Научно-методические основы совершенствования организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 03.02.08, доктор наук Чебан Егор Юрьевич

• Чебан Егор Юрьевич
• доктор наук
• 2020

Оглавление диссертации доктор наук Чебан Егор Юрьевич

4.5 Выводы по главе

5 Обоснование инженерно-технических мероприятий по защите зон особой значимости от разливов нефти на внутренних водных путях

5.1 Анализ факторов при нефтяном разливе, оказывающих

влияние на экологическое состояние внутренних водных

путей

5.2 Критерии оценки экологического состояния объектов внутренних водных путей

5.3 Исследование зависимости критериев оценки экологического состояния объекта внутренних водных путей от факторов разлива нефти

5.4 Выделение значимых факторов разлива нефти и факторов

на внутренних водных путях

5.5 Исследование влияния на время локализации нефтяного пятна географических, гидрологических, метеорологических и экологических особенностей различных участков внутренних водных путей

5.6 Обоснование и разработка инженерно-технических мероприятий по защите зон особой значимости от разливов нефти на внутренних водных путях

6 Технико-экономическое обоснование создания системы предупреждения, локализации и ликвидации разливов нефти с судов на внутренних водных путях

7 Обоснование предложений для совершенствования создания системы предупреждения, локализации и ликвидации

разливов нефти на внутренних водных путях

Заключение

Список литературы

Приложение 1. Обработка статистических данных об инцидентах с разливами нефти за период с 1982 по 2009 годы 328 Приложение 2. Акты внедрения

Принятые сокращения

РН - разлив нефти

ЛРН - локализация и ликвидация разливов нефти

ВВП - внутренние водные пути

РЛ - рубеж локализации

ОП - опорный пункт

ВВТ - внутренний водный транспорт

ТП - транспортное происшествие

СОР ЛРН - система организации работ по локализации и ликвидации разливов нефти

ФБУ - Федеральное бюджетное учреждение «Администрация бас-

«АБВВП». сейна внутренних водных путей»

ООПТ - особо охраняемая природная территория

ПБО - плавающее боновое ограждение

РРР Российский Речной Регистр

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Научно-методические основы совершенствования организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях»

Введение

Операции с нефтью1 и нефтепродуктами являются одной из основных сфер деятельности внутреннего водного транспорта (ВВТ), в которой наибольшее внимание уделяется безопасности проводимых работ. Однако даже новейшие технологии не в состоянии полностью исключить разливы нефти (РН) при перевозке, перегрузке и хранении нефти и нефтепродуктов.

Для оперативной локализации и ликвидации последствий РН необходимо поддержание в постоянной готовности сил и средств, необходимых для локализации и ликвидации РН (ЛРН), которое включает в себя поддержание работоспособности технологического оборудования и заблаговременном проведении инженерно-технических мероприятий, направленных на предотвращение возможных РН, своевременную локализацию все-таки возникшего разлива.

Однако в настоящее время в России отсутствует единая система реагирования на РН, которые могут возникать на внутренних водных путях (ВВП). Действующие на данный момент в Российской Федерации нормативно-правовые акты в области организации проведения работ по ЛРН не учитывают отраслевой специфики ВВТ. Завышены и недостаточно обоснованы требования к определению массы разлива в размере двух танков или половины грузоподъемности баржи, т.к. не учитываются конструктивные особенности судов, используемых на ВВП РФ и требования Правил Российского Речного Регистра.

Установленное нормативными документами время локализации РН в течение 4-х часов представляется заниженным и требует уточнения, т.к. не учитывает географические, навигационно-гидрологические, гидрометео-

1 Нефть - нефть в любом виде, включая сырую, жидкое топливо, нефтяные остатки, нефтяные осадки и нефтепродукты (п.1.2.2.19 ППЗС РРР).

рологические и экологические особенности участков ВВП, которые существенно могут влиять на время локализации нефтяного пятна на ВВП.

Разработка «Планов по предупреждению и ликвидации разливов нефти (ПЛРН) в соответствии с Приказом МЧС России от 28.12.2004 г. № 621 «Об утверждении Правил разработки и согласования планов по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на территории Российской Федерации» представляется затруднительной или даже невозможной для судоходных компаний, т.к. не учитываются особенности их работы, например, возможность возникновения РН в любой точке маршрута движения судов. Прогнозирование площадей разливов и определение границ зон чрезвычайной ситуации в соответствии с требованиями указанного приказа не представляется возможным с достаточной степенью точности. Необходимы отраслевые нормативные правовые документы, в том числе судовые, обеспечивающие работу функциональной подсистемы организации работ по ЛРН на ВВП с судов и объектов морского и речного транспорта.

Существующие экономические механизмы финансирования ЛРН не обеспечивают эффективное выполнение работ по ЛРН на ВВП РФ. Не обоснованы источники, схемы и формы финансового обеспечения, отсутствуют методы расчета величины расходов, необходимых для обеспечения ЛРН на ВВП РФ, не разработан перечень и порядок формирования материально-технических и финансовых резервов для ЛРН. Все это требует создания экономического механизма обеспечения затрат на ЛРН с учетом особенностей эксплуатации судов и объектов внутреннего водного транспорта на ВВП РФ.

Степень разработанности. Исследованиям в области обеспечения экологической безопасности водного транспорта, а также вопросам предупреждения и ликвидации ЧС посвящены работы: Этина В.Л., Наумова В.С., Пластинина А.Е., Лукиной Е.А., Алхименко А.П., Маценко С.В.,

Туркина ВА., Зубрилова С.П., Ищука Ю.Г., Косовского В.И., Блиновской Я.Ю., Звездунова С.И., Макаровой Е.И., Hунупарова С.М., Воробьева Ю.Л., Курникова A.С., Решняка В.И., Степанова A.Л., Отделкина H.C, Овчинникова Г.М., Волковой Т. A., Бородина A.H., Каленкова A.H., Кор-мака Д., Michael O'Brien, Richard Johnson, Helen Thomson, Dee Bradley, Di Jin, Harilaos N. Psaraftis, Babis O. Ziogas, Elefthcrios Iakovou, Christos Douli-geris, Ashudosh Korde, D. S. Etkin, John R. Skalski, Cuba J., Reineke T., Jonathan L. Ramseur, H.P. Nachtnebel, W.E. Wilhelm, A.V. Srinivasa, James E. Elliott, Tanden H.P., Connolly R. A., De Coste J. B., Jaupp H. L. и др. [1-50]. В работах данных авторов рассмотрены различные вопросы ЛР^ но в то же время проблема создания системы предупреждения, локализации и ликвидации разливов нефти с судов на ВВП относится и к области эксплуатации водного транспорта. Исследованиям в этой области посвящены работы A.r. Малышкина, Ю.И. Платова, С.М. Пьяных, ВА. Кутыркина, H.R Пля-вина, И.Л. Рабея, A.r. Казимирова, В.Н Захарова, в работах которых рассмотрены различные вопросы эксплуатации, в том числе безаварийной, нефтеналивного флота на внутренних водных путях. Таким образом, проблема создания системы предупреждения, локализации и ликвидации разливов нефти с судов на ВВП остается в настоящее время актуальной.

Актуальность проведенного диссертационного исследования подтверждается положениями: «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года»; «Стратегии развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года»; «Основами государственной политики в области экологического развития РФ на период до 2030 года»; государственной программы РФ «Охрана окружающей среды на 2012 - 2020 годы»; Федеральных целевых программ «Модернизация транспортной системы России на период 2010 - 2020 годы» и других документов, посвященных развитию транспортной отрасли и обеспечению их экологической безопасности.

Цель диссертационной работы: разработка научно-методических основ совершенствования организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях.

Основные задачи диссертационного исследования:

- выполнить анализ нормативных правовых актов РФ и ряда зарубежных стран и международных организаций, регулирующих вопросы защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, в том числе ЛРН (03.02.08);

- оценить опыт организации работ и создания систем по ликвидации разливов нефти на ВВП в России и за рубежом и механизмов обеспечения затрат на ЛРН (03.02.08);

- разработать классификацию разливов нефти на ВВП РФ с судов и объектов внутреннего водного транспорта на основании обобщения собранных автором диссертационного исследования статистических данных (03.02.08);

- предложить способы нормирования масс разливов нефти на ВВП РФ с судов и объектов внутреннего водного транспорта с учетом их типа, конструктивных особенностей (05.22.19);

- исследовать факторы, оказывающие влияние на экологическое состояние ВВП РФ при разливе нефти (03.02.08);

- разработать классификацию предприятий водного транспорта, создающих угрозу разлива нефти на ВВП РФ (03.02.08, 05.22.19);

- разработать методы определения дислокации рубежей локализации и опорных пунктов для ЛРН с учетом использования инфраструктуры ВВП и особенностей эксплуатации внутреннего водного транспорта (05.22.19);

- обосновать нормативное время локализации разливов нефти с учетом экологической значимости различных участков ВВП РФ и естественной локализации (03.02.08);

- разработать способы оценки величины расходов, необходимых для эффективного предупреждения и ликвидации разливов нефти на ВВП РФ (05.22.19);

- обосновать предложения для совершенствования организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях и их практическая реализация (03.02.08, 05.22.19).

Предметом исследования являются организационные и технические мероприятия по предупреждению и ликвидации РН, безопасность водных путей.

Объектами исследования в диссертации являются предупреждение и нормирование в области ЧС с РН на ВВП, ликвидация их последствий и обеспечение безопасности ВВП.

Информационной базой исследования послужили данные по перевозкам нефти и нефтепродуктов в бассейнах ВВП, статистические данные по транспортным происшествиям (ТП) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, данные по особо охраняемым природным территориям, нормативные правовые акты РФ и зарубежных стран, а также научные публикации и отчеты о выполненных научно-исследовательских работах.

Соответствие диссертации Паспорту научной специальности. Область исследования соответствует:

паспорту специальности 03.02.08 -«Экология (транспорт), (технические науки)» по пунктам:

3.4. Разработка научных основ рационального использования и охраны водных, воздушных, земельных, рекреационных и энергетических ресурсов, санации и рекультивации земель;

3.6. Научное обоснование, разработка и совершенствование транспортных средств, объектов и транспортных систем, методов нормирования проектной и изыскательской деятельности, обеспечивающих предотвращение и минимизацию негативного воздействия на природную среду;

3.10. Научное обоснование принципов и разработка методов прогнозирования, предупреждения и ликвидации последствий загрязнения природной среды при техногенных авариях и катастрофах на объектах транспорта.

Паспорту специальности 05.22.19 - «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» по пунктам:

11. Безопасность водных путей и судопропускных сооружений;

14. Технико-экономическое нормирование.

Диссертационная работа выполнена в соответствии с приоритетным направлением развития науки, технологии и техники РФ «Рациональное природопользование» и в рамках развития критических технологий: «Технологии мониторинга и прогнозирования состояния ОС, предотвращения и ликвидации ее загрязнения», «Технологии предупреждения и ликвидации ЧС природного и техногенного характера», «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года».

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке комплекса научно-обоснованных подходов технологической и организационной направленности при решении проблемы предупреждения, локализации и ликвидации ЧС при разливах нефти на ВВП с судов и включает в себя:

(по специальности 03.02.08 - «Экология (в транспорте) (технические науки)»)

- выполнено теоретическое обобщение и предложена концепция совершенствования организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти на ВВП;

- впервые разработана классификация разливов нефти по месту их возникновения на ВВП РФ и на ее основе предложена методика оценки потенциальных масс разливов нефти с судов и объектов внутреннего водного транспорта с учетом их типа и конструктивных особенностей;

- предложен авторский вариант классификации предприятий водного транспорта, создающих угрозу разлива нефти на ВВП РФ;

- впервые выполнено исследование влияния расположения судов при выполнении погрузо-разгрузочных операций с нефтью на предупреждения и ликвидацию разливов нефти;

- научно обоснованы рекомендации по нормированию времени локализации разливов нефти с учетом экологической значимости различных участков ВВП РФ и естественной локализации РН;

(по специальности 05.22.19 - «Эксплуатация водного транспорта, судовождение»)

- создан новый метод определения положения рубежей локализации и опорных пунктов ЛРН с учетом дислокации флота и объектов инфраструктуры и отраслевых особенностей работы предприятий внутреннего водного транспорта РФ;

- разработан метод оценки и впервые выполнено технико-экономическое обоснование создание системы предупреждения, локализации и ликвидации разливов нефти на ВВП на базе Администраций бассейнов внутренних водных путей;

- предложена схема взаимодействия организаций и предприятий внутреннего водного транспорта, обеспечивающая безопасность внутренних водных путей от разливов нефти с судов и объектов внутреннего водного транспорта.

Положения, выносимые на защиту.

На защиту выносятся новые научно-методические положения по предотвращению возникновения чрезвычайных ситуаций при РН с судов на ВВП и их ликвидации:

1. классификация разливов нефти по месту их возникновения на ВВП РФ, полученная на основе результатов анализа и теоретического обобще-

ния научной проблемы предупреждения возникновения ЧС при разливах нефти с судов и объектов внутреннего водного транспорта на ВВП РФ;

2. методика оценки потенциальных масс разливов нефти с морских судов, судов и объектов внутреннего водного транспорта;

3. метод определения дислокации рубежей локализации и опорных пунктов ЛРН с учетом дислокации флота, объектов инфраструктуры и отраслевых особенностей работы предприятий ВВТ РФ;

4. концепция совершенствования организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях;

5. рекомендации по определению времени локализации разливов нефти с учетом экологической значимости различных участков ВВП РФ и естественной локализации разливов нефти;

6. методика оценки и расчета величины расходов на создание системы предупреждения и ликвидации разливов нефти на ВВП РФ;

7. авторская позиция по дальнейшему совершенствованию организации работ и создания системы ЛРН на ВВП РФ.

Теоретическая и практическая значимость работы состоит в создании научно-методического обеспечения для разработки:

- научно-обоснованных предложений в нормативные правовые акты, в том числе федерального уровня, в области предупреждения и ликвидации РН в рамках функциональной подсистемы предупреждения и ликвидации разливов нефти на ВВП РФ, а также нормативных документов в области технического регулирования на внутреннем водном транспорте:

а. Постановление Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 г. № 623 «Об утверждении Технического регламента "О безопасности объектов внутреннего водного транспорта"» (в том числе статья 108 п. «г» и Приложение 4);

б. «Правила предотвращения загрязнения окружающей среды с судов» Российского Речного Регистра. Утв. приказом Российского Речного

Регистра от 12.10.2015 № 38-п «Об утверждении Правил предотвращения загрязнения окружающей среды с судов»;

в. Руководство Российского Речного Регистра Р026-2008 «Требования к конструкции и оборудованию судов для борьбы с разливами нефти»;

г. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 05.02.2016г. № 19 «Об утверждении Положения о функциональной подси -стеме организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях с судов и объектов морского и речного транспорта единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций» (зарегистрирован в Минюсте 20.05.2016 №42202).

- более 120 Планов ЛРН организаций водного транспорта, в том числе: ОАО «Иртышское пароходство», ООО «Обь-Иртышское пароходство», ЗАО «СК «БашВолготанкер», ООО «ВФТанкер» (АО «Волга-Флот»), ООО «СК Реском - Тюмень», ООО «Лукойл-Бункер», АО «Чебоксарский речной порт», ООО «СК «ВолгаОйлТанкер», ООО «СВ-БункерПлюс», ООО «СК «Ярославия», ООО «Нижегород-Бункер», ОАО «Сергинский речной порт», ОАО «Самарский речной порт», ООО «Адмирал Маритайм», ООО «Сартанкер», ООО «Бункер-Трейд», ОАО «ПОРТ Козьмодемьянск», ООО «ВолгоБалтСервис», ООО «БФ Танкер», и т.д.;

- «Плана по локализации и ликвидации аварийных ситуаций при перегрузке опасных грузов в порту Оля ОАО «ПЕРВАЯ СТИВИДОРНАЯ КОМПАНИЯ»»;

- «бассейновых планов ЛРН в границах Администраций бассейнов внутренних водных путей (АБВВП)» в рамках функциональной подсистемы ЛРН Минтранса РФ («ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей», ФБУ «Администрация Печораводпуть», ФБУ «Администрация Волго-Донского района внутренних водных путей», ФБУ «Администрация Амурводпуть», ФБУ «Администрация Байкало-Ангар-

ского бассейна внутренних водных путей», ФБУ «Администрация Ленского бассейна внутренних водных путей»).

Кроме того, введено понятие «годовой оборот нефти» - это суммарная масса нефти, создающая риск аварийного разлива с учетом особенностей предприятий водного транспорта.

Результаты диссертационной работы использованы:

1. Департаментом государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации результаты диссертации использованы при подготовке проекта приказа Министерства транспорта Российской Федерации №19 от 5 февраля 2016 года (зарегистрирован в Минюсте 20 мая 2016 №42202) «Об утверждении Положения о функциональной подсистеме организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях с судов и объектов морского и речного транспорта единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций» (письмо от 08.09.2016 б/н).

2. Федеральным агентством морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ при проведении аттестации профессиональных и нештатных аварийно-спасательных формирований (АСФ) и граждан, претендующих на статус спасателей в соответствии с Распоряжениями Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) от 14.11.2012 №АД-304-р, от 19.02.2015 №АП-42-р, от 18.02.2016 №ВО-17-р, АП-250-р от 25.07.2018, от 21.05.2019АП-178-р:

- профессионального АСФ ООО «В-ЭКО», г. Волгоград, акт №20-1 от 16 августа 2013г.;

- профессионального АСФ ООО «ВОЛГОСПАС», г. Самара, акт 27-1 от 22 ноября 2013г.;

- нештатного АСФ ЯЭУ ЗАО «СК «БашВолгоТанкер» г. Ярославль, акт 1/15 от 16 сентября 2015г., протокол заседания ВОАК №6/1-4 от

21.09.2015 №5, акт № 3/18а от 11 сентября 2018 г. протокол заседания ВОАК №6/1-4 от 18.09.2018 № 23;

- нештатного АСФ ЗАО «СК «БашВолгоТанкер» в Республике Башкортостан, г. Уфа, акт 2/15 от 30 сентября 2015г., протокол заседания ВОАК №6/1-4 от 07.10.2015 №7, акт № 4/18а от 27 сентября 2018 г. протокол заседания ВОАК №6/1-4 от 02.10.2018 № 25;

- нештатного АСФ «Аварийно-спасательное звено» Новосибирского района водных путей, гидросооружений и судоходства - филиала ФБУ «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей», г. Новосибирск, акт №1/16 а от 13.10.2016, протокол заседания ВОАК №6/1-4 от

17.10.2016 №10; акт № 1/19 а от 2 октября 2019 г. протокол заседания ВОАК №6/1-4 от 17.10.2019 № 28;

- нештатного АСФ ООО «Дорисс-Нефтепродукт», г. Чебоксары, акт №1/17 а от 30.05.2017, протокол заседания ВОАК №6/1-4 от 31.05.2017 №13;

- нештатного АСФ (аварийно-спасательного звена речной разведки) в Управлении эксплуатации Красноярского судоподъёмника - филиале ФБУ «Администрация «Енисейречтранс» (УЭКС), г. Красноярск, акт № 2/17 а от 29 июня 2017 г., протокол заседания ВОАК №6/1-4 29 июня 2017 г. №16.

- нештатного АСФ «Аварийно-спасательное звено» Балаковского района гидротехнических сооружений и судоходства - филиала ФБУ «Администрация Волжского бассейна» (Балаковский РГСиС), г. Балаково, акт от 29 октября 2019 г. № 2/19 а, протокол заседания ВОАК №6/1-4 от 05.11.2019 № 29;

- нештатного АСФ «Аварийно-спасательное звено» Чебоксарского района гидротехнических сооружений и судоходства - филиала ФБУ «Администрация Волжского бассейна» (Чебоксарский РГСиС), г. Новочебок-

сарск, акт от 26 ноября 2019 г. № 3/19 а, протокол заседания ВОАК №6/1-4 от 29.11.2019 № 32;

- нештатного АСФ Самарского района гидротехнических сооружений и судоходства - филиала ФБУ «Администрация Волжского бассейна», протокол заседания ВОАК №6/1-4 от 10.10.2018 № 26;

- нештатное АСФ ФБУ «Администрация Камводпуть», протокол заседания ВОАК №6/1-4 от 23.04.2018 № 19.

3. ФАУ «Российский Речной Регистр» при подготовке следующих нормативных документов, в том числе федерального уровня:

- Постановление Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 г. № 623 «Об утверждении Технического регламента "О безопасности объектов внутреннего водного транспорта"» (в том числе статья 108 п. «г» и Приложение 4);

- «Правила предотвращения загрязнения окружающей среды с судов» Российского Речного Регистра. Утв. приказом Российского Речного Регистра от 12.10.2015 № 38-п «Об утверждении Правил предотвращения загрязнения окружающей среды с судов»;

- Руководство Российского Речного Регистра Р026-2008 «Требования к конструкции и оборудованию судов для борьбы с разливами нефти».

Предложенные в диссертационной работе методические и научные подходы использовались в ходе выполнения грантов и хоздоговорных НИР:

1. «Разработка требований Правил Российского Речного Регистра к судам внутреннего и смешанного плавания, осуществляющим мультимо-дальные перевозки» (Р 96/10-06-09/10440, 2010 г.).

2. «Разработка дополнений к Правилам экологической безопасности судов» 15-21-1107 от 02.05.2006г., РосНТО водного транспорта), заказчик - Российский Речной Регистр.

3. «Разработка требований к судам внутреннего и смешанного плавания по ограничению и предотвращению разливов нефти (в рамках ОТНК) », (дог. №255026), заказчик - Российский Речной Регистр.

4. «Разработка требований к сорбентам, плавучим боновым заграждениям, спецодежде и устройству подачи сорбента в зону разлива», (дог. 225007), заказчик - Российский Речной Регистр.

5. «Разработка проекта Плана по организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях (ВВП) России», (Государственный контракт №4.01.007-07 от 23.08.2007 г.), заказчик - Федеральное агентство морского и речного транспорта.

6. «Научное обоснование проекта и состава системы ликвидации разливов нефти (ЛРН) на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации» (Государственный контракт № 4.01.006-08 от 05.05. 2008), заказчик - Федеральное агентство морского и речного транспорта.

7. «Научные исследования в области совершенствования нормативного правового обеспечения локализации и ликвидации разливов нефти на водных путях Российской Федерации», (государственный контракт № 104101010001 от «23» сентября 2010 г.), заказчик - Министерство транспорта Российской Федерации.

8. «Научно обоснованные предложения по совершенствованию национальных требований в сфере классификации и освидетельствования судов и объектов внутреннего водного транспорта», (Государственный контракт № 104122010002 от 28 августа 2012 г.), заказчик - Министерство транспорта Российской Федерации.

9.1 «Выполнение работ по разработке, согласованию и утверждению регионального (бассейнового) плана по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в Ленском бассейне внутренних водных путей» (Государственный контракт №

0316100015216000304_47497 от 18 ноября 2016 г.), Заказчик - ФБУ «Администрация Ленского бассейна внутренних водных путей».

9.2 «Разработка, согласование и методическое сопровождение проектов планов по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях Волго-Донского бассейна», (Договор №84-к от 13 октября 2016 г), Заказчик ФБУ «Администрация Волго-Донского бассейна внутренних водных путей».

9.3 «Выполнение работ по разработке плана по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в Камском бассейне внутренних водных путей», (Договор №62 от 8 ноября 2016 г), Заказчик ФБУ «Администрация Камводпуть».

9.4 «Выполнение работ по разработке регионального (бассейнового) плана по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в Волжском бассейне внутренних водных путей с судов и объектов морского и речного транспорта», (Контракт №18-13/11 от 30 августа 2016 г), Заказчик ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей».

9.5 «Выполнение работ по разработке, согласованию и утверждению регионального (бассейнового) плана по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в Байкало-Ангарском бассейне внутренних водных путей с судов и объектов морского и речного транспорта», (Договор №55-ЭА/2016/ от 24 ноября 2016 г.), Заказчик -ФБУ «Администрация Байкало-Ангарского бассейна внутренних водных путей».

9.6 «Выполнение работ по разработке, согласованию и утверждению регионального (бассейнового) плана по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в Амурском бассейне внутренних водных путей» (Государственный контракт №

0316100015216000304_47497 от 18 ноября 2016 г.), Заказчик - ФБУ «Администрация Амурводпуть».

10. «Исследование влияния ветрового волнения на динамику пленок нефтепродуктов и развитие методов их локализации на поверхности водоемов». Грант РФФИ 13-05-97058 р_поволжье_а, 2013г.

11. «Комплексные исследования динамики биогенного загрязнения внутренних водоемов (на примере Горьковского водохранилища). Грант Российского фонда фундаментальных исследований (РФФИ) 15-45-02690 р_поволжье_а, 2015г.

12. «Исследование динамики пленок органических веществ на водной поверхности в волновых и кильватерных следах водоизмещающих судов». Грант РФФИ 14-08-31517 мол_а, 20014-2015 гг.

13. «Исследование возможности обнаружения и идентификации приповерхностных процессов по данным мультисенсорных дистанционных измерений ветрового волнения». Грант РФФИ 15-35-20992 мол_а_вед, 2015.

14. Грантовый проект Русского географического общества "Экспедиция Плавучий университет Волжского бассейна", 2016 г. (Соглашение 10/2016-И) от 01.06.2016.

15. Грантовый проект Русского географического общества "Экспедиция Плавучий университет Волжского бассейна", 2017 г. (Соглашение 04/2017-Р) от 01.06.2017.

16. Грантовый проект Русского географического общества "Экспедиция Плавучий университет Волжского бассейна", 2018 г. (Соглашение № 06/2018-Р от 27.06.2018.

17. Грантовый проект Русского географического общества "Экспедиция Плавучий университет Волжского бассейна", 2019 г. (Соглашение договор № 02/2019-Р от 1.06.2019.

Результаты исследований внедрены в учебный процесс ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта» в виде учебного пособия по дисциплине «Экология судоходства» и курсе «Ликвидация разливов нефти с судов и объектов морского и речного транспорта» для подготовки «Исполнительных руководителей и специалистов, связанных с обеспечением безопасности судоходства», а также заданий для аттестации граждан, претендующих на статус спасателя.

Список литературы диссертационного исследования доктор наук Чебан Егор Юрьевич, 2020 год

ист "

возможно только при условии полной естественной локализации пятна на участке 5р — 5ист, так как в этом случае пятно не движется

у =0

'•'пятна " •

При этом время задержки выхода АСФ ¿3, время в пути £тр и время установки оборудования ЛРН £об может быть неограниченным, т.к. загрязнение не распространяется. Однако такие случаи имеют низкую вероятность, т.к. даже при наличии такого места естественной локализации, направление ветра, являясь случайной величиной, может препятствовать попаданию пятна в такую зону или способствовать его выносу из неё при отсутствии дополнительных операций по ЛРН [26].

Минимально возможное время доставки сил и средств на РЛ ££рт из условия (5.19) возможно только в случае дислокации ОП в непосредственной близости от РЛ

= 0 при /0П-р = 0.

Время локализации разлива, представленное в выражении (5.21) в виде трёх слагаемых, никогда не может быть равным нулю, так как даже в случае расположения ОП в непосредственной близости от РЛ (т.е. при £тр = 0), АСФ потребуется время на оповещение, сборы и установку оборудования на рубеже [26].

Таким образом, всегда будет существовать участок, при разливе на котором невозможно успеть локализовать нефть на намеченном рубеже. На этом участке необходимо исключить вероятность РН со стационарных источников (то есть не размещать потенциальные источники разлива -

порты, перегрузочные терминалы, рейды бункеровочных судов, станции зачистки и т.д.) [26].

Для иллюстрации вышеизложенного обоснования инженерной защиты зон особой значимости была определена дислокация РЛ и ОП на участке р. Волга Ярославль - Саратов, который проходит по территориям Ярославской, Костромской, Ивановской, Нижегородской областей, Республики Марий-Эл, Чувашской республики, республики Татарстан, Ульяновской области, Самарской области и Саратовской области [26].

В качестве зон особой значимости учитывались зоны санитарной охраны источников водоснабжения хозяйственно-питьевого назначения и ООПТ, включающие прибрежные территории р.Волга [26].

Информация по питьевым водозаборам р. Волга на участке Ярославль - Чебоксары предоставлена Верхне-Волжским бассейновым водным управлением Федерального агентства водных ресурсов [26, 285] и приведена в табл. 5.9, на участке Чебоксары - Саратов получена по данным ФБУ «Администрация Волжского бассейна» и представлена в табл. 5.10.

Расположение ООПТ федерального, регионального и местного значения было установлено согласно нормативно-правовым актам субъектов РФ, по территории которых проходит рассмотренный участок р. Волга. Были выбраны территории, расположенные в береговой зоне р. Волга и её водохранилищ на рассматриваемом участке [26].

Перечень водозаборов р. Волга на участке Ярославль - Чебоксары

№ Наименование предприятия Объём водопотреб-ления, млн. м3/год Месторасположение, км от устья

Ярославская область

1 МУП «Ярославльводоканал», г.Ярославль 120,0 2626

Костромская область

2 МП ЖКХ «Борщино», п.Паточный завод 0,137 2561

3 МУП «Костромагорводоканал», г.Кострома 55,0 2551

4 ООО «Навтекс»,г.Наволоки 2,1 2454

5 Кинешемскон МП «ОКХ», г.Кинешма 19,5 2437

6 МУП МПО ЖКХ, г.Пучеж 1,16 2328

Нижегородская область

7 МУП ЖКХ г Чкаловска 2,0 2286

8 МУП «Тепловодоканал», г.Заволжье 9,42 2269

9 МП «Нижегородский водоканал», г.Нижний Новгород 223,7 2237

10 ООО «ЭКОИН», г.Кстово 35,54 2207

Республика Марий-Эл

- - -

Чувашская республика

11 Чебоксарское МУПП «Водоканал», г.Чебоксары 88,0 1962

12 МУП «Водоканал», г.Новочебоксарск 38,0 1946

Таблица 5.10

Питьевые водозаборы на участке Чебоксары - Саратов

№ Расположение, км судового хода

1 1205

2 1260

3 1302

4 1430

5 1506

6 1535

7 1835

8 1855

9 1860

10 1942

11 2003

В соответствии с Постановлением Администрации Ярославской области от 21.05.05. №8 «Об особо охраняемых природных территориях Ярославской области» [286], к особо охраняемым территориям различного уровня значимости принадлежит 33 км прибрежной территории р. Волга, в том числе 21 из них проходит по территории Левашовского (зоологического) и Некрасовского государственных природных заказников. Остальные выбранные ООПТ относятся к памятникам природы, охраняемым природ-но-историческим ландшафтам и охраняемым водным экосистемам.

Анализ перечня ООПТ Костромской области выявил три ООПТ местного значения общей протяжённостью по берегу Волги 3 км, в том числе Сумароковский заказник (ООПТ федерального уровня), протяжённость береговой территории которого составляет 24 км с 601 по 625 км судового хода [26].

На территории Ивановской области расположена одна особо охраняемая территория регионального значения, включающая берег р.Волги -государственный природный заказник «Заволжский», который проходит по участку берега протяжённостью 20 км [26, 287].

Среди ООПТ Нижегородской области, установленных Распоряжением Правительства Нижегородской области от 10 августа 2006 года №591 -Р «Об особо охраняемых природных территориях» (с изменениями от 19 марта, 4 октября 2007 года) [288] выявлена принадлежность участков берега р.Волга и Горьковского водохранилища общей протяжённостью 21 км различным ООПТ регионального и местного значения [26].

На участке р.Волга, в границах Республики Татарстан учтена ООПТ федерального значения «Волжско-Камский биосферный резерват» с протяженностью берегового участка 1360 - 1378 км судового хода.

На территории Самарской области в береговой зоне р.Волга протяженностью 1640 - 1858 км судового хода расположено две ООПТ феде-

рального значения - Жигулевский заповедник им. И.И. Спрыгина и национальный парк Самарская Лука [26].

На территории Саратовской области расположен Хвалынский национальный парк - ООПТ федерального значения протяжённостью береговых территорий р.Волга 65 км (от 1905 до 1970 км судового хода). Саратовский федеральный заказник не включает в себя береговой территории р.Волга [26].

Исходя из зон особой значимости, с учётом условий удобства проведения операций ЛРН были определены РЛ на участке Ярославль - Саратов. Особенности береговой черты, гидрологические характеристики реки определялись по Атласу ЕГС, том 5,6 [289].

В первую очередь рубежи были назначены перед водозаборами питьевого назначения крупных городов с большим объёмом водопотребле-ния, на рассматриваемом участке. Затем было учтено расположение наиболее крупных ООПТ федерального и регионального значения [26]. Также учитывалось расположение ПВТ, на базе которых могут быть размещены силы и средства ЛРН в непосредственной близости от РЛ.

Было учтено, что проведения работ по ЛРН на РЛ могут быть привлечены технические средства ЛРН ФБУ «Администрация Волжского бассейна», портов в городах Рыбинск, Ярославль, Кострома, Кинешма, Нижний Новгород, Кстово, Козьмодемъянск, Чебоксары, Казань, Ульяновск, Тольятти, Сызрань, Балаково [26].

Дислокация ОП с соответствующими РЛ приведена в таблице 5.11.

В зависимости от определённых крайних вариантов расположения сил и средств ЛРН рубежи, находящиеся в зоне ответственности какого-либо ОП, размещённого на базе ФБУ «Администрация Волжского бассейна» или крупного порта, были объединены в 9 групп.

В некоторых расчётных случаях при близком расположении ООПТ от источника разлива и малом фактическом времени локализации пятна

принята скорость доставки сил и средств ЛРН равной 25 км/ч, сокращено время задержки выхода АСФ до 0,5 часа, время установки оборудования на рубеже до 1,5 часа. Эти случаи в таблице 5.11 соответствуют разливам от источников №№ 19-22, 39-40. Для источников разливов №№ 37-38 и №№ 45-46 следует исключить вероятность разлива, так как они расположены на территории национального парка Самарская Лука и территории Хвалынского национального парка [26].

В результате расчёта оказалось, что для защиты всех зон особой значимости при максимальном разливе в любой точке на участке ВВП Ярославль - Саратов река Волга требует разместить девять ОП. При этом время локализации во всех случаях не превысило 12 часов, что например согласуется с опытом нормирования времени локализации РН в США (см. главу 1).

В то время как при размещении ОП и РЛ в соответствии с формальными требованиями по локализации - 4 часа (Постановление Правительства РФ от №613 от 21 августа 2000г [59], требовалось разместить 19 опорных пунктов как показано в главе 3. При этом в границах девяти зон особой значимости возникала необходимость проведения работ по ЛРН с высоким риском нефтяного загрязнения для населения и природной среды.

Положение рубежей локализации и пунктов дислокации сил и средств ЛРН _на участке Ярославль - Саратов_

Номер Поло- Рас- Макси- Факти- Время Крайний Край- Выбранное

источ- жение чет- мально ческое движе- вариант ний ва- место дисло-

ника источ- ная возмож- положе- ния места риант кации сил и

разли- ника ско- ная уда- ние ру- пятна дислока- места средств ЛРН

ва разли- рость ленность бежа ло- до ру- ции сил дисло-

ва, км тече- рубежа кализа- бежа и средств кации

судо- ния, локали- ции с локали- ЛРН сил и

вого м/с зации от учетом зации (опорно- средств

хода (Усло источни- макси- (время го пунк- ЛРН

вно ка раз- мально локали- та - ОП) (опор-

при- лива, км возмож- зации), ниже по ного

нята суд. хода. ныи уда- ч течению пункта

за Рассчи- ленности относи- - ОП)

ско- тана ис- от ис- тельно выше

рость ходя из точника источни- по те-

дви- норма- разлива, ка, км чению

же- тива распо- относи-

ния времени ложения тельно

пят- локали- зон осо- источ-

на) зации 12 ч. бои значимости и удобства проведения операции по ЛРН, км суд. хода ника, км

№п/п 8 ист Утеч §р(макс.) §р(факт.) t л 8оп(нижн.) §оп(верхн.) SOn(Bbl6p.)

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 524,3 0,895 563,0 557 10,1 647,9 426,5 524 км ОАО

2 524,6 0,895 563,3 557 10,1 646,5 428,5 "Ярославский

3 528,8 0,895 567,5 557 8,8 627,2 456,1 речной порт"

4 529,3 0,895 568,0 557 8,6 624,9 459,4

5 531 0,895 569,7 557 8,1 617,1 470,6

6 531,1 0,895 569,8 557 8,0 616,7 471,3

7 536 0,895 574,7 557 6,5 594,2 503,6

8 638 0,637 665,5 658 8,7 732,3 562,1

9 706,2 0,637 733,7 729 10,0 822,5 608,3 708 км

10 708 0,498 729,5 729 11,7 854,2 576,1 ОАО Кине-

11 771,1 0,498 792,6 791 11,1 906,3 650,3 шемский реч-

12 813 0,178 820,7 819 9,4 912,1 719,0 ной порт

Продолжение табл. 5.11

1 2 3 4 5 6 7 8 9

13 848,5 0,178 856,2 850 2,3 820,5 881,7 877км Обстановочная бригада №4 Нижегородского РВПС

14 858,2 1,145 907,7 880 5,3 897,9 851,5

15 870 1,145 919,5 890 4,9 901,8 871,2

16 900,5 1,145 950,0 925 5,9 952,0 882,0 905 км Нижегородский РВПС

17 908,3 1,145 957,8 925 4,1 953,5 879,6

18 908,7 1,145 958,2 925 4,0 952,1 881,8

19 915 1,145 964,5 925 2,4 930,9 915,6 Нижегородский РВПС

20 917,3 1,145 966,8 928,5 2,7 938,5 912,6

21 935,5 0,939 976,1 961 7,5 1012,8 885,3

22 1170 0,343 1184,8 1180 8,1 1248,9 1100,9 1170км ОАО «Чебоксарский речной порт»

23 1171,6 0,343 1186,4 1180 6,8 1227,2 1125,9

24 1171,6 0,343 1186,4 1180 6,8 1227,2 1125,9

25 1173,8 0,343 1188,6 1180 5,0 1197,2 1160,2

26 1283 0,751 1315,4 1302 7,0 1348,3 1239,3 1310 км ОАО "Казанский речной порт"

27 1309 0,395 1326,1 1326,1 12,0 1459,1 1170,2

28 1310 0,395 1327,1 1326,1 11,3 1447,5 1183,9

29 1312,5 0,395 1329,6 1326,1 9,6 1418,3 1218,0

30 1314,8 0,395 1331,9 1326,1 7,9 1391,5 1249,5

31 1381 0,306 1394,2 1390,0 8,2 1460,5 1310,3

32 1400 0,306 1413,2 1413,2 12,0 1548,1 1260,7

33 1416 0,306 1429,2 1429,2 12,0 1564,1 1276,7

34 1430,8 0,306 1444,0 1444,0 12,0 1578,9 1291,5

35 1469,5 0,306 1482,7 1482,7 12,0 1673,6 1274,2

36 1506 0,306 1519,2 1519,2 12,0 1710,1 1310,7 1660 км ОАО «Порт Тольятти»

37 1659 0,186 5 1667,1 1661,0 3,0 1684,8 1635,9

38 1740 0,751 1772,4 1750,0 3,7 1787,9 1702,9 1737,5 км ОАО «Самарский речной порт»

39 1741,8 0,751 1774,2 1774,2 12,0 1896,3 1608,9

40 1744 0,751 1776,4 1776,4 12,0 1898,5 1611,1

41 1841,5 0,462 1861,5 1861,5 12,0 1992,6 1703,7

42 1849,5 0,462 1869,5 1869,5 12,0 2056,9 1711,7 2003 км ОАО «Бала-ковский речной порт»

43 1863 0,462 1883,0 1883,0 12,0 2014,1 1725,2

44 1890 0,462 1910,0 1903,0 7,8 2015,5 1828,0

45 1943 0,462 1963,0 1963,0 12,0 2094,1 1805,2

46 1948 0,295 1960,7 1960,7 12,0 2095,5 1809,0

47 2038 0,762 2070,9 2054,0 5,8 2139,4 1947,6

48 2077 0,762 2109,9 2110,0 12,0 2232,5 1943,4

6. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СОЗДАНИЯ СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ, ЛОКАЛИЗАЦИИ И ЛИКВИДАЦИИ РАЗЛИВОВ НЕФТИ С СУДОВ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ

Выполненные исследования позволили сделать вывод о том, что для обеспечения затрат по ЛРН на ВВП РФ могут использоваться два источника:

- государственные средства (консолидированный бюджет);

- средства предприятий и организаций.

Расчеты [26,294], показали, что создание системы ЛРН на ВВП «с нуля» потребует в целом по РФ в ценах 2017 года порядка 2,4 млрд. руб. на приобретение технических средств и порядка 1,3 млрд. руб. ежегодных текущих расходов, в т.ч. около 800 млн. руб. на заработную плату персонала АСФ с начислениями и существенно превышают запланированные расходы на аварийно-спасательные работы. Поэтому была предпринята попытка оптимизации обеспечения затрат по ЛРН на ВВП [26].

Международная практика показывает, что наиболее кардинальным и эффективным путем обеспечения финансового источника модернизации системы готовности к ликвидации возможных РН является принятие закона о загрязнении моря и ВВП нефтью, который ввел бы образование специального фонда - источника финансирования всех затрат, связанных с обеспечением готовности к реагированию на возможные РН [26]. Средства в фонд могут аккумулироваться из отчислений потенциальных виновников РН в размере от 14 до 30 рублей за тонну отправляемой, перевозимой или перегружаемой нефти. Для сравнения: отчисления в аналогичные фонды, созданные в США и Финляндии во исполнение соответствующих законов о нефтяных загрязнениях [26], составляют около 50 центов за тонну нефти.

Еще в 2010 году Минтрансом РФ было предложено создать фонд охраны водных объектов от загрязнения опасными и вредными веществами с судов и объектов морского и речного транспорта, который бы, в частности, аккумулировал средства на ликвидацию загрязнений и возмещение убытков от них. В соответствии с проектом закона за счет средств Фонда может осуществляться финансовое обеспечение мер по предупреждению и ликвидации последствий ЧС федерального, межрегионального и регионального характера, связанных с загрязнением водных объектов опасными и вредными веществами с судов и объектов морского и речного транспорта [26].

Возможности данного фонда можно рассмотреть при нормативе за тонну отправляемой нефти равном 14 рублей [26]. Тогда ожидаемые поступления в фонд охраны водных объектов от загрязнения опасными и вредными веществами с судов и объектов морского и речного транспорта могут составить около 200 млн. руб. в год исходя из количества отгруженной нефти по всем бассейнам ВВП РФ (в среднем 25-30 млн. т. в год) [26].

Очевидно, что в этом случае для финансирования приобретения технических средств потребуется не менее 12 лет, а текущие расходы за счет поступлений от предприятий, работающих на воде с нефтепродуктами, вообще покрыть не представляется возможным [26].

В то же время создание системы ЛРН на ВВП Европейской части РФ потребует порядка 800 млн. руб. на приобретение технических средств, включая транспортные средства для доставки сил и средств ЛРН к РЛ, и порядка 500 млн. руб. ежегодных текущих расходов, в т.ч. более 300 млн. руб. на заработную плату персонала АСФ (в ценах 2017 года).

Ожидаемые поступления при нормативе 14 руб. за тонну в рамках вышеуказанного фонда позволят получать не более 170 млн. руб. в год. Для финансирования приобретения технических средств потребуется не менее 4 лет, а текущие расходы также не могут быть покрыты [26, 244, 245].

Повышение ставки за тонну отправленной нефти или расширение количества плательщиков в фонд за счет всех организаций, принимающих участие в перевозке и перегрузке нефти на ВВП РФ, может повысить наполняемость фонда в два-три раза. Однако это вызовет с активное противодействие участников транспортного процесса и в конечном итоге поставит вопрос о переключении перевозок нефти и нефтепродуктов с ВВП на железную дорогу и автомобильный транспорт [26]. Кроме того, как показывают результаты исследований [26, 244, 245] даже повышение ежегодных поступлений в фонд до 600 млн. руб. в целом по не решит проблемы обеспечения затрат по ЛРН на ВВР РФ.

При этом государство в лице Правительства РФ не в состоянии покрыть недостающие финансовые средства за счет бюджета, поэтому необходим поиск и разработка схемы участия предприятий и организаций в создании системы ЛРН на ВВП РФ.

В ценах 2010г. ликвидация РН массой 1000-1500 т. оценивалась примерно в 30 млн. руб., т.е. около 30% [26]. Приняв 30% средств на отчисления из фонда для аккумулирования средств на ЛРН, оставшиеся 70% могут быть направлены на мероприятия по предупреждению ЛРН, что составит в денежном выражении 70 млн. руб. [26].

Если принять деление получаемых средств в соотношении 50% средств на приобретение технических средств и 50% на текущие расходы, то можно предполагать, что в течение 5 лет (принятый срок окупаемости) можно приобрести оборудования на 175 млн. руб. при ежегодных текущих расходах в размере 35 млн. руб. Указанная сумма текущих расходов позволит содержать около 90 человек персонала АСФ за счет финансирования из фонда [26].

Результаты выполненных исследований [26, 244, 245] позволяют утверждать, что для финансирования мероприятий ЛРН из фонда может быть использован бассейновый принцип, учитывающий возможные по-

ступления, иначе говоря, в зависимости от оборота нефти в каждом бассейне, и соответственно вероятности разлива (очевидно, что чем больше оборот нефти, тем выше вероятность разлива в конкретном бассейне). При этом по каждому бассейну требуется принятие специального решения. Как видно из табл. 6.1 средств, получаемых за счет фонда, будет либо недостаточно для реализации мероприятий ЛРН, либо средств будет достаточно только в рамках минимально-необходимого обеспечения мероприятий ЛРН.

Таблица 6.1

Оценка расходов на создание систем ЛРН по бассейновому принципу

Наимено- Годо- Поступ- Стои- Стои- Стоимость системы ЛРН

вание бас- вой ления в мость ме- мость си- с учетом возможного со-

сейна обо- фонд, роприя- стемы кращения, млн. руб..

рот млн. руб. тий по ЛРН, млн.

нефти преду- руб.

, млн. прежде- Еди Те- Еди- Теку Расходы на

т. нию но- ку- но- ку- приобрете-

ЧС(Н), вре щие вре- щие ние техни-

млн. руб. мен ные затраты, млн руб. расходы, млн руб. мен-ные затра траты, млн. руб. рас-ходы, млн. руб. ческих средств за счет сокращения, 40% от минимального, млн. руб. (год/5 лет)

1. Волжско-Камский

бассейн + 10-11 150 106 420 220 420 74 32/160

Канал им.

Москвы

2. Волго-Балтийский + Беломор-

ско- Балтийский 12 200 140 300 110 300 36 24/120

+ р.Печора +

Северо-

двинский

3. Волго-

Донской + Азово- 1,1 16 11 96 80 96 26 7,6/40

Донской

Для реализации всех мероприятий в полном объеме потребуется привлечение дополнительных средств (госбдюджет, создание коллективной

системы по предупреждению ЛРН на договорной основе). Возможно также долевое участие компаний, на объектах которых вероятны РН регионального и федерального значений, в финансировании закупки оборудования ЛРН для дооснащения соответствующих образований и обслуживания этих средств.

В соответствии с Постановлением Правительства от 15.04.02 г. №240 все ПВТ [60] «обязаны создавать собственные формирования (подразделения) для ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, проводить аттестацию указанных формирований в соответствии с законодательством Российской Федерации, оснащать их специальными техническими средствами или заключать договоры с профессиональными аварийно-спасательными формированиями (службами), выполняющими работы по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, имеющими соответствующие лицензии и (или) аттестованными, в установленном порядке» [26]. Выполненные ранее исследования [26] показали, что 95,3% из 467 ПВТ - (первая группа) вынуждены заключать договоры с профессиональными АСФ, т.к. производственной основой предприятий этой группы являются либо подвижные объекты (транспортные суда, бункеровщики, суда ОС и т.п.), либо стационарные объекты (небольшие нефтепричалы, и стоечные суда небольших размеров (нефтестанции, бункерстанции, перегружатели, станции приема нефтесодержащих вод и т.п.)), либо в составе ПВТ имеются оба вида объектов. Подвижные объекты каждой судоходной компании создают угрозу РН в процессе перемещения ее по бассейну на значительные расстояния, а стационарные объекты каждого ПВТ этой группы расположены на достаточно большом удалении друг от друга. Размеры подвижных и стационарных объектов (судов), а также численность их экипажей не позволяет сосредоточить на борту каждого объекта необходимые силы (АСФ), и средства, постоянно готовые к ликвидации РН массой, соответствующей Постановлению Правительства РФ от 21.08.2000 № 613 [59] и локализации

этого разлива за 4 часа. Поскольку эти объекты расположены на течении и появившееся пятно нефти начнет немедленно удаляться от объекта, то это делает практически невозможным его локализацию АСФ самого объекта [26].

ПВТ второй группы представляют собой главным образом крупные порты и нефтяные причалы грузовладельца, расположенные в замкнутых акваториях с малыми скоростями течения. Эти предприятия имеют возможность создавать собственные АСФ и обеспечивать их необходимыми техническими средствами ЛРН на собственной акватории. Однако и они в большинстве случаев имеют транспортный и технический флот, который эксплуатируется за пределами акватории предприятия и представляет угрозу РН на основном русле реки. В этом случае АСФ этого ПВТ самостоятельно не сможет ликвидировать этот разлив, т.к. пятно будет удаляться от места базирования АСФ [26].

Таким образом, в силу отраслевых особенностей и наличия на ВВП 90% участков с течением более 0,5 м/с, на которых эксплуатируются объекты предприятий, ПВТ не могут выполнить требований Постановления Правительства № 240 [60] путем создания собственных профессиональных АСФ, оснащенных всеми необходимыми техническими средствами и находящихся в постоянной готовности к ответным действиям при РН массой, соответствующей Постановлению Правительства от 21.08.2000 № 613 [59] с локализацией разлива за 4 часа [26].

Следовательно, в этой ситуации необходимо создать условия ПВТ для заключения ими договоров с АСФ, связанных между собой оперативной связью, оснащенных необходимыми техническими средствами ЛРН и находящихся в постоянной готовности к ЛРН в любой точке бассейна на заранее выбранном и оборудованном РЛ [26].

В настоящее время такие АСФ на ВВП практически отсутствуют и заключать договора ПВТ не с кем [26].

Организация работ по предупреждению и ликвидации РН с судов и других объектов речного транспорта на ВВП является функциональной обязанностью ФБУ «ХХХ АБВВП». Результаты выполненных при непосредственном участии автора исследований [26, 244, 245] показали, что наиболее рациональной и экономически целесообразный путь решения этой проблемы - это создание системы ЛРН (БКС ЛРН) в виде сети ОП на базе соответствующих ФБУ «ХХХ АБВВП» с поддержанием ее постоянной готовности на договорной основе между ГБУ и ПВТ, обслуживаемых этой системой [26].

Система ЛРН включает в себя [26]:

- главные ОП, создаваемые в основных ремонтно-отстойных пунктах районов водных путей и судоходства за счет средств (РВПиС), выделяемых государством;

- ОП на базе обстановочных бригад РВПиСов, создаваемые за счет средств, выделяемых государством;

- ОП, создаваемые ПВТ второй группы за счет собственных средств (порты);

- РЛ в составе ОП и поддерживаются ими в постоянной готовности;

- аттестованную аварийно-спасательную службу (АСС) ФБУ «ХХХ АБВВП» и ее подразделения в РВПиСах;

- аттестованные нештатные аварийно-спасательные формирования (АСФ) на опорных пунктах ФБУ «ХХХ АБВВП» и ПВТ;

- диспетчерскую службу ФБУ «ХХХ АБВВП» и ее линейные подразделения;

- ПВТ первой группы, заключающие договоры на ликвидацию разливов нефти и участвующих в поддержании постоянной готовности системы.

Взаимодействие всех участников системы ЛРН осуществляется на договорной основе.

Все ПВТ, работающие на ВВП конкретного (ХХХ) бассейна, заключают договоры на ЛРН с ФБУ «ХХХ АБВВП», как предприятием, имеющим штатную аттестованную АСС. В соответствии с договором ФБУ «ХХХ АБВВП» ликвидирует возникающие РН и поддерживает систему в постоянной готовности к действию, за счет содержания ОП, работы диспетчерской службы, учений и тренинга, нештатных АСФ. ФБУ «ХХХ АБВВП» как владелец штатной АСС по отдельным договорам привлекает для работ по ЛРН ПВТ второй группы [26].

Разработанная схема взаимодействия ПВТ всех форм собственности приведена на рисунке 6.1.

Рис. 6.1 - Схема взаимодействия ПВТ всех форм собственности в составе

системы ЛРН

1 тип - предприятия, у которых отсутствуют специальные силы и средства для организации работ по ЛРН (П1). Предприятия данного типа вынуждены заключать договоры с профессиональными АСФ, т.к. используют либо подвижные объекты (транспортные суда, бункеровщики, суда ОС и т.п.), либо стационарные объекты (малые нефтепричалы, нефтестан-ции, бункерстанции, перегружатели, станции приема нефтесодержащих вод и т.п.), либо оба вида объектов. Подвижные объекты каждой судоходной компании создают угрозу РН в процессе перемещения ее по бассейну на значительные расстояния, а стационарные объекты каждого предприятия этой группы расположены на достаточно большом удалении друг от друга. Размеры подвижных (судов) и стационарных объектов, а также численность их экипажей не позволяет сосредоточить на борту каждого объекта необходимые силы и средства постоянно готовые к ЛРН с массой в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 21 августа 2000 г. № 613 [59] и локализации этого разлива за 4 часа. Это тем более невозможно, т.к. в основном эти объекты расположены на течении и появившееся пятно нефти начнет немедленно удаляться от объекта, что делает практически невозможным его локализацию АСФ самого объекта [26].

2 тип - предприятия, имеющее в собственности необходимое оборудование, материалы и располагающие персоналом для проведения работ по ЛРН (П2) - ОП ЛРН, которые можно разделить на две группы:

- предприятия, расположенные на берегах ВВП РФ: главным образом крупные порты и нефтяные причалы грузовладельца, расположенные в замкнутых акваториях с малыми скоростями течения. Данные предприятия обязаны проводить природоохранные мероприятия в пределах используемых ими территории и акватории и обеспечивать организацию и осуществление «работ по предотвращению и ликвидации последствий загрязнения акватории порта нефтью» [26,297];

Предприятия второго типа имеют возможность создавать на собственной акватории АСФ, оснащенные необходимыми техническими средствами ЛРН. Однако они имеют транспортный и технический флот, который эксплуатируется за пределами акватории предприятия и представляет угрозу РН на основном русле реки. В этом случае АСФ этого предприятия самостоятельно не сможет ликвидировать этот разлив, т.к. пятно будет быстро удаляться от места базирования АСФ [26].

3 тип - ФБУ «ХХХ АБВВП», которое обладает правом организации работ по предупреждению и ликвидации РН и должно иметь на балансе соответствующее оборудование, материалы и персонал, имеющий разрешение на выполнение работ по ЛРН, и которые должны быть сосредоточены на стационарных ОП. Однако возможности ФБУ «ХХХ АБВВП» ограничены размерами государственного финансирования ЛРН для собственных нужд, которое предусматривает нормальное функционированию этого государственного имущества [26]. В настоящее время организация работ по предупреждению и ликвидации РН с судов и других объектов речного транспорта на ВВП является функциональной обязанностью ФБУ «ХХХ АБВВП» [79].

Для реализации на практике связей, представленных на рис. 6.1 целесообразно установить в соответствии с Гражданским Кодексом Российской Федерации (ГК РФ) [309] следующие типы договоров:

1. Двухсторонний договор между ФБУ «ХХХ АБВВП» и П1, в рамках которого первое юридическое лицо принимает на себя обязанность по оказанию услуг второму юридическому лицу в части обеспечения постоянной готовности к ЛРН с возможностью привлечения к данным работам третьих лиц. ФБУ «ХХХ АБВВП» как владелец штатной АСС по отдельным договорам имеет право привлекать для работ по ЛРН третьих лиц, например, предприятия, не имеющие штатных аттестованных АСФ и не обладающие

правом организации работ по ЛРН на акватории, не находящейся в их оперативном использовании [26].

Размеры оплаты услуг устанавливаются в договорах по соглашению сторон, которая может рассчитываться по формуле:

где С - тариф за предоставление услуг по выполнению мероприятий, направленных на уменьшение убытков предприятий в случае РН за счет своевременной ее локализации благодаря постоянной готовности предприятия к ЛРН, в расчете на 1 т объема оборота нефти при заключении /-го договора, руб./т;

Qi - годовой оборот нефти, представляющий угрозу разлива, установленный по /-му договору, т.

В случае, когда в качестве П1 выступает судно, то заключается договор между ФБУ «ХХХ АБВВП» и судовладельцем судна, под которым понимается «юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании» [297]. При этом, поскольку судно может не находится в течение всей навигации в пределах ХХХ бассейна, то в договор необходимо ввести условие, позволяющее пересчитать плату за получение услуг в случае отсутствия судна на территории действия договора более заранее оговоренного периода времени. Величина платы может быть уменьшена с использованием формулы [26]:

где Тн / - время нахождения /-го судна на территории ХХХ бассейна, сут;

Тэ I - фактический период эксплуатации /-го судна, сут.

З, = С/ • Qi,

(6.1)

з 1

(6.2)

Величины Тн и Тэ могут быть приняты по данным диспетчерского аппарата ФБУ «ХХХ АБВВП».

2. Двухсторонний договор между ФБУ «ХХХ АБВВП» и П2, в рамках которого первое юридическое лицо принимает на себя обязанность по оказанию услуг второму юридическому лицу в части обеспечения постоянной готовности к ЛРН с возможностью привлечения к данным работам третьих лиц. Размеры оплаты услуг можно определить с использованием формулы (6.1) [26].

В отличие первого договора сами предприятия типа П2 могут привлекаться к выполнению работ по организации ЛРН на условиях выполнения работы иждивением подрядчика (статья 704 ГК РФ), т.е. когда работа выполняется из материалов подрядчика, его силами и средствами. В рамках договора П2 за определенную плату принимает на себя обязанность по оказанию услуг в части ЛРН третьим лицам, но под руководством штатного АСФ ФБУ «ХХХ АБВВП» [26].

Размер вознаграждения предприятиям типа П2 может быть рассчитан по формуле [26]:

о, = (В - В ) ■ SJ, (6.3)

где Ву - производственные мощности у-го предприятия в части оказания услуг по предупреждению и ликвидации РН, т;

В'} - производственные мощности у-го предприятия, необходимые для предупреждения и ликвидации возможных собственных РН, т;

Бу - тарифная ставка за предоставление услуг по предупреждению и ликвидации РН у-м предприятием, руб./т нефтепродуктов.

В случае, когда в качестве предприятия второго типа выступает судно, то заключается договор между ФБУ «ХХХ АБВВП» и судовладельцем

судна. Поскольку судно может не находится в течение всей навигации в пределах ХХХ бассейна, то размер тарифа может быть уменьшен с учетом времени нахождения судна на территории бассейна. С учетом ограниченного периода времени, необходимого для локализации разлива [59,60], может быть внесена поправка на вероятность нахождения данного судна в момент РН на требуемом для оперативной организации работ по ЛРН.

5С ,= ^ • Р, (6.4)

где Р - вероятность нахождения судна у-го предприятия в момент РН на требуемом для оперативной организации работ по локализации и ликвидации расстоянии.

В соответствии с указанными договорами ФБУ «ХХХ АБВВП» ликвидирует возникающие РН и поддерживает систему в постоянной готовности к ЛРН, за счет содержания ОП, диспетчерской службы, учений и тренинга, нештатных АСФ. Учитывая определяющую роль ФБУ «ХХХ АБВВП» во всей системе ЛРН имеет смысл рассмотрения вопроса о заключении предприятиями - участниками этой системы (П1, П2) договоров с указанным государственным учреждением на соответствующее информационное (диспетчерское) обслуживание [26]. В этом случае, во-первых, появляется возможность более быстрого реагирования на конкретную ЧС, а, во-вторых, значительно повысится координирующая роль ФБУ «ХХХ АБВВП» как в смысле ответственности за своевременное выполнение работ по ЛРН, так и как представителя федеральной власти в случае появления каких-либо споров и разногласий. Отдельный договор на информационное обслуживание можно и не заключать, если в рамках действующего договора на диспетчерское обслуживание между ФБУ «ХХХ АБВВП» и предприятиями, работающими на ВВП, включить специальный пункт об информационном обслуживании ЛРН [26].

Данные предложения были учтены при подготовке Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 05.02.2016г. № 19 «Об утверждении Положения о функциональной подсистеме организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях с судов и объектов морского и речного транспорта единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций» (зарегистрирован в Минюсте 20.05.2016 №42202) // «Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти», N 26, 27.06.2016 [80].

В рамках исследований [244, 244] было выполнено технико-экономическое обоснование создания системы ЛРН в границах ФБУ «Администрация Волжского бассейна» и оценка экономической эффективности организации работ по ЛРН. Сравнивая значение тарифной ставки за предоставление услуг по выполнению мероприятий, направленных на уменьшение убытков предприятий в случае РН за счет своевременной ее локализации, благодаря постоянной готовности предприятия к ЛРН, с размерами налогов в США и Финляндии (9,16 руб/т и выше), можно сделать вывод о том, что предложенный вариант финансового обеспечения мероприятий по созданию и внедрению системы ЛРН является более «щадящим» для судоходных компаний.

Предприятия второго типа, (обладающие силами и средства для выполнения работ по ЛРН) могут существенно сократить свои финансовые затраты на ЛРН в случае принятия активного участия в выполнении работ в качестве третьих лиц. Величина тарифа на выполнение работ по организации ЛРН на условиях выполнения работы иждивением подрядчика Sj может составлять от 75 до 80% от основного тарифа Ci [26].

Внедрение системы ЛРН не исключает использование и таких схем финансового обеспечения, как концессии, частно-государственные партнерства, использование залогово-возвратных схем.

В соответствии с законом «О концессионных соглашениях» [310] объектами для концессий могут стать автомобильные дороги, метрополитен, городской общественный транспорт, мосты, порты, аэродромы, трубопроводы, объекты ЖКХ, культуры и спорта, а также санатории [26].

В материалах Минтранса Российской Федерации содержатся предложения сократить объемы финансирования из бюджетов всех уровней развития транспортной инфраструктуры России к 2010 году до 18-19%, которое может быть компенсировано привлечением бизнеса в эту сферу путем частно-государственного партнерства и содействия концессиям [26].

Механизм концессии может удачно вписаться в систему взаимоотношений власти и бизнеса, получившей название государственно-частного партнерства (ЧГП). Государство передает управление принадлежащей ему собственностью частной компании (концессионеру). Последняя, пользуясь государственными гарантиями, инвестирует в эту собственность, минимизируя свои риски, а общество получает более качественные товары и высокий уровень обслуживания при минимальных издержках [26].

Для государства основной причиной к учреждению ЧГП является все возрастающая потребность в первую очередь в услугах, за поставку которых несет ответственность государство. К ним можно отнести и работы по обеспечению ЛРН на ВВП РФ.

Частный сектор берет на себя обязательства по разработке, строительству, финансированию объектов и управлению ими в соответствии с параметрами и стандартами, установленными государством. Взамен частный сектор получает от государства оплату, размер которой зависит от достигнутых результатов. В ряде случаев эта оплата (или ее часть) будет получена из доходов от коммерческой эксплуатации объекта.

Международная практика образования партнерств показывает, что они могут осуществляться в самых разнообразных отраслях, в том числе транспортной и экологической [26].

Формы, в которых реализуется ЧГП, отличаются степенью ответственности, которую государство или частный сектор берут на себя за эксплуатацию и техническое обслуживание, капитальные вложения и текущее финансирование, коммерческий риск.

В зарубежных странах осуществляемые в рамках ЧГП проекты, присутствуют в самых разных отраслях экономики и используются в том числе для поощрения частного капитала к реализации якобы непривлекательных для частного бизнеса проектов. Однако самым ценным вкладом государства в проект может быть само право на его осуществление - гарантируемая государством монополия на использование выделенного ресурса только данным предприятием, реализующим одобренный проект ЧГП.

Современный зарубежный опыт ЧГП показывает, что попытки учета всех аспектов и вариантов будущего развития событий в данной сфере приводят к появлению громоздких, сложных и перегруженных деталями юридических схем ЧГП по сравнению с обычной контрактной схемой.

В России осуществляется ряд проектов на федеральном, региональном и муниципальном уровнях. В октябре 2006 г. в соответствии с поручением Правительства РФ была начата реализация Комплексного плана мероприятий на 2006-2007 гг. по развитию механизмов ЧГП в области развития социальной, транспортной инфраструктур, стимулирования энергосбережения. В программе социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2006-2008 гг.) содержался раздел "Развитие механизмов частно-государственного партнерства", определяющий приоритетные направления ЧГП, инструменты взаимодействия государства и бизнеса, финансовые институты взаимодействия.

К основным проблемам реализации ЧГП в России можно отнести следующие.

Во-первых, механизмы российского ЧГП до сих пор не проработаны должным образом на законодательном уровне. Отсутствует ясная юриди-

ческая позиция относительно собственности, структуры налогообложения и регулирования потенциальных конфликтов интересов, не установлена структура для принятия государственным сектором связанных с риском обязанностей.

Во-вторых, для эффективного функционирования системы частно-государственного партнерства на необходимо обеспечить повышение квалификации государственных и муниципальных служащих «на местах», осуществление консультационной поддержки реализации проектов на региональном и муниципальном уровнях.

В-третьих, необходимо обеспечение прозрачных конкурсных процедур доступа участников рынка к механизмам ЧГП.

Применение механизмов ЧГП способно обеспечить возможность осуществления общественно-значимых проектов в наиболее короткие сроки, малопривлекательных для традиционных форм частного финансирования, а также повысить эффективность проектов за счет участия в них частного бизнеса.

Залогово-возвратная схема подразумевает наценку или внесение залоговой платы (депозита) при покупке товара и могут быть распространены на практику обеспечения гарантий под выполнение необходимых природоохранных (восстановительных, компенсационных) мероприятий пользователями природных ресурсов.

Платежи за загрязнение окружающей среды являются одним из основных экономических инструментов, используемых в природоохранных целях, которыми облагается большое число загрязняющих воздух и воду веществ, а также твердые отходы. Эти платежи связаны с системой предельно-допустимых выбросов/сбросов для каждого предприятия, указанных в природоохранных разрешениях.

Не разработаны совсем такие экономические инструменты как - торговля правами на выбросы, залоговый депозит, стимулирующие налоги и платежи.

Экономический принцип «загрязнитель - платит» является фундаментальной основой экологической политики страны, но наиболее полно он выражен именно в той группе экономических инструментов, которые ещё не работают.

Реализация механизма обеспечения затрат за счет обязательного страхования ответственности судовладельцев, эксплуатирующих суда на ВВП РФ, за причинение ущерба окружающей среде необходима в силу двух обстоятельств:

1. Средства, полученные в результате страхования гражданской ответственности судовладельцев, могут быть пущены на ликвидацию последствий РН. Таким образом, средства из фонда по большей части могут быть пущены на мероприятия по предупреждению ЛРН.

2. Зарубежный опыт показывает, что факт страхования гражданской ответственности за РН, заставляет организации, работающие с нефтью на ВВП, принимать предупредительные мероприятия. В случае отсутствия в течении длительного срока страховых случаев, как правило, устанавливают понижающие страховые тарифы.

Проект федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности судовладельцев, эксплуатирующих морские суда и суда внутреннего водного транспорта, за причинение ущерба окружающей среде и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» не принят и судовладельцы не обязаны страховать риск своей гражданской ответственности, которая может наступить вследствие причинения ущерба окружающей среде при РН на ВВП. Принятие данного закона возможно лишь при ужесточении международных норм в части перевозки нефти и нефтепродуктов [26].

Выводы

1. Во всех зарубежных государствах ответственность за оперативное реагирование на РН возложена на органы государственной власти. Работы по ЛРН выполняются самими организациями, допустившими разлив под руководством государственных профессиональных подразделений, либо с привлечением для этих целей государственных или частных специализированных организаций.

2. В большинстве стран финансирование работ по ЛРН обеспечивается виновником разлива с привлечением средств государственного бюджета, специальных фондов или страховых выплат, а все необходимое оборудование и материалы для ЛРН приобретаются за счет средств предприятий, выполняющих работы по ЛРН.

3. Постоянная готовность систем ЛРН к реагированию на РН должна обеспечиваться органами государственной власти, а готовность технических средств для ЛРН - организациями, непосредственно выполняющими работы по ЛРН.

4. Существующая законодательная база России не создает оснований для аккумулирования и использования внебюджетных средств для функционирования и поддержания в постоянной готовности систем ЛРН на ВВП, аналогично действующим законодательным актам США, Финляндии и других государств. Страховой рынок Российской Федерации не может полностью обеспечить страховое покрытие имеющегося в России нефтеналивного флота [26].

5. Спрос на услуги по несению к ЛРН готовности со стороны предприятий низок ввиду недостаточного контроля в сфере обеспечения безопасности. Фактические работы по ЛРН не могут служить устойчивым источником дохода, т.к. эти события носят случайный и редкий характер.

6. Метод оценки величины расходов, необходимых для эффективного обеспечения затрат по ЛРН на ВВП, предполагает исчисление величины расходов, необходимых для создания и функционирования системы ЛРН, состоящей из сети ОП с обслуживаемыми РЛ и должна быть основой государственной ЛРН службы на ВВП и поддерживаться в постоянной готовности к ликвидации ЧС(Н).

7. Исследование возможных источников и форм финансового обеспечения ЛРН на ВВП РФ показало, что наиболее вероятными источниками являются бюджетные средства и средства предприятий и организаций.

8. Создание системы ЛРН на ВВТ «с нуля» потребует в целом по РФ порядка 1,2 млрд. руб. на приобретение технических средств ЛРН, включая транспортные средства и порядка 650 млн. руб. ежегодных текущих расходов, в т.ч. около 400 млн.руб. на заработную плату персонала АСФ с начислениями, что существенно превышает запланированные на аварийно-спасательные работы государственные субсидии.

9. Международная практика показывает, что наиболее кардинальным и эффективным путем обеспечения финансового источника модернизации системы готовности к ликвидации возможных РН является принятие закона о загрязнении моря и ВВП нефтью, с образованием специального фонда - источника финансирования всех затрат, связанных с обеспечением готовности к реагированию на возможные РН. Средства в этот фонд могут аккумулироваться из отчислений потенциальных виновников РН в размере от 7 до 15 рублей за тонну отправляемой, перевозимой или перегружаемой нефти. Однако при этом для финансирования приобретения технических средств потребуется не менее 12 лет, а текущие расходы за счет поступлений от предприятий, работающих на воде с нефтепродуктами, вообще покрыть не представляется возможным.

10. Бассейновый принцип финансирования мероприятий ЛРН из фонда может быть реализован с учетом возможных поступлений по каж-

дому бассейну и в зависимости от оборота нефти, т.к. очевидно, что чем больше оборот нефти, тем выше вероятность разлива в конкретном бассейне.

11. Наиболее целесообразна комбинация из трех схем финансового обеспечения ЛРН на ВВП: средства из фонда; средства из госбюджета; средства, полученные в результате создания на договорной основе БКС ЛРН. В целях снижения расходов на создание системы по предупреждению ЛРН на ВВП могут быть использованы механизмы концессии, государственно-частного партнерства, залогово-возвратных схем, передачи оборудования с судов и привлечение предприятий и организаций в системе АСФ МЧС РФ.

7. ОБОСНОВАНИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ДЛЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СОЗДАНИЯ СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ, ЛОКАЛИЗАЦИИ И ЛИКВИДАЦИИ РАЗЛИВОВ НЕФТИ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ

Анализ статистических данных, выполненный в п. 4.1 и 4.2 показывает, что риск разлива нефти с объектов морского и речного транспорта в наиболее нагруженном нефтью Волжско-Камском бассейне составляет не более двух случаев в год. Причем разливы от стационарных источников, происходящих при технологических операциях с нефтью составляют по всему массиву статистики около 84%, а от подвижных источников на основном русле реки не более 16% с наиболее вероятной массой 65 тонн, и максимальной массой не более 700 тонн.

К тому же система ЛРН, построенная с условием обязательного соблюдения определенного норматива по времени локализации разлива как показали исследования может привести не к уменьшению, а к увеличению ущербы от разлива за счет необходимости размещения рубежей локализации в зонах особой чувствительности, в том числе вблизи водозаборов и других социально значимых объектов, что будет полностью противоречить закону «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» № 68-ФЗ от 21.12.1994 года.

Системы ЛРН, в первую очередь, должны быть направлены на защиту населения и территории от чрезвычайных ситуаций и способствовать максимально возможному снижению ущерба от их возникновения. При этом время локализации должно быть таким, каким это необходимо для достижения главной цели операции ЛРН в конкретных условиях.

Высокая стоимость системы ЛРН, рассчитанная в п. 2 связана также с необоснованно высокими нормативами по максимальным разливам с су-

дов и обязательным рассмотрением в соответствии с приказом МЧС № 621 сценария развития разлива за 4 часа (время локализации) по основному руслу реки независимо от места разлива.

Исследования, результаты которых приведены в п.4.2.2 показали, что в соответствии с Постановлением Правительства № 623 от 12.08.2010 года нормируется конструкция корпуса нефтеналивных судов, которая в нормальных условиях эксплуатации при авариях (столкновения, навалы, посадка на мель) не должна допускать вылив нефти более чем из половины объема двух смежных танков. Это подтверждается также обработкой имеющихся статистических данных выполненный в п. 4.2.2.

Выполненная в работе классификация разливов нефти по месту их возникновения показывает необходимость обязательного выполнения мероприятий, препятствующих выходу разлива с акватории предприятия, где он произошел, на основное русло реки за счет организации заранее рубежа локализации, оснащенного необходимыми специальными техническими средствами ЛРН.

Это практически делает равным нулю риск возникновения чрезвычайной ситуации на ВВП от стационарных источников, а, следовательно, обеспечивает существенное сокращение расходов из бюджета на создание и содержание бассейновой системы ЛРН на основном русле рек ВВП.

Однако этого можно достигнуть только за счет умелых действий команды при наличии на борту судна специальных Правил по борьбе с разливами нефти на судах, выполняющих технологические операции с нефтью.

В главе 5 показано, что время локализации должно быть таким, какое необходимо для достижения главной цели работ по ЛРН в конкретных условиях. Оно зависит от расположения зон особой значимости, гидрологических, метеорологических и географических условий на участках ВВП, классифицированных в настоящей работе по обобщенным факторам: эко-

логическому и технологическому (доступность). Это позволяет существенно упростить Правила разработки Планов ЛРН для предприятий водного транспорта, работающих на ВВП и подготовить для них специальные Правила, учитывающие их отраслевые особенности.

Требует доработки и утверждения Минтрансом основной документ, регламентирующий организацию работ по ЛРН на ВВП «Положение о функциональной подсистеме организации работ по ЛРН».

Постоянно действующее руководство организацией проведения работ по предупреждению и ликвидации РН осуществляет Федеральное агентство морского и речного транспорта. Однако до настоящего времени отсутствует организация, которая взяла бы на себя функцию непосредственного повседневного руководства организацией работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на ВВП, как это сделано на морском транспорте.

Представляется, что такой организацией может стать федеральное бюджетное учреждение «Морская спасательная служба Росморречфлота» (ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота»). Эта организация, достаточно успешно осуществляющая подобную деятельность на море может быть наделена функциями связанными с организацией работ по ЛРН на внутренних водных путях, что предполагает внесение изменений в устав Мор-спасслужбы Росморречфлота.

Учреждению должно быть предоставлено право по поручению Ро-сморречфлота осуществлять государственную функцию организации проведения работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на ВВП с судов и объектов морского и речного транспорта, закрепленную за эти Агентством.

Для более эффективной работы ФБУ «Морспаслужба Росморреч-флота» на основных речных бассейнах необходимо создать федеральные государственные унитарные предприятия ФГУП по ЛРН (1-2 на бассейн).

За ФБУ «Морспаслужба Росморречфлота» должна быть закреплена функция координации деятельности ФГУП по ЛРН.

Для ликвидации разливов нефти на бассейнах целесообразно создать на базе администраций бассейнов внутренних водных путей (АБВВП) профессиональные АСФ по ЛРН, а сами АБВВП наделить функциями не только организации работ по ЛРН, но и проведению работ по ЛРН, для чего внести изменения в их уставы. За ФБУ «Морспаслужба Росморречфло-та» может быть закреплена функция координации деятельности этих АСФ.

В этом случае ФБУ «АБВВП» смогут заключать договоры с организациями морского и речного транспорта на внутренних водных путях, имеющими собственные нештатные АСФ для привлечения их специальных технических средств и спасателей в случае необходимости к ликвидации РН с возмещением понесенных затрат.

Кроме того, «Морспаслужба Росморречфлота» может осуществлять следующие функции:

1) координация и контроль в области организации проведения работ по диспетчерскому обслуживанию ЛРН на ВВП Администрациями бассейнов;

2) несение круглосуточной оперативно-дежурной службы;

3) осуществление мониторинга РН, выявление нерегистрируемых разливов нефти на ВВП, например, с использованием средств спутникового наблюдения, на договорной основе;

4) в случае крупномасштабных разливов, превышающих технологические возможности АСФ ПВТ подготовка предложений о привлечении к этим работам сил и средств других организаций, а также сил и средств федеральных органов исполнительной власти;

5) участие в разработке планов взаимодействия спасательных служб федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации по проведению работ по ЛРН на ВВП;

6) осуществление рассмотрения и подготовки заключений по планам ЛРН организаций, осуществляющих разведку месторождений, добычу нефти, а также переработку, транспортировку, хранение нефти на ВВП;

8) контроль наличия на ПВТ планов ЛРН. В настоящее время наличие таких документов обеспечивается необходимостью предъявления их для получения соответствующей лицензии;

9) организация и контроль проведения учений с целью отработки совместных действий при проведении работ по ЛРН на ВВП с привлечением взаимодействующих российских организаций;

10) предоставление информационных, консультативных, методических услуг в области работ по предупреждению и ЛРН на ВВП;

11) обобщение передового опыта выполнения аварийно-спасательных работ по ЛРН на ВВП в Российской Федерации и за рубежом, подготовка материалов информационного и рекламного характера по этим работам;

12) участие в работе межведомственной комиссии по аттестации аварийно-спасательных формирований, спасателей и образовательных учреждений по их подготовке и центральной комиссии по аттестации аварийно-спасательных формирований и спасателей транспортного комплекса.

Выполненные в настоящей диссертации аналитические и научно-исследовательские работы позволили разработать проекты изменений нормативной правовой документации, в том числе судовой по обеспечению ЛРН на судах и объектах внутреннего водного транспорта:

С помощью изменений в нормативные правовые документы, работы по предупреждению и ликвидации РН на ВВП могут быть организованы следующим образом.

Под руководством Росморречфлота на ВВП должно быть создано необходимое количество профессиональных аттестованных АСФ по ЛРН.

Каждое ПВТ, выполняющее технологические операции с нефтью на отведенных для этой цели акваториях создает собственные аттестованные непрофессиональные АСФ и обеспечивает надежное блокирование и ликвидацию предполагаемого РН на своей акватории с помощью заранее установленных технических средств.

Для предупреждения и ликвидации предполагаемых разливов нефти на основном русле водных объектов ВВП от подвижных нефтеналивных источников разлива, ФБУ «Морспаслужба Росморречфлота» с помощью АБВВП на договорной основе организует коллективную бассейновую систему ЛРН (БКС ЛРН), состоящую из АСФ и диспетчерской службы АБВВП, ПВТ, имеющих стационарные источники разлива, необходимого количества РЛ, обслуживаемых всеми АСФ бассейна.

ПВТ, эксплуатирующие подвижные нефтеналивные источники разлива, не создавшие на бассейне собственных АСФ должны участвовать в БКС ЛРН путем заключения договоров на ликвидацию разливов в случае их возникновения.

Финансирование работ по ЛРН может включать использование финансовых средств из четырех источников: государственный бюджет для организации и содержания ФБУ «Морспаслужба Росморречфлота» и оснащения АСФ ЛРН бассейнов необходимыми техническими средствами ЛРН; Фонда охраны водной среды от загрязнения с судов опасными и вредными веществами (далее - «Фонд»); средства предприятий водного транспорта и средств, полученных в результате страхования ответственности за работу с нефтепродуктами в соответствии с существующим законодательством для оплаты работ по ликвидации.

Для ориентировочной оценки необходимого количества персонала АСФ и величины расходов, необходимых для финансового обеспечения ЛРН на ВВП из государственного бюджета были проведены расчеты по разработанной в методике (см. главу 2) с учетом предложений по измене-

нию в нормативной правовой документации. Расчеты выполнялись для поэтапного введения в действие Подсистемы функционирования организации работ по ЛРН с учетом риска разливов по бассейнам Европейской части России и Сибири. Результаты этих расчетов приведены в таблице 7.1.

Таблица 7.1

Оценка расходов из государственного бюджета на приобретение технических средств ЛРН

№ Наименование бассейна Первый этап (очередь) Второй этап (очередь)

Количество АСФ ЛРН Стоимость бюдж. тех. средств ЛРН, тыс. руб. Числен лен-ность АСФн, чел. АСФ ЛРН Стоимость бюдж. тех. средств ЛРН, тыс. руб. Числен лен-ность АСФн, чел.

1 Волжско-Камский + Канал им. Москвы 3 84160 +72

2 Волго- Балтийский + Беломоро-Балтийский + р. Печора + Северодвинский канал 2 85714 47

3 Волго-Донской + Азово-Донской 1 19400 29

4 Обь- Иртышский 1 37000 21

5 Енисей + Байкал + Ангара 1 26470 22

6 Ленский 1 33334 23

7 Амурский 1 37500 26

Итого: 6 189274 148 3 97304 71

Как следует из данных таблицы, для создания первой очереди Функциональной Подсистемы необходимо приобретение технических средств на сумму 95 млн. рублей при этом текущие расходы составят около 57 млн. рублей в год. Введение в действие второй очереди системы потребует около 49 млн. рублей на приобретение технических средств. Суммарные текущие расходы (первая + вторая очереди) составят около 90 млн. рублей в год. В главе 6 настоящей работы было показано, что за счет Фонда ежегодно можно получать поступлений от предприятий и организаций, работающих с нефтепродуктами, около 100 млн. рублей в год, что покрывает расходы по постоянной готовности за счет Фонда.

На содержание дополнительного персонала ФБУ «Морспаслужба Росморречфлота» и АБВВП потребуется от 25 до 30 млн. рублей в год.

Для возможной оценки понесенных судоходными компаниями затрат по простоям флота при возникновении аварийной ситуации по разливу нефти были проведены статистические расчеты по навигации 2018 года.

Согласно расчетам, в течение навигации 2018 года через данный створ Городецкого гидроузла проследовало 9781 единица подвижного состава, из них 4903 единицы грузовых судов и 1878 составов. За сутки через заданный участок проходят в среднем 9 составов, со средней мощностью толкачей 1740 л.с. и средней грузоподъемностью барж 2300 т и 23 грузовых теплохода, со средней грузоподъемность 4500 т.

Исходя из данного количества среднесуточных прохождений и учитывая среднесуточную стоимость содержания флота можно сказать, что при возникновении разлива нефти на данном участке судоходные компании понесут потери в размере 2,550 млн. руб.

При этом потери провозной способности флота составят 243,7 тыс. ткм для грузовых судов и 66,7 тыс. ткм для составов.

По данным ФБУ «Администрация Волжского бассейна» 16 мая 2017 года на шлюзах Нижегородского гидроузла произошла авария с разливом нефти. Для ликвидации аварии движение через Нижегородские шлюзы было перекрыто на 24 часа. Информация о судах, остановленных на время ликвидации разлива, и время простоев флота приведены в таблице 7.2.

Таблица 7.2

Простои флота на Нижегородском гидроузле по причине аварии

Наименование судна Груз Количество груза Пункт отправления Пункт назначения Время простоя, ча-сы:минут ы

1 2 3 4 5 6

движение вверх

БПТ-612 Состав 0 Кстово Рыбинск 25:30

НБ-4504 Мазут 4507 Кстово Рыбинск 25:30

Волго-Балт-138 Порожнем 0 Лаишево Череповец 23:30

Волгонефть-229 Газойль 4586 Нижнекамск Санкт-Петербург 24:10

Кировск Металлолом 1771 Татьянка II Череповец 20:00

Кунцево Порожнем 0 40 год. Октября (затон) Санкт-Петербург 4:00

Ленанефть-2022 Суд.топли во 2400 Сызрань Ярославль- гРУз. 9:00

Ленанефть-2029 Суд.топли во 2499 Нижние Муллы Санкт-Петербург 18:30

Осетрово Металлолом 1418 Н.Новгород-Центральный ГР Череповец 12:30

0Т-2055 Состав 0 Нижнекамск Ярославль- гРУз. 6:30

ВФТ-2 Газойль 4022 Нижнекамск Ярославль- гРУз. 6:30

ВФТ-3 Газойль 4035 Нижнекамск Ярославль- гРУз. 6:30

Соколки Металлолом 2263 Ульяновск Санкт-Петербург 20:00

Капитан Топаев Состав 0 Агидель Ярославль- гРУз. 8:00

1 2 3 4 5 6

Баржа наливная- 607 Газойль 5986 Агидель Ярославль- гРУз. 8:00

Баржа наливная- 621 Газойль 6109 Агидель Ярославль- гРУз. 8:00

Урал-4 Состав 0 Кстово Рыбинск 19:40

НБ-4507 Мазут 4615 Кстово Рыбинск 19:40

Волго-Дон-127 Щебень 5052 Онежское озеро Н.Новгород-Волжский ГР 11:00

движение вниз

Волгарь-24 Состав 0 Рыбинск Кстово 22:30

НБ-4502 Порожнем 0 Рыбинск Кстово 22:30

Евростар-4 Состав 0 Санкт-Петербург Кстово 9:00

Наливная баржа- Мария Порожнем 0 Санкт-Петербург Кстово 9:00

Тотьма Металл 2006 Череповец Казань 21:30

Исходя из представленных данных и проведенных расчетов судоходные компании за время ликвидации аварии потеряли 1623,61 тыс. руб., 42943,75 тоннаже-суток и 5137,5 сило-суток. Потери провозной способности флота составили 4556,8 тыс ткм.

Таким образом, введение предлагаемых изменений может снизить риск и ущерб от возникновения чрезвычайной ситуации при аварии с РН на ВВП за счет:

- предотвращения попадания нефти с палуб судов с помощью специальных технических средств ЛРН в акватории, отведенные для технологических операций с нефтью;

- предотвращения попадания разлитой нефти с акваторий портов, бункеровщиков, перегружателей и т.п. в основное русло водотока путем заранее постоянно установленных технических средств локализации, препятствующих выходу нефти за пределы отведенной акватории (объекта);

- обеспечения организации Росморречфлотом систем организации работ по ЛРН (БКС ЛРН) с локализацией разлива на удобных заранее выбранных и подготовленных рубежах локализации для обеспечения защиты от нефти значимых (чувствительных) зон на ВВП в пределах участка ответственности каждого ПВТ, участвующего в коллективном договоре.

Кроме того, введение предлагаемых изменений позволило бы в процессе выполнения Постановления Правительства РФ № 794 на ВВП снизить расходы из государственного бюджета примерно в 4 раза, например для Европейской части это составит около 600 млн. рублей только на закупке технических средств ЛРН, а также свести к минимуму расходы судовладельцев, имеющие подвижные нефтеналивные источники разлива.

Заключение

В диссертационной работе были получены следующие основные результаты исследований:

1. Выполнен анализ нормативных правовых актов РФ и ряда зарубежных стран и международных организаций, регулирующих вопросы защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, в том числе ЛРН;

2. Проведена оценка опыта организации работ по ликвидации разливов нефти на ВВП в России и за рубежом и финансовых механизмов их обеспечения;

3. Разработана классификация разливов нефти на ВВП РФ с судов и объектов внутреннего водного транспорта на основании обобщения собранных автором диссертационного исследования статистических данных;

4. Предложены способы нормирования и уточнены массы разливов нефти на ВВП РФ с судов и объектов внутреннего водного транспорта с учетом их типа, конструктивных особенностей;

5. Исследованы факторы, оказывающие влияние на экологическое со-стояние ВВП РФ при разливе нефти;

6. Разработана классификация предприятий водного транспорта, создающих угрозу разлива нефти на ВВП РФ;

7. Разработаны методы определения дислокации рубежей локализации и опорных пунктов для ЛРН;

8. Обосновано нормативное время локализации разливов нефти с учетом экологической значимости различных участков ВВП РФ и естественной локализации;

9. Предложены способы расчета величины затрат, необходимых для эффективного предупреждения и ликвидации разливов нефти на ВВП РФ;

10. Исследованы возможные источники и формы финансирования затрат на предупреждение и ликвидацию разливов нефти на ВВП РФ;

11. Обоснованы предложения для совершенствования организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти на внутренних водных путях и их практическая реализация.

12. Представлена авторская позиция по дальнейшему совершенствованию организации работ по ЛРН на ВВП РФ.

Результаты диссертационной работы были использованы при разработке и корректировке более 100 Планов ЛРН, а также при подготовке нормативных правовых документов отраслевого и федерального уровня:

- приказа Министерства транспорта Российской Федерации №19 от 5 февраля 2016 года (зарегистрирован в Минюсте 20 мая 2016 №42202) «Об утверждении Положения о функциональной подсистеме организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях с судов и объектов морского и речного транспорта единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций» (письмо от 08.09.2016 б/н);

- Постановление Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 г. № 623 «Об утверждении Технического регламента "О безопасности объектов внутреннего водного транспорта"» (в том числе статья 108 п. «г» и Приложение 4);

- «Правила предотвращения загрязнения окружающей среды с судов» Российского Речного Регистра. Утв. приказом Российского Речного Регистра от 12.10.2015 № 38-п «Об утверждении Правил предотвращения загрязнения окружающей среды с судов»;

- Руководство Российского Речного Регистра Р026-2008 «Требования к конструкции и оборудованию судов для борьбы с разливами нефти».

Предложенные в диссертационной работе методические и научные подходы использовались в ходе выполнения 9 грантов и более 20 хоздого-

ворных НИР, аттестации 11 профессиональных и нештатных АСФ, внедрены в учебный процесс ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта» в виде учебного пособия по дисциплине «Экология судоходства» и курсе «Ликвидация разливов нефти с судов и объектов морского и речного транспорта» для подготовки «Исполнительных руководителей и специалистов, связанных с обеспечением безопасности судоходства», а также заданий для аттестации граждан, претендующих на статус спасателя.

Результаты, полученные в диссертационном исследовании, могут быть рекомендованы к использованию в судоходных компаниях, Администрациях бассейнов ВВП, Росморречфлоте, аварийно-спасательных подразделения транспортного комплекса и других предприятиях водного транспорта.

Выполненные научные исследования имеют перспективы дальнейшей разработки в части обоснования новых технологий предупреждения ЧС на ВВП при выполнении операций с нефтью.

Результаты диссертации изложены в следующих основных публикациях:

Статьи в рецензируемых научных изданиях

1. Чебан Е.Ю. Использование программного комплекса «FlowVision» для разработки методики оценки эффективности нефтесборного бонового ограждения. / Е.Ю. Чебан // САПР и графика. 2007. С. 92-97.

2. Чебан Е.Ю. Особенности нормативно-финансового обеспечения локализации и ликвидации разливов нефти (ЛРН) на внутреннем водном транспорте / Этин В.Л., Иванов В.М., Чебан Е.Ю. // Речной транспорт (XXI век). 2011. № 1 (49). - С. 81-82. (05.22.19)

3. Чебан Е.Ю. Анализ нормативных правовых актов Российской Федерации в области ликвидации разливов нефти на внутреннем водном

транспорте / Этин В.Л., Захаров В.Н., Сосенков Ф.С., Чебан Е.Ю. // Нефтегазовое дело. 2012. Т. 10. № 1. - С. 112-123. (05.22.19)

4. Чебан Е.Ю. Обоснование параметров численного моделирования обтекания бонового ограждения / Е.Ю. Чебан // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. 2012. № 4. С. 141а-148. (03.02.08)