Обоснование безопасности движения реконструированных судов класса "М-СП" в море тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат технических наук Осокин, Михаил Викторович

• Осокин, Михаил Викторович
• кандидат технических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат технических наук Осокин, Михаил Викторович

Введение

Глава 1. Анализ исследований по обеспечению безопасности движения судов в условиях ветра и волнения и задачи диссертационной работы.

1.1. Современные исследования в области оптимизации маршрутов движения судов.

1.2. Анализ современного состояния гидрометеорологического обеспечения судоходства

1.3. Параметры морского волнения

1.4. Дополнительное ветроволновое сопротивление движению судна.

1.5. Расчёт скорости, развиваемой судном в условиях ветра и волнения.

1.6. Постановка цели и задач исследования.

Глава 2. Экспериментальные исследования движения судна в условиях волнения

2.1. Проведение натурных наблюдений для определения потерь скорости судов класса «М-СП» в условиях развивающегося волнения.

2.2. Задачи и методика проведения модельного эксперимента

2.3. Обработка результатов модельных испытаний.

Глава 3. Разработка методики расчёта потерь скорости судов класса «М-СП» в условиях ветра и волнения и обоснование безопасных условий плавания.

3.1. Разработка расчётной зависимости потерь скорости судна от параметров ветра и волнения.

3.2. Выбор скорости и курса судна в целях избежания интенсивной качки и ударных нагрузок на корпус.

Глава 4. Обоснование безопасных условий выхода реклассифицированных судов в открытые районы моря.

4.1. Обоснование критерия безопасности выхода судов в открытые районы моря

4.2. Примеры практического применения критерия.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Обоснование безопасности движения реконструированных судов класса "М-СП" в море»

Как отмечено в [55], ныне действующий «Кодекс торгового мореплавания РФ», вступивший в силу 01.05.99 г., впервые обозначил суда смешанного «река-море» плавания (ССП) наряду с морскими судами и судами внутреннего плавания как равноправных участников процесса торгового мореплавания. Специфические условия и особенности эксплуатации ССП одновременно на внутренних водных путях и в морских районах сформировали их конструктивный тип, отличающийся от чисто морских или речных судов (ограничение главных размерений, их своеобразные соотношения, ограничения грузоподъемности, большая метацентрическая высота, приводящая к резкой бортовой качке, существенная потеря скорости хода на волнении, значительные заливаемость и слемминг и др.). Именно с учётом перечисленных факторов нормативная база Российского Речного Регистра предусматривает возможность выхода ССП в морские районы только при установлении определённых ограничений по условиям их эксплуатации (высота волны, район, сезон). С начала 90-х годов, когда в силу очевидных финансовых причин проектирование и строительство новых ССП значительно сократилось, морские районы осваиваются существующим флотом с классом Речного Регистра, причём чётко прослеживается тенденция к расширению районов плавания таких судов. Как известно, действующими Правилами Российского Речного Регистра (РРР) и Российского Морского Регистра судоходства (РМРС) срок службы судна не регламентируется, поэтому отправной точкой при решении вопроса об изменении установленных ранее для ССП с классом РРР эксплуатационных ограничений в сторону расширения районов или сезонов плавания является расчёт фактической прочности конкретного судна по данным дефектации его корпуса не более, чем годичной давности. Для разработки проектного обоснования такого изменения используются [44] и [45]. При оценке уровня безопасности учитывается, что судно по объективным причинам, связанным с возможными ошибками прогноза погоды, может попасть на волнение, превышающее установленное ограничение. Следует отметить, что с момента утверждения Методики [44] уже накоплен достаточный опыт ее применения. За прошедшие годы различными организациями (ОАО «ИЦС», ООО «Витко») были подготовлены обоснования, позволившие расширить эксплуатационные возможности более, чем 20 единиц ССП с классом РРР, в первую очередь осуществляющим международные рейсы. По результатам совсем недавних разработок некоторые из них получили возможность осуществлять эксплуатацию в Средиземном море до Гибралтара и вдоль побережья Африки. В 1992 г. Российский Морской Регистр судоходства ввёл в свои Правила новый класс судов ограниченного плавания - Ш-СП, который является эквивалентом класса «М-СП» Российского Речного Регистра. При этом, как отмечается в [55], зачастую суда, ранее относившиеся к классу «М-СП», при переходе в класс Ш-СП получают от РМРС районы и условия плавания, в значительной мере превышающие таковые в классе «М-СП».

Появление реконструированных для работы в морских условиях речных судов в начале 90-х годов прошлого века было обусловлено не только состоянием постперестроечной российской экономики, но и требованиями фрахтового рынка. С одной стороны, вместе с отделением от бывшего СССР Украины и стран Балтии, Россия потеряла большую часть ранее принадлежавших СССР наиболее современных морских судов, а средств на постройку новых не было. С другой - общий развал российской экономики привёл к сокращению грузоперевозок на внутренних водных путях. С третьей — выросли объёмы экспорта сырья, в первую очередь - металлолома, древесины и продукции экологически вредных производств (удобрения, бумага), связанные с экспортом этих грузов через внутренние водные пути, а также через мелководные морские порты, расположенные на юге России ( Ейск, Таганрог, Ростов-на-Дону, Азов). В то же время суда река-море плавания и, в частности, реконструированные из речных, удачно вписались в современные морские грузопотоки, состоящие в основном из небольших (3000 - 5000 т) партий груза, либо из массовых грузов, развозимых мелким флотом по небольшим портам, недоступным для крупнотоннажных судов с большой осадкой. Здесь они составили некоторую конкуренцию аналогичным по размерам морским судам иностранных государств, в частности, Турции и Греции. При этом, с одной стороны, портовыми властями той же Турции неоднократно предпринимались попытки досадить конкурентам, под предлогом строгого соблюдения требований как международных конвенций МАРПОЛ и СО ЛАС, так и ограничений по районам плавания, предписанных внутрироссийскими документами [53], [54]. Были случаи, когда, проверив навигационную прокладку и записи в судовом журнале, вышеуказанные власти ставили в вину капитану выход даже на 1-1,5 мили из предписанного района плавания, вслед за чем угрожали арестовать или оштрафовать судно. С другой же стороны, российские теплоходы типа река -море на морском фрахтовом рынке составляют конкуренцию в основном морально и физически устаревшим аналогичным иностранным судам. Сравнительный анализ технических характеристик рассматриваемых судов и аналогичных новых, принадлежащих западноевропейским судовладельцам, на которых приходилось работать автору данной диссертации (см. прил. 1) показывает, что при приблизительно равных соотношениях главных размерений, вместимости трюмов и дедвейта российские ССП значительно уступают иностранным в скорости при таком же или значительно большем расходе топлива. А ограничения по районам плавания в море и вовсе ставят их в невыгодное положение. Осознавая тот факт, что недостаточная прочность корпусов судов река-море плавания никогда не позволит совсем убрать такие ограничения, и то, что для этого требуется создание совершенно иных судов, автор в данной работе попытается обосновать возможность расширения районов плавания, что позволило бы в некоторых случаях г обеспечить большую безопасность, а также разработать критерии, руководствуясь которыми при наличии тех или иных погодных условий, судоводитель может принять решение об уходе в убежище или выходе в открытую часть моря. В пользу возможности официального расширения районов плавания для рассматриваемых теплоходов свидетельствуют следующие факты:

1. Районы плавания рассматриваемых судов периодически расширяются вновь принимаемыми документами, подобными [54]. Эти суда успешно совершают сначала экспериментальные, а затем, и постоянные рейсы в районы, ранее не разрешённые для плавания [53].

2. По мнению автора в самом Протоколе [53] существуют некоторые противоречия: так для судов класса «М-СП» в Чёрном море назначена 20-мильная прибрежная зона вдоль северного и западного побережья от п. Туапсе до п. Стамбул и вдоль восточного побережья до п. Батуми. Одновременно с этим, Мраморное и Эгейское моря открыты для плавания этих судов полностью. При этом, двигаясь в Мраморном море от Босфора до Дарданелл в течение трёх часов, а в Эгейском море - от Дарданелл до пролива Кафирефс (Доро) - в течение 18 часов при расчётной скорости 9 узлов суда следуют далеко за пределами 20-мильной прибрежной зоны. При этом ветроволновой режим Эгейского моря ничем не лучше Чёрного, и в Мраморном море, хотя и редко, но случаются сильные шторма, приводящие к гибели судов.

3. Продолжительность выполняемого практически в каждом загранрейсе из портов Азовского в порты Средиземного моря перехода по предписанному [53] маршруту движения в Чёрном море при средней скорости 9 узлов составляет около 75 часов. При этом вероятность ухудшения погоды с течением времени растёт (см. рис.2 прил. 2), а надёжных укрытий от ветров всех направлений почти нет, если не считать иностранных портов, которые могут считаться убежищами только теоретически. Заход в них с целью укрытия от шторма не практикуется. Это объясняется несколькими причинами: нежеланием судовладельцев и фрахтователей нести дополнительные расходы на оплату портовых сборов при незапланированном заходе, возможным отсутствием свободного места у причала в порту (автору данной работы лично приходилось более месяца стоять на рейде Констанцы в ожидании причала для погрузки). Наконец, даже в случае возникновения непосредственной угрозы аварии в современных условиях нет никакой гарантии получения разрешения портовых властей на заход аварийного судна. В качестве примера последнего можно привести гибель танкера "Эрика" в Бискайском заливе зимой 2000 года. Это судно на выходе из пролива Ла-Манш встретило тяжелые погодные условия и получило значительные повреждения. Капитан запросил разрешение на заход в порт Брест с целью укрытия от шторма. Узнав об угрозе перелома корпуса гружёного нефтью танкера, портовые власти отказались его принять, приказав капитану держаться как можно дальше от французского берега. В результате, через несколько часов танкер переломился и затонул, что привело к крупномасштабной экологической катастрофе на французском побережье, а экипаж был вынужден с риском для жизни при ураганном ветре и на волне высотой около 16 метров высаживаться на спасательные шлюпки, откуда впоследствии был снят вертолетами. Таким образом, даже в странах, считающих себя цивилизованными, портовые власти могут отказаться принять аварийное судно, опасаясь повреждения портовых сооружений или загрязнения окружающей среды. В подобной ситуации близость порта - ещё не гарантия спасения судна и экипажа. Пример - катастрофа двух судов на рейде порта Констанца во время шторма зимой 1994-1995 г., когда полное отсутствие спасательных служб в данном районе привело к гибели обоих экипажей. Сокращение времени нахождения судна на наиболее опасных участках перехода (к каковым, несомненно, относится, например, Черное море) способствовало бы повышению безопасности плавания.

4. При движении вдоль западного побережья Крыма по маршруту, предписанному Протоколом [53], в условиях западного или юго-западного ветра наблюдается сильная бортовая качка с большими ускорениями из-за избыточной остойчивости рассматриваемых судов, имеющей место даже при наличии груза на палубе. Резкие ускорения при качке отрицательно сказываются на самочувствии экипажа и небезопасны с точки зрения возможности смещения груза. При этом изменение курса с целью уменьшения бортовой качки приведёт к выходу судна из 20-мильной прибрежной зоны. Расширение разрешённых [53] районов плавания способствовало бы обеспечению большей свободы маневра для судоводителей.

Данная диссертационная работа посвящена исследованию вопросов расчёта потери скорости, а также определения безопасных курса и скорости судна в условиях ветра и волнения.

Диссертация состоит из введения, четырёх глав и заключения. В первой главе рассматриваются современные исследования в области оптимизации маршрутов движения судов, параметры развивающегося волнения, существующие методики определения дополнительного ветроволнового сопротивления движению и потерь скорости судна по этой причине. Там же анализируется современное состояние гидрометеорологического обеспечения судоходства. Сделан вывод о неполной сходимости результатов расчётов потерь скорости имеющимися способами в условиях усиливающегося ветра и развивающегося волнения с натурными данными. Во второй главе приведены обобщённые результаты натурных наблюдений за поведением рассматриваемых судов в штормовых и предштормовых условиях, полученные автором в период его работы на флоте и описаны экспериментальные исследования движения модели судна класса «М-СП» в условиях развивающегося волнения, проведённые в опытовом бассейне ВГАВТ. Результаты обработки полученных при этом данных сравниваются с результатами натурных наблюдений и расчётов по некоторым существующим методикам. Третья глава посвящена разработке методики расчёта потерь скорости судов класса «М-СП» и обоснованию выбора безопасных курса и скорости в предштормовых условиях. В заключении излагаются основные выводы диссертационной работы. На защиту выносятся:

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», Осокин, Михаил Викторович

Основные результаты исследований опубликованы в следующих работах автора:

1. Оценка безопасности кратковременного выхода судов класса «М-СП» из 20-мильной прибрежной зоны. В сб.: Вопросы судовождения и безопасности судоходства. Труды ВГАВТ, вып. 291, Н. Новгород, 1999, с. 38-46.

2. К решению задачи определения потери скорости судна в условиях ветра и волнения. В сб.: Вопросы судовождения и безопасности судоходства. Труды ВГАВТ, вып. 291, Н. Новгород, 1999, с. 71-76.

3. К вопросу обеспечения безопасности плавания реклассифицированных речных судов в море. Тезисы доклада на научно-технической конференции «Обеспечение безопасности плавания судов». Труды ВГАВТ, вып. 284, Н.Новгород, 1999, с. 30-31.

4. К вопросу безопасности выхода судов класса «М-СП», реконструированных из речных, из 20-мильной прибрежной зоны. Доклад на научно-практической конференции «Мониторинг прочности судов смешанного плавания, как средство повышения безопасности их эксплуатации». Труды ВГАВТ, вып. 299, Н. Новгород, 2001, с. 65-74.

5. Определение величины дополнительного волнового сопротивления движению судна в условиях развивающегося волнения. Тезисы доклада на научно-технической конференции. Труды ВГАВТ. Н.Новгород. 2003.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Данная диссертационная работа содержит исследование вопросов безопасности выхода реконструированных судов смешанного плавания класса «М-СП» на отдельные участки обычных маршрутов их движения в море. Основными результатами автор считает следующие:

1. На основе анализа существующих методик, предназначенных для определения потерь скорости судна в условиях ветра и волнения, установлено, что они либо не в полной мере отражают особенности влияния развивающегося волнения на скорость рассматриваемых судов, либо слишком сложны для использования на мостике, где судоводитель не имеет всей необходимой для этого информации. Некоторые из известных эмпирических зависимостей имеют ограничения по водоизмещению и скорости судов, к которым они применяются. Они также не позволяют учесть различные сочетания скорости ветра и параметров волнения в случае внезапного ухудшения погоды.

2. Для уточнения вида зависимости дополнительного волнового сопротивления движению судна от высоты волны в условиях короткого крутого (развивающегося) волнения собраны данные натурных наблюдений и проведены модельные испытания в опытовом бассейне ВГАВТ.

3. На основе обработки данных модельного эксперимента и натурных наблюдений автором получена формула, предназначенная для определения скорости рассматриваемых судов в зависимости от параметров ветра, волны и частоты вращения движителей.

4. На основании полученных в ходе исследований зависимостей разработана методика расчёта прибрежной зоны относительной безопасности для движения судов с учётом возможности ухода в убежище в условиях усиливающегося ветра и развивающегося волнения.

5. Путём расчёта условий возникновения слемминга доказано, что при нахождении судна в пределах зоны относительной безопасности нет необходимости намеренно снижать скорость судна в процессе движения к месту убежища в случае не оправдавшегося прогноза погоды.

6. Проведён анализ климатических карт, показывающий, что в ряде случаев (например, для северо-западного сектора Чёрного моря в летний период - в 60% случаев) при благоприятном прогнозе погоды можно допустить выход из разрешённой для плавания реклассифицированных судов прибрежной зоны.

7. Разработан критерий безопасности выхода рассматриваемых судов на участки пути, находящиеся в пределах ныне разрешённых для плавания районов, но не имеющие укрытий от ветров всех направлений.

8. Предложенные автором расчётные зависимости пригодны для непосредственного использования на судах. Данные соотношения могут быть использованы при расчёте скорости судов типа «Волжский», «Волго-Дон» а также и других ССП при условии уточнения коэффициента ветроволнового воздействия для каждого проекта судна.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Осокин, Михаил Викторович, 2003 год

1. Алексеев Л.Л. Практическое пособие по управлению морским судном. С.Пб.: ЗАО ЦНИИМФ. 1996. - 188 с.

2. Анфимов В.Н., Ваганов Г.И., Павленко В.Г. Судовые тяговые расчёты. Учебник для институтов водного транспорта. Изд. 2-е, перераб. и доп. М., «Транспорт», 1978. 216 с.

3. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике для инженеров и учащихся ВТУЗов. - М., 1956, 608 с.

4. Басин A.M. Ходкость и управляемость судов. - М.: «Транспорт», 1968,256 с.

5. Басин A.M.,Анфимов В.Н. Гидродинамика судна. Л., Речной транспорт. 1961.

6. Белов В.Н. Особенности классификации и технического надзора за судами смешанного плавания с классом РРР и работа Регистра в этом направлении в 2001 г.

7. Берестецкий A.M., Зорин М.П., Ляховицкий А.Г., Мамонтов Ю.Н. -Определение скорости хода судов смешанного плавания на встречном волнении. В кн.: Гидромеханика и проектирование судов, Л.: «Транспорт», 1974.

8. Бородай И.К. Условные и двумерные законы распределения высот, периодов и длин волн. Сб. «Вопросы судостроения». Л., 1976. Вып. 10. с. 13-27.

9. Бойцов Г.В., Кноринг С.Д. Прочность и работоспособность корпусных конструкций. Л., Судостроение. 1972. 264 с.

10. Ю.Бычков B.C., Стрекалов С.С. Морские нерегулярные волны. М., Наука. 1971. 132 с.

11. П.Ваганов Г.И., Воронин В.Ф., ШанчуроваВ.К. Тяга судов (Методика и примеры выполнения судовых тяговых расчётов). Учебное пособие для ВУЗов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1986. 199 с.

12. Ваганов Г.И., Воронин В.Ф., Слепов В.А. Расчёт ходовыххарактеристик винтовых водоизмещающих небуксирных судов с применением ЭВМ «ЕС-1022». ГИИВТ. Горький. 1983.

13. З.Васильев К.П. Наивыгоднейшие пути плавания судов в морях и океанах в зависимости от заданных гидрометеорологических условий. Труды Гидрометцентра СССР,вып. 97, 1972.

14. Н.Васильев К.П. Что должен знать судоводитель о картах погоды и состоянии моря. Л.: Гидрометеоиздат, !980. 231 с.

15. Ваганов Г.И., Анфимов В.Н. и др. Судовые тяговые расчёты. М.: Транспорт, 1978.

16. Власов В.Г. Собрание трудов. Т.2. Л., Судпромгиз, 1959.

17. Войткунский Я.И. Сопротивление воды движению судна. Л., Судостроение, 1964.

18. Гидрометеорологические карты № 6235 ГУНИО МО, 1998.

19. Гордиенко А.И., Дремлюг B.B. Гидрометеорологическое обеспечение судовождения: Учебник для ВУЗов морского транспорта. М., Транспорт, 1989. 240 с.

20. Грузинский П.П., Хохлов П.М. Аварийно-спасательное дело и борьба за живучесть судна. (Справочное пособие). М., Транспорт. 1977. 288 с.

21. Давидан И.Н. Некоторые результаты исследования морского волнения, развивающегося в условиях, близких к идеальным. В сб. Морское волнение, нерегулярная качка и её учёт в различных областях морской техники. JL, изд. BMA. 1964.

22. Давидан И.Н. Применение вероятностных методов для анализа режима волнения на примере северной части Атлантического океана. JL, Гидрометеоиздат, 1967.

23. Дремлюг В.В. Об учёте преднамеренного снижения скорости хода при расчёте ветроволновых потерь скорости судов. Научно-техн. сб. Судовождение, вып. 9, 1968.

24. Дремлюг В.В., Марков М.Ф. Определение ветроволновых потерь скорости судна по данным натурных наблюдений. Научно -технический сборник «Судовождение», вып. 8, 1968.

25. Дремлюг В.В. Ветроволновые потери скорости судна. «Морской флот», 1970, № 9.

26. Дремлюг В.В., Шифрин J1.C. Навигационная гидрометеорология. М., Транспорт, 1978.

27. Дубровин О.В., Жученко М.М. Расчёты ходкости судов. Учебное пособие. ч.1. Сопротивление воды движению судов. JL, 1964. 133 с.

28. Инструкция капитанам судов класса «М-СП» по обеспечению безопасности плавания в бассейнах Каспийского, Балтийского, Чёрного и Средиземного морей. Изд. МРП, М., 1992.

29. Казанский К.В., Филиппов И.Г. Штормование судов. - М., «Транспорт», 1968, 111 е., черт.

30. Кацман Ф.М., Музыкантов Г.М., Шмелёв A.B. Эксплуатационные испытания морских судов М., «Транспорт», 1970. 272 с.

31. Кацман Ф.М., Пустотный А.Ф., Штумф В.М. Пропульсивные качества морских судов (исследования и прогнозирование) JL, Судостроение. 1972. 510 с.

32. Коваленко Н.И., Рубин Г.А., Трофимов П.С. О скорости хода судов на волнении. Экспресс-информация. Сер. Техническая эксплуатация флота.№ 22 (318) -М., 1973, с. 3-11.

33. Козырь J1.A., Аксютин J1.P. Управление судами в шторм. - 2-е перераб. и доп. -М., «Транспорт», 1991, 95 е., ил.

34. КороткинЯ.И., Рабинович О.Н., Ростовцев Д.М. Волновые нагрузки корпуса судна. - JL: Судостроение, 1987. - 236 с.

35. Крылов Ю.М. Спектральные методы расчёта и исследования ветровых волн. JL, Гидрометеоиздат, 1966. 255 с.

36. Липис В.Б., Ремез Ю.В. Безопасные режимы штормового плавания судов: справ.-практ. Пособие. -М., «Транспорт», 1982, 117с.

37. Липис В.Б. Расчёт дополнительного сопротивления движению судна на нерегулярном волнении. Труды ЦНИИМФ, вып. 221. Л., Транспорт, 1977.

38. Липис В.Б., Кондриков Д.В. Диаграмма штормового плавания судна. Тр. ЦНИИМФ. Вып. 123. Л., Транспорт. 1972.

39. Лифшиц В.М., Хованский Ю.А. Справочник для судоводителей по гидрометеорологии. Плавание наивыгоднейшими путями. - М., «Транспорт», 1967.

40. Луговский В.В. Нелинейные задачи мореходности корабля. Л., судостроение. 1966. 235 с.

41. Ляховицкий А.Г., Зорин М.П. Влияние нерегулярности волнения на работу судовых движителей. В кн.: Вопросы совершенствования мореходных качеств судов. Л., Судостроение. 1971.

42. Максимаджи А.И. Капитану о прочности корпуса судна. Справочник. - Л., «Судостроение», 1988, 224 е.,ил.

43. Методика оценки высоты волн. № 5339. 42-01.-АО ИЦС. -С.Петегбург, 1995.

44. Методика оценки и нормирования условий эксплуатации ССП в морских районах. Изд. Российского Речного Регистра. 2000.

45. Методика определения дополнительных волновых изгибающих моментов для судов, эксплуатирующихся с ограничениями, не соответствующими их классу. Изд. Российского Речного Регистра. 1997.

46. Методика совершения разовых грузовых рейсов. Изд. Российского Речного Регистра. 2002.

47. Микульчик Т.П. Ходкость и управляемость судов. Методические указания к выполнению лабораторных работ. ГИИВТ. 1984.

48. Ногид Л.М. Остойчивость судна и его поведение на взволнованном море. Л., Судостроение, 1967. 241 с.

49. Павлинова Е.А. Приближенные формулы для оценки продольной качки в расчётах слемминга. В кн.: Прочность судов транспортного флота. Л., Судостроение. 1971.

50. Павленко В.Г. Маневренные качества речных судов М., «Транспорт», 1979, 183 с.

51. Паулаускас В.Ю. Потеря скорости судна при действии ветра и волнения. Серия «Судовождение и связь» №7 М., Минморфлот, 1982 - с.162.

52. Правдюк В.В. Сайфуллин Б.И. Основные положения организации плавания судов оптимальными путями. Технико-экономическая информация, сер. Судовождение и связь, № 2 (19). М., 1969.

53. Протокол по установлению районов плавания судов с классом Речного Регистра с дополнениями, 1992.

54. Программа временной эксплуатации судов проектов 92-040, 2-95А/Р, 326.1, 05074 МА класса «М-СП» в Эгейском, Ионическом и Адриатическом морях в зимний период навигации 1994-1995 г.г.

55. Прочность и условия эксплуатации судов смешанного плавания. -Труды ВГАВТ. Вып. 299. 2001.

56. Ремез Ю.В. О выборе курса и скорости судна при шторме. М., Морской транспорт. 1957. 58 с.

57. Ремез Ю.В. Универсальная штормовая диаграмма. Николаев. НКИ, 1972. 25 с.

58. Рихтер А.А.,Ржепецкий K.JI. Влияние волнения на скорость и дальность плавания кораблей. Морской сборник. 1970, №11, с. 6670.

59. Российский Речной Регистр. Правила. T.l. М., Марин инжиниринг сервис. 1995.

60. Ростов И.Г. Нормирование безопасных условий эксплуатации судов смешанного «река-море» плавания с классом Российского Речного Регистра в морских районах

61. Слижевский Н.Б., Король Ю.М., Проскученко Ю.М. Расчёт ходкости судна. Учебное пособие. Николаевский кораблестроительный институт. Николаев. 1980.

62. Справочник капитана дальнего плавания. JI.P. Аксютин, В.М. Бондарь, Г.Г. Ермолаев и др.; под ред. Г.Г. Ермолаева - М., «Транспорт», 1988, 248 е., ил., табл. - библиогр. 35 назв.

63. Справочник по теории корабля. В трёх томах. Под ред. Я.И. Войткунского. Т.1. Гидромеханика. Сопротивление движению судов. Судовые движители. Д., «Судостроение», 1985, 765 с.

64. Справочник по теории корабля. Т. 3. Управляемость водоизмещающих судов под ред. Л.И. Войткунского - Л. «Судостроение», 1986, 231 с.

65. Стехновский Д.И., Зубков А.Е. Навигационная гидрометеорология. Учебник для техникумов морского транспорта. М., «Транспорт», 1977, 264 с.

66. Тарасов А.Н. Учёт потерь скорости судна при волнении Труды ЦНИИМФ. Вып. 131. Сер. Судовождение и связь. М. 1970.

67. Технико-эксплуатационные качества судов смешанного плавания -под общей редакцией А.Ф. Видецкого. М., «Транспорт», 1974, 272 с.

68. Тихомиров H.A. Ходкость судна. М., «Речной транспорт», 1959. 199 с.

69. Уханов Г.И. Математические основы расчёта и анализ потерь скорости хода судов на волнении. Труды ЦНИИМФ. Вып. 83. Сер. Судовождение и связь, 1966.

70. Фатьянов Р.Н. Исследование вопросов навигационной безопасности судов смешанного плавания в морских условиях.

71. Спец. № 05.22.16. Диссертационная работа на соискание учёной степени кандидата технических наук. Горький, 1973.

72. Филатов С.В., Тихонов В.И. Иследование параметров криволинейного движения судна с учётом нагрузки ДРК // Тр. Горьковского института инженеров водного транспорта. 1989. -Вып. 245.-с. 23-32.

73. Хохлов П.М. Учёт воздействия волнения на судно повышает безопасность плавания и эффективность работы флота. Технико-экономическая информация. Сер. Безопасность мореплавания. Вып. №6(31).

74. Шалаев В.М. Гидрометеорологические условия и мореплавание. -М., «Транспорт», 1975, 248 е.: ил.

75. Aertssen G., van Sluys M.F. Service performanse and seakeeping trials on a large containership. Trans, of Royal Inst, of Naval Archit., 1974.

76. Admiralty list of radio signals. Vol 3.2001.

77. A study on speed drop of a ship on oblique waves/ Wada Yoiro // Trans.W. Jap. Soc. Nav. Archit. - 1991. - №81. -c.113 - 128.

78. Навигационная карта № 1087 UKHO. London. 1992.

79. A study on ship route optimization: measurements and simulations/ Stockdreher E., Behrens A., Koch W., Ziemer F. // GKSS Rept.. -1993.-№E 34.-c. 247-258.

80. Black sea pilot. Twelfth edition. 1990. The hydrograrhic department. Ministry of defence. Taunton. Somerset. TA1 2 DN.

81. Meteorologische Schiffsroutenberatung des Seewefferamtes auf neuer Grundlage / Dittmer K. // Wetterlotse. 1993. - 45, № 557. - c. 164 -167.

82. Meteorology for seafarers/R.M. Frampton,P.A.Uttrige 1997. -Brown,son & Ferguson LTD, Glasgow.

83. Tasaki R., Takerava S., Takaishi Y. Collection and analysis of full scale date. 14 JTTS, Report of seakeeping commitee, Ottava, 1975.