Научные и технические основы бесконтактного теплового контроля букс железнодорожного подвижного состава тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, доктор технических наук Миронов, Александр Анатольевич

• Миронов, Александр Анатольевич
• доктор технических наук
• 2009

Оглавление диссертации доктор технических наук Миронов, Александр Анатольевич

ВВЕДЕНИЕ.

1 АНАЛИЗ НАУЧНЫХ И ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ СОЗДАНИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СРЕДСТВ ТЕПЛОВОЙ БЕСКОНТАКТНОЙ ДИАГНОСТИКИ БУКС ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

1.1 Краткий обзор теоретических и экспериментальных исследований тепловых режимов работы буксовых узлов.

1.2 Анализ конструктивных особенностей буксовых узлов и рам тележек, влияющих на тепловой контроль.

1.2.1 Особенности теплопередачи внутри буксового узла.

1.2.2 Особенности конструктивного исполнения буксовых узлов и соцряже ний с рамой тележки.

1.2.3 Особенности конструкции рам тележек, влияющие на теплоотдачу с поверхности буксовых узлов.

1.3 Анализ технических решений систем бесконтактного теплового контроля букс.:.

1.3.1 Краткий обзор вариантов конструкции методов и средств теплового контроля.

1.3.2 Анализ используемых на железных дорогах мира систем теплового контроля.

1.4 Анализ вариантов выбора пороговых значений работоспособности буксовых узлов при тепловом контроле.

1.5 Постановка задачи исследования.

2 СОЗДАНИЕ КОМПЛЕКСА МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ОБЪЕКТОВ И СРЕДСТВ ТЕПЛОВОГО КОНТРОЛЯ БУКСОВЫХ УЗЛОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

2.1 Модель движения единицы подвижного состава для оценки перемещений и силового режима работы буксового узла (блок 1).

2.2 Разработка и оценка термомеханической модели работы буксовых узлов разных типов (блок 2).

2.2.1 Расчет угловых и линейных скоростей деталей подшипника.

2.2.2 Расчет распределения нагрузок по телам качения подшипника.

2.2.3 Расчет тепловых потоков, действующих на поверхностях подшипника (подмодель 2.1).

2.2.4 Разработка конечно-элементной модели тепловых процессов в буксовом узле (подмодель 2.2).

2.2.5 Моделирование теплоотдачи во внешнюю среду с учетом обтекания потоком встречного воздуха (подмодель 2.3).

2.3 Модель сканирования буксы подвижной единицы приемником ИК излучения при проследовании поезда (блок 3).

2.3.1 Определение координат узлов конечно-элементной модели буксы в общей с СТК системе координат.

2.3.2 Определение списка конечных элементов, попавших в зону контроля приемника ИК излучения.

2.3.3 Расчет средней температуры поверхности буксы в зоне контроля.

2.3.4 Определение интервала времени контроля буксового узла (имитация сигналов датчиков прохода оси).

2.4 Моделирование ИК излучения с зоны сканирования и передачи энергии на приемник ИК излучения СТК (блок 4).

2.5 Модель работы приемного устройства СТК и определения уровня сигнала теплового излучения (блок 5).

2.5.1 Оценка относительной температуры нагрева буксы в условных единицах.

2.5.2 Температурная оценка нагрева буксы.

2.6 Разработка программного обеспечения.106

Выводы по разделу 2.

3 РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ РАБОТОСПОСОБНОСТИ БУКСОВОГО УЗЛА В. КОНТЕКСТЕ ТЕПЛОВОГО

КОНТРОЛЯ.116^

3.1 Экспериментальные исследования распределения температур в корпусе буксы с коническими подшипниками кассетного типа в поездных условиях.

3.1.1 Изучение общего температурного состояния конических подшипников кассетного типа и наружных корпусов букс и полубукс (адаптеров) грузовых вагонов, влияния режимов движения поезда и температуры наружного воздуха на тепловое состояние подшипниковых узлов.

3.1.2 Исследование температурного состояния нижней части буксового узла грузового вагона с кассетным подшипником и верификация по экспериментальным данным модели «Виртуальный прибор».

3.1.3 Изучение стабильности температурного режима в зоне контроля буксовых узлов с кассетными подшипниками и оценки достоверности-показаний аппаратуры теплового контроля.

3.1.4 Исследование температурного состояния- кассетных подшипников и корпусов букс тележек высокоскоростных пассажирских поездов и влияния на него температуры воздуха, скорости движения поезда и расположения букс в тележке (вагоне).

3.2 Стендовые исследования по оценке теплового состояния буксового узла.

3.2.1 Методика испытаний.

3.2.2 Результаты испытаний буксовых узлов с цилиндрическими и коническими подшипниками.

3.2.3 Подтверждение термомеханической модели испытаниями и идентификация параметров трения модели.

3.3 Стендовые испытания аварийных режимов работы подшипника.

3.3.1 Испытания буксового узла с разрушенным торцевым креплением и сдвигом корпуса буксы.

3.3.2 Испытания буксового узла с ослаблением посадки внутреннего кольца переднего подшипника.

3.4 Мониторинг нагрева буксовых узлов с цилиндрическими и коническими подшипниками в эксплуатации на сети дорог по результатам показаний средств теплового контроля КТСМ-01 и КТСМ-02.

3.4.1 Температурный режим работы буксовых узлов грузовых вагонов с коническими подшипниками в сравнении с цилиндрическими подшипниками.

3.4.2 Динамика изменения уровня нагрева букс в зависимости от пробега.

3.4.3 Статистика уровней нагрева четных и нечетных осей в грузовых и пассажирских поездах по показаниям средств теплового контроля.

Выводы по разделу 3.

4 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ТЕПЛОВЫХ РЕЖИМОВ БУКСОВЫХ УЗЛОВ В РАБОТОСПОСОБНОМ И АВАРИЙНЫХ СОСТОЯНИЯХ. ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ТЕПЛОВОГО КОНТРОЛЯ.

4.1 Тепловое состояние буксовых узлов в стационарном режиме.

4.2 Обоснование преимущества оценки состояния подшипников по относительной температуре корпусов букс.

4.3 Численные исследования взаимовлияния нагрева смежных деталей ходовых частей и буксы.

4.3.1 Оценка степени влияния нагрева колеса на нагрев корпуса буксы.

4.3.2 Оценка влияния нагрева буксы на элементы колеса.

4.4 Разработка методики оценки контролепригодности подвижного состава к тепловой бесконтактной диагностике.

4.4.1 Целесообразность разработки методики.

4.4.2 Практическая реализация методики оценки контролепригодности для вагонов.

4.4.3 Применение методики к тяговому подвижному составу.

4.5 Результаты численного моделирования аварийных режимов работы буксовых узлов.

4.5.1 Результаты численного исследования буксового узла с разрушенным торцевым креплением и сдвигом корпуса буксы.

4.5.2 Результаты численного исследования буксового узла с ослаблением посадки внутреннего кольца одного из подшипников.

4.6 Исследования по повышению информативности сигнала приемника излучения.

Выводы по разделу 4.

5 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ СОЗДАНИЯ РАСПРЕДЕЛЕННОЙ СИСТЕМЫ ТЕПЛОВОГО КОНТРОЛЯ И МОНИТОРИНГА НАГРЕВА БУКСОВЫХ УЗЛОВ В ДВИЖУЩИХСЯ ПОЕЗДАХ.

5.1 Архитектура и программно-технические средства распределенной (системы теплового контроля и централизованного мониторинга.

5.1.1 Архитектура системы.

5.1.2 Компонент первого уровня АСК ПС — аппаратура нового поколения КТСМ-02.

5.1.3 Система передачи данных с линейных пунктов контроля (СПД ЛП).

5.1.4 Автоматизированные рабочие места АРМ ЛПК и АРМ ЦПК.

5.1.5 Информационное взаимодействие АСК ПС с отраслевыми системами различного назначения.

5.2 Основные положения математического обеспечения распределенной системы теплового контроля и мониторинга в части прикладной модели распознавания класса неисправных букс.

5.2.1 Обоснование выбора диагностических признаков.

5.2.2 Расчетно-экспериментальный метод определения контрольных значений диагностических признаков.

5.2.3 Разработка информационного и программного обеспечения мониторинга нагрева буксовых узлов.

5.3 Основные результаты внедрения программно-технических средств распределенной системы теплового контроля и мониторинга нагрева буксовых узлов.

5.3.1 Влияние объемов внедрения КТСМ и АСК ПС на снижение отказов средств теплового контроля.

5.3.2 Влияние объемов внедрения КТСМ и АСК ПС на снижение задержек поездов и отцепок вагонов на гарантийных участках.

5.3.3 Влияние объемов внедрения КТСМ и АСК ПС на обеспечение безопасности движения поездов.

5.3.4 Оценка эффективности КТСМ по основным показателям.

5.4 Оценка экономической эффективности модернизации существующих и внедрения новых средств теплового контроля подвижного состава.

Выводы по разделу 5.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Научные и технические основы бесконтактного теплового контроля букс железнодорожного подвижного состава»

На железнодорожном транспорте Российской Федерации на буксовый узел приходится до 61,2% от общего количества браков по вагонному хозяйству и до 27% отцепок вагонов в период гарантийного срока эксплуатации после деповского или капитального ремонта. По данным ВНИИЖТ в первый месяц эксплуатации выходит из строя 35 % буксовых узлов, в первую очередь, по дефектам смазки и грубым нарушениям технологии монтажа. В последующие месяцы растут отцепки по дефектам смазки, торцевого крепления, и повреждениям колец подшипника, роликови сепаратора. Значительная часть неисправностей буксового узла связана с повышением его нагрева с различной интенсивностью.

Контроль состояния буксовых узлов в эксплуатации производится визуально на пунктах технического обслуживания осмотрщиками вагонов, а на перегонах и подходах к пунктам технического обслуживания (ПТО) - напольными бесконтактными средствами теплового контроля (СТК) по инфракрасному (ИК) излучению от букс проходящих поездов. По существу СТК являются основными аппаратными средствами контроля буксовых узлов на российских железных дорогах и большинстве зарубежных дорог.

Данные системы контроля технического состояния подвижного состава позволяют своевременно выявлять появляющиеся в процессе эксплуатации неисправности ходовых частей подвижного состава и, тем самым, предупредить возникновение необратимых отказов, способных привести к авариям и крушениям.

Широкое применение СТК и огромная роль данных средств в процессе обеспечения безопасности движения, ставят большое количество вопросов в процессе проектирования и эксплуатации СТК и подвижного состава, решение которых требует проведения теоретических и экспериментальных исследований. Однако исследования в данной области носят разрозненный характер, касающийся или объекта диагностирования - буксы, или вопросов совершенствования оборудования СТК. Необходим системный подход к организации и проведению исследований.

Данное исследование посвящено развитию научных и технических основ бесконтактного теплового контроля букс в движущихся поездах.

Общая методика исследований построена на использовании метода конечных элементов (МКЭ) в теплотехнике и газодинамике, методов теоретической механики, имитационного моделирования, виртуального трехмерного моделирования, идентификации, аналитической геометрии, статистики и теории вероятности, объектно-ориентированного программирования, теплотехнических контактных и бесконтактных измерений, компьютерных технологий и испытаний в реальных условиях и на стендах.

На защиту выносятся:

1 Метод исследования бесконтактного теплового контроля различных типов буксовых узлов с цилиндрическими и коническими роликоподшипниками.

2 Комплекс математических моделей бесконтактного теплового контроля, системно интегрирующий моделирование следующих процессов: действия нагрузок на буксовый узел во время движения вагона; выделения тепла в зонах трения, распространения тепловых потоков от подшипников > к шейке оси и к наружным поверхностям доступным для тепловог-о контроля зон корпусов букс; излучения тепловой энергии в ИК области спектра; восприятия РЖ излучения приемником напольных средств контроля при воздействии различных дестабилизирующих факторов внешней среды с учетом различных геометрических параметров корпусов букс и характера ориентации сканирующей системы.

3 Методика выбора пороговых значений оценки работоспособного состояния букс.

4 Разработка и применение для различного подвижного состава методики оценки контролепригодности ходовых частей подвижного состава к тепловой бесконтактной диагностике букс.

5 Результаты экспериментальных исследований температурных режимов буксовых узлов с различными типами подшипников, находящихся в работоспособном и предаварийном состояниях, проведенных на стенде, в поездных условиях и в процессе подконтрольной эксплуатации.

6 Теоретические результаты, полученные на моделях:

- особенности-распределения тепловых потоков от подшипников к потенциальным зонам контроля на корпусах букс разнородного подвижного состава;

- оценка влияния нагрева1 ободов, дисков и ступиц колес при колодочном торможении и осей колесных пар при дисковом торможении на нагрев подшипников и корпусов букс в контролируемых зонах;

- характер нагрева буксовых узлов в аварийных режимах работы с наличием различных неисправностей.

7 Программно-технические решения, реализованные при создании средств теплового контроля нового поколения КТСМ-02, совершенствовании контроля базовыми средствами КТСМ-01, разработке и эксплуатации отраслевой распределенной системы контроля и мониторинга нагрева букс.

Научная новизна результатов работы состоит в следующем:

1 Предложен новый метод исследования бесконтактного теплового контроля различных типов буксовых узлов с цилиндрическими и коническими роликоподшипниками, основанный на:

- имитационном моделировании всего процесса бесконтактного теплового контроля;

- комплексных экспериментальных исследованиях температурных режимов буксовых узлов в работоспособном состоянии и при наличии основных предава-рийных неисправностей;

- распознавании класса неисправных букс при тепловом контроле с учетом опытных данных.

2 Впервые создан комплекс связанных математических моделей бесконтактного теплового контроля различных типов буксовых узлов с цилиндрическими и коническими роликоподшипниками.

Комплекс включает следующие математические модели, разработанные в рамках исследования и имеющие научную новизну:

- термомеханическую модель функционирования буксового узла, которая позволяет моделировать процесс образования тепла в роликоподшипниках цилиндрического и конического типа при рабочих и аварийных режимах, теплопередачу в буксовом узле и. теплоотдачу во внешнюю среду в зависимости от нагрузок- на буксовый узел искорости движения вагона;

- математическую модель пространственного сканирования? буксы приемником ИКизлученияшри проследовании-поезда, позволяющуюполучитьтраекторию сканирования буксы любой заданной геометрии при любых углах ориентации приемника ИК излучения;

- математическую модель ИК излучениях зоны сканирования; буксового узла, передачи лучистой энергии на приемник ИК излучения и определение уровня сигнала- излучения, соответствующего относительному и абсолютному нагреву буксового узла.

3 Предложена апостериорная модель статистического характера для распознавания класса неисправных букс при тепловом контроле: и выбора контрольных значений признаков оценки работоспособного состояния-букс:.

4 Впервые на базе комплекса моделей бесконтактного теплового контроля^ разработана методика оценки контролепригодности1 ходовых частей подвижного состава к тепловой бесконтактной диагностике букс.

Практическая ценность исследований состоит в следующем:

1 Для имитационного моделированияфазработана вычислительная реализация: комплекса математических моделей бесконтактного теплового контроля различных типов г буксовых узлов. Это позволяет проводить численные исследования процессов теплового контроля и разрабатывать рекомендации по созданию новых систем теплового контроля и- совершенствования; технологии, контроля; базовыми системами;, существенно сократив объем экспериментальных исследований.

2 Реализована на базе созданных математических моделей методика оценки контролепригодности ходовых частей подвижного^ состава к тепловой; бесконтактной диагностике букс, которая может быть использована для оценки эффективности применяемых средств теплового контроля и на стадии проектировании нового подвижного состава. Методика апробирована для скоростного пассажирского и тягового подвижного состава и позволила обосновать внедрение на основных магистралях страны конкретные технические решения и алгоритмы теплового контроля.

3 Получено теоретически и экспериментально подтверждение того, что полностью исключить случаи несвоевременного обнаружения аварийного разрушения подшипников в часто встречающихся аварийных ситуациях буксового узла (нарушение торцевого крепления подшипников со сдвигом корпуса буксы и ослабление посадки внутреннего кольца подшипника) только средствами теплового контроля нельзя.

4 На основе полученных и научно-обоснованных в работе предложений создания и модернизации систем теплового контроля букс разработано техническое обеспечение принципиально новой много функциональной напольной системы диагностики подвижного состава КТСМ-02 с возможностями подключения к ней подсистем контроля других параметров состояния подвижного состава.

5 С учетом структуры и принципов обслуживания подвижного состава в пути следования разработана и технически реализована на базе оборудования КТСМ распределенная система теплового контроля и мониторинга нагрева буксовых узлов (АСК ПС) отраслевого назначения.

На конец 2008 г. АСК ПС внедрена на 15 дорогах сети ОАО «РЖД». Доля КТСМ в общем количестве СТК на дорогах России составляет 100% (в абсолютном выражении 4588 установок), из них доля КТСМ-02 - 33% (1492 установки).

Автор выражает признательность научному консультанту д.т.н., доценту А.Э. Павлюкову за помощь и поддержку в работе, а также благодарит к.т.н., профессора М.В. Орлова, д.т.н., профессора В.Ф. Лапшина за научные консультации при подготовке работы, благодарит за многолетнюю совместную работу по созданию и внедрению систем тепловой диагностики букс специалистов предприятия «Инфотэкс» В.Л. Образцова, к.т.н. А.Ф. Тагирова, В.В. Лядова, Н.Г. Пигалева, А.Б. Мозжевилова, B.C. Митюшева, Е.В. Балабанова, к.т.н. Д.Н. Салтыкова и других коллег, принимавших в этом процессе участие.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Миронов, Александр Анатольевич

Выводы по разделу 5

1 С учетом структуры и принципов обслуживания подвижного состава в пути следования разработана и технически реализована архитектура распределенной системы теплового контроля и мониторинга нагрева буксовых узлов (АСК ПС). Архитектура системы, согласно структуре ОАО «РЖД», имеет многоуровневую, иерархическую, сетевую топологию.

2 АСК ПС базируется на: технических средствах теплового контроля букс подвижного состава КТСМ-01 и КТСМ-02 (имеется возможность включения дополнительных напольных систем для контроля других параметров подвижного состава);

- сети передачи данных;

- программного обеспечения (АРМ ЛПК, АРМ ЦПК); информационного взаимодействия между удаленными элементами внутри системы, а также с системами автоматизации перевозочного процесса, безопасности АСУ МС и другими.

На конец 2008 года АСК ПС внедрена на 15 дорогах сети ОАО «РЖД». Доля КТСМ в общем количестве СТК на дорогах России составляет 100 % (в абсолютном выражении 4588 установок), из них доля КТСМ-02 - 33 % (1492 комплекта).

3 На основе полученных и обоснованных в работе решений создания и совершенствования систем теплового контроля букс разработано техническое обеспечение принципиально новой многофункциональной напольной системы диагностики подвижного состава КТСМ-02, состоящей из действующих подсистем обнаружения перегретых букс КТСМ-02Б и неисправностей тормозного оборудования КТСМ-02Т, и потенциально подключаемых к базовой системе подсистем контроля других параметров состояния подвижного состава.

4 Для функционирования АСК ПС разработано программное обеспечение автоматизированных рабочих мест оператора линейного поста контроля (АРМ ЛПК) и центрального поста контроля (АРМ ЦПК), которые обеспечивают решение основных задач диагностики:

- автоматический прием информации от средств контроля;

- автоматическое формирование сигналов тревог и оповещения при перегреве букс;

- изменение параметров настройки пороговых значений Тревог;

- слежение за развитием в поезде дефектов (мониторинг) на участке',

- представление информации - карты «больного вагона» с видом и расположением дефектов;

- выдачу архивных и статистических данных о работе технических средств контроля подвижного состава;

- автодиагностику оборудования перегона, станции и каналов связи.

5 Для информационного обеспечения АСК ПС в части статистического распознавания класса перегретых (неисправных) букс разработана апостериорная модель, включающая:

- обоснование выбора диагностических признаков;

- расчетно-экспериментальный метод определения контрольных значений диагностических признаков;

- оценку динамики (интенсивности) нагрева буксы.

6 При разработке модели распознавания класса неисправных букс предложен не применяемый ранее при тепловом контроле букс диагностический признак -«вероятностная разность», - учитывающий случайный характер, который принимают значения диагностического параметра.

7 Проанализировано влияние объемов внедрения КТСМ на снижение количества задержек поездов и отцепок. За наблюдаемый интервал времени с 2001 по 2007 годы доля КТСМ в общем количестве СТК на дорогах России изменилась с 0,19 до 1,0, при этом задержки поездов сократились с 2,63 до 1,06 на 1000 проконтролированных поездов, а отцепки вагонов - с 3,31 до 1,13 на 10000 поездов.

8 Использование АСК ПС позволяет выявлять дефекты буксового узла не по критическим пороговым значениям, а на более ранней стадии развития дефекта. Так, из 138 отцепленных вагона на Свердловской железной дороге за 2006-2007 гг. с нарушением торцевого крепления подшипников большинство отцепок (63%) производилось по предаварийным критериям, учитывающим историю нагрева в АСК ПС: «Тревога 0» с повтором, «Тревога - Профилактика», «Тревога - Динамика», и только 7% - по критической «Тревоге 2»

Благодаря использованию дифференцированных пороговых значений контроля буксового узла по нагреву, определенных согласно разработанной модели распознавания, исследованные случаи отцепок в 2006-2007 гг. на Свердловской железной дороге по нарушению торцевого крепления сосредоточились в большей степени на пунктах технического обслуживания - ПТО (85%) и пунктах опробования тормозов - ПОТ (9%), а не на перегонах.

9 Численно оценены по данным эксплуатации сети дорог ОАО «РЖД» за первое полугодие 2007 и 2008 гг. характеристики работы распределенной системы контроля и мониторинга АСК ПС:

- вероятность ложной тревоги (2008 год - 6,48 х 10"8; 2007год - 9,08 х 10"8),

- вероятность пропуска неисправной буксы (2008 год - 3,55 х Ю"10; 2007 год - 3,55 х Ю"10), что свидетельствуют о рациональном выборе пороговых значений контроля нагрева букс и эффективности работы всех подсистем распределенной системы контроля и мониторинга.

10 По основным техническим характеристикам, влияющим на технико-экономическую эффективность СТК КТСМ-02 имеет преимущество перед КТСМ-01 (потребляемая мощность, масса напольных камер и стойки, объем имеющейся диагностики, наработка на отказ, затраты на ТО).

11 Экономический эффект от внедрения КТСМ-02 образуется путем:

- снижения затрат на электроэнергию, регламентное техническое обслуживание и устранение отказов средств контроля, сокращение обслуживающего персонала на 1 усл. единицу СТК;

- снижения задержек поездов в пути следования и отцепок вагонов, в том числе за счет перераспределения отцепок между пунктами контроля промежуточных станций и ПТО сортировочных станций (разница в стоимости отцепки вагона от поезда);

- снижения браков по буксовому узлу, аварий и крушений из-за разрушения буксовых узлов, в том числе со сходом вагонов и др.

В расчете на одну единицу КТСМ-02 годовой экономический эффект от внедрения составил 144,7 тыс. руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных теоретических и экспериментальных исследований разработаны условия реализации предложенного метода исследования бесконтактного теплового контроля различных типов буксовых узлов с цилиндрическими и коническими роликоподшипниками, что обеспечило получение научно-обоснованных технических решений, внедрение которых вносит вклад в обеспечение безопасности движения железнодорожного транспорта России и СНГ.

Нижеприведенные выводы, результаты и рекомендации являются основными составными частями решенной проблемы.

1 Впервые создан комплекс математических моделей бесконтактного теплового контроля, системно интегрирующий моделирование следующих процессов: действие нагрузок на буксовый узел во время движения вагона; выделения тепла в зонах трения; распространения тепловых потоков от подшипников к шейке оси и к наружным поверхностям доступным для теплового контроля зон корпусов букс; излучения тепловой энергии в ИК области спектра, восприятия ИК излучения приемником напольных средств контроля при воздействии различных дестабилизирующих факторов внешней среды с учетом геометрических параметров корпусов букс и ориентации сканирующей системы.

2 Разработан и реализован комплекс экспериментальных исследований для изучения температурных режимов буксовых узлов с различными типами подшипников в работоспособном и предаварийном состояниях при наличии наиболее часто возникающих в эксплуатации неисправностей. Комплекс включает в себя исследования на стенде, в поездных условиях и в процессе подконтрольной эксплуатации с контактными и бесконтактными измерениями температур и относительных1 уровней нагрева буксовых узлов.

3 Полученные при инструментальных измерениях распределения температур буксовых узлов в поездных и стендовых условиях, в сравнении с результатами расчетов на термомеханической модели, сопоставимы качественно и количественно (расхождение не более 10%).

4 Разработана на базе созданных математических моделей методика оценки контролепригодности ходовых частей подвижного состава к тепловой бесконтактной диагностике букс, которая может быть использована для оценки эффективности применяемых средств теплового контроля и при проектировании подвижного состава нового поколения.

Методика использована для оценки контролепригодности буксовых узлов локомотивов постоянного и переменного тока различных серий, грузовых и пассажирских вагонов нового поколения, в том числе с коническими подшипниками кассетного типа. Результатом применения методики явилось:

- обоснование преимуществ контроля установками КТСМ-02 высокоскоростного пассажирского подвижного состава на тележках моделей 68-4076, 68-4075, что было в первую очередь внедрено (замена КТСМ-01 на КТСМ-02) на магистралях ОАО «РЖД» с высокоскоростным движением (Москва - Санкт-Петербург; Москва - Нижний Новгород; Москва - Северодвинск; Москва - Суземка (на Киев); Москва - Адлер; Москва - Красноярск);

- для обеспечения полноценного контроля буксовых узлов локомотивов обосновано комбинированное применение установок КТСМ-01 и КТСМ-02, что привело к созданию на железных дорогах ОАО «РЖД» специализированных пунктов контроля (в течение 2007-2008 гг. создано 262 таких пункта контроля).

5 Исследованиями на моделях установлено, что нагрев колес при различных режимах торможения (кратковременном, длительном) колодочным тормозом, а также при движении с неотпущенными тормозами, незначительно сказывается на нагреве буксовых узлов (в пределах погрешности напольных средств теплового контроля). Нагрев тормозных дисков скоростных пассажирских вагонов при различных режимах торможения также не сказывается на нагреве буксового узла.

6 При оценке влияния нагрева неисправной буксы на элементы колеса выявлено, что при заклинивании роликов между кольцами подшипников средний темп нагрева поверхности корпуса буксы составляет 1,06 °С/мин., при этом темп нагрева поверхности ступицы колеса:

- при заклинивании заднего подшипника составляет 0,29 °С/мин.;

- при заклинивании переднего подшипника - 0,16 °С/мин.

Это означает, что температура ступицы при неисправном переднем подшипнике в шесть раз меньше, а при неисправном заднем - в 3,7 раза меньше, чем температура корпуса буксы. Это доказывает нецелесообразность использования для контроля буксовых узлов вспомогательных напольных камер, в которых приемник ориентирован на ступицу колеса.

7 Результаты стендовых испытаний и моделирования аварийного состояния буксового узла с часто встречающейся неисправностью - разрушенным торцевым креплением и смещением корпуса буксы показывают, что несмотря на последующий выход из строя переднего подшипника может поддерживаться относительная временная работоспособность заднего подшипника в режиме эксплуатационных нагрузок только радиального направления. При этом температура наружных колец и внешних поверхностей корпуса буксы не превышает минимальных пороговых значений, принятых для настройки средств теплового контроля. При такой ситуации полностью исключить случаи несвоевременного обнаружения аварийного разрушения подшипников при нарушении торцевого крепления и сползании корпуса буксы только средствами теплового контроля нельзя.

8 На основе полученных и обоснованных в работе решений создания и совершенствования систем теплового контроля букс:

- разработано техническое обеспечение принципиально новой многофункциональной напольной системы диагностики подвижного состава КТСМ-02, состоящей из действующих подсистем обнаружения перегретых букс КТСМ-02Б и неисправностей тормозного оборудования КТСМ-02Т, с возможностью расширения для подключения к базовой системе подсистем контроля других параметров состояния подвижного состава;

- разработаны рекомендации по повышению эффективности контроля букс разнотипного подвижного состава базовыми средствами КТСМ-01.

9 Сопоставление результатов измерений контактными термометрами в поездных условиях и бесконтактным способом с помощью КТСМ-02 показывает, что среднеквадратическая ошибка измерений (среднеквадратическое отклонение разности фактических температур корпусов букс в зоне сканирования и определенных по тепловым сигналам КТСМ-02) не превышает 1,0°С, среднее значение ошибки составляет 1 ,ГС (5,7%). Это означает, что средства теплового контроля КТСМ-02 с достаточной для эксплуатации точностью отражают относительный нагрев букс проходящих поездов.

10 С учетом структуры и принципов обслуживания подвижного состава в пути следования разработана и технически реализована архитектура распределенной системы теплового контроля и мониторинга нагрева буксовых узлов (АСК ПС) отраслевого назначения. Архитектура системы согласно структуре ОАО «РЖД» имеет многоуровневую, иерархическую, сетевую топологию.

11 Для функционирования АСК ПС разработано программное обеспечение автоматизированных рабочих мест оператора линейного поста контроля (АРМ ЛПК) и центрального поста контроля (АРМ ЦГЖ), которые обеспечивают решение основных задач контроля и диагностики.

12 Для информационного обеспечения АСК ПС в части статистического распознавания класса перегретых (неисправных) букс разработана апостериорная модель, позволяющая определять пороговые значения диагностических признаков в зависимости от сезона, характера участка.

Численно оценены по данным эксплуатации сети дорог ОАО «РЖД» за первое полугодие 2007 и 2008 гг. характеристики работы распределенной системы контроля и мониторинга АСК ПС:

- вероятность ложной тревоги (2008 год - 6,48 х 10"8; 2007год - 9,08 х 10"8),

- вероятность пропуска неисправной буксы (2008 год - 3,55 х 10~ш; 2007 год - 3,55 х Ю'10), что свидетельствуют о рациональном выборе пороговых значений контроля нагрева букс и эффективности работы всех подсистем распределенной системы контроля и мониторинга.

13 По основным техническим характеристикам, влияющим на технико-экономическую эффективность СТК, КТСМ-02 имеет преимущество перед КТСМ

01. Экономический эффект от внедрения КТСМ-02 образуется путем:

- снижения задержек поездов в пути следования и отцепок вагонов, в том числе за счет перераспределения отцепок между пунктами контроля промежуточных станций и ПТО сортировочных станций;

- снижения браков по буксовому узлу, аварий и крушений из-за разрушения буксовых узлов, в том числе со сходом вагонов и др.

- снижения затрат на регламентное техническое обслуживание и устранение отказов средств контроля, сокращение обслуживающего персонала на 1 усл. единицу СТК.

В расчете на одну единицу КТСМ-02 годовой экономический эффект от внедрения составляет 144,7 тыс. руб.

14 На конец 2008 года системы централизованного контроля АСК ПС внедрены на 15 железных дорогах сети ОАО «РЖД» с включением в них 98,8% всех КТСМ. Доля КТСМ в общем количестве СТК на дорогах России составляет 100 % (в абсолютном выражении - 4588 установок), из них доля КТСМ-02 - 33 % (1492 установки).

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Миронов, Александр Анатольевич, 2009 год

1. Воронов H.H. Температурный режим вагонных букс скользящего трения: Научн. тр. /ЛИИЖТ. М., 1954. С. 4-21.

2. Орлов М.В. Исследование температурного режима буксового узла грузовых вагонов // Вестник ВНИИЖТ. 1962. - №2 - С. 34-37.

3. Орлов М.В. Организация текущего содержания вагонных букс на удлиненных тяговых плечах // Железнодорожный транспорт. 1963. - №11. - С. 25-29.

4. Орлов М.В., Алехов В.П. Своевременно выявлять грение букс в поездах // Железнодорожный транспорт. 1970. - №8. - С. 47-50.

5. Берзин В.А., Миронов Э.Г., Лозинский С.Н. Исследование термодинамических процессов в вагонных буксах с подшипниками скольжения //Вестник ВНИИЖТ. 1977. - № 4. - С. 25-27.

6. Трестман Е.Е., Лозинский С.Н., Образцов В.Л. Автоматизация контроля буксовых узлов в поездах. М.: Транспорт, 1983. - 352 с.

7. Лозинский С.Н., Алексеев А.Г., Карпенко П.Н. Аппаратура автоматического обнаружения перегретых букс в поездах. М.: Транспорт, 1978. - 160 с.

8. Трестман Е.Е., Самодуров В.И., Лозинский С.Н. Влияние критерия аварийности на информативность аппаратуры обнаружения перегретых букс //Автоматизация контроля ходовых частей вагонов при движении поезда: Научн. тр. /ВНИИЖТ М.: 1973. - С. 38^13.

9. Рябцев В.В. Результаты стендовых исследований температурных режимов буксовых узлов // Тезисы научн.-техн. конф. кафедр Омского института инженеров железнодорожного транспорта. Омск, 1984. - С. 54-55.

10. Лукин В.В., Гусев Г.Ф., Рябцев В.В. Влияние тепловой инерционности буксовых узлов с подшипниками скольжения на показатели качества работы ПО

11. НАБ /Омский ин-т инж. ж.д. тр-та Омск, Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 20.03.84. № 2638 - 1984. - 14 с.

12. Поляков А.И. Температурный режим вагонных букс с роликовыми подшипниками // Вестник ВНИИЖТ 1963. - №5. - С. 39-42.

13. Поляков А.И. Определение перепада температуры между роликами и наружным кольцом подшипника// Работы вагонных букс с роликовыми подшипниками при высокоскоростном движении: Труды ЦНИИ МПС, вып. 405, М., «Транспорт», 1970. С. 97-103.

14. Поляков А.И. Тепловой баланс вагонной буксы // Работы вагонных букс с роликовыми подшипниками при высокоскоростном движении: Тр. ЦНИИ МПС, вып. 405. М., «Транспорт», 1970. С. 80-88.

15. Белоконь Н.И. Основные принципы теплового расчета паровозов. М.: 1951.-С. 284.

16. Стромский П.П. Определение потерь на трение осей в подшипниках по тепловому балансу буксы// Вестник ВНИИЖТ. -1973. -№4. С.25-29.

17. Рябцев В.В. Повышение качества контроля перегретых букс в движущихся поездах. Дис. на соискание уч. степени канд. техн. наук / Омский ин-т инж. ж.д. тр-та Омск, 1987. - 223 с.

18. Гусев Г.Ф., Рябцев В.В. Оценка информативности элементов буксового узла для устройства бесконтактного обнаружения перегретых букс // Тез. научн.-техн. конф. Омского ин-та инж. ж.д. тр-та Омск, 1984. - С. 55-56.

19. Рябцев В.В., Дрыгин С.А., Гусев Г.Ф. Влияние солнечной радиации на тепловой режим буксового узла вагона с подшипниками скольжения / Омский ин-т инж. ж.д. тр-та Омск, Деп. В ЦНИИТЭИ МПС 24.11.83 № 24676. - 1983. - 10 с.

20. Fee М.С., Anderson G.B. Preventive medicine for bearings// Railway Age.1995. №4. - P. 67-68,70-73.

21. Павлюков А.Э., Миронов А.А., Занкович А.В. Диагностическая модель бесконтактного теплового контроля букс подвижного состава // Транспорт Урала. -2004. -№2. С. 44-52.

22. Самодуров В.И. Разработка и исследование потенциальных возможностей устройств автоматического бесконтактного обнаружения перегретых букс: Дис. на соискание уч. степени канд.техн.наук. Свердловск, 1972. - 136 с.

23. Pelino W.M. Hot box detectors //Railway Signalling and Communications. -1964.-№2.

24. Самодуров В.И., Трестман Е.Е. О потенциальной информативности аппаратуры автоматического обнаружения перегретых бус в движущихся поездах // Автоматизация контроля ходовых частей вагонов при движении поезда: Научн.тр. / ВНИИЖТ. М.: 1973. - С. 30-38.

25. Механическая часть тягового подвижного состава / Под. ред. Бирюкова И.В., М.: Транспорт, 1992. 437с.

26. Лукин В.В., Шадур Л.А. и др. Конструирование и расчет вагонов- М.: УМК МПС, 2000. 726с.

27. Миронов А.А., Образцов В.Л., Митюшев B.C., Салтыков Д.Н. Тепловой 'контроль буксовых узлов инфракрасной оптикой// Локомотив. -2008. -'№4 С.29-32.

28. Миронов A.A. Совершенствование методов и средств бесконтактной тепловой диагностики букс. Дис. на соискание.уч.степени канд.техн.наук / Ур. гос. унт путей сообщ. Екатеринбург, 2004. - 153с.

29. Кейс В.М. Конвективный тепло и массообмен. М.: Энергия, 1972.448с.

30. Переверзев А.Я., Гусев М.И. Технический контроль за поездами// Ж.-д. транспорт 1987, 5: - С. 41-42. - РЖ ВИНИТИ «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте».- 1987, вып. св. тома: 9Д17.

31. Пат. США 4812826 (US) G08B, 21/00: G08B 17/04: B61K 1/10. Тепловой датчик для обнаружения неисправностей подшипников железнодорожного подвижного состава. Thermal sensor for détection of railroad bearing failures/ Inventor (s):

32. Kaufman, William M., Pittsburgh, PA. Guzman; Alberto, Pittsburgh, PA. Applicant (s): Carnegie Mellon University, Pittsburgh, PA. March 14, 1989/March 26, 1987: Application Number US 1987000031236 IPC.

33. Аппаратура для диагностики подшипников. HBD/HWD systems get smarter //Railway Age-1996,197, № 1, С. 51 -53. РЖ 11, 1997, 8B19.

34. Прибор обнаружения места перегрева. Hot spot spotter // Railway Gaz. Int. -1995. 151, №6, c. 399. РЖ 11,1996, 6Б21.

35. Патент 779139 СССР (SU) МКИ В 61 Л 9/06. Шмерман X. Б., Трестман Е. Е., Алексеев А. Г. Устройство для автоматического обнаружения перегретых букс./

36. УО ВНИИЖТ. 1980. - Бюл. № 42.

37. Патент 1437283 СССР (SU) МКИ В 61 К 9/06. Кузьминский Л. М., Рябцев В. В., Супонев В. А. Устройство для обнаружения перегретых букс ж. д. состава. /Омский ин-т инж. ж.д. тр-та 1988. - Бюл. № 42.

38. Патент США № 3.225.201, 1965. Cook Yames А. Указатель греющихся букс, работающий в стабильном температурном режиме.

39. Патент США № 3.402.290, 1968. Blackstone Henry и др. Детектор греющихся букс.

40. Патент США №3.369.118, 1968. Howell Roland А. Метод и устройство обнаружения греющихся букс.

41. Патент США № 3.354.306, 1967. Ligget Robert D., White Yames M., Pelino William M. Детектор греющихся букс.

42. Патент США № 3.303.340, 1967. Hewett Major, Heyer Lawrencel. Оптическое устройство в системах контроля перегрева букс.

43. Патент США № 3.281.592, 1966. Dixon Corlin. Устройство для контроля перегрева букс подвижного состава.

44. Патент США № 3.253.140, 1966. Sibley Henry С., Haver Robert В., Snell Yohu А. Система обнаружения перегревшихся колесных элементов.

45. Патент США № 3.248.539, 1966. Strandt Charles R., Strandt Charles W. Устройство, предупреждающее о греющихся буксах.

46. A.c. № 126.782 (ЧССР), 1968. Duchacek Emil, Pelz Yaromir. Устройство для обнаружения греющихся букс.

47. A.c. № 124.018 (ЧССР), 1967. Linek Radislav. Устройство для обнаружения греющихся букс.

48. Патент США № 3.244.875, 1966. G. Donald P., H. bonis Y. Электронный указатель греющихся букс.

49. Патент США № 3.226.540, 1965. De Priest Joseph R. Система обнаружения греющихся букс.

50. Патент США № 3.206.596, 1965. Sabert N. Howell. Детектор греющихсябукс.

51. Патент США № 3.201.584, 1965. Mullenger Keith Е. Детектор греющихсябукс.

52. Патент США № 3.197.632, 1965. George W. Baughman. Детектор для определения нагрева вкладыша буксы.

53. Патент США № 3.183.350, 1965. Henry С. Sibley. Система обнаружения нагретых элементов ж. д. вагонов.

54. Патент США № 3.183.349, 1965. Robert Bowlins Barnes, Frank Schwarz. Устройства обнаружения греющихся букс.

55. Патент США № 3.178.571, 1965. Richard В. Shanley. Способ определения состояния буксовых подшипников ж. д. вагонов и устройство для его осуществления.

56. Патент США № 3.120.936. William M. Peino. Детектор греющихся букс.

57. Патент США № 3.108.773. William M. Pelino. Детектор греющихся букс.

58. Патент США № 3.108.772. William M. Pelino. Система обнаружения греющихся букс.

59. Патент США № 3.100.097. Fridrich W. Waltersdorf. Способ обнаружения греющихся букс.

60. Патент США № 3.095.171. Cornelius A. Gallagher, William M. Pelipo. Детектор греющихся букс.

61. Патент США № 3.090.859. Walter H. Rodin. Система обнаружения нагрева шейки колесной оси в буксах ж. д. вагонов.

62. Патент США № 3.086.108. Charles G. Cachnes. Система обнаружения нагретой буксы с помощью инфракрасных лучей.

63. Патент США № 3.079.497. Harold S. Pewz, Albert Wakshinsky. Устройство для обнаружения нагрева букс.

64. Патент США № 3.076.090. Roelit Srapelfeldt. Аппаратура определения нагрева подшипника.

65. Патент Франции № 1.387.241, 1964. Фирма CSEE. Устройство для обнаружения греющихся букс в железнодорожных вагонах.

66. Патент Франции № 1.217.002, 1960. W. Pelino, G. Raims. Устройство дляобнаружения греющихся букс.

67. Патент Франции № 1.189.505. Фирма Siemens and Haiski. Устройство для сигнализации о нагреве букс ж.д. вагонов и других объектов.

68. Патент Франции № 91.610, 1968. Charles Francois, Emile Manpas. Прибор, сигнализирующий о перегреве букс ж.д. вагонов.

69. Патент США № 3.169.735, 1965. Carter Sinclair. Индикатор перегрева букс.

70. Патент США № 3.244.875, 1966. Donald P. Crane, bonis Y. Haluka. Электронный детектор греющихся букс.

71. A.c. № 197.669, 1967. Самодуров В. И., Шайдуров П. С. Способ обнаружения греющийся буксы железнодорожного вагона.

72. A.c. № 224.546, 1968. Самодуров В. И., Устройство для выявления греющихся букс.

73. Пат. №4928910 США (US) МКИ 5 В61 К 9/06 Устройство для определения перегрева элементов колесной пары Опубл. 29.05.90.

74. Еремеев В.В., Егошкин H.A. Система тепловизионного дистанционного контроля колесных тележек железнодорожных составов // Приборы и системы. Управление, контроль, диагностика. 2006. - № 8. - С. 55 - 59.

75. Алексенко В.М. Тепловая диагностика элементов ходовых частей подвижного состава: Автореф. дис. на соискание степени док.техн.наук. Ростов-на-Дону, 2000. - 43 с.

76. Опыт применения устройств контроля перегретых букс на железных дорогах США и Канады // Railway Sistems Control. 1971. - Т.2 - №10. - С. 10, 1317.

77. Берзин В.А. Зарубежный опыт эксплуатации устройств обнаружения перегретых букс // Железнодорожный транспорт за рубежом. 1977. - №7. - С .44— 49.

78. Лозинский С.Н., Трестман Е.Е., Алексеев А.Г., Быков С .Я. Аппаратура автоматического обнаружения перегретых букс на ходу поезда (ДИСК-Б)// Автоматика, телемеханика и связь. 1986. -№2. — С.34—37.

79. Миронов A.A., Тагиров А.Ф. Применение комплектов КТСМ в современных условиях //Автоматика, связь, информатика. 2002. -№9. - С. 5- 9.

80. Миронов A.A., Образцов В.Л., Соболев В.Я., Григорьев К.В. Анализ опыта эксплуатации технических средств контроля ходовых частей подвижного состава в движущихся поездах // Автоматика, связь, информатика. -2005. -№ 3. С.28 -30.

81. Миронов A.A., Образцов B.JI., Соболев В .Я., Григорьев К.В. Анализ опыта эксплуатации технических средств контроля ходовых частей подвижного состава в движущихся поездах // Автоматика, связь, информатика. —2005. — № 5. С.31 -34.

82. Миронов A.A. Новые возможности КТСМ и АСК ПС// Автоматика, связь, информатика. 2005. - № 12. - С.64-67.

83. Е. Eisenbrand. Phönix MB die neue Heißlaufenortunganlage. Signal+Draht. -1998. - №12.-S. 9-11.

84. Э. Айзенбранд. Техническая документация для комбинированного устройства обнаружения перегрева букс и блокированных тормозов PHOENIX MB. Sygnal & System Technik. 37S.

85. Schöbel, A., Karner, J. Optimierungspotenziale bei der Stationierung von Heißläuferortungsanlagen. ETR Eisenbahntechnische Rundschau, 54 (2005), 12; S. 805 - 808.

86. Schöbel, J. Karner "Über die Anwendung der heißläuferortungsanlagen bei den ÖBB". Kroatische Eisenbahn, 4 (2005), 4; S. 45 46.

87. Schöbel, A. "Ansatz zur wirkungsvollen Positiionierung von Zuglaufüberwachungseinrichtungen". Signal&Draht, 97 (2005), 9; S. 21 24.

88. Rotternsteiner U. VAE HOA 400 DS - Heißlaufenortunganlagen für finische Hochgeschwindigkeitsstrecken //Signal+Draht.-2003. № 7- 8. S. 6-10.

89. Povse H. Hot box detector VA-HOA 350 // Railway International. -1992.- P.183.184.

90. Комбинированные системы обнаружения нагрева букс и заклинивания тормозов (HOA/FBOA) /Технические требования. Служба сети железных дорог DB Управление по модернизации оборудования NES 3. Составитель: NES 3 К1; [phone].- 15.01.1999.

91. По материалам сайта фирмы: GE Transportation Systems Global Signaling http://www.getransportation.com.

92. Виммер Й. Новое поколение устройств обнаружения греющихся букс и заклиненных колес // Железные дороги мира 2000 - №1 - С. 24-29.

93. Системы обнаружения перегретых букс и заклиненных тормозов для высокоскоростных линий // Железные дороги мира 1993.-№ 3 - С. 10-15.

94. Рыбак В.В., Скляренко С.К., Строкач А.А. Прибор на основе пироэлектрического приемника ИК излучения для дистанционного измерения температуры буксовых узлов рельсового транспорта в процессе движения// Наука та шновацн.2007.-Т 3.-№ 2.-С. 34-47.

95. Лозинский С.Н., Алексеев А.Г., Карпенко П.Н. Аппаратура автоматического обнаружения перегретых букс в поездах. -М.: Транспорт, 1978. 160 с.

96. По материалам сайта фирмы AMSKAN : http://www.amskan.com.

97. По материалам сайта: http://www.tc.gc.ca/railway.

98. По материала сайта: http://www.veic.com.cn/ebl.htm.

99. По материалам сайта фирмы Southern Technologies Corporation (STC): www.southern-tech.com.

100. Approved Code of Practice -Hot Axle Bearing GE/RC8514. Detection Published by: Railway Safety Evergreen House 160 Euston Road London NW1 2DX © Copyright 2001 Railway Safety.

101. Критерии для остановки поездов по показаниям датчиков грения букс (Бюлл.техн.эконом.инф. ЦНИИТЭИ МПС № 8, 1971 Railway system control, 1970, №8, s.22-27);

102. Канадская национальная дорога. Выявление дефектов сегодня и взгляд на перспективу// Доклад г-на Вильяма Блевинса, главного инженера дороги поподвижному составу и электрическим цепям. Визит специалистов ВНИИЖТ, Канада. Ноябрь 2000г.

103. Датчики нагрева букс для скоростных линий Германских федеральных железных дорог//Eisenbahningenieurkalender. 1992.-Р.347-358.

104. Погорелов Д.Ю. Введение в моделирование динамики систем тел: Учеб. пособие. Брянск: Изд-во БГТУ, 1997. - 156 с.

105. Погорелов Д.Ю., Павлюков А.Э., Юдакова Т.А., Котов С.В. Моделирование контактных взаимодействий в задачах динамики систем тел / Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. науч. тр. / Под ред. В.И. Сака-ло. Брянск: БГТУ, 2001. С. 11-23.

106. Погорелов Д.Ю., Толстошеев А.К., Ковалев Р.В. и др. Динамический анализ и синтез механизмов с использованием программы UM // Брянск: Изд-во БГТУ, 1997. 16 с.

107. Погорелов Д.Ю. Компьютерное моделирование динамики рельсовых экипажей // Сб. докл. междунар. конгресса «Механика и трибология транспортных систем 2003»: В 2 т. - Ростов-на-Дону, 2003. - Т. 2, С. 226-232.

108. Павлюков А.Э. Прогнозирование нагруженности ходовых частей грузовых вагонов повышенной грузоподъемности методами имитационного моделирования. Дисс. . д-ра техн. наук: 05.22.07 / Уральский гос. ун-т путей сообщения. -Екатеринбург, 2002.

109. Кобищанов В.В., Антипин Д.Я., Забелин A.JI. Оценка динамической на-груженности несущих конструкций кузовов пассажирских вагонов // Труды IV научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», МГУПС (МИИТ), 2003. С. IY-41.

110. Биргер И.Б., Шорр Б. Ф, Иосилевич Г. Б. Расчёт на прочность деталей машин. Справочник. М.: Машиностроение, 1979 - 702 с.

111. Черненский О.Н., Федотов H.H. Подшипники качения: Справочник-каталог. -М.: Машиностроение, 2003.-576 с.

112. ANSYS Theory Reference. Release 5.5, Edited by Ph.D. Peter Kohnke. Canonsburg: ANSYS Inc., 1998.

113. Краткий физико-технический справочник. / Под. ред. Яковлева К.П. -М.: ГИФМЛ, 1962. Т. 3 - 688 с.

114. Михеев М.А. Основы теплопередачи- М.: Госэнергоиздат, 1956.373с.

115. Исаченко В.П., Осипова В.А, Сукомел A.C. Теплопередача. М.: Энер-гоиздат, 1981-416с.

116. Сперроу Э.М., Сесс Р.Д. Теплообмен излучением.-Л.: Энергия. 1971.295с.

117. Криксунов Л.З. Справочник по основам инфракрасной техники. М.: Сов. Радио, 1978.-400с.

118. Госсорг Ж. Инфракрасная термография. Основы, техника, применениеМ.: Мир, 1988.-416с.

119. Чередниченко Г.И., Фройштетер Г.Б., Ступак П.М. Физико-химические и теплофизические свойства смазочных материалов Ленинград: Химия, 1986.-203 с.

120. Петров В.А., Цюренко В.Н. Натяги и зазоры в роликовых подшипниках букс вагонов.-М.: Транспорт. 1976.-45 с.

121. Руководящий документ (для Северной железной дороги) по техническому обслуживанию, ремонту и освидетельствованию колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа (проект).- ОАО «РЖД», 2004.- 18 с.

122. РД 32. ЦЛД-ВНИИЖТ.01-2005. Руководящий документ по техническому обслуживанию, ремонту и освидетельствованию колесных пар пассажирских вагонов с двухрядными коническими подшипниками кассетного типа ОАО «РЖД», 2005.- 21 с.

123. Казаринов В.М., Карвацкий Б.Л. Расчет и исследование автотормозов. -М.: Трансжелдориздат, 1961-232с.

124. Киселев С.Н., Иноземцев В.Г., Петров С.Ю., Киселев А.С. Температурные поля, деформации и напряжения в цельнокатаных вагонных колесах при различных режимах торможения// Вестник ВНИИЖТ. 1994. - №7. - С. 13-17.

125. Иноземцев В. Г., Казаринов В. М., Ясенцев В. Ф. Автоматические тормоза: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1981. 464 с.

126. Hot wheel finder. «Progressive railroading». 1978. - №1. - p. 61-62.

127. ГОСТ 26656-85. Техническая диагностика. Контролепригодность. Общие требования.

128. Миронов А.А., Образцов В.Л., Павлюков А.Э., Митюшев В.С, Пигалев Н.Г. Тепловая диагностика подшипников кассетного типа пассажирских вагонов //Автоматика, связь, информатика. 2007. - № 10. - С. 20-22.

129. Миронов А.А., Митюшев B.C., Григорьев К.В., Образцов В.Л. Распознавание буксовых узлов по тепловым сигналам // Вагоны и вагонное хозяйство (Приложение к журналу «Локомотив»). 2007. - N 3. - С. 42-45.

130. Комплекс технических средств многофункциональный «КТСМ-02». Эксплуатационные документы. Екатеринбург, НПЦ ИНФОТЭКС, 2002.

131. КТСМ-02БТ Подсистема контроля состояния букс. Подсистема контроля состояния тормозов. Эксплуатационные документы. Екатеринбург, НПЦ ИНФОТЭКС, 2002 г.

132. Самодуров В.И. Разработка и исследование .потенциальных возможностей устройств автоматического бесконтактного обнаружения перегретых букс: Дис. на соискание уч. степени канд. техн. наук. Свердловск, 1972. - 136 с.

133. Дж. Вайнберг, Дж. Шумекер. Статистика. -М.: «Статистика», 1970.435с.

134. Миронов A.A., Образцов В.Л., Павлюков А.Э. Резервы повышения эффективности тепловой диагностики буксовых узлов// Автоматика, связь, информатика. 2004. -№2- С. 5-9.

135. Миронов A.A. Виртуальная модель бесконтактного теплового контроля буксовых узлов подвижного состава// Транспорт Урала.-2008.-№3(18).- С. 59-65.

136. Миронов A.A., Занкович A.B., Павлюков А.Э. Моделирование температурного поля вагонной буксы с коническими подшипниками кассетного типа //

137. Подвижной состав 21 века: идеи, требования, проекты. 4-я Международная научно-техническая конференция. Тезисы докладов Санкт Петербург, 2005. - С. 144146.

138. Миронов A.A., Образцов В.Л., Павлюков А.Э. Технические средства диагностики ходовых частей подвижного состава // Вагоны и вагонное хозяйство (Приложение к журналу «Локомотив»)-2005.-№2. С. 42-46.

139. Миронов A.A., Образцов В.Л., Павлюков А.Э. Температурный режим буксового узла при нарушении торцевого крепления и тепловой контроль //Железнодорожный транспорт.-2005.-№6. С. 60-61.

140. Миронов A.A., Образцов В.Л., Пигалев Н.Г., Павлюков А.Э. Особенности теплового контроля буксовых узлов со смещением корпуса // Вагоны и вагонное хозяйство (Приложение к журналу «Локомотив»).-2005.-№3. -С. 44—47.

141. Миронов A.A., Ефимов В.П., Павлюков А.Э Буксовый узел тележки -преемственность технологий моделирования при решении задач жизненного цикла //Тяжелоемашиностроение-2005 .-№8. С. 29-33.

142. Миронов A.A., Занкович A.B., Павлюков А.Э. Исследование термона-груженности буксового узла с кассетным подшипником // Транспорт Урала.-2005.-№ 3(6). С. 54-61.

143. Миронов A.A. Обоснование критериев тепловой бесконтактной диагностики букс подвижного состава // Безопасность движения поездов / Труды 6 научно-практической конференции М., МИИТ, 2005. С. VII-17 -VII-18.

144. Миронов A.A., Павлюков А.Э., Образцов B.JL, Пигалев Н.Г. Температурные режимы работы букс // Вагоны и вагонное хозяйство (Приложение к журналу «Локомотив»).-2006.-№ 3(7). С. 8-13.

145. Миронов А:А., Образцов В.Л., Павлюков А.Э. Проблемы теплового контроля кассетных подшипников в высокоскоростных поездах // Безопасность движения поездов / Труды 7 научно-практической конференции .- М., МИИТ, 2006. -С. VI-16 V-I19.

146. Миронов A.A., Павлюков А.Э., Образцов В.Л„ Занкович A.B. Моделирование температурных полей буксового узла с цилиндрическими и коническими роликовыми подшипниками //Вестник ВНИИЖТ. 2007.-№2.-С.37^Ю.

147. Миронов A.A., Образцов В.Л., Павлюков А.Э., Митюшев B.C., Пигалев

148. Н.Г. Тепловая диагностика подшипников кассетного типа грузовых вагонов //Автоматика, связь, информатика. 2007. -№ 9. - С. 12-14.

149. Миронов A.A., Салтыков Д.Н., Образцов B.JL, Павлюков А.Э. Оценка пороговых значений в задаче диагностики букс подвижного состава по тепловым признакам// Транспорт Урала. — 2007 № 3(14) - С.69-73.

150. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов,-М., ВИНИТИ РАН, 1999. 332с.

151. Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. ЦВ-ЦШ-453, утв. 30.12.1996.- МПС РФ.

152. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Утверждены МПС России 31 августа 1998 г. № В-1024у. М., 1998. 123 с.

153. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций1Ч>на железнодорожном транспорте. Утверждены МПС России 28 апреля 1999 г. № ЦТех 0-11. М., 1999. 230 с.