Обеспечение навигационной безопасности при расхождении судов в экстремальных условиях тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.16, кандидат технических наук Шараф, Мохамед

• Шараф, Мохамед
• кандидат технических наук
• 1995

Оглавление диссертации кандидат технических наук Шараф, Мохамед

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. маневренные характеристики судна

1.1. Сравнительный анализ способов расчета инерционно — тормозных характеристик

1.2. Определение элементов циркуляции и торможения при использовании ЭВМ для обработки результатов натурных наблюдений

1.3. Подбор коэффициентов аппроксимирующей зависимости при описании процесса поворота

1.4. Поворотливость и торможение судна на обширном мелководье

2. способы учета характеристик поворотливости и

ИНЕРЦИОННОСТИ

2.1. Экспериментально — расчетный способ учета характеристик поворотливости

2.2. Приближенный способ учета характеристик торможения

2.3. Выбор безопасной скорости при торможении

2.4. Выбор безопасной скорости при маневрировании

курсом

2.5. Алгоритмы расчета траектории поворота при действии ветра и течения

3. Расхождение в стесненных условиях

3.1. Решение задачи в истинном движении

3.2. Решение задачи в относительном движении на электронном маневренном планшете

3.3. Кинематическая математическая модель движения встречного судна при расхождении

3.4. Проигрывание маневра расхождения

3.5. Количественные критерии оценки надежности навигации .150 4. расчеты экстренного маневрирования

4.1. Выбор маневра последнего момента

4.2. Блок —схема алгоритма экстренного маневрирования

4.3. Выбор навигационного запаса

4.4. Торможение последовательными перекладками руля

4.5. Движение судна на задний ход

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Листинги программ

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Акты внедрения

Технологическая карта диссертации Шараф Мохамеда

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Обеспечение навигационной безопасности при расхождении судов в экстремальных условиях»

Введение

Эффективность работы морского транспорта определяется качеством основной технологической операции, связанной с пере — возкой грузов по водным путям — процесса судовождения. Несмотря на появление на судах новых технических средств судовож — дения и персональных электронных вычислительных машин ежегодно на морских и речных путях терпят аварию из —за столкновения каждое пятнадцатое судно [ 1 — 3].

При этом обращает на себя внимание тот факт, что аварийное происшествие происходит не по причине отказа технических средств судовождения, а из —за того, что действия судоводителя были запоздалыми и не адекватными складывающейся ситуации [4].

Внедрение на судах вычислительной техники [5—13] для автоматизации рутинных процессов обработки навигационных данных и подготовки необходимой информации для принятия решения позволяет значительно облегчить судоводителю процесс управления судном, однако окончательное принятие решения и отдача ко — манд на маневрирование остается за судоводителем.

С появлением вычислительной техники на судах была предпринята попытка решения задачи расхождения с использованием аппарата теории оптимального управления [7, 10, 14 — 35]. Решение задачи производилось в два этапа. Первый этап предусматривал поиск оптимального безопасного маневра в предположении, что параметры движения всех судов постоянны, а допустимая дистанция кратчайшего сближения известна.

Второй этап предусматривал выбор управляющих воздействий для реализации найденного оптимального маневра.

Учитывая значительную ограниченность принятой концеп —

туальной модели — допущение о статичности, отсутствие методики учета ограничений навигационного характера, а также использование одного маневра для всех судов, окончательного решения за — дачи расхождения получить не удалось.

В дальнейшем была разработана новая концептуальная модель, основанная на использовании аналитического аппарата теории позиционных дифференциально — разностных игр [36 — 45]. При этом процесс расхождения рассматривается как происходящий в условиях неопределенности и навигационного конфликта с совпадающими интересами. Предлагается построение модели позиционной дифференциальной бескоалиционной игры для нескольких судов, тогда как ранее рассматривалась только два из общего числа. Для приближения модели к реальной ситуации рассматривается задача в динамике, путем ввода допущения о постоянстве параметров движения всех судов только на интервале времени Д1 Однако наличие взаимных обязанностей, определяемых меджународными правилами предупреждения столкновения судов (МППСС —72), требует выхода за рамки игровых моделей.

Независимо от принятой концептуальной модели основными вопросами, которые приходится решать, являются учет маневренных характеристик и оценка размеров безопасной зоны вокруг судна (домены), в пределах которой требуется принимать экстренные меры для предупреждения аварийного происшествия [46 — 61].

Специфика ситуации чрезмерного сближения такова, что проводить исследования в натурных условиях не представляется возможным. Поэтому приходится выполнять теоретические иссле — дования и испытания на математических моделях [62] для получения обоснованных рекомендаций для судоводителя в случае, когда

время для расхождения упущено и требуется применение экстренного маневрирования для предотвращения столкновения.

Актуальность темы. Использование вычислитель — ной техники для автоматизации процесса решения задачи расхождения судов с помощью методов теории оптимального управления, не привели к решению проблемы в полном объеме. Доминирующий в настоящее время подход к формализации процесса выбора маневра, основанный на методах теории дифференциально — разно— стных игр, натолкнулся на противоречия, которые обусловлены наличием взаимных обязанностей судов в процессе расхождения, согласно МППСС — 72. Указанные ограничения могут быть преодолены только при выходе за пределы игровых моделей.

При концептуальном описании процесса расхождения, его формализации и выборе вида маневра определяющими являются вопросы учета маневренных характеристик судна и формирование зоны безопасности (домены) вокруг него.

В этих условиях исследование и разработка способов учета маневренных характеристик и алгоритмов выбора маневров при расхождении в ситуации, когда время для безопасного расхождения упущено, являются весьма актуальными.

Цель работ ы состояла в исследовании способов учета маневренных характеристик при расхождении, формализации процесса принятия решения в условиях опасного сближения и выбора вида маневра для экстренного маневрирования, а также в разработке методики выбора навигационного запаса для обеспечения безопасности при экстренном маневрировании.

Научная новизна:

— разработаны алгоритм и программа обработки результатов натурных наблюдений на ЭВМ для определения элементов поворотливости и характеристик торможения;

— разработаны способы подбора коэффициентов аппроксимирующих зависимостей для описания хода изменения элементов циркуляции в функции угла изменения курса;

— произведены сравнительные исследования маневренных характеристик судов на базе математической модели (MM) "Pilot" на глубокой воде и на мелководье и разработаны упрощенные эмпирические формульные зависимости для учета влияния мелководья на элементы циркуляции;

— исследованы алгоритмы и разработаны программы учета маневренных характеристик при выборе безопасной скорости, построении плановой траектории поворота при действии ветра и течения;

— разработана последовательность решения задачи расхождения в истинном движении;

— разработан электронный маневренный планшет для решения задачи в режиме относительного движения на экране ЭВМ и про — игрывании на нем маневра;

— разработана приближенная кинематическая ММ движения судна;

— предложены количественные критерии оценки надежности безопасного маневрирования;

— исследованы алгоритмы экстренного маневрирования и разработана методика выбора навигационного запаса для обеспечения безопасности при экстренном маневрировании;

— уточнена зависимость величины тормозного пути от коэф —

фициента энерговооруженности;

— исследованы алгоритмы экстренного торможения последовательными перекладками руля, движение на задний ход и разработаны практические рекомендации для судоводителей.

Методы исследования. Для выполнения теоретической части работы использовались аппараты математического линейного и объектно —ориентированного программирования на языке Турбо — Паскаль версия 6.0, исследования систем, решения дифференциальных уравнений, математической статистики и регрессионного анализа.

Экспериментальная часть работы включает: обработку результатов натурных наблюдений на судах, выполненных за последние 20 лет на кафедре "Управление судном" под руководством профессора Демина С.И.; испытание на приближенной кинематической модели маневрирования; испытания на MM "Pilot" одновинтового судна, разработанной проф. Деминым С.И. в ОГМА, динамические характеристики которой совпадают с реальными характеристиками с относительной ошибкой менее 10%.

Практическая ценность. Областью практичес — кого применения выполненных разработок является судовождение, где полученные результаты позволят повысить безопасность маневрирования в стесненных условиях при ветре и течении путем быстрого предварительного планирования маневров и нанесения плановой криволинейной траектории и осуществить автоматизацию расчетов для существенного ускорения получения исходных данных в процессе принятия решения при управлении движением судна.

Разработанный алгоритм и программа обработки результатов натурных наблюдений на ЭВМ с оценкой точности траекторных измерений используются при научных исследованиях, при выполнении курсовых и дипломных работ в ОГМА.

Способы подбора коэффициентов аппроксимирующей зависимости могут быть использованы для определения коэффициентов формульных зависимостей при выполнении научных исследований.

Сравнительные испытания маневренных характеристик судов на глубокой воде и на обширном мелководье позволили выработать практические рекомендации по оценке значений элементов поворотливости и характеристик торможения на обширном мелководье по сравнению с таковыми на глубокой воде.

Разработанный экспериментально — расчетный способ учета характеристик поворотливости может быть использован в автома — -газированных системах управления движением судна.

Предложенные алгоритмы и программы выбора безопасной скорости могут быть использованы на судах, в экспертных системах принятия решения и в автоматизированных системах судовождения.

Разработанные алгоритмы и программы расчета координат траектории судна при повороте позволяют произвести предварительное планирование поворота при ручном и автоматическом его выполнении.

Разработанная приближенная кинематическая математическая модель позволяет произвести проигрывание маневра расхождения и оценку последствий маневрирования при изменении курса и/или скорости несколькими встречными судами.

Предложенные количественные критерии оценки надежности

и

навигации позволяют определить конкретные причины аварийного происшествия и наметить пути обеспечения безопасного плавания.

Разработанная методика выбора навигационного запаса при решении задачи расхождения судов, алгоритм экстренного торможения последовательными перекладками руля и исследование движения судна на задний ход на базе ММ позволили разработать рекомендации судоводителям по выбору вида маневра в ситуации, когда время для обычного расхождения упущено и требуется применение сильных, максимально возможных управляющих воздействий (маневра последнего момента).

Внедрение работы. Результаты работы внедрены в опытно — конструкторские работы в НИИ "Квант", в учебный процесс и при научных исследованиях в Одесской государственной морской академии.

Апробация работы. Результаты работы докладыва — лись на научно — технических конференциях профессорско-преподавательского состава ОГМА в 1991 —1995 годах и на научно — техническом совете НИИ "Квант" в 1995 году.

Публикации. Результаты работы отражены в б опубли — кованных статьях и одном отчете о научно — исследовательской юаботе.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав и заключения, списка использованной литературы, 2-х приложений. Изложена на страницах машинописного текста,

содержит 83 рисунка, 23 таблицы.

1. МАНЕВРЕННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА

1.1. Сравнительный анализ способов расчета инерционно —

тормозных характеристик

Особенностью современного состояния науки об управлении судном является повсеместное стремление автоматизировать процесс обработки исходных данных, принятия решения, отображение ситуации и выполнение маневрирования без вмешательства судоводителя. За ним остается обязанность контролировать движение по заданной траектории и оценивать правильность функционирования системы управления.

Однако, прежде чем автоматизировать любой процесс управления, его необходимо научиться выполнять вручную и затем формализировать. Основу процесса управления судном составляют уравнения движения.

При составлении уравнений движения существуют два подхода.

При первом подходе, составляются выражения для кинетической энергии динамической системы движения судна [63 — 83]. После этого используют алгоритмизированный аппарат аналитической механики [65].

При втором подходе, основанном на принципе д'Аламбера, к действующим на судно силам и моментам добавляются силы инер — ционного происхождения, после чего рассматривается равновесие сил и моментов. Таким образом динамическая задача сводится к статической.

В связанной с судном системе координат, система диффере — нциальных уравнений, описывающая движение судна в горизонтальной плоскости, имеет вид [14, 84].

(т + Лп)-^~ + (т + Л11)-У-й}±Ег ±Я ±Е ±Р= О ;

\ 11 / (Ц у р* 1

/ \ ауу / \

{т + Я22).-^ + (т + Аи).Ух-й>±КГу±Крг±Иау-Кв = 0 ; (1)

(1+Л66)-~-(Ап-А22)-Ух-Уу±Мг±Мр±Ма-Мбс=0 ;

где Ре — сила упора винта;

Ие — боковая сила винта;

ЯГх, Яах, Крх — продольные составляющие гидродинамической,

аэродинамической силы и силы на руле соответственно;

11Гу, Иру — поперечные составляющие тех же сил;

Мг, Ма, Мбс, Мр — моменты гидро и аэродинамической сил, боковой силы винта и руля;

Хц, Л-221 ^66 ~~ присоединенная масса по оси X, У и присоеди —

ненный момент инерции.

Обычно, при расчете инерционно — тормозных характеристик, используют только первое уравнение системы (1). При его решении вводят ряд допущений, которые определяют используемую математическую модель [14]. Профессор Демин С.И. считает коэффициент сопротивления К, при квадратической зависимости сопротивления среды процессу движения судна от скорости II(V) = КУ2, во время торможения постоянным. Определять его он предложил из эксперимента пассивного торможения. Однако основным вопросом, приобретающим первостепенное значение, является точ —

ность траекторных измерений при выполнении натурных наблюдений. Из существующих известных способов наиболее точным является определение расстояния по углу снижения плавающего ориентира, измеренного при помощи секстана.

При выполнении эксперимента пассивного торможения про — изводилось измерение времени и пути торможения от начальной У0 до конечной скорости Ук< По этим данным обычно производится определение коэффициента сопротивления [14] по формуле:

ш V

• (2)

* о' 1 э У к

Учитывая, что высокоточные траекторные измерения позво — ляют определить и путь 5Э, проходимый судном за время падения скорости от У0 до Ук, значение коэффициента сопротивления Кэ можно определить также и из выражения:

Обычно при выполнении эксперимента пассивного торможения значения коэффициента сопротивления определяют по формуле (2) , полагая, что точность определения 1Э по секундомеру

выше, чем измерения пути 5Э. Сравнительного анализа способов определения Кйэ и не производилось. Другим вопросом, который приходится решать каждому исследователю при выполнении эксперимента пассивного торможения — до какого значения Ук производить измерения для того, чтобы значение Кэ считать опре —

деленным корректно и с достаточной точностью.

Для получения ответа на эти вопросы были проанализиро — ванны результаты натурных наблюдений, выполненных под руководством профессора Демина С.И. на кафедре "Управление судном" ОГМА за последние 20 лет.

Первым вопросом, на который необходимо получить ответ, является — до каких пор необходимо ожидать падение скорости, когда процесс пассивного торможения допустимо считать законченным. Обычно в существующей литературе [14, 85, 86] рекомендуется эксперимент выполнять до тех пор, пока падение скорости не произойдет до значения Ук = У0/2.

Для получения обоснованных рекомендаций был произведен расчет значения Кэ по формулам (2) и (3) для достаточно большого количества судов, результаты натурных наблюдений которых имеются на кафедре "Управления судном" (около 20), при падении скорости до значений от 0,9 до 0,2. Полученные результаты подтверждают эти рекомендации, причем приемлемые результаты можно получить даже при падении скорости до значения Ук= 0,7 -У0. Приведенные в табл. 1 изменения К3 т/х "Изгуты Айтыков" при падении скорости от 0.94 до 0.36 позволяют произвести сравни — тельный анализ точности определения коэффициентов по времени торможения и пути проходимого при этом. Для наглядности на рис. 1 приведен не график изменения Кэ от Ук / У0 , а график зависи —

мости у*к от У0 / Ук , так как Красч — постоянная величина для данного состояния загрузки судна и не зависит от Ук .

Движение судна в процессе активного торможения описывается дифференциальным уравнением:

Таблица 1

Изменение значений коэффициентов К1Э и К83 в зависимости от

Ук т/х "Изгуты Айтыков" при натурном эксперименте

Начальная скорость У0 = 12.72

^Э Iе 8Э ,м К*э ,н К5Э ,н Ук У к

30 200 0.94 22257 21153 1.36 1.30

60 360 089 21703 22277 1.32 1.36

90 520 0.85 19844 20717 1.21 1.27

Заключение диссертации по теме «Судовождение», Шараф, Мохамед

дующие выводы.

Перекладка руля на противоположный борт при отклонении от линии первоначального курса на угол более 40° нецелесообразна из —за незначительного падения скорости при дальнейшем вращении судна.

Условия для реверсирования главного двигателя наступают уже при второй перекладке руля и его запуск на задний ход про — исходит в обычном эксплуатационном режиме. При использовании больших углов отклонения от линии первоначального курса происходят значительные отклонения от линии первоначального курса, что в условиях стесненных вод недопустимо из — за отсутствия ак — ватории для маневрирования.

При использовании маневра в узких проходах рекомендуется выполнять его при отклонении от линии первоначального курса до 20° при этом боковое смещение незначительно.

Использование маневра перекладками руля не может быть рекомендовано в качестве эксплуатационного из —за больших усилий, возникающих в рулевом устройстве и повышенной вероятно — сти возникновения отказов в его работе.

Использование экстренного маневрирования перекладками руля на средне и малотоннажных судах не дает заметного выигры — ша в сокращении тормозного пути. Единственно возможным случаем его использования является ситуация, когда необходимо быстро уменьшить скорость до такой, при которой возможно уверенное реверсирование.

Начальная сторона перекладки руля выбирается исходя из наличия акватории для безопасного маневрирования. Если имеется опасность слева, то первоначальная перекладка руля будет вправо и наоборот.

Сравнение последовательности действий судоводителя изло — женное в работе [14] и предлагаемого в настоящем параграфе [55] (рис. 74 и рис. 76, рис. 75 и рис. 77), показывает, что отклонение от линии первоначального курса в первом случае значительно, и он не может быть рекомендован для использования при отсутствии акватории для маневрирования.

4.5. Исследование движения судна на задний ход

Управление сложным динамическим объектом, которым яв — ляется судно, требует знания его математической модели. Это необходимо для создания приборов контроля за движением, подготовки судоводителей и повышения качества управления судном. Основу ММ движения судна составляет система нелинейных диф — ференциальных уравнений, которая в общем виде записывается практически всеми авторами одинаково (см. формулы 1—5). Структура такой модели определена довольно точно, поскольку базируется на известных законах теоретической механики и гидродинамики. Различия в подходах наблюдаются при моделировании сил на руле, винте и корпусе судна.

Оценка указанных сил производится по результатам модель — ных испытаний в опытовых бассейнах, однако такой способ не до — статочно точен. Ошибки обычно возникают при пересчете резуль — татов модельных испытаний на натуру. В результате возникают значительные расходжения, особенно при моделировании движения судна на переходных режимах.

Более предпочтительным представляется создание ММ на ос — нове методов параметрической идентификации по результатам на — турных наблюдений [14, 65, 79]. При этом судно представлялось объектом "черный ящик" и рассматривались управляющие воздействия на входе и реакция на выходе. Такой подход позволяет оп — ределять коэффициенты дифференциальных уравнений с высокой точностью.

Для обеспечения адекватности модели маневренным характеристикам реального судна необходимо, чтобы при установиших — ся режимах движения, сумма проекций сил по осям X и У, а также моментов относительно вертикальной оси Z были бы равны нулю. При неустановившихся режимах соответствие ММ можно обеспечить за счет подбора закономерностей изменений коэффициентов присоединенных масс и момента.

Задача значительно усложняется при рассмотрении ММ движения судна на ЗХ. Трудность заключается в том, что опубликованных результатов натурных наблюдений, по выполнению циркуляции и удерживанию судна на заднем ходу на заданном курсе нет.

Существующее мнение, что судно при движении на ЗХ не управляется недостаточно аргументировано. При обсуждении этого вопроса на факультете повышения квалификации в ОГМА в пери — од с 1986 по 1992 год капитанами было приведено два случая, когда аврийные суда, вынужденные двигаться в Черном море задним хо — дом на расстояния около 150 миль, управлялись при скорости около 8—10 узлов, хотя и несколько хуже чем на переднем ходу. При этом отмечалась необходимость в более частых перекладках руля и на углы большие, чем при движении на передний ход.

Для исследования движения судна при циркуляции на ЗХ на глубокой воде, без учета влияния внешних воздействий, была ис — пользована ММ профессора Демина С.И. "Pilot" в основу которой положена общепринятая на сегодня система из трех дифференци — альных уравнений [14, 65, 66, 70, 72, 74, 79, 87], имеющая вид: dV mn -jf + т22- Vy ■ ® = К + Rpx - Ре ; dVy т2г- -^r + mn Vx co= Ry~ RPy - F6y ; (136) dm

J66- -jj = Me + + M6y ; где mn — масса судна с учетом присоединенной массы по оси X; ш22 — масса судна с учетом присоединенной массы по оси У; J60 — момент инерции судна с учетом момента присоединенных масс относительно оси Z; Ре — сила упора винта;

Rx — составляющая гидродинамичесокй силы на корпусе по оси X;

Ry — составляющая гидродинамической силы на корпусе по оси

У;

RPx — составляющая гидродинамической силы на руле по оси X; RPy — составляющая гидродинамической силы на руле по оси У; F6y— составляющая сил реакции воды на винте и от работы винта на корпусе по оси У; Мг , Мр , Мбу — моменты поперечной гидродинамической силы на корпусе, руле и боковой силы винта и корпуса от работы винта соответственно. Структурная схема используемой ММ приведена на рис. 78. Для того, чтобы рассмотреть процесс управления судном при движении на задний ход необходимо описать качественную сторо —

Рис. 78. Принципиальная структурная схема ММ "РПо1:" ну вопроса и оговороть четко начальные условия. Первоначально обсудим, как обычно принято, действие сил у судна с фиксированным винтом правого вращения на глубокой воде при отсутствии ветра и течения.

Возможны два принципиально различных состояния движения судна: установившегося при скорости, большей чем скорость потери управляемости; разгона от нулевой начальной скорости или скорости ниже порога управляемости до установившегося движения на постоянном курсе или на циркуляции.

При проектировании судна форма и размеры корпуса, руля, винта и их взаимное расположение производятся таким образом, чтобы при движении на передний ход сопротивление движению было бы минимально возможным. При этом руль относительно винта, если он расположен в струе, стремятся разместить таким образом, чтобы при установившемся движении на передний ход и прямо положеном руле, сумма боковых сил на нем, корпусе и винте равнялась нулю, т.е. чтобы оно было теоретически устойчиво. В этом смысле, при установившемся движении на ЗХ, судно является теоретически неустойчивым. Такой факт объясняется тем, что сумма сил, возникающих на винте и корпусе судна при прямо постав — ленном руле, не равна нулю.

Эксплуатационная устойчивость судна характеризует его способность двигаться заданным курсом. Ее оценивают статистическими показателями — средняя частота перекладки руля NR , ср средняя амплитуда угла перекладки руля Scp и средняя амплитуда угла рыскания Л9ср = 0зад —8 . Практически все суда, которые используются при морских перевозках обладают эксплуатационной устойчивостью. Принято считать удовлетворительными [74] харак — теристики при хорошей погоде (ветер до 3х баллов) NRcp « 5 • 1/мин, 5ср «5°и А9ср * 3° .

Число перекладок руля при хорошей погоде зависит от предельного угла обратной управляемости 8оу ( безразмерной угловой скорости движения судна с не переложенным рулем wQ ).

Б.П. Коваленко по результатам исследований А.Д. Гофмана предложил зависимость [74]:

Nr =0.5 + 6 w0 . (137) ср

Большинство морских судов хуже управляются на ЗХ. Для анализа управляемости при движении постоянным курсом и на циркуляции рассмотрим разгон судна из неподвижного состояния (рис. 79) при руле в диаметральной плоскости. сила vx vy ап ш Ре Rp* RP Fy рбу Ry Ср X CF У Мр мг мбу знак — — — + — + + — + — + — — 4

Рис. 79. Разгон судна на ЗХ из неподвижного состояния

С началом вращения винта возникает сила упора Ре , сила реакции воды Ррц и сила от взаимодействия струи от винта и кор — пуса Рск . Суммарную силу Ррц +РСК обозначим Рбу . В начальный момент под влиянием боковой силы Рбу судно приобретает перемещение в сторону левого борта Уу . Возникает угол дрейфа от поворота ап и поперечная гидродинамическая сила на корпусе Иу . Когда сумма сил (рис. 79) + 11у 4- Сру будет равна Рбу , вращательное движение примет установившейся характер с постоянной угловой скоростью . У винта фиксированного шага правого вращения момент Мбу всегда будет направлен по часовой стрелке. Полюс поворота будет находиться в сторону носа от ЦТ и, как отмечает А.Д. Гофман, [70] такое движение поисходит "с отрицательным углом дрейфа".

Для того, чтобы удерживать судно на заданном курсе необходимо переложить руль на постоянный угол на правый борт 8С (рис. 80) и манипулировать рулем вправо и влево относительно этого положения. V X

Рис. 80. Движение судна на ЗХ постоянным курсом

При рассмотрении циркуляции на ЗХ будем различать два случая — со стопа и с установившегося движения.

Очевидно, что вхождение в циркуляцию будет облегчено для судна с винтом фиксированного шага и правого вращения при по — вороте в сторону левого борта и затруднено в сторону правого (рис. 81, 82). При перекладке руля на левый борт и с началом вращения винта возникают силы: упора Ре ; боковая Рбу. В начальный момент под влиянием силы Рбу судно приобретает перемещение в сторону левого борта, возникает угол дрейфа от поворота а^ и поперечная гидродинамическая сила на копрусе (рис. 79). Судно приобретает вращательное движение по часовой стрелке, появля — ется центробежная сила Ср , а полюс поворота (ПП) смещается из центра тяжести в в сторону носа. Момент от гидродинамической силы Мг препятствует повороту. сила 8 УУ ап со Ре КРу рбу КУ Ср У Мр Мг мбу знак — — — — + — + — — — — + + — +

Рис. 81. Движение судна на ЗХ при установившейся циркуляции влево сила 5 УУ ап со Ре Ру Рбу % Ср 1 X Ср У Мр мг Мбу знак + — + + — — + + — + — — — + +

Рис. 82. Движение на ЗХ при установившейся циркуляции вправо

По мере поворота назад и увеличения силы на руле, когда К.^ Рбу = Ыу + Сру нос судна сместится внутрь кривизны траекто — рии, сила будет смещаться в сторону носа до тех пор (рис.81), пока момент Мг не будет равен Мр + Мбу и судно приобретет устано — вившееся движение. Полюс поворота будет находиться в сторону носа от ЦТ.

При повороте влево с установившегося движения ЗХ сила Ср будет велика и судно ускорено начнет поворот влево под действием сил 11у , Рбу и 11Ру . По мере увеличения угловой скорости поворота момент силы 11у увеличивается, сумма моментов всех сил становится равной нулю и судно приобретет установившееся движение.

При перекладке руля на правый борт и с началом вращения винта на ЗХ в первоначальный момент судно поведет себя как и при переложенном руле влево. Однако по мере поворота влево и увеличении угла дрейфа траектория остается почти прямолиней — ной.

Когда боковая сила 4- Иу будет равна Рбу вращение влево прекратится и при дальнейшем разгоне, судно начнет поворо вправо (рис. 82) до тех пор, пока момент силы на корпусе не уравняет момент силы на руле. Однако угловая скорость установившегося движения на циркуляции будет меньше,чем в сторону левого борта.

При повороте вправо с установившегося движения ЗХ пока силы Сру и Рбу (рис. 82) будут больше суммы сил Иу и судно будет двигаться в неустановившемся "режиме кормой с наружной" стороны кривой циркуляции. Когда сумма Сру + Рбу станет меньше, судно перейдет в установившуюся циркуляцию кормой ближе криволинейной траектории.

При исследовании процесса движения ММ т/х "Микола Ба — жан" на ЗХ при отсутствии ветра для различных состояний режимов работы двигателя и углов перекладки руля было установлено следующее. При углах перекладки руля до 10° независимо от режима работы двигателя, управление судном производить невозможно. При остановке двигателя и наличии хода назад судно начинает управляться, даже при малых скоростях (рис. 83).

В условиях ветра приведенные закономерности не будут выполняться, поэтому заранее предсказать характер поведения судна не всегда представляется возможным.

Для обеспечения управляемости при движении назад реко — мендуется разгон судна с винтом фиксированного шага правого вращения производить с переложенным рулем вправо на угол 25°, с последующим уменьшением кладки до 10° и манипуляцией вокруг этого положения.

Рис. 83. Результаты испытаний ММ т/х "Микола Бажан" при разгоне на СХЗ из неподвижного состояния с переложенным рулем вправо: 1-5°; 2-10°; 3-15°; 4-25°; 5-35° влево: 1'-5°; 2'-10°; 3'-15°; 4'-25°; 5'-35°

3АКАЮ ЧЕНИЕ

Выполненные в диссертационной работе исследования обосновывают следующие научные положения и выводы.

1. Предложенный алгоритм оценки точности результатов тра-екторных измерений по эксперименту пассивного торможения и программы для последующего определения траектории, характеристик торможения и элементов циркуляции позволяет существенно облегчить процесс обработки результатов натурных наблюдений и повысить точность их определения.

2. Полученные коэффициенты мелководья и эмпирические формулы для их расчета позволяют приближенно учитывать влия — ние мелководья на характеристики поворотливости. При выполне — нии сравнительных испытаний на глубокой воде и на мелководье установлено, что обширное мелководье незначительно влияет на величину тормозных путей, из —за того, что наряду с увеличением сопротивления движению возрастает и присоединенная масса.

3. Разработанные алгоритмы и программы учета маневренных свойств при выборе безопасной скорости, по значению скорости уверенного реверсирования и дальности уверенного обнаружения объектов в море, а также программа построения плановой и фактической траектории, при действии ветра и течения дают возможность облегчить процесс предварительного планирования маневров и контроль за процессом маневрирования.

4. Разработанный алгоритм решения задачи расхождения в режиме истинного движения при ручной прокладке на маневрен — ном планшете позволяет учитывать маневренные свойства собст — венного судна. Разработанный электронный маневренный планшет с использованием ПЭВМ для решения задачи расхождения в ре — жиме относительного движения, алгоритм проигрывания маневра и документирования данных при ведении прокладки позволяют облегчить процесс выбора маневра при решении задачи расхождения. Разработанная приближенная кинематическая ММ маневрирования, позволяет оценить последствия маневрирования встречных судов.

5. Проведенная декомпозиция обобщенного количественного критерия оценки надежности навигации на его составляющие критерии — линейный динамический, временной и технический позволяет установить конкретную причину аварийного происшествия и наметить пути обеспечения безопасного плавания в различных условиях плавания.

6. Проведенное исследование алгоритмов экстренного маневрирования — маневра последнего момента, торможения с использованием последовательных перекладок руля и движения судна на задний ход позволило разработать методику выбора навигационного запаса при назначении безопасной зоны вокруг судна, выработать практические рекомендации по выбору последовательно — сти действий при торможении перекладками руля в экстремальных условиях и при движении судна на задний ход.

Выполненные исследования позволили разработать методы учета маневренных свойств судна и рекомендации судоводителям по обеспечению безопасности при выполнении маневра последнего момента в экстремальны х. условиях.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Шараф, Мохамед, 1995 год

Список литературы

1. Юдович А.Б. Предупреждение навигационных аварий морских судов. — М.: Транспорт, 1988. — 224 с.

2. Ричард А. Кейхилл. Столкновения судов и их. причины. — М,: Транспорт, 1987. - 240 с.

3. Зайков В.И. Прогнозирование движения судов в системах управления и обеспечения безопасности судоходства. Докт. дисс. ЛВИМУ им. адм. С.О. Макарова, 1990.

4. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплавания. М.: Транспорт, 1994. — 247 с.

5. Беляевский A.C., Новиков B.C., Олянюк П.В. Обработка и отображение радионавигационной информации. — М.: Радио и связь, 1990. - 232 с.

6. Вагущенко A.A., Стафеев А.М. Судовые автоматизированные системы навигации. — М.: Транспорт, 1989. — 157 с.

7. Згуровский М.З, Интегрированные системы оптимального управления и проектирования. — К.: Высшая школа, 1990. — 351с.

8. Кондрашихин В.Т. Теория ошибок и ее применение к задачам судовождения. — М,: Транспорт, 1969. — 256 с.

9. Кожухов В,П., Григорьев В.В., Лукин С.М. Математические основы судовождения. — М.: Транспорт, 1987. — 208 с.

10. Коршунов Ю.М. Математические основы кибернетики. — М.: Энергоатомиздат, 1987. — 496 с.

11. Краскевич В.Е., Зеленский К.Х., Гречко В.И. Численные методы в инженерных исследованиях. — К.: Высшая школа, 1986.— 263 с.

12. Радионов А.И., Сазонов А.Е. Автоматизация судовождения. — М.: Транспорт, 1983. - 216 с.

13. Судовые средства автоматизации предупреждения столкнове —

ний судов. /Ю.Г. Зурабов, Р.Н. Черняев, Е.В. Якшевич, В.Я. Яловенко. — М.: Транспорт, 1985. — 264 с.

14. Управление судном. /С.И. Демин, В.И. Жуков, Н.А. Кубачев, С.С. Кургузов, А.И. Цурбан. - М.: Транспорт, 1991. - 359 с.

15. Афанасьев В.Н., Колмановский В.Б., Носов В.Р. Математическая теория конструирования систем управления. — М.: Высшая школа, 1989. - 447 с.

16. Иванов В.А. К вопросу построения систем предупреждения столкновения судов в море. //Известия ЛЭТИ, 1975, №166. — С. 26 - 29.

17. Каплин С.И., Леонтьев В.В. О предупреждении столкновения судов //Известия ЛЭТИ, 1977, №215. - С. 19-23.

18. Кудряшов В.Е. Математическая модель процесса расхождения нескольких управляемых объектов //Известия ЛЭТИ, 1976, №206. С. 15-19.

19. Кудряшов В.Е. Синтез алгоритмов безопасного управления судном при расхождении с несколькими объектами //Судовождение, 1978, №5, с. 35-40.

20. Лукомский Ю.А., Чугунов B.C. Системы управления морскими подвижными объектами. — Л.: Судостроение, 1988. — 272 с.

21. Петров Ю.П. Синтез оптимальных систем управления при неполностью известных возмущающих силах. — Л.: Издательство ЛГУ, 1987. - 292 с.

22. Фрейдзон И.Р. Моделирование корабельных систем управления. — Л.: Судостроение, 1975. — 232 с.

23. Юфа А.Л. Автоматизация процессов управления маневрирующими надводными объектами. — Л.: Судостроение, 1987. —288 с.

24. Breedveld D. Radar simulator training for inland waterway shipping. The Journal of Navigation. Vol. 41. N 1, 1987. - p. 25-31.

25. Cachill R.A. The avoidance of close quarters in clear water. The Journal of Navigation. Vol. 35. 1982. p. 151.

26. Cocrcroft A.N. The circumstances of Sea collisions. The Journal of Navigation. Vol. 35. 1982. p. 100.

27. Curtis R.G. Analysis of the danger of ship overtaking. Mathematical aspects of Marine Traffic. London. 1979. p. 115.

28. Goodwin E.M. The determination of domain sizes. Mathematical aspects of Marine Traffic. London, 1979. p. 103.

29. George B.P. A graphical assesment of the close quarthers situation. The Journal of Navigation. Vol.

30. Kwik K.H. Calculation of ship collision avoidance manoeuvers: A simplified approach. Ocean Engineering. Vol. 16. No 516, 1989. p. 475-491.

31. Hilbert H. Dil Kritische distanz in der Nedelfahrt. Hansa. Vol. 125, 1988. p. 833-835.

32. Lamb W. E. The estimation of the men size of ship domains. The Journal of Navigation. Vol. 36, 1983. p. 130-135.

33. Lamb W. E. Calculation of the geometry of ship collision. The Jo — urnal of Navigation. Vol. 42, No 2, 1989. p. 298-305.

34.Merz A. W. Optimal evasive manoeuvres in maritime collision avoidance. Navityion, 1973. DC 20. p. 144-152.

35. Cailleux B. Le radar anticollision a la mer. Navigation, Vol. 32. No 127, 1984. p. 329-334.

36.Алексейчук M.C. Использование ситуационных областей в системе принятия решений при расхождении с одиночной целью. //!Х симпозиум "Эффективность, качество и надежность СЧТ", Воронеж, 1990.

37. Алексейчук М.С. Выбор оптимальной стратегии расхождения с учетом динамики оперирующего судна //Деп. в В/О "МТИР",

1992. - 8 с.

38. Айзеке Р. Дифференциальные игры. — М.: Мир, 1967. — 480 с.

39. Ватель И.А., Ерешко Ф.И. Математика конфликта и сотрудничества. — М.: Знание, 1973. — 64 с.

40. Жаутыков О.А., Жуковский В.И., Жаркынбаев С.К. Дифференциальные игры нескольких лиц. — Алма-Ата: Наука, 1988. - 320 с.

41. Красовский Н.Н., Субботин А.И. Позиционные дифференциальные игры. — М.: Наука, 1974. — 456 с.

42. Кудряшов В.Е. Синтез алгоритмов безопасного управления судном при расхождении с несколькими объектами //Судовождение, 1978, № 5, с. 35-40.

43. Оуэн Г. Теория игр. - М.: Мир, 1971. - 232 с.

44. Петросян Л.А., Данилов Н.Н. Кооперативные дифференциальные игры и их приложения. — Томск: Томский университет, 1985. - 276 с.

45. Milon T., Sharma S.D. Maritime collision avoidanœ as a differential game. 4th Ship Control systems symposium. 27 — 31 october, 1975. The Netheerlands.

46. A. c. 1604046 Устройство для предотвращения столкновения судов /А.С. Мальцев, В.И. Коваленко. — Заявл. 11.05.88. Заре —

гистр. 01.06.90.

47. Ажнин Б.П. Разность пеленгов между наблюдениями — критерий оценки опасности столкновения //Морской транспорт. Сер.

"Судовождение и связь"./Экспресс—информация. — М.: В/О "МТИР", 1986. Вып. 3(188). - С. 11-22.

48. Алексеев Л.Л. Об относительном движении судов во время ма — невра своего судна. В кн. "Навигация и управление судном". —

Л.: Транспорт, 1986. - С. 89-92.

49. Куликов А.И., Поддубный B.B. Оптимальное управление расхождением судов./ Судостроение, № 12, 1984. — С. 22 — 24.

50. Мальцев A.C., Мальцев Э.А. Решение задачи расхождения на маломерных судах. В кн. "Безопасность мореплавания и ведения промысла". - Л.: Транспорт, 1991. Вып. 4(101). - С. 26-32.

51. Мальцев A.C. Учет маневренных характеристик для обеспечения безопасности плавания //Судовождение и судоремонт. /Сб. научн. тр. ОИИМФ. - М.: В/О "МТИР", 1989. Вып. 3(220). - С. 29-31.

52. Мальцев A.C., Мальцев Э.А. Оценка опасности столкновения при использовании САРП. //Сб. тезисов докладов НПО "Квант".

- Киев: 1990. - С. 174.

53. Мальцев A.C., Мальцев Э.А. Способ оценки опасности столкновения судов. // Сб. научн. тр. ОИИМФ. - М.: В/О "МТИР", 1992. - С. 129-133.

54. Мальцев A.C., Шараф Мохамед. Составляющие количественного критерия оценки надежности навигации. //Морской транспорт.

Сер. "Судовождение, связь и безопасность мореплавания". /Экспресс-информация. - М.: В/О "МТИР", 1995. Вып. 6(313).

- С. 1-10.

55. Мальцев A.C., Шараф Мохамед. Экстренное торможение в стесненных условиях с использованием перекладки руля. //Морской транспорт. Сер. "Судовождение, связь и безопасность мореплавания". /Экспресс — информация. — М.: В/О "МТИР", 1995. Вып. 7(314). - С. 1-12.

56. Мальцев A.C., Шараф Мохамед. Исследование движения судна на задний ход. //Деп. ГНТБ Украины №701 -Ук95 04.04.95 ГАСНТИ 73.35.02.02.

57. Ольшамовский С.Б., Перекрестов А.Н. Исследование расхож—

дения крупнотоннажных судов в море. //Морской транспорт. Сер. "Безопасность плавания". /Экспресс — информация. — М.: В/О "МТИР", 1983. Вып. 2(152). - С. 10-18.

58. Ольшамовский С.Б,, Перекрестов А.Н. Исследование расхождении крупнотоннажных судов в море при маневре скоростью. //Морской транспорт. Сер. "Безопасность мореплавания".

/Экспресс-информация. - М.: В/О "МТИР", 1985. Вып. 2(174).

- С. 9-15.

59. Паулаускас В.Ю. Минимальная дистанция маневра. //Морской флот. 1983. № 10. - С. 36.

60. Паулаускас В.Ю. Дистанция начала маневра на расходжение судов в открытом море. //Морской транспорт. Сер. "Безопасность мореплавания". /Экспресс —информация. — М.: В/О "МТИР", 1985. Вып. 2(174). - С. 16-18.

61. Яковлев A.M. Маневр последнего момента. //Морской сборник. 1989. № 3. - С. 23-31.

62. Программное обеспечение тренажера по управлению судном: Отчет о НИР (Заключительный). /Одес. гос. мор. академия (ОГМА), руков. Демин С.И. ~ Одесса: 1994. - 55 с.

63. Басин A.M. Теория устойчивости на курсе и поворотливость судна. - Л.-М.: ГИТТЛ, 1949. - 228 с.

64. Басин A.M., Миниович И.Я. Теория и расчет гребных винтов. — А.: Судпромгиз, 1963. — 760 с.

65. Бавин В.Ф., Зайков В.И., Павленко В.Г., Санддер Л.Б. Ходкость и управляемость судов. — М.: Транспорт, 1991. — 397 с.

66. Васильев А.В. Управляемость судов. — А.: Судостроение, 1989.

- 397 с.

67. Гречин М.А. Влияние различных факторов на характеристики торможения судна. Труды ЦНИИМФ. — А.: Транспорт, 1973.

Вып. 182. - С. 36-50.

68. Гречин М.А. Измерение элементов гребных винтов по результатам натурных испытаний. — М. — Л.: Морской транспорт, 1962. - 125 с.

69. Гофман А.Д. Теория и расчет поворотливости судов внутреннего плавания. — Л.: Судостроение, 1978. — 258 с.

70. Гофман А.Д. Движительно — рулевой комплекс и маневрирова — ние судна. — Л.: Судостроение, 1988. — 360 с.

71. Зайков В.И. Прогнозирование движения судов в системах управления и обеспечения безопасности судоходства. Докт. дисс. ЛВИМУ им. адм. С.О.Макарова, 1990 г.

72. Зильман Г.И. Идентификация гидродинамических коэффициентов уравнений управляемости по совокупности режимов дви — жения. Труды НТО им. АН. Крылова. — Л.: 1985. Вып. 417. — С. 49-55.

73. Зильман Г.И., Захарьянц A.A. Идентификация гидродинамических коэффициентов уравнений управляемости как задача многокритериальной оптимизации. Сб. "Навигация и управление судном". — Л.: Транспорт, 1986. Вып. 433. — С. 32 — 47.

74. Кацман Ф.М., Дорогостайский Д.В., Коннов A.B., Коваленко В.П. Теория и устройство судов. — Л.: Судостроение, 1991. — 416 с.

75. Лебедев ЭЛ., Першиц Р.Я., Русецкий A.A. и др. Средства активного управления судами. — Л.: Судостроение, 1969. — 315 с.

76. Мастушкин Ю.М. Управляемость промысловых судов. — М.: Легкая и пищевая промышленности, 1981. — 145 с.

77. Павленко В.Г. Элементы теории судовождения на внутренних водных путях. — М.: Транспорт, 1971. — 144 с.

78. Павленко В.Г. Маневренные качества речных судов. — М.: Транспорт, 1979. — 123 с.

79. Першиц Р.Я. Управляемость и управление судном. — Д.: Судостроение, 1983. - 272 с.

80. Русецкий А.А. Оборудование и организация гидроаэродинами — ческих лабораторий. — Л.: Судостроение, 1975. — 215 с.

81. Соболев Г.В. Управляемость корабля и автоматизация судовождения. — Л.: Судостроение, 1976. — 478 с.

82. Справочник по теории корабля. Том. 3. /Под ред. Я.И. Войт — кунского. — Л.: Судостроение, 1985. — 544 с.

83. Соларев Н.Ф. Безопасность мореплавания речных судов и составов. — М.: Транспорт, 1980. — 141 с.

84. Демин С.И. Торможение судна. — М.: Транспорт, 1975. — 85 с.

85. Цурбан А.И. Определение маневренных элементов судна. — М.: Транспорт, 1977. — 126 с.

86. Демин С.И. Исследование маневренных характеристик натур — ных судов. //Проблемы динамики корабля. Вып. 242. — Л.: Судостроение, 1976. — С. 82 — 88.

87. Управление крупнотоннажными судами./В.И. Удалов, И.Ф.Мас — санюк, В.Г. Матевосян, С.Б. Олыиамовский. — М.: Транспорт, 1986. - 229 с.

88. Интабли Мухаммед. Обеспечение безопасности плавания при маневрировании в порту Латакия (Сирия) и на подходах к нему. Канд. дисс. ОГМА, 1995.

89. Гире И.В. и др. Испытание мореходных качеств судов. — Л.: Судостроение, 1977. — 189 с.

90. Кацман Ф.М., Музыкантов Г.М., Шмелев А.В. Эксплуатационные испытания морских судов. — М.: Транспорт, 1970. — 184 с.

91. Рекомендации по организации штурманской службы на судах Минморфлота СССР (РШС-89).- М.: В/О "МТИР", 1990.-64 с.

92.Овчинников П.Ф., Лисицын Б.М., Михайленко В.М. Высшая

математика. — К.: Высшая школа, 1989. — 679 с.

93. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике. — М.: "Наука", 1974. - 832 с.

94. Грановский В.А., Сирая Т.Н. Методы обработки экспериментальных данных при измерениях. — Л.: Энергоатомиздат, 1990. - 288 с.

95. Драйпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ. Кн.1. — М.: Финансы и статистика, 1986. — 366 с.

96. Драйпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ. Кн.2. — М.: Финансы и статистика, 1987. — 351 с.

97. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул. — М.: Высшая школа, 1982. — 225 с.

98. Новицкий П.В., Зограф И.А. Оценка погрешностей результатов измерений. — Л.: Энергоатомиздат, 1985. — 248 с.

99. Мальцев A.C. Полюс поворота и управление судном. //Современные проблемы судостроения и судоремонта: Сб. научн.тру— дов ОИИМФ. - М.: В/О "МТИР", 1991. - С. 41-46.

100.Теоретические исследования по разработке математической модели судна на мелководье. Отчет о НИР (промежуточный) / Одес. гос. мор. академия (ОГМА): Руководитель С.И. Демин. — Одесса, 1994. - 35 с.

101.Мальцев A.C., Тимофеев И.А. Характеристики одерживания поворота судна //Судостроение и судоремонт: Сб. научн. трудов ОИИМФ. - М.: "МТИР", 1992. - С. 133-139.

102.Данцевич В.А., Шевченко А.И., Коваленко Д.Н. Радиолокаци — онная проводка судна в узкостях. — М.: Транспорт, 1984. — 80 с.

1 ОЗ.Кондрашихин В.Т. Определение места судна. — М.: Транспорт, 1989. - 230 с.

104.Леонтьев В.А. Формирование профессиональных навыков су—

доводителей. — М.: Транспорт, 1987. — 224 с. 105.Лесков М.М., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация. — М.:

Транспорт, 1986. — 360 с. Юб.Песков Ю.А. Использование РАС в судовождении. — М.¡Транспорт, 1986. — 144 с

107.Пламмер К. Дж. Маневрирование судов в узкостях. — Л.: Судостроение, 1986. — 80 с.

108.Погосов С.Г. Безопасность плавания в портовых водах. — М.: Транспорт, 1977. — 135 с.

ЮЭ.Яковлев В.И., Шадрин Ю.А., Пастухов A.A. Маневрирование промыслового судна: расчеты . — М.: Агропромиздат, 1989.— 111с.

I Ю.Винницкий А.Г., Козырь A.A. Рекомендации вахтенному по-

мощнику капитана. — М.: Транспорт, 1991 . — 48 с. 111 .Мастушкин Ю.М. Гидродинамическое взаимодействие судов

при встречах и обгонах. — Л.: Судостроение, 1987. — 124 с. 112.Козырь A.A., Аксютин Л.Р. Управление судами в шторм. — М.:

Транспорт, 1991. — 95 с. ИЗ.Таратынов В.П., Беклемешев В.М. Плавание Балтийскими проливами. — М.: Транспорт, 1983. — 68 с.

114.Справочник капитана промыслового судна. /Под ред. Е.Д. Ширяева. — М.: Агропромиздат, 1990. — 638 с.

115.Шапаев В.М. Гидрометеорологические условия и мореплавание. - М.: Транспорт, 1975. - 248 с.

Нб.Горшков И.А., Махорин М.И. Передача грузов в море. — Л.: Судостроение, 1977. — 256 с.

II /.Интабли Мухаммед, Шараф Мохамед. Критерии оценки каче-

ства лоцманской проводки. //Навигация, № 1 — 3, 1995. — 0.2 усл. печ. л.

118.Мальцев A.C., Тимофеев И.А. Учет маневренных характеристик

— основа безопасной швартовки в море. В кн. "Безопасность мореплавания и ведения промысла". — Д.: Транспорт, 1991.Вып. 3(100). - С. 39-46.

И9.Беляевский A.C., Новиков B.C., Оленюк Г1.В. Обработка и отображение радиолокационной информации. — М.: Радио и связь, 1990. - 232 с.

120.Кондрашихин В.Т., Бердинских Б.В., Мальцев A.C., Козырь A.A. Справочник судоводителя по навигационной безопасности мо — реплавания. — Одесса: Маяк, 1990. — 167 с.

121.Мальцев A.C., Интабли Мухаммед, Тимофеев И.А., Куликов Г.Г. Построение и контроль траектории при повороте. //Морской транспорт. Сер. "Судовождение, связь и безопасность мореплавания". / Экспресс- инф. - М.: В/О "МТИР", 1992. Вып. 9(274). - С. 1-8.

122.Мальцев A.C., Куликов Г.Г. Графический метод расчета элементов поворота судна при плавании в стесненных условиях. //Морской транспорт. Сер. "Судовождение и связь". /Экспресс-инф. - М.: В/О "МТИР", 1987. Вып. 4(199). - С. 11-15.

123.Исследование, разработка и внедрение алгоритмов задач судо — вождения. Отчет о НИР /Одесск. высш. инж. мор. уч — ще (ОВИМУ), руков. Кондрашихин В.Т. Nr.p. 018946033; инв. № 02910041937. - Одесса, 1991. - 75 с.

124.Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов. — М.: В/О "МТИР", 1991. - 72 с.

125.Справочник капитана дальнего плавания /Под ред. Г.Г. Ермолаева. М.: Транспорт, 1988. — 248 с.

126.Рекомендации для судоводителей по практическому использованию САРП "Дата Бридж-7". М.: В/О "МТИР", 1986. - 48 с.

127.Боул А.Г., Джоунз К.Д. Пособие по использованию средств автоматической радиолокационной прокладки (пер. с англ.). — Л.: Судостроение, 1986.

128.Груздев Н.М. Оценка точности морского судовождения. — М.: Транспорт, 1989. - 191 с.

129.3емляновский Д.К. Теоретические основы безопасности плавания судов. — М.: Транспорт, 1973. — 224 с.

1 ЗО.Кондрашихин В.Т. Зависимость между точностью и надеж — ностью навигации. //Судовождение и связь: Труды ЦНИИМФ. 1973. Вып. 173. С. 41-49.

131.Мальцев A.C., Куликов Г.Г., Тимофеев И.А. Выбор безопасной скорости по условиям плавания. //Морской транспорт. Сер. Судовождение, связь и безопасность мореплавания: Экспресс — информация. - М.: В/О "МТИР", 1990. - Вып. 12(241). - С. 1 - 7.

132.Деменцов В.П., Мясников М.И. Универсальный маневр безопа — сного расхождения большим углом поворота. В кн. "Безопас — ность мореплавания и ведения промысла". — Л.: Транспорт, 1989. Вып. 91. - С. 28-34.

133.Деменцов В.П., Мясников М.И. Универсальный маневр безопа — енот расхождения большим углом поворота. В кн. "Безопас — ность мореплавания и ведения промысла". — Л.: Транспорт, 1989. Вып. 92. - С. 38-46.

134.Мальцев A.C., Коваленко М.И. Устройство для предупреждения столкновения судов. Заявка №4423186/24 — 72810 м.кл. G.

6803/102 A.C. №1604046.

135.Мальцев A.C. Управление движением судна. — Одесса: Весть, 1995. - 235 с.

1 Зб.Мальцев A.C. Учет маневренных характеристик для обеспече —

ния безопасности плавания //Судостроение и судоремонт/Сб, научн. тр. ОИИМФ. - М.: В/О "МТИР", 1989. - С. 29-31.

137.Мальцев А.С. Расчеты экстренного маневрирования /Сб. научных трудов Института проблем Управления АН СССР. Вып. 16. - М. 1989. - С. 32-33.

138.Таратынов В.П. Судовождение в стесненных водах. — М.: Транспорт, 1980. - 127 с.

139.Яковлев А.Л. Маневр последнего момента. //Морской сборник № 3, 1989. - С. 23-31.

140.Colley В.А., Curtis R.G., Stockel С.Т. A marine traffic flow and collision avoidance computer simulation. The journal of navigation. Vol. 37, № 2, 1984. P. 232-251.

141.Buller A., Jurdzinski M., Pastusiak T. Trojwymiarowej domena Sta — tku . Institut Navigacjt. Master. Symp. 10 inarca 1986. P. 5—15.