Нормирование отводов неровностей рельсовых нитей в плане тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат наук Клементьев Кирилл Владимирович

• Клементьев Кирилл Владимирович
• кандидат наук
• 2018

Оглавление диссертации кандидат наук Клементьев Кирилл Владимирович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 МЕТОДЫ ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ГЕОМЕТРИИ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ

1.1 Развитие методов оценки состояния геометрии рельсовой колеи

1.2 Особенности ряда общепринятых современных методов

оценки и анализа состояния геометрии рельсовой колеи

Выводы по главе

ГЛАВА 2 ОПИСАНИЕ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ И МЕТОДОВ, ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ДЛЯ СТАТИСТИЧЕСКОГО АНАЛИЗА В ХОДЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1 Исходные данные

2.2 Методы анализа

Выводы по главе

ГЛАВА 3 РЕЗУЛЬТАТЫ СТАТИСТИЧЕСКОГО АНАЛИЗА

ПОЛОЖЕНИЯ РЕЛЬСОВЫХ НИТЕЙ В ПЛАНЕ И ШИРИНЫ КОЛЕИ

3.1 Взаимное положение рельсовых нитей в плане

3.2 Взаимосвязь положения рельсовых нитей в плане и ширины колеи

Выводы по главе

ГЛАВА 4 ВЗАИМОСВЯЗЬ ПАРАМЕТРОВ НЕРОВНОСТЕЙ РЕЛЬСОВЫХ НИТЕЙ В ПЛАНЕ

4.1 Выбор способа описания взаимосвязи

4.2 Взаимосвязь параметров неровностей рельсовых нитей в плане,

установленная по результатам анализа

Выводы по главе

ГЛАВА 5 ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ОТВОДОВ НЕРОВНОСТЕЙ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ С ПОМОЩЬЮ МОДЕЛИРОВАНИЯ

5.1 Существующие программы моделирования

5.2 Результаты моделирования движения подвижного состава

Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список литературы

Приложение

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования

Современная система управления путевым хозяйством должна базироваться на комплексно-используемой информации об основных показателях и характеристиках, определяющих уровень безопасности движения поездов и рационального использования ресурсов на содержание и ремонты пути при установленном режиме его эксплуатации (грузонапряжённости, осевых нагрузках, скоростях движения). К числу основных показателей относятся:

- тип верхнего строения пути (рельсошпальная решетка и балласт, как элементы, ремонтируемые и обновляемые в процессе эксплуатации или при изменении его режима);

- качество основания пути (земляного полотна), определяемое по деформационным показателям;

- параметры устройства и содержания рельсовой колеи (зависящие от типа верхнего строения, системы технического обслуживания пути, качества основания пути и этапа его эксплуатации в межремонтном периоде.

Создание условий для обеспечения бесперебойного движения поездов с установленными скоростями и длительных сроков службы всех элементов пути -главная задача текущего содержания пути.

Обобщенное понятие "текущее содержание пути" охватывает три группы работ:

- осмотры и, соответственно, диагностика неисправностей (определение фактического состояния пути, обеспечивающее точную оценку степени его расстройства);

- работы, направленные на предупреждение развития неисправностей;

- работы, не связанные с движением поездов, но обеспечивающие требуемое состояние пути (смазка переводов, уничтожение растительности и т.п.).

Соответственно, исследования работы верхнего строения пути, как правило, разбиваются на две группы:

- исследования расстройств геометрических параметров рельсовой колеи;

- исследования состояния конструкций верхнего строения пути, как единого целого, состоящего из рельсов, шпал, скреплений и балласта, включая изучение изнашивания этих элементов.

Необходимость исследования расстройств геометрических параметров рельсовой колеи определяется требованиями обеспечения безопасности движения поездов и необходимостью оценки интенсивности расстройства пути, как основного элемента, определяющего потребности в ремонтных работах.

Этому способствует относительно высокая точность результатов диагностики, получаемых в числовом виде средствами механизации и автоматизации процессов диагностики.

Средства и методы диагностики и оценки геометрии рельсовой колеи (ГРК) постоянно развиваются. Сначала оценивалась только ширина колеи, но было очевидно, что этого недостаточно. С развитием путеизмерительной техники и науки постепенно росло число оцениваемых параметров ГРК. На сегодняшний день технические возможности путеизмерительных средств и накопленные знания позволяют оценивать стрелы изгиба (рихтовки) и неровности (натурные неровности) рельсовых нитей в плане по таким параметрам, как длина, амплитуда и крутизна отвода, которые непосредственно влияют на взаимодействие пути и подвижного состава. Однако в действующих инструкциях для оценки положения пути в плане продолжают использовать только разность стрел изгиба, представляющих собой результат измерения неровностей в плане на базе несимметричной хорды, и отводы ширины колеи. Возникает насущная необходимость дополнительной оценки параметров неровностей рельсовых нитей в плане, разработки и предложения соответствующих нормативов.

Объект исследований

Геометрические параметры рельсовой колеи при эксплуатации:

- ширина колеи;

- неровности рельсовых нитей в плане, определяемые методами математических преобразований горизонтальных стрел изгиба, получаемых вагонами-путеизмерителями при измерении геометрических параметров рельсовой колеи.

Предмет исследования

Параметры неровностей рельсовых нитей в плане и ширины колеи (длина, амплитуда и крутизна отвода).

Цель исследования

Разработка нормативов оценки отводов неровностей рельсовых нитей в плане и соответствующих им горизонтальных стрел изгиба для уточнения фактических параметров положения пути в плане.

Задачи исследования:

1. Обоснование необходимости дополнения существующей системы оценки геометрии рельсовой колеи оценкой отводов неровностей рельсовых нитей в плане и соответствующих им горизонтальных стрел изгиба.

2. Определение влияния величин отводов неровностей рельсовых нитей в плане на безопасность движения подвижного состава по условию непревышения предельно допустимого значения коэффициента запаса устойчивости от вкатывания колеса на рельс Куст.

Научная новизна:

1. По результатам моделирования движения грузового подвижного состава установлены значения отводов неровностей рельсовых нитей в плане, допустимые с точки зрения безопасности движения по условию непревышения предельно допустимого значения коэффициента запаса устойчивости от вкатывания колеса на рельс Куст.

2. Разработаны предложения по нормативам крутизны отводов неровностей рельсовых нитей в плане и горизонтальных стрел изгиба для различных скоростей движения грузового подвижного состава.

3. Установлены взаимосвязи параметров неровностей рельсовых нитей в плане (длины, амплитуды и крутизны отвода) при различных условиях эксплуатации пути.

Теоретическая значимость

Улучшение параметров взаимодействия пути и подвижного состава и повышение безопасности движения подвижного состава за счёт уточнения фактических параметров положения пути в плане.

Практическая значимость

Разработаны предложения по дополнению существующей системы оценки геометрии рельсовой колеи путём нормирования отводов неровностей рельсовых нитей в плане, которые могут быть использованы при переработке нормативной документации по оценке геометрии рельсовой колеи, в том числе в Инструкции по оценке состояния колеи путеизмерительными средствами.

Методы исследования

Сбор и систематизация данных о параметрах неровностей рельсовых нитей в плане и ширины колеи проводились по информации вагонов-путеизмерителей, получаемой с различных участков сети. При проведении статистических исследований параметров неровностей рельсовых нитей и ширины колеи использовались стандартные статистические методы обработки информации, в том числе метод корреляционного анализа. Моделирование движения подвижного состава проводилось в программном комплексе «Универсальный Механизм».

Положения, выносимые на защиту

Метод и результаты определения дополнительных параметров оценки положения пути в плане по крутизне отводов неровностей рельсовых нитей.

Личный вклад автора в проведённое исследование включает в себя:

- отбор и систематизацию информации о параметрах геометрии рельсовой колеи, полученных вагонами-путеизмерителями при проверке различных участков сети;

- анализ отобранной информации с использованием стандартных статистических методов;

- проведение моделирования движения подвижного состава;

- анализ результатов моделирования и разработка предложений по нормативу отводов натурных неровностей рельсовых нитей в плане и горизонтальных стрел изгиба для различных скоростей движения грузового подвижного состава.

Достоверность полученных результатов

Степень достоверности полученных научных результатов опирается на представительность исходных данных для анализа, полученных по данным вагонов-путеизмерителей КВЛ-П (являющихся в настоящее время одним из основных средств контроля на сети ОАО «РЖД»), общепринятые методики расчёта статистических показателей геометрии пути и моделирования движения подвижного состава, а также хорошее корреспондирование полученных результатов с результатами ранее проведённых расчётов и экспериментов.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Нормирование отводов неровностей рельсовых нитей в плане»

Апробация работы

Материалы, составляющие диссертационную работу, одобрены специалистами на научно-технических совещаниях отделения «Путь и путевое хозяйство» АО «ВНИИЖТ», на конференциях с международным участием: «Внедрение современных конструкций и технологий в путевое хозяйство» РУТ

(МИИТ) в 2013 - 2015 и 2018 годах; «Технические науки: теория и практика» (ООО «Международный центр научно-исследовательских проектов») в 2015 году; XV научно-техническая конференция «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути» памяти Г.М. Шахунянца в 2018 году.

Публикации

По теме диссертации опубликовано 6 печатных работ, из них две - в изданиях Перечня, определённого ВАК при Минобрнауки России.

Структура и объем работы

Работа включает в себя введение, пять глав, заключение, список литературы и приложение. Общий объём составляет 121 страницу, содержит 31 таблицу и 60 рисунков. Список литературы состоит из 145 наименований.

ГЛАВА 1 МЕТОДЫ ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ГЕОМЕТРИИ РЕЛЬСОВОЙ

КОЛЕИ

1.1 Развитие методов оценки состояния геометрии рельсовой колеи

Условия движения подвижного состава при эксплуатации изменяются по мере ухудшения состояния пути по сравнению с исходным (при сдаче в эксплуатацию). Этот процесс идет до тех пор, пока не будут достигнуты заданные пороговые значения качества пути, которое является решающим фактором при оценке безопасности и плавности хода поезда. От него зависят:

- уровень комфортности пассажиров;

- степень стабильности пути, которая определяет эффективность проводимых мероприятий по его текущему содержанию.

В целях совершенствования методов планирования мероприятий по текущему содержанию пути и оценки состояния пути большим кругом авторов изучению подвергался широкий спектр проблем:

- остаточные и упругие деформации пути;

- напряжения в элементах верхнего строения пути в зависимости от изменения геометрического положения пути;

- вибрации неподрессоренных масс подвижного состава в зависимости от характеристик коротких неровностей;

- объемы, сроки ремонтов и планово-предупредительной выправки;

- состояние ГРК;

- сроки проверок пути, а также многие другие.

В диссертационном исследовании в соответствии с темой работы основное внимание уделено оценке состояния ГРК в плане.

Оценка состояния ГРК, как неотъемлемой части оценки состояния верхнего строения железнодорожного пути, является одной из важных задач в области железнодорожного транспорта, так как параметры ГРК влияют на допустимую

скорость поездов, комфортность пассажиров, периодичность и состав ремонтных работ, а, главное, на безопасность движения подвижного состава. В понятие ГРК входят горизонтальные и вертикальные неровности рельсовых нитей, а также величина ширины колеи. Горизонтальные неровности определяют величину динамических поперечных воздействий подвижного состава на верхнее строение пути (ВСП), оказывая непосредственное и заметное влияние на плавность движения и его стабильность. Неровности рельсовых нитей в плане жёстко связаны со стабильностью положения пути. На сегодняшний день для анализа и оценки параметров фактического положения пути доступны различные средства и методы, основные из которых рассмотрены в данном разделе.

Одним из способов получения объективных показателей является установление границ величин, в пределах которых должны находиться параметры, и оценивание состояния пути либо по отношению количества измеренных отклонений от номинальных значений по какому-либо параметру к общему количеству замеров этой характеристики на оцениваемом участке пути, либо по общему количеству отступлений на оцениваемом участке пути.

Первые средства контроля (путеизмерительные тележки и вагоны Н.А. Онуфровича, И.Н. Ливчака, Г.Ф. Лямбке, А.А. Холодецкого, В.Ф. Олиферова и Н.Е. Долгова) за состоянием пути могли измерять небольшое число параметров. Так, в 1897 году инженер И.Н. Ливчак предложил контролировать состояние пути прибором, устанавливаемым в вагоне поезда, с помощью которого толчки на рельсовом пути одновременно с обнаружением при движении поезда отмечались краской на месте и на ленте аппарата. В зависимости от количества вертикальных толчков, приходящихся на версту, предлагалось оценивать состояние пути.

Появившийся в 1916 году путеизмеритель системы Н.Е. Долгова оценивал состояние пути частным от деления общего количества всех неисправностей, выявленных путеизмерителем, на количество проверенных вёрст [1,2]. Подобные показатели в различных вариантах получили широкое распространение в нашей стране [3,4] и за рубежом [5,6]. Малое число измеряемых параметров было

существенным недостатком. Даже неровности пути в плане не оценивались, а ведь его влияние на движение поезда необходимо учитывать.

Развитием данного способа явились способы, оценивающие отдельные неисправности в содержании рельсовой колеи. Одним из них стал метод присвоения баллов каждой неисправности в зависимости от её величины с последующим суммированием на отрезке пути. Так, в начале 1930-х годов начальник путеизмерительного вагона инженер Т.И. Ляшенко улучшил конструкцию Долгова и предложил для оценки состояния пути способ "возрастающих баллов", сущность которого заключалась в том, что каждая неисправность пути получала штрафной балл в зависимости от её величины и протяжения [1, 2]. Данный способ объективно оценивал состояние пути, но требовал кропотливой расшифровки записей на ленте путеизмерителя.

В этот же период был разработан другой приём оценки неисправностей, включающий в себя 6 категорий состояния пути. Категория определялась суммой просадок и перекосов на километре: чем больше величина, выраженная в миллиметрах, тем выше индекс степени и хуже состояние пути [7]. За рубежом подобные методы также применялись [5].

Официальная система оценки состояния пути по показаниям путеизмерительных средств впервые была введена в августе 1936 года [1,2] и предполагала разделение неисправностей на 4 степени в зависимости от их величины и начисление соответствующих баллов (таблица 1.1).

Хотя путеизмеритель Ляшенко мог определять стрелы изгиба неровностей рельсов в горизонтальной плоскости (т.е. рихтовку), но только по одной нити. В официальную систему содержания пути она (рихтовка) включена не была. В дальнейшем в оценку состояния пути вносились многочисленные изменения (1950, 1952, 1954, 1959, 1962, 1966, 1972, 1977 годы) [3,4,8,9], выразившиеся в изменении граничных значений неисправностей и появлении допускаемых скоростей движения.

Таблица 1.1 - Фрагмент таблицы оценки состояния пути по нормам 1936 года

Степени неисправностей

1 2 3 4

Величина отступления, мм Штрафной балл Величина отступления, мм Штрафной балл Величина отступления, мм Штрафной балл Величина отступления, мм Штрафной балл

Сужение колеи До 2 0 До 4 10 До 6 100 Более 6 1000

Уширение колеи До 6 0 До 11 10 До 16 100 Более 16 1000

Плавные отступления по уровню рельсовых нитей До 4 0 До 15 1 До 30 10 Более 30 20

Перекосы и резкие односторонние просадки До 4 0 До 10 10 До 15 100 Более 15 1000

В 1960-х годах с появлением новых путеизмерительных вагонов ЦНИИ-2 система оценки ГРК была усовершенствована (таблица 1.2) [10]. Однако, по причине наличия большого количества устаревших систем измерения, оценка по рихтовке длительное время оставалась дополнительной.

Таблица 1.2 - Степени и размеры неисправностей

Наименование Разрешенные допуски Превышенные отклонения от

неисправностей от установленной установленной нормы, мм

нормы, мм

Степени

1 2 3 4

Сужение колеи До 4 До 6 До 8 Более 8

Уширение колеи До 6 До 11 До 16 Более 16

Плавные отклонения До 4 До 15 До 30 Более 50

рельсовых нитей по

уровню

Перекосы и резкие До 6 До 10 До 15 Более 15

односторонние просадки

Вертикальные и До 1 До 2 До 3 Более 4

горизонтальные толчки (в допусках)

В 1972 году в технических указаниях по расшифровке записей и оценке состояния пути по показаниям путеизмерительных вагонов появляется параметр крутизны отвода ширины колеи с установленным пороговым значением 1мм/м.

Качественно новым подходом к установлению нормативов явилась разработка ТУ-81 [11], в разработку которой большой вклад внесли О.П. Ершков, В.О. Певзнер, В.Ф. Федулов и Ю.М. Щекотков. В этом документе впервые была сделана попытка дать конкретные динамические оценки каждого отступления. При разработке ТУ-81 было положено начало определения геометрических параметров рельсовой колеи в натуре, и в соответствии с натурой производилась оценка [12,13]. В данном нормативном документе впервые в отечественной практике определены неисправности и отступления, требующие ограничения скоростей движения поездов или закрытия движения в зависимости от сочетаний отступлений по направлению в плане с перекосами и просадками.

Вместе с ростом скоростей движения, нагрузок на ось, грузонапряжённости линий и, соответственно, повышением требований к точности положения пути, общая направленность развития путеизмерительной техники характеризовалась повышением точности измерений, увеличением рабочих скоростей измерения, повышением нагрузок на ось путеизмерителя, введением новых параметров измерения, автоматизацией обработки данных, полученных в результате измерений, с использованием бортовых ЭВМ [14,15].

В 1995 году был выпущен первый серийный образец ЦНИИ-4, разрабатывавшийся в 1991-1995 годах Российским научно-исследовательским институтом космического приборостроения (РНИИ КП) и ВНИИЖТом. Вагон-путеизмеритель ЦНИИ-4 способен регистрировать в 3 раза больше параметров по сравнению с ЦНИИ-2 со скоростью до 160 км/ч благодаря бесконтактному способу измерений.

В конце 1990-х годов были утверждены Инструкции ЦП-515 [9] и ЦП-774 [16], в разработку которых существенный вклад внесли В.Б. Каменский, В.О. Певзнер и В.Ф. Федулов. Исходя из целей наибольшей рационализации видов и сроков выполнения работ по устранению и профилактике появления отступлений от норм содержания рельсовой колеи при условии обеспечения безопасности движения поездов, в данных инструкциях оценка отступлений от

номинальных значений контролируемых путеизмерителем параметров производится по степеням их величин [3,4] с первой (отступления данной степени не требуют устранения) по четвёртую (отступления данной степени требуют ограничения скорости движения и незамедлительного проведения путевых работ по устранению выявленного отступления), причём численные значения отступлений регламентированы в зависимости от установленных скоростей движения подвижного состава. Оцениваемые параметры, помимо отступлений по просадкам и перекосам, включали отступления по ширине колеи (таблица 1.3), отводу ширины колеи (таблица 1.4) и рихтовке (таблица 1.5).

Таблица 1.3 - ^ Величины степеней отступлений по ширине колеи

Установ- Степень Уширение колеи при норме, Сужение колеи при норме, мм

ленная отступ- мм

скорость ления 1520 1524 1530 1535 1540 1520 1524 1530 1535 1540

движения

поездов, км/ч

101-140/ 1 8 8 8 6 6 41) 4 4 4 -

81-90 2 14 14 14 9 - 62) 10 10 12 -

3 16 16 16 11 - 83) 12 12 15 -

4 более

16 16 16 11 6 84) 12 12 15 -

61-100/ 1 8 8 8 6 6 41) 4 4 4 4

61-80 2 18 16 14 9 8 62) 10 10 12 15

3 22 20 16 11 - 83) 12 15 18 20

4 более

22 20 16 11 8 83) 12 15 18 20

26-60/ 1 84) 84) 84) 84) 6 41) 4 4 4 4

26-60 2 20 16 14 11 8 62) 10 10 12 15

3 26 22 16 13 - 83) 12 15 18 20

4 более

26 22 16 13 8 83) 12 15 18 20

25 и менее 1 10 10 10 10 8 41) 4 4 4 4

2 26 22 16 11 - 62) 10 10 12 15

3 28 24 18 13 - 83) 12 15 18 20

Движение 4 более

закрывается 28 24 18 13 8 83) 12 15 18 20

Примечания:

1) Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года - 6 мм

2) Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года - 8 мм

3) Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года - 10 мм

4) Для участков со скоростями движения до 50 км/ч - 10 мм

Таблица 1.4 - Допустимые величины отводов ширины колеи

Установленная скорость, км/ч Отвод ширины колеи*, мм/м

121 - 140 не более 2,5

101 - 120 не более 3,0

81 - 100 не более 3,5

61 - 80 не более 4,0

26 - 60 не более 4,5

25 не более 5,0

Закрытие движения более 5,0

* Кроме стрелочных переводов и уравнительных стыков

Для ограничения скорости движения превышение допуска должно быть на длине пути не менее 2 м.

Таблица 1.5 - Величины степеней отступлений в плане

Установленная скорость Степень Разность смежных стрел, измеренных от

движения поездов, км/ч отступления середины хорды длиной 20 м, мм, при длине неровности пути

До 20 м Более 20 м до 40 м

включительно включительно

101-140/81-90 1 10 15

2 15 25

3 25 35

4 Более 25 Более 35

61-100/61-80 1 10 15

2 25 35

3 35 40

4 Более 35 Более 40

41-60 1 15 25

2 35 40

3 40 50

4 Более 40 Более 50

16-40 1 20 30

2 40 50

3 50 65

4 Более 50 Более 65

15 1 25 35

2 50 65

3 65 90

Движение закрывается 4 Более 65 Более 90

Во временной инструкции по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения 682р допустимые величины отвода ширины колеи скорректированы (таблица 1.6).

Таблица 1.6 - Допустимые величины отводов ширины колеи

Установленная скорость, км/ч Отвод ширины колеи*, мм/м

Более 140 не более 2,0

121 - 140 не более 2,5

101 - 120 не более 3,0

81 - 100 не более 3,5

61 - 80 не более 4,0

26 - 60 не более 4,5

25 не более 5,0

Закрытие движения более 5,0

* Кроме стрелочных переводов и уравнительных стыков

Для ограничения скорости движения превышение допуска должно быть на длине пути не менее 2 м.

Контролируемые параметры разделяются на непосредственно измеряемые в процессе поездки и вычисляемые после нее. К первым относятся: ширина колеи, просадки каждой рельсовой нити в вертикальной плоскости, уровень, перекосы пути на базе тележки и кузова вагона, уклон продольного профиля оси пути, курсовой угол, кривизна пути в плане, горизонтальные и вертикальные ускорения кузова. Ко вторым параметрам относятся: отметки продольного профиля, натурные неровности в плане и профиле, крутизна отводов возвышения и кривизны, статистические характеристики геометрических параметров рельсовой колеи.

С 1980-х годов активно развиваются методы восстановления положения пути по стрелам изгиба, развиваемые, в частности А.П. Шутовым и А.Я. Коганом [17-19]. Лучшие из них, появившиеся в 2000-х годах, позволяют восстанавливать положение пути с погрешностью не более 2%.

На сегодняшний день определение неровностей пути (натурных неровностей рельсовых нитей) по измеренным стрелам изгиба реализовано в программном обеспечении современных вагонов-путеизмерителей, таких как КВЛ-П [20] (рисунок 1.1).

Рисунок 1.1 - Пример записи измерений рихтовки (горизонтальных стрел изгиба) и неровностей (натурных неровностей) в плане в кривом участке пути

Выдвигаются предложения оценивать натурные неровности на скоростных и высокоскоростных линиях [20-23] (таблица 1.7) [22]. Аналогичный подход необходимо применить и к обычным линиям.

Таблица 1.7 - Нормативы содержания пути по параметрам неровностей рельсовых нитей в плане на скоростных и высокоскоростных линиях

Скорость, км/ч Гармонизированные Европейские

Планового устранения Немедленного реагирования Предельно допустимые БМ ББ

Планового устранения Немедленно го реагировани Предельно допустимые Планового устранения Немедленно го реагировани Предельно допустимые

Амплитуда неровностей в плане длиной 3 - 25 м, мм

141-160 9 - 10 10 - 15 Более 15 9 - 10 10 - 14 Более 14 6 - 8 8 - 14 Более 14

161-200 8 - 9 9 - 12 Более 12 8 - 9 9 - 12 Более 12 5 - 7 7 - 12 Более 12

201-230 8 - 9 9 - 12 Более 12 8 - 9 9 - 12 Более 12 5 - 7 7 - 12 Более 12

231-250 7 - 8 8 - 10 Более 10 7 - 8 8 - 10 Более 10 4 - 6 6 - 10 Более 10

Амплитуда неровностей в плане длиной 25 - 70 м, мм

161-200 15 - 17 17 - 25 Более 25 15 - 17 17 - 24 Более 24 10 - 14 14 - 24 Более 24

201-230 15 - 17 17 - 25 Более 25 15 - 17 17 - 24 Более 24 10 - 14 14 - 24 Более 24

231-250 13 - 14 14 - 20 Более 20 13 - 14 14 - 20 Более 20 8 - 12 12 - 20 Более 20

Диагностика и прогнозирование состояния пути невозможны без обработки больших массивов собранных путеизмерительными средствами данных. Независимо от применяемых средств измерения и регистрации, а также методов оценки геометрии пути обычно выполняются два вида исследований:

- анализ параметров одиночных неровностей с оценкой степени их влияния на качество исследуемого пути;

- определение усреднённой оценки неровностей на всей протяжённости исследуемого отрезка пути.

Примером общепринятой статистической оценки измеренных геометрических величин, например, ширины колеи, является её среднее значение и стандартное (среднеквадратическое) отклонение. В целях оценки состояния пути на большом протяжении данные методы математической статистики часто ложатся в основу разработки показателей (или индексов) качества геометрии пути, позволяющих по конкретным распределениям случайных величин вычислять следующие статистические характеристики:

- математическое ожидание, которое характеризует осредненное состояние пути;

- среднеквадратическое отклонение, которое характеризует разброс случайной величины относительно среднего значения;

- максимальную величину неровности, определенную по данным распределения величин.

По этим статистическим параметрам можно оценить состояние пути по положению в плане, по ширине колеи, по уровню, в профиле и по перекосам. Фактически состояние пути целесообразно характеризовать каким-то одним, наиболее представительным, статистическим показателем или интегральным показателем качества, рассчитанным на основании всех (либо только основных) статистических показателей. Однако чаще всего дороги пользуются стандартным отклонением и максимальной величиной. Они дают более обобщенную оценку состояния пути, чем обычный метод оценки отдельных отступлений в содержании рельсовой колеи. Кроме того, по этим показателям можно сопоставлять состояние пути с допускаемыми значениями для отдельных неровностей, а также участки с различным состоянием пути между собой. Показатели обобщают большой массив измерений на конкретном участке пути в

один наиболее характерный параметр или группу параметров, отражающих состояние рельсовой колеи. Еще более простым критерием является разброс, то есть разность между наибольшим и наименьшим измеренными значениями. Однако на сегодняшний день данный критерий вышел из массового употребления.

Контроль состояния верхнего строения пути на железных дорогах Франции в настоящее время осуществляют с помощью путеизмерительных вагонов Mauzin, на основании измерений которых рассчитывается показатель качества пути. С помощью показателей качества пути можно изучать процесс накопления расстройств колеи в функции времени или пропущенного тоннажа. Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) применяет этот показатель к участку пути протяжением 1 км [24].

Используемые в настоящее время в Западной Европе показатели среднеквадратических отклонений в диапазоне длин волн 0-25 м, основанные на системе BMS регистрации измерений на NS в Нидерландах, составляют: для перекосов - 1,0 мм, для профиля - 1,5 мм, для плана - 1,0 мм. Показатель, больший нормативного, свидетельствует, что необходимы работы по текущему содержанию пути [25].

На железных дорогах Индии для оценки состоянии пути используют среднеквадратические отклонения на участке заданной длины. По стандартным отклонениям нескольких параметров, характеризующих состояние пути, определяется специальный показатель качества пути, на основании которого планируют очередность работ по текущему содержанию.

В работах [26-28] А.Н. Ефимовым, С.В. Малинским и В.О. Певзнером в качестве критериев назначения работ были предложены показатели, получаемые на основе прогноза изменчивости свойств статистических оценок параметров ГРК (например, скользящего среднеквадратического отклонения), а также по методике взаимосвязи амплитудных и спектральных характеристик, разработанной в теории выбросов случайных процессов.

Дополнительные данные о состоянии пути можно получить с помощью спектрального анализа неровностей рельсовых нитей на основании преобразования Фурье. Так, в работе [29] З.Л. Крейнис указывает, что "изучение и статистический анализ случайных полей очертаний рельсовых нитей железнодорожного пути тесно связаны с исследованием статистическими методами динамики подвижного состава, силового взаимодействия подвижного состава и пути, динамики железнодорожного пути", а также, что "изучение статистических характеристик очертаний рельсовых нитей важно и с позиции оценки состояния пути, разработки рациональных по некоторому технико-экономическому критерию норм и допусков на устройство и содержание рельсовой колеи".

Перспективным, хотя и наиболее сложным для внедрения в повседневную практику, представляется использование в качестве показателей состояния пути параметров силового воздействия экипажа на путь и напряженно-деформированного состояния элементов пути. Для расчета этих параметров требуется специальное программное обеспечение, такое как программа «Взаимодействие экипажа и пути при пространственных колебаниях подвижного состава» (сокращенно ВЭИП), разработанная коллективом авторов под руководством А.Я. Когана и М. А. Левинзона [30].

Для оценки состояния пути В.О. Певзнером [31] были предложены расчетные показатели взаимодействия пути и подвижного состава, которые определялись на основе статистических характеристик ГРК. Физическая сущность данного метода состоит в определении реакций подвижного состава и интенсивности расстройств пути на отдельных неровностях с учетом состояния участка в целом. Для этого необходимо сопоставить эти показатели, замеренные или рассчитанные для изолированной неровности (оуст), с показателями для целого участка (ауч) по предложенной автором формуле:

О =

°уч

(1)

Если величина а превышает единицу, то неровность резко выделяется среди остальных на участке и ее требуется немедленно устранить.

К. Эсвелдом [25,32] еще в 1979 году была создана на железных дорогах Нидерландов система оценки неровностей пути по показателям взаимодействия пути и подвижного состава MJSO. Согласно системе оценки (MJSO), колебания, вызванные отступлениями ГРК, передаются на вагон, где фиксируются в виде спектральных характеристик.

Вопросы анализа состояния ГРК и условий взаимодействия пути и подвижного состава широко освещены в работах отечественных (В.Г. Альбрехт, Б.Д. Анашкин, Л.С. Блажко, М.Ф. Вериго, Л.О. Грачёва, О.П. Ершков,

A.Н. Ефимов, И.А. Жаров, Г.Г. Желнин, М.Г. Зак, Л.В. Зеленая, Б.Н. Зензинов,

B.Б. Каменский, В.Я. Карцев, А.Я. Коган, Е.В. Козеренко, В.В. Кочергин, Н.Н. Карпущенко, О.Г. Краснов, З.Л. Крейнис, М.А. Левинзон, С.В. Малинский, В.В. Мишин, В.Е. Николаев, В.И. Новакович, В.О. Певзнер, А.И. Поляков, В.В. Порошин, Ю.С. Ромен, А.Н. Савоськин, В.П. Сычёв, Ю.Н. Шемелин,

B.Н. Шестаков) и зарубежных (Х. Балух, К. Эсвелд, Ф. Фредерих,

H. Анантанараяна, М. Деш-Дипак, М. Вайгенд, Й. Янсен, Р. Йенгар, Д. Дипак,

C. Хасимото, И. Сато) учёных [2-6, 25-92].

I.2 Особенности ряда общепринятых современных методов оценки и анализа

состояния геометрии рельсовой колеи

В существующей системе оценки положения пути в плане используют параметры:

1. разности горизонтальных стрел изгиба;

2. ширины колеи;

3. отвода ширины колеи.

Градация оценок разности смежных стрел изгиба установлена для длин до 20 м и до 40 м (таблица 1.8), что не позволяет непосредственно оценить величину отвода неровностей внутри этих диапазонов, хотя этот показатель существенно влияет на показатели взаимодействия пути и подвижного состава. При этом, например, разность стрел изгиба амплитудой 15 мм длиной 5 и 20 м будут оценены одинаково (рисунок 1.2), хотя в первом случае отвод равен 3 мм/м, а во втором - 0,75 мм/м.

Таблица 1.8 - Фрагмент таблицы степеней отступлений по рихтовке из действующей временной инструкции 682р

Установленная скорость пассажирских/ грузовых поездов, км/ч Степень Разность стрел изгиба, мм

длиной до 20 м включительно более 20 до 40 м включительно

121 - 140 / до 90 I от 10 до 12 от 16 до 20

II до 15 до 25

III до 25 до 35

IV более 25 более 35

15

£ 10

к а

5? 5 <

/ 3> 1М/М / / 0,7 5 мм/м

5 Ю 15 20

Дли на пути, м

Рисунок 1.2 - Разность горизонтальных стрел изгиба

Оценка же отводов ширины колеи (таблица 1.9), являющейся величиной разности положения двух рельсовых нитей в плане, не позволяет оценить отвод неровностей в плане левой и правой рельсовых нитей (рисунок 1.3). Величина отвода ширины колеи в случаях, представленных на рисунке 1 .3 (а, б), одинакова, однако в кривых на динамику подвижного состава влияют неровности наружной

рельсовой нити, поэтому случай, представленный на рисунке 1.3 (б), является менее благоприятным для взаимодействия пути и подвижного состава. На рисунке 1.3 показаны различные варианты положения рельсовых нитей в плане и их влияние на величину отвода ширины колеи, где: А - величина, на которую изменяется ширина колеи (мм); 1 - длина отрезка пути, на которой происходит изменение ширины колеи (м); 1 - изменение (отвод) ширины колеи на единице длины пути (мм/м).

Таблица 1.9 - Фрагмент таблицы допустимых значений отвода ширины колеи из

действующей временной инструкции 682р

Установленная скорость, км/ч Отвод ширины рельсовой колеи, мм/м

121 - 140 не более 2,5

101 - 120 не более 3,0

81 - 100 не более 3,5

Рисунок 1.3 - Варианты взаимного положения рельсовых нитей в кривых: а) ровная внешняя рельсовая нить при неровной внутренней, при этом изменяется ширина колеи; б) ровная внутренняя рельсовая нить при неровной внешней, при этом изменяется ширина колеи; в) наличие синхронно изменяющихся неровностей на обеих рельсовых нитях при неизменной ширине колеи

Следовательно, действующая система оценки ГРК в плане является неполной и возникает необходимость оценки отводов натурных неровностей рельсовых нитей в плане и соответствующих им горизонтальных стрел изгиба для уточнения параметров фактического положения пути в плане [21-23, 93-95]. Целесообразно оценивать совместно отвод ширины колеи (ОШК) и отвод рихтовки (ОР), и при обнаружении большого ОР производить выправку. На

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Клементьев Кирилл Владимирович, 2018 год

Список литературы

1. Коломиец, Л.И. Оценка состояния пути // Путь и путевое хозяйство. -1980. - №6. - С. 48.

2. Крейнис, З.Л. Состояние железнодорожного пути. Методы определения, анализа и прогнозирования: учебное пособие. - М.: ВЗИИТ. - 1988. - 40 с.

3. Мишин, В.В., Зензинов, Б.Н., Певзнер, В.О. Комплексный показатель состояния геометрии рельсовой колеи // Железнодорожный транспорт (Серия «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИТЭИ). - 1999. - выпуск 3. - С. 1 - 15.

4. Щекотков, Ю.М., Порошин, В.В., Анашкин, Б.Д. Комплексный анализ результатов автоматической и ручной расшифровки оценки состояния рельсовой колеи вагонами-путеизмерителями с БАС // Железнодорожный транспорт (Серия «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИТЭИ). - 1998. - выпуск 2. - С. 1 - 17.

5. Крейнис, З.Л. Методы оценки состояния пути // Железнодорожный транспорт (Серия «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИТЭИ). - 1990. -выпуск 4. - С. 17 - 29.

6. Эсвельд, К. Анализ состояния рельсовой колеи // Железные дороги мира. -1989. - №9. - С. 65 - 67.

7. Янсен, Й. Организация осмотров и проверок пути // Железные дороги мира. - 1987. - №5. - С. 61 - 64.

8. Коломиец, Л.И. Оценка состояния пути // Путь и путевое хозяйство. -1980. - №10. - С. 48.

9. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов ЦП-515. - М.: Транспорт. - 1997. - 42 с.

10. Тихомиров, В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути: учебное пособие. - М.: Транспорт. - 1969. - 344 с.

11. Технические указания по расшифровке записей путеизмерительных вагонов, оценке отступлений от норм содержания рельсовой колеи

железнодорожного пути, мерам по обеспечению безопасности движения поездов при их обнаружении. - М.: Транспорт. - 1981. - 34 с.

12. Ершков, О.П., Шинкарев, Б.С. Безбалловая оценка состояния пути // Динамические качества современного подвижного состава и особенности его воздействия на путь: сборник научных трудов / ВНИИЖТ. - М.: Транспорт. -1997. - С. 77 - 94.

13. Зензинов, Б.Н. Разработка и исследование устройства измерения кривизны рельсовых нитей в плане вагонамн-путеизмерителями // Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук: 05.05.04. - Москва. - 1981. - 16 с.

14. Лазарян, В.А., Манашкин, Л.А., Климовский, Б.М., Джунь, В.А., Музыкин, В.А. Измерение динамического профиля пути // Некоторые задачи механики железнодорожного транспорта: сборник научных трудов / ДИИТ. К.: Наукова думка. - 1970. - С. 46 - 52.

15. Льюис, Р.Б., Конвей, К.Д. Бортовая система обработки данных для путеизмерительных вагонов // Железные дороги мира. - 1984. - №10. - С. 60 - 66.

16. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути ЦП-774. -М.: Транспорт. - 2000. - 66 с.

17. Шутов, А.П. Автоматизация измерений кривизны пути для целей его содержания и оптимизация параметров плана линии // Вопросы проектирования, строительства и реконструкции железных дорог Сибири: Межвузовский сборник научных трудов. - Новосибирск, - 1984. - С. 74 - 78.

18. Шутов, А.П. Автоматизация измерений кривизны пути и проектирование выправки плана по непрерывной информации о его состоянии // Вопросы проектирования, строительства и реконструкции железных дорог Сибири и Дальнего Востока: Межвузовский сборник научных трудов. - Новосибирск. -1983. - С. 98 - 103.

19. Коган, А.Я., Петуховский, С.В. К вопросу о расчете положения пути в плане по стрелам несимметричной измерительной хорды // Вестник Научно-

исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2002. - №1. -С. 26 - 28.

20. Игонькин, С.Н. О натурных неровностях // Путь и путевое хозяйство. -2015. - №8. - С. 11 - 14.

21. Певзнер, В.О., Белоцветова, О.Ю., Третьяков, В.В., Третьяков, И.В., Шапетько, К. В. Совершенствование нормативных документов по оценке состояния пути при скоростном движении // Путь и путевое хозяйство. - 2014. -№12. - С. 2 - 6.

22. Певзнер, В.О., Кочергин, В.В., Белоцветова, О.Ю., Максимов, И.Н. Вопросы гармонизации отечественных и зарубежных нормативов устройства и содержания рельсовой колеи при скоростном и высокоскоростном движении // Сборник трудов международной научно-практической конференции «Проблемы взаимодействия пути и подвижного состава» / ДИИТ. - 2013. - С. 12 - 13.

23. Певзнер, В.О., Шапетько, К.В. Влияние параметров натурных неровностей на конструкцию железнодорожного пути // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство: Сборник трудов 8-й всероссийской научно-практической конференции с международным участием / МИИТ. - 2015. - С. 188 - 192.

24. Методы текущего содержания пути на железных дорогах Франции // ВИНИТИ. - 1983. - №11. - С.1 - 6.

25. Эсвельд, К. Планирование путевых работ // Железные дороги мира. -1991. - №1. - С.45 - 47.

26. Ефимов, А.Н., Малинский, С.В., Певзнер, В.О. Исследование спектральных характеристик неровностей железнодорожного пути // Исследование взаимодействия пути и современного подвижного состава: Межвузовский сборник научных трудов / ДИИТ. - 1987. - С. 45 - 52.

27. Малинский, С.В., Певзнер, В.О. Исследование спектральных свойств вертикальных неровностей железнодорожного пути // Вопросы взаимодействия

пути и подвижного состава: Межвузовский сборник научных трудов / ДИИТ. -1990. - С. 15 - 20.

28. Ефимов, А.Н., Малинский, С.В., Певзнер, В.О. Использование спектральных характеристик неровностей для оценки состояния пути // Исследование взаимодействия пути и подвижного состава: Межвузовский сборник научных трудов / ДИИТ. - 1989. - выпуск 268/30. - С.61 - 68.

29. Крейнис, З.Л. Исследование спектрального состава случайного поля очертаний рельсовых нитей // Сборник научных трудов / ВЗИИТ. - 1975. - №78. -С. 70 - 86.

30. Коган, А.Я., Шестаков, В.Н., Левинзон, М.А. Взаимодействие экипажа и пути при пространственных колебаниях подвижного состава / ВНТИ Центр. -Программа №50860000816.

31. Певзнер, В.О. Состояние железнодорожного пути и установление скоростей движения // Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук: 05.22.06. - Москва. - 1991. - 53 с.

32. Эсвельд, К. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава методом анализа случайных сигналов // Железные дороги мира. - 1985. - №5. -С. 50 - 57.

33. Мишин, В.В., Вороненков, С.В. Комплексная оценка состояния геометрии рельсовой колеи // Железнодорожный транспорт в современных условиях: Сборник статей молодых ученых и аспирантов. - ВНИИЖТ. - 2000. -С. 19 - 24.

34. Анантанарайана, Н., Деш-Дипак, М. Система сбора данных для планирования работ по текущему содержанию пути // Железные дороги мира. -1986. - №3. - С. 62 - 64.

35. Йенгар, Р., Анантанараяна, Н., Дипак, Д. Классификация и индекс состояния пути // Железные дороги мира. - 1987. - №10. - С. 49 - 52.

36. Индексы качества пути (США) // Железнодорожный транспорт за рубежом (Серия 4: ЭИ/ЦНИИТЭИ). - 1989 год. - выпуск 9. - С. 6 - 8.

37. Поддержание уровня качества пути скоростной линии Париж - Юго-

Восток // Железнодорожный транспорт за рубежом (Серия 4: ЭИ/ЦНИИТЭИ). -1984 год. - выпуск 2. - С. 3 - 6.

38. Эсвелд, К. Система измерений характеристик состояния пути // Железные дороги мира. - 1986. - №6. - С. 57 - 61.

39. Вайгенд, М. Непосредственная оценка геометрии пути с помощью бортовых ЭВМ путеизмерительных поездов // Железные дороги мира. - 1983. -№10. - С. 73 - 76.

40. Эсвелд, К. Оценка состояния рельсовой колеи // Железные дороги мира. -1985. - №5. - С. 45 - 49.

41 Балух, Х. Анализ неоднородности параметров пути как дополнение к геометрическим методам оценки его состояния / Железные дороги мира. - 1975. -№3. - С. 52 - 56.

42. Вериго, М.Ф. Основные принципиальные положения разработки правил расчета железнодорожного пути на прочность с использованием ЭАВМ // Применение аналоговых вычислительных машин для исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава: сборник научных трудов ЦНИИ МПС. - М.: Транспорт. - 1967. - выпуск 347. - С. 106 - 150.

43. Балух, Х. Концепция автоматизированной системы для планирования содержания и ремонта пути польских железных дорог // Железные дороги мира. -1992. - №7. - С. 42 - 44.

44. Применение многофакторного анализа для оценки состояния железнодорожного пути // Путь и строительство железных дорог (Проблемы БАМ: ЭИ/ЦНИИТЭИ). - 1987. - выпуск 2. - С. 9 - 16.

45. Коэффициент качества пути // Железные дороги. Искусственные сооружения транспортных магистралей: ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 1988. - выпуск 31. -С. 15 - 17.

46. Башкатова, Л.В. Анализ зарубежных средств диагностики железнодорожного пути и системы их использования // Железнодорожный

транспорт за рубежом (Серия 4: ЭИ/ЦНИИТЭИ). - 1997 год. - выпуск 1. -С. 1 - 43.

47. Мишин, В.В. Вероятностно-статистический анализ перекоса и просадок рельсовой колеи // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2004. - №4. - С. 31 - 36.

48. Крейнис, З.Л., Зеленая, Л.В. Корреляционный анализ очертаний рельсовых нитей на прямых участках железнодорожного пути // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 1975. - №5. -С. 40 - 44.

49. Ромен, Ю.С., Савоськин, А.Н., Акишин, А.А. Характеристики возмущений, вызывающих колебания рельсовых экипажей // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2013. - №6. -С. 21 - 30.

50. Крейнис, З.Л. Спектральный состав очертания рельсовых нитей // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. -1982. - №4. - С. 48 - 51.

51. Савоськин, А.Н., Кочергин, В.В., Поляков, А.И. Вертикальные и горизонтальные возмущения на рельсовом полотне // Мир транспорта. - 2005. -№4. - С. 4 - 14.

52. Коган, А.Я., Певзнер, В.О., Козенко, Е.В. Оценка расстройств пути в различных условиях эксплуатации // Сборник научных трудов / ВНИИЖТ. - 1983. - выпуск 660. - С. 47 - 52.

53. Поперечные горизонтальные силы, действующие на железнодорожный путь в прямых участках пути // Сборник научных трудов / ВНИИЖТ. - 1979. -выпуск 619. - 88 с.

54. Вериго, М.Ф., Коган, А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. -М.: Транспорт. - 1986. - 559 с.

55. Хасимото, С., Сато, И. Спектральный анализ неровностей на линиях узкой колеи // Железные дороги мира. - 1987. - №6. - С. 38 - 40.

56. Эсвелд, К. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава методами анализа случайных сигналов // Железные дороги мира. - 1985. - №5. -С. 50 - 57.

57. Фредерих, Ф. Влияние геометрии пути на подвижной состав // Железные дороги мира. - 1985. - №10. - С. 50 - 54.

58. Певзнер, В.О., Лецкий, Э.К., Козеренко, Е.В., Варфоломеева, В.А. Статистические показатели состояния пути // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 1984 год. - №2. -С. 41 - 45.

59. Коган, А.Я., Левинзон, М.А., Малинский, С.В., Певзнер, В.О. Спектральный состав неровностей пути и напряженно-деформированное состояние его элементов // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 1991. - №1. - С. 39 - 43.

60. Шемелин, Ю.Н. Статистические оценки очертания рельсовых нитей по направлению в прямых участках железнодорожного пути // Сборник научных трудов / ВЗИИТ. - 1974. - выпуск 67. - С. 63 - 82.

61. Вериго, М.Ф., Альбрехт, В.Г., Исаев, К.С. Улучшение содержания пути и усиление путевого хозяйства // Железнодорожный транспорт. - 1974. - №2. -С.41 - 54.

62. Альбрехт, В.Г., Виногоров, Н.П., Зверев, Н.Б. и др. Бесстыковой путь / Под редакцией В.Г.Альбрехта, А.Я.Когана. - М.: Транспорт. - 2000. - 408 с.

63. Блажко, Л.С., Штыков, В.И., Пономарёв, А.Б., Бушуев, М.В. Влияние геотекстиля на геометрию рельсовой колеи // Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб.: ПГУПС. - 2007. - №4(13). - С.36 - 48.

64. Блажко, Л.С., Алёхин, А. Л. Неровности в стыках, сваренных алюминотермитной сваркой: параметры и их влияние // Конструкция железнодорожного пути и вопросы технического обслуживания высокоскоростных магистралей : сборник научных трудов Международного научно-практического семинара (3-4 июня 2010 г.; СПб.) / Под редакцией Л. С. Блажко. - СПб.: ПГУПС. - 2010. - С.66 - 71.

65. Крейнис, З.Л., Горшкова, Л.В. Спектральные характеристики очертаний рельсовых нитей. / Сборник научных трудов / ВЗИИТ / под ред. И.В. Бирюкова. -1989. - С.7 - 8.

66. Ершков, О.П. Динамическая оценка отступлений в содержании железнодорожного нуги и ее дальнейшее совершенствование. - М.: Транспорт. -1989. - 42 с.

67. Ершков, О.П., Евдаев, Б.П., Власенкова, Г.П., Зак, М.Г. Причины и характер расстройств рельсовой колеи железнодорожного пути и особенности его проверки // Сборник научных трудов / ВНИИЖТ. - 1980. - выпуск 628. - 104 с.

68. Ершков, О.П., Митин, Н.Ф. Динамическая оценка неисправностей // Путь и путевое хозяйство. - 1984. - №6. - С. 24-27.

69. Ершков, О.П., Шинкарев, Б.С. Безбалловая оценка состояния пути // Динамические качества современного подвижного состава и особенности его воздействия на путь: сборник научных трудов / ВНИИЖТ. - 1997. - С. 77-94.

70. Ершков, О.П., Зак, М.Г., Ромен, Ю.С., Николаев, В.Е. Теоретическая оценка влияния последовательностей и сочетаний неровностей рельсовой колеи на динамическое взаимодействие грузового вагона и пути // Вестник ЦНИИ МПС. - 1978. - №8. - С. 16 - 18.

71. Ершков, О.П., Зак, М.Г., Ткачёв, Е.Д. Теоретический анализ влияния расстройств рельсовой колеи на динамическое взаимодействие подвижного состава и пути и оценка неравножёсткости рельсовых нитей // Исследование накопления расстройств рельсовой колеи железнодорожного пути: сборник научных трудов / ВНИИЖТ. - 1980. - выпуск 628. - С. 67 - 105.

72. Шестаков, В.Н., Карцев, В.Я. Влияние отступлений в содержании пути на динамические показатели и скорости движения пассажирских локомотивов // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. -1992. - №1. - С. 21 - 25.

73. Желнин, Г.Г. Боковые силы, действующие на путь при виляющем движении экипажей // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 1964. - №8. - С. 7 - 9.

74. Ромен, Ю.С., Николаев, В.Е. Динамические силы на подвижном составе и в пути // Сборник научных трудов / ВНИИЖТ. - 1976. - выпуск 549. - С. 77 - 92.

75. Грачёва, Л. О. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути // Сборник научных трудов / ЦНИИ МПС. - 1968. - выпуск 356. - 206 с.

76. Каменский, В.Б., Шац, Э.Я. Содержание железнодорожного пути в кривых. - М.: Транспорт. - 1987. - 189 с.

77. Каменский, В.Б., Федулов, В.Ф. О новых ТУ // Путь и путевое хозяйство. -1993. - №12. - С.6 - 8.

78. Каменский, В.Б. Основные направления развития путеизмерительных средств и технологии их применения на железных дорогах // Железнодорожный транспорт (Серия «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС). - 1997. -выпуски 2-3. - С.1 - 10.

79. Каменский, В.Б. Новая система ведения путевого хозяйства // Железнодорожный транспорт. - 1995. - № 9. - С.31 - 39.

80. Каменский, В.Б. Причины роста бокового износа рельсов // Путь и путевое хозяйство. - 2003. - №11. - С.5 - 8.

81. Сычёв, В.П. Повышение информативности оценки состояния пути // Путь и путевое хозяйство. - 2007. - №12. - С. 12 - 13.

82. Жаров, И.А. Выбор показателей, критериев и неровностей пути при оценке вероятности схода экипажей // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2010. - №6 - С. 20 - 23.

83. Новакович, В.И., Карпачевский, Г.В., Курилина, И.А. Изменения в рельсошпальной решетке при воздействии поездов // Путь и путевое хозяйство. -2004. - №5. - С. 25 - 28.

84. Жулёв, Г.Г., Игнатьев, А.Н., Новакович, М.В., Карпачевский, В.В. Силы и деформации при изгибе и при выпрямлении рельсов // Вестник РГУПС. - 2006. -№ 1. - С. 82-86.

85. Новакович, В.И., Карпачевский, Г.В., Заславский, Н.И. Опасные по устойчивости места в бесстыковом пути // Путь и путевое хозяйство. - 2011. -№4. - С. 17 - 19.

86. Новакович, В.И. и др. Вкатывание гребня колеса на рельс или сдвиг рельсошпальной решетки // Путь и путевое хозяйство. - 2015. - №2. - С. 16 - 19.

87. Новакович, В.И., Карпачевский, Г.В., Корниенко, Е.В. Проектирование и расчёт элементов верхнего строения железнодорожного пути: учебное пособие. -Ростов-на-Дону: РГУПС. - 2015. - 40 с.

88. Новакович, В.И., Карпачевский, Г.В., Курилина, И.А. О системе оценки состояния бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. - 2016. - №7. - С. 8 -10.

89. Краснов, О.Г., Коссов, В.С., Бидуля, А.Л., Акашев, М.Г. Результаты эксплуатационных испытаний геометрически-силового метода оценки состояния пути // Вестник ДНУЖТ. - 2013. - №5(47). - С. 97 - 104.

90. Карпущенко, Н.И. Проблемы и перспективы совершенствования конструкции верхнего строения пути // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. - Новосибирск. - 2007. - №16. - С.42 - 62.

91. Карпущенко, Н.И., Козлов, А.П., Котова, А.И., Антерейкин, Е.С. Параметры колеи и износ рельсов в кривых // Путь и путевое хозяйство. - 2007. -№11. - С. 7 - 9.

92. Карпущенко, Н.И., Величко, Д.В., Бобовникова, Н.А. Влияние ширины колеи и состояния ходовых частей подвижного состава на интенсивность износов // Транспорт Российской Федерации. - 2010. - №3(28). - С. 10 - 13.

93. Волков, М.В. Преобразование стрел изгиба в спектральные плотности неровностей пути для анализа взаимодействия пути и подвижного состава // Вопросы развития железнодорожного транспорта: Сборник статей молодых ученых и аспирантов / под редакцией д.т.н. А.Б. Косарева и Г.В. Гогричиани. -ВНИИЖТ. - 2004. - С. 70 - 74.

94. Певзнер, В.О., Зензинов, Б.Н., Клементьев, К.В. О необходимости дополнения норматива отвода ширины колеи // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2017. - № 1. -С. 45 - 50.

95. Клементьев, К.В. О необходимости контроля отводов натурных неровностей рельсовых нитей в плане в кривых участках пути // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2018. - № 1. -С. 58 - 64.

96. Камалов, А.З. Краткий курс лекций по теории колебаний: учебное пособие. - Казань. - 2006. - 128 с.

97. Гилевский, С.В. Стохастические процессы и системы: учебное пособие. -Минск. - 2004. - 109 с.

98. Марпл, С.Л. Цифровой спектральный анализ и его приложения. - М.: Мир. - 1990. - 265 с.

99. Сергиенко, А.Б. Цифровая обработка сигналов: учебное пособие. - Санкт-Петербург: Питер. - 2002. - 606 с.

100. Коняев, К.В. Спектральный анализ случайных процессов и полей. - М.: Наука. - 1973. - 168 с.

101. Отнес, Р., Эноксон, Л. Прикладной анализ временных рядов. - М.: Мир. - 1982. - 430 с.

102. Vijey, K. Garg, Rao, V. Dukkipati. Dynamics of railway vehicle systems. -Academic Press. - 1984. - 407 с.

103. Балух, Х. Диагностика верхнего строения пути / под ред. д.т.н. проф. М.Ф. Вериго. - М.: Транспорт. - 1981. - 413 с.

104. Иллюстрированный самоучитель по MathCAD 12. - 302 с. / http://samoychiteli.ru/document21334.html

105. Шашков, В.Б. Прикладной регрессионный анализ (многофакторная регрессия): учебное пособие. - Оренбург: ГОУ ВПО ОГУ. - 2003. - 362 с.

106. Цивин, М.Н. Многофакторный эксперимент: графическая интерпретация данных. - Киев: ИГиМ. - 2003. - 102 с.

107. Сухарев, М.Г. Методы прогнозирования: учебное пособие. - М.: РГУ нефти и газа имени И.М. Губкина. - 2008. - 208 с.

108. Эконометрика: учебно-методическое пособие. -, Казань: Академия «ТИСБИ». - 2008. - 203 с.

109. Iwnicki, S.D. The Manchester Benchmarks for Rail Vehicle Simulation. Department of Mechanical Engineering. - England: Manchester Metropolitan University / Supplement to Vehicle System Dynamics. - Vol. 31. - ISSN 0042-3114. -Swets & Zeitlinger. - 1999.

110. Вальран, О., Яшинский, А. Исследование механических систем методами динамического моделирования // Железные дороги мира. - 1987. -№12. - С. 36 - 45.

111. Boronenko, Y.P., Tretyakov, A.V., Lescitchy, V.S., Orlova, A.M. Modeling the Dynamics of Russian Railroad Vehicles with MEDYNA / http: //www.mesco.com.pl/produkty/adams/literatura/publikacj e_opis. htm.

112. Safety of Railroad Passenger Vehicle Dynamics: Final Summary Report / U.S. Department of Transportation: Federal Railroad Administration. - 2002. - 53 c.

113. Погорелов, Д.Ю. Введение в моделирование динамики систем тел. -Брянск: БГТУ. - 1996. - 156 с.

114. Погорелов, Д.Ю. Компьютерное моделирование динамики рельсовых экипажей // Механика и трибология транспортных систем 2003: сборник докладов международного конгресса. - Ростов-на-Дону. - 2003. - Том 2. - С. 226 - 232.

115. Загорский, М.В., Никифоров, Н.И., Симонов, В.А. Исследование влияния параметров механизма радиальной установки колесных пар на ходовую динамику тепловоза // Вестник ВУГУ (Серия Транспорт). - 2002. - №6 (52). -С. 65 - 69.

116. Михальченко, Г.С., Погорелов, Д.Ю., Симонов, В.А. Совершенствование динамических качеств подвижного состава железных дорог средствами компьютерного моделирования // Тяжелое машиностроение. - 2003. - №12. -C. 2 - 6.

117. Михальченко, Г.С., Погорелов, Д.Ю., Симонов, В.А., Круговых, А.В., Симонов, В.В. Исследование пространственных колебаний рельсовых экипажей с использованием программного комплекса «Универсальный механизм» // Проблемы механики железнодорожного транспорта: Динамика, надёжность и

безопасность подвижного состава: тезисы докладов IX международной конференции. - Днепропетровск: ДГТУ. - 1996. - С.107-108.

118. Погорелов, Д.Ю., Павлюков, А.Э., Юдакова, Т.А., Котов, С.В. Моделирование контактных взаимодействий в задачах динамики систем тел // Динамика, прочность и надежность транспортных машин: сборник научных трудов / Под ред. В.И. Сакало. - Брянск: БГТУ. - 2001. - С. 11 - 23.

119. Галичев, А.Г. Влияние триботехнического состояния колес и рельсов на динамику движения грузового тепловоза в режимах выбега и тяги // Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук: 05.22.07. - Брянск. -2002. - 195 с.

120. Загорский, М.В. Обоснование конструкции и параметров экипажной части перспективного четырехосного тепловоза по тяговым и динамическим показателям. Дисс. на соискание уч. степ. к.т.н.: 05.22.07 / Загорский Михаил Васильевич. - Брянск: БГТУ. - 2003. - 144 с.

121. Кобищанов, В.В., Антипин, Д.Я., Забелин, А.Л. Оценка динамической нагруженности несущих конструкций кузовов вагонов // Безопасность движения поездов: сборник трудов IV научно-практической конференции. - МГУ ПС (МИИТ). - 2003. - С. ГУ-41.

122. Ковалев, Р.В., Котов, С.В., Симонов, В.А., Ефимов, В.П. Влияние параметров буксовых адаптеров для тележки типа 18-100 на показатели износа бандажей колесных пар и устойчивость движения грузовых вагонов // Вестник БГТУ. - 2004. - №1(1). - С. 147 - 155.

123. Коссов, В.С. Работы ВНИКТИ по созданию трехэлементной тележки для грузовых вагонов с осевой нагрузкой 245 кН. // Ь11рв://суЬег1еп1пка.ги/аг11с1е/п/1881еёоуап1уа-уп1к11-ро-807ёап1уи-1геЬе1ешеп1поу-1е1е7Ьк1-ё1уа-§ги7оууЬ-уа§опоу-8-о8еуоу-па§ги7коу-245-кп

124. Коссов, В.С. Снижение нагруженности ходовых частей локомотива и пути // Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук: 05.22.07. - Коломна. - 2001. - 339 с.

125. Коссов, В.С., Галичев, А.Г., Ковалев, Р.В. Влияние триботехнических характеристик системы «колесо-рельс» на динамические качества грузового

тепловоза / Оптимизация прочностных и транспортных характеристик транспортных машин: материалы юбилейной научной конференции. - Брянск: БГТУ. - 1999. - С.87 - 89.

126. Коссов, В.С., Сорочкин, Э.М., Михальченко, Г.С., Погорелов, Д.Ю., Симонов, В.А. Обоснование выбора конструкции и параметров трехэлементной тележки грузового вагона методами компьютерного моделирования его динамики // stp.diit.edu.ua > article/download/20506/19042

127. Павлюков. А.Э. Прогнозирование нагруженности ходовых частей грузовых вагонов повышенной грузоподъемности методами имитационного моделирования // Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук: 05.22.07. - Екатеринбург. - 2002. - 47 с.

128. Языков, В.Н. Применение модели негерцевского контакта колеса с рельсом для оценки динамических качеств и показателей износа колес грузового тепловоза // диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук: 05.22.07. - Брянск. - 2004. - 151 с.

129. Оценка безопасности движения вагонов при отклонениях от норм содержания ходовых частей и пути. - М.: Глобус. - 2003. - 257 с.

130. Коган, А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь // Сборник научных трудов / ЦНИИ МПС. - М.: Транспорт. - 1969. - выпуск 402. -206 с.

131. Расчеты железнодорожного пути на вертикальную динамическую нагрузку // Сборник научных трудов / ВНИИЖТ / Под редакцией А.Я.Когана. -М.: Транспорт. - 1973. - выпуск 502. - 72 с.

132. Коган, А.Я. Поперечные горизонтальные силы, действующие на железнодорожный путь в прямых участках // Сборник научных трудов / ВНИИЖТ. - М.: Транспорт. - 1979. - выпуск 619. - 88 с.

133. Коган, А.Я., Войтов, И.О., Левинзон, М.А., Гаврилов, В.М., Перельштейн, А.Л. Воздействие экипажа на путь при пространственных колебаниях подвижного состава / ВНТИ Центр. - Программа №50850000106.

134. Бахвалов, Ю.А., Зарифьян, А.А., Кашников, В.Н., Колпахчьян, П.Г. Плохов, В.М., Янов, В.П. Моделирование электромеханической системы

электровоза с асинхронным тяговым приводом / Под ред. Е.М. Плохова. - М.: Транспорт. - 2001. - 286 с.

135. Бузало, Г.А. Математическое моделирование динамических процессов при пассивном и управляемом прохождении локомотивом криволинейных участков пути // Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук: 05.13.18. - Ростов-на-Дону. - 2003. - 18 с.

136. Kalker, J.J., Piotrowski, J. Some New Results in Rolling Contact // Vehicle System Dynamics. - 1989. - №18. - С. 223-242.

137. Shen, Z.Y., Hedrick, J.K., Elkins, J.A. A comparison of alternative creep-

th

force models for rail vehicle dynamic analysis // The Dynamics of Vehicles: Proc. 8 IAVSD Symp. / Hedrick J.K. (ed.). - Cambridge MA.: Swets and Zeitlinger, Lisse. -1984. - С. 591-605.

138. Черкашин, Ю.М., Погорелов, Д.Ю., Симонов, В.А. Сравнение некоторых критериев, оценивающих опасность схода путём вползания колеса на рельс // Вестник Восточноукраинского национального университета имени В. Даля. - 2005. - №8 (90). - Ч.1. - С. 98 - 103.

139. Погорелов, Д.Ю. и др., Компьютерный анализ динамики взаимодействия рельсового экипажа и пути // Колесо - рельс: сборник научных трудов конференции. - М. - 2008. - С. 124 - 125.

140. Моделирование динамики железнодорожных экипажей в программном комплексе «Универсальный механизм»: Руководство пользователя. - Брянск -2016. - 271 с. / http://www.universalmechanism.com/download/80/rus/ 08_um_loco.pdf

141. Данович, В.Д., Рыбкин, В.В., Мямлин, С.В., Рейдемейстер, А.Г., Тряпкин, А.П., Халилова, Н.В. Определение допускаемых скоростей движения грузовых вагонов по железнодорожным путям колеи 1520 мм. - ДИИТ / http://eadnurt.diit.edu.ua/bitstream/123456789/2204/1/22.pdf

142. Луханин, Н.И., Мямлин, С.В., Недужная, Л.А., Швец, А.А. Динамика грузовых вагонов с учетом поперечного смещения тележек // Сборник научных трудов / ДИИТ. - 2012. - №29. - С. 234 - 242.

143. Пермяков, А. А. Безопасность движения вагона в кривых участках пути при различных технических состояниях системы вагон-путь // Диссертация на соискание степени кандидата технических наук: 05.22.07. -Екатеринбург. - 2004. - 175 с.

144. Смольянинов, А.В., Корх, А.В., Павлюков, А.В., Пермяков А.А. Расчетная оценка безопасности движения порожних полувагонов с различным техническим состоянием ходовых частей // Безопасность движения поездов: сборник научных трудов третьей научно-технической конференции. - Москва. -2001. - Том 4. - С. 33 - 38.

145. Клименко, И.В. Развитие теоретических основ и методов оценки и повышения безопасности движения подвижного состава железных дорог // Диссертация на соискание степени кандидата технических наук: 05.22.07. -Днепропетровск. - 2015. - 284 с.

Приложение

р/Э

ОАО «РЖД» ЦЕНТРАЛЬНАЯ ДИРЕКЦИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ И СООРУЖЕНИЙ

Каланчевская ул.,35, г.Москва, 107174, Тел.:[phone], факс:(А99) 262-35-50, E-mail: voronkinaas(g) ceriter.rzd.ru

«_»_г. №_

На №_ от_

О рассмотрении автореферата диссертации Клементьева К.В.

Уважаемый Александр Борисович!

Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры рассмотрен автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Клементьева К.В. по теме «Нормирование отводов неровностей рельсовых нитей в плане» и сообщает следующее.

Представленные предложения по дополнению существующей системы оценки геометрии рельсовой колеи в плане путем нормирования отводов неровностей рельсовых нитей могут быть использованы в работе хозяйства пути и сооружений, в том числе при актуализации нормативных параметров величин отступлений и качественной оценки отступлений от норм содержания геометрии рельсовой колеи Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути и Инструкции по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами.

Первый заместитель

начальника управления М.Ю.Белобородов

Исп. Бурков Д.Н., ЦДИ ЦП [phone]

Электронная подпись. Подписал: Белоёородов М.Ю. №ИСХ-27466/ЦДИ от 06.07.2018

Первому заместителю генерального директора АО «ВНИИЖТ»

А.Б.Косареву