Нагрузочная способность привода механизма поворота груза с гибкой связью тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.02.02, кандидат технических наук Сухинина, Екатерина Валериевна

• Сухинина, Екатерина Валериевна
• кандидат технических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат технических наук Сухинина, Екатерина Валериевна

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Обзор литературы. Постановка задач исследования

1.1. Основные типы приводов механизма поворота груза с гибкими связями и их анализ

1.2. Расчетные модели приводов механизма поворота с гибкими связями

1.3. Анализ методов исследования динамических нагрузок в приводах механизмов поворота с гибкими связями

1.4. Анализ отказов, возникающих при эксплуатации механизмов поворота груза

1.5. Выводы и задачи исследований

2. Исследование динамических процессов, возникающих в механизме поворота груза с гибкими связями

2.1. Основные предпосылки динамического исследования механизма поворота с гибкой подвеской груза

2.2. Динамические модели системы "механизм - - груз" при исследовании крутильных колебаний

2.3. Дифференциальные уравнения движения системы "механизм - подвеска - груз" при крутильных колебаниях

2.4. Динамическая и математическая модели системы с гибкой подвеской при подъеме (опускании) груза с применением вертолета

2.5. Динамическая и математическая модели при исследовании маятниковых колебаний

груза, возникающих при его транспортировании вертолетом

Выводы

3. Статические и динамические нагрузки, действующие на элементы механизма поворота груза

3.1. Статические нагрузки в элементах гибкой подвески груза и в приводе

3.2. Динамические нагрузки вследствие крутильных колебаний груза при пуске и торможении механизма

3.3. Динамические нагрузки от действия вертикальных колебаний при подъеме (опускании) груза

.ашп 14/^x4x14/ них ^ л\п V/ х д^пчлшш шил 1хити1»1лл пи^^иинхш ^и

;дование методов повышения нагрузочной способности механизма пово|

I

одика расчета гибкой подвески груза на прочность с учетом динамичес]

ма нагружения

годика расчета элементов привода на прочность и жесткость с учетом I

;нта динамичности нагружения

:омендации по выбору оптимальных параметров механизма поворота и сз экой подвески груза

Заключение.. Литература.. Приложения

159

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Нагрузочная способность привода механизма поворота груза с гибкой связью»

ВВЕДЕНИЕ

Основной задачей, стоящей перед отечественным машиностроением, является создание современных высокопроизводительных, надежных, экономичных и конкурентоспособных машин и механизмов. Для повышения надежности машин, снижения их массы необходимо использование современных методов динамического расчета на стадии проектирования с учетом всех специфических особенностей машины.

Для механизации подъемно-транспортных и монтажных операций на большой высоте, в труднодоступных горных условиях (монтаж высотных сооружений, радиорелейных вышек, опор ЛЭП и др.) используются вертолеты. При монофилярном подвесе груза (на штатном тросе внешней подвески) поворот груза осуществляют монтажники с помощью расчалок. Однако участие людей в операции поворота груза не всегда возможно из условий их безопасной работы.

Современная технология монтажа оборудования с применением вертолетов должна предусматривать систему азимутальной ориентации груза, включающую в себя гибкую связь (тросовую бифилярную внешнюю подвеску) и механизм поворота (МП), установленный в фюзеляже вертолета. При этом способе монтажа вертолет находится в режиме "висения", а разворот груза в требуемое положение по азимуту осуществляется с помощью МП. Это существенно повышает производительность труда и снижает затраты при монтаже оборудования, исключает или уменьшает применение ручного труда при установке оборудования в проектное положение.

При пуске и торможении привода МП с гибкой связью возникают крутильные колебания, усложняющие установку груза в проектное положение и вызывающие дополнительные динамические знакопеременные нагрузки на элементы привода МП, приводящие к поломкам деталей механизма

поворота. Кроме того, при монтажных работах и транспортировке груза элементы привода и подвески испытывают дополнительные динамические нагрузки вследствие маятниковых и вертикальных колебаний груза на гибкой подвеске.

Динамические процессы в элементах привода МП с гибкой подвеской груза имеют ряд специфических особенностей и являются недостаточно изученными, хотя потребность в таких приводах непрерывно расширяется.

Вопросы определения динамических нагрузок, действующих на элементы привода МП с гибкой подвеской груза, не могут быть полностью решены на базе имеющихся исследований.

В связи с изложенным выше, поиск возможных путей снижения динамических нагрузок в приводе механизма поворота с гибкой подвеской (Ьвязью 7 является актуальной задачей, решение которой способствует повышению надежности и долговечности элементов этого привода.

Целью работы является исследование методов повышения нагрузочной способности элементов привода механизма поворота (МП) с гибкой связью путем снижения динамических нагрузок на основе выбора оптимальных параметров МП и гибкой подвески и специальных конструктивных способов исключения опасных перегрузок.

Зависимости для определения динамических нагрузок в элементах привода механизма поворота и гибких связях (подвеске груза) установлены теоретически. Решение полученных дифференциальных уравнений колебаний в системе: механизм - подвеска - груз выполнялось аналитически и численно с применением ЭВМ. Ввиду сложности рассмотрения некоторых вопросов, связанных с определением динамических нагрузок в приводе МП, и с целью упрощения полученных решений, сделан ряд допущений, которые оговариваются в соответствующих разделах настоящей работы. Экспериментальные исследования проводились на моделирующих стендах для проверки правиль-

ности сделанных допущений и принятых динамических моделей. Окончательная экспериментальная проверка установленных теоретических зависимостей проводилась в производственных условиях при летных испытаниях на вертолете Ка-32.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Предложены и обоснованы динамические и математические модели:

- для описания наиболее опасных динамических процессов, происходящих в приводе механизма поворота (МП) с гибкими связями, используемого при монтаже оборудования с применением вертолета: пуска и торможения МП;

- для исследования маятниковых и вертикальных колебаний груза на гибкой подвеске, возникающих соответственно при изменении скорости точки подвеса груза при транспортировке его к месту монтажа и изменении скорости подъема (опускания) груза.

2. Получены теоретически и экспериментально подтверждены выражения для определения динамических нагрузок в элементах привода МП и подвески груза, маятниковых и вертикальных колебаний груза на гибкой подвеске.

3. Выработаны рекомендации по выбору рациональных параметров гибкой подвески груза с целью обеспечения более благоприятных условий работы элементов привода МП и гибкой подвески: уменьшения динамических нагрузок или ограничения перемещений, возникающих вследствие колебаний.

4. На основании проведенных динамических исследований предложены конструктивные способы уменьшения динамических нагрузок и исключения перегрузок элементов привода МП для наиболее опасных его режимов работы; на предложенные способы получено два патента РФ на изобретения.

Практическая ценность и внедрение работы заключается в разработке

методики определения динамических нагрузок, возникающих в элементах механизма поворота с гибкой связью при монтаже оборудования с применением вертолета. Разработанные рекомендации по выбору оптимальных параметров механизма поворота и системы гибкой подвески груза и конструктивные способы повышения нагрузочной способности и исключения перегрузок элементов привода и гибкой подвески внедрены в Научно-производственной компании применения авиации в народном хозяйстве (НПК ПАНХ, г. Краснодар) при совершенствовании системы азимутальной ориентации груза для монтажа оборудования с применением вертолетов. Полученные результаты могут быть применены при совершенствовании и для механизмов поворота с гибкой подвеской для наземных подъемно-транспортных средств.

Экономический эффект от внедрения указанных разработок и рекомендаций составил 58 млн. руб. в год на один вертолет (в ценах 1997 г.).

Достоверность результатов и выводов подтверждается удовлетворительным согласованием результатов теоретических исследований с результатами экспериментальных исследований на моделирующих стендах и в производственных условиях, положительным опытом внедрения полученных результатов и рекомендаций в НПК ПАНХ (г. Краснодар) при конструкторских расчетах, доводке и модернизации механизма поворота для монтажа оборудования с применением вертолетов.

Настоящая работа выполнена на кафедре "Техническая механика" Кубанского государственного технологического университета. Заключительные экспериментальные исследования механизма поворота груза с гибкой связью, установленного на вертолете Ка-32, проводились в летно-испытательном комплексе Научно-производственной компании применения гражданской авиации в народном хозяйстве в соответствие с договором о научно-техническом сотрудничестве между НПК ПАНХ и кафедрой "Техническая механика" КубГТУ.

1. ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Основные типы приводов механизма поворота с гибкими связями

1.1.1. Механизмы поворота груза с гибкими связями нашли применение в настоящее время в качестве механизмов азимутальной ориентации груза при монтаже оборудования с применением вертолетов, строительстве высоковольтных линий электропередач, а также при работе специальных грузоподъемных устройств с большегрузными контейнерами, при монтаже тяжелого крупногабаритного оборудования и в других случаях [7, 41, 95, 98]. Основные элементы типовых механизмов поворота с гибкими связями показаны на рис. 1.1-1.3. Эти механизмы поворота используются для азимутальной ориентации груза, т.е. для разворота груза в горизонтальной плоскости на требуемый угол, что весьма удобно для установки оборудования в проектное положение при выполнении монтажных работ [10, 29, 79, 81].

В отличие от традиционных механизмов поворота грузоподъемных машин [3, 4, 9, 115, 127, 128], где центр масс груза при повороте движется по окружности с радиусом, определяемым вылетом стрелы (поворотные стреловые краны различного типа), в рассматриваемом в данной работе механизме поворота с гибкой подвеской груза (рис. 1.1) осью его вращения является вертикальная ось у, проходящая через центр масс груза.

В качестве привода для исследуемого нами механизма поворота (МП) могут использоваться, как и в традиционных МП, различные механические передачи: мотор-редукторы [1, 4, 22] с многоступенчатыми планетарными передачами, червячно-планетарные [9, 32, 33, 38], зубчатые цилиндрические и червячные передачи [63, 65, 68, 82, 93, 94, 115]. Гибкой связью, которая непосредственно сообщает вращательное движение грузу относительно вертикальной оси у, являются стропы-канаты подвески груза, а также канатные

стропы подвески специальной траверсы. Нижние концы канатных стропов с грузозахватными органами прикрепляются к грузу, а верхние концы - к балансиру, связанному шарнирно с выходным валом привода механизма поворота.

Если механизм поворота предназначен для установки на вертолете (рис. 1.1), то выходной вал, проходящий через люк фюзеляжа вертолета, делается шар-нирно-сочлененным, т.е. состоящим из нескольких секций, что удобно для эксплуатации МП, монтажа и демонтажа. Корпус МП жестко прикреплен к раме, установленной над люком вертолета. Если же МП предназначен для работы с наземными грузоподъемными машинами (мостовыми, башенными, стреловыми кранами, кабель-кранами), то корпус МП прикрепляется к верхнему балансиру, поддерживаемому дополнительными гибкими связями, которыми являются ветви грузоподъемного каната (рис. 1.2). Ветви грузоподъемного каната служат в этом случае для подъема-опускания груза, а также препятствуют самопроизвольному повороту МП вокруг вертикальной оси при работе МП.

При пуске и торможении исследуемого привода МП с гибкой связью возникают крутильные колебания груза вокруг его центральной оси у. Эти колебания усложняют установку груза в проектное положение при монтаже, а также вызывают дополнительные знакопеременные нагрузки на элементы привода МП, что может привести к поломкам деталей механизма поворота.

Нагрузки, действующие на элементы привода МП, зависят не только от параметров поворачиваемого груза, скорости его поворота, физико-механических характеристик гибких связей, сообщающих движение грузу, но и от параметров всей гибкой подвески груза, а также от характеристик самого привода (типа двигателя, передаточного отношения привода, инерционных параметров элементов привода и др.). Несмотря на значительные конструктивные особенности приводов МП с гибкими связями, все они могут быть сведены к трем основным типам, изображенным на рис. 1.1-1.3.

Рис. 1.1. Механизм поворота груза с гибкими связями, установленный на И вертолете: 1 - мотор-редуктор; 2 - корпус механизма поворота; 3 - выходной вал; 4 - балансир; 5 - подвеска траверсы; 6 - траверса; 7 - стропы гибкой подвески груза; 8 - электрозамки; 9 -груз; 10 - вертолет.

Рис. 1.2. Механизм поворота с гибкими связями для работы с наземными грузоподъемными машинами (кранами): 1- мотор-редуктор; 2- корпус механизма поворота; 3- выходной вал; 4- балансир; 5- подвеска траверсы; 6-траверса; 7- стропы гибкой подвески груза; 8-грузозахватный орган; 9-груз; 10- траверса-балансир; 11- грузоподъемный канат; 12- отклоняющие блоки; 13- барабан механизма подъема.

Рис. 1.3. Механизм поворота с жесткой под-£ веской груза: 1 - электродвигатель; 2 - редук-

1 тор; 3 - выходной вал; 4 - планетарный меха-

2

низм; 5 - платформа; 6 - канат; 7 - груз.

Рис. 1.4. Механизм поворота стрелового крана с вращающейся колонной: 1 -электродвигатель; 2 - тормоз; 3 - червячная передача с предохранительной фрикционной муфтой; 4 - цилиндрическая зубчатая передача; 5 - открытая цилиндрическая зубчатая передача; 6 - поворотная часть крана; 7 - груз.

Рис. 1.5. Механизм поворота с гибкими связями и "внецентренной" осью вращения: 1 - ось вращения поворотной части крана; 2 - гибкие связи (канаты); 3 - отклоняющий блок; 4 - барабан механизма поворота; 5 - редуктор; 6 - тормоз; 7 - электродвигатель; 8 - груз.

Рис. 1.6. Механизм поворота с канатным приводом и гибкими связями: 1 - груз; 2 -барабан механизма поворота; 3 - отклоняющий блок; 4 - гибкие связи - канаты; 5 -вал; 6 - балансир; 7 -траверса; 8 - подвеска траверсы; 9 - стропы гибкой подвески груза.

Наиболее полно изучены традиционные МП (рис. 1.4 -1.5), в которых гибкой связью является грузоподъемный канат и канатные стропы гибкой подвески груза, а поворот груза происходит вокруг оси, не проходящей через центр масс груза, т.е. МП для поворотных кранов стрелового типа [2, 3, 9, 32, 33, 63, 82].

1.1.2. Специфической особенностью исследуемых МП с гибкой связью (рис.1.1)является то, что гибкие связи и ряд элементов самого МП являются составной частью еще одного механизма - механизма подъема (опускания) груза. Выходной вал исследуемого МП работает не только на кручение, но и на растяжение под действием силы тяжести поворачиваемого груза. К этим нагрузкам добавляются динамические нагрузки (дополнительный крутящий момент), вызываемые крутильными колебаниями груза при пуске и торможении привода. При изменении скорости подъема (опускания) груза на выходной вал действуют динамические нагрузки от вертикальных колебаний груза на гибкой подвеске. При изменении же скорости движения верхней точки крепления гибких связей и выходного вала к корпусу МП (при эволю-циях вертолета - изменении траектории полета, а также при ускорении или замедлении при транспортировании груза) возникают маятниковые колебания груза вместе с гибкой подвеской и выходным валом.

1.1.3. Механизмы поворота с гибкими связями, используемые при монтаже оборудования с применением вертолетов, являются наименее изученными. Стропы подвески груза и канатные стропы подвески траверсы играют роль гибких связей между выходным валом привода МП и грузом и являются одновременно несущим элементом системы, т. е. воспринимают растягивающие усилия при подъеме и опускании груза. Область применения МП с гибкими связями для разворота груза вокруг вертикальной оси, проходящей через его центр масс, постоянно расширяется (возможный вариант МП показан на рис. 1.6), особенно при выполнении строительно-монтажных работ на значительной высоте, в труд-

нодоступных районах, а также в условиях стесненного монтажа [7, 42]. Наличие гибких связей, с одной стороны, уменьшает металлоемкость (массу) системы, но, с другой стороны, увеличивает при определенных условиях амплитуду возникающих крутильных, вертикальных и маятниковых колебаний груза, что затрудняет его установку при монтаже в проектное положение, увеличивает время монтажного цикла и, следовательно, уменьшает производительность труда при выполнении монтажных работ. Поэтому исследование динамических процессов, возникающих при работе рассматриваемого МП, выбор оптимальных параметров привода МП и гибкой подвески, с целью ограничения амплитуд перемещений и динамических нагрузок, представляет несомненный теоретический и практический интерес, способствует разработке конструктивных мер по повышению нагрузочной способности и надежности элементов МП.

1.2. Расчетные модели приводов механизмов поворота

с гибкими связями

При переходе от реального объекта - привода МП с гибкими связями - к его расчетной схеме неизбежно возникает вопрос: какую принять модель для каждого элемента привода и для канатных стропов внешней подвески. Выбор той или иной модели зависит от целого ряда факторов [6,19,40,42,64]. При исследовании динамики механизмов и машин существуют два основных подхода. В одном из них звенья и элементы кинематических пар считаются абсолютно жесткими [3, 4, 82, 105]. Такое пренебрежение упругостью при описании динамических процессов в ряде случаев оправданно, в других - приводит к неправильным представлениям о движениях звеньев, характере динамических нагрузок и, как следствие, дает неверные исходные данные для проектирования машины, что, безусловно, уменьшает ее надежность. Во втором подходе учитывается упругость звеньев, из которых состоит машина [11, 23, 39, 45, 52, 54, 59, 78]. Поэтому такой подход к динамике механизмов и машин дает более досто-

верные результаты и способствует повышению надежности машины при ее проектировании. Упругие звенья, из которых состоит привод МП, соединяются кинематическими парами в кинематическую цепь, обладающую упругими свойствами. Поэтому при исследовании динамики вводят понятие жесткости или податливости механизма [54, 74, 108]. Под жесткостью (коэффициентом жесткости) подразумевают силу или момент, приложенные к входному (или выходному) звену и вызывающие его единичное линейное или угловое перемещение. Жесткость механизма зависит от структурной и конструктивной схемы, же-сткостей его звеньев, от вида кинематических пар, соединяющих звенья, и упругих свойств их элементов.

Податливость механизма, состоящего из п звеньев, последовательно соединенных р кинематическими парами, равна сумме податливостей его звеньев Лзу и кинематических пар Аи [28, 59]:

= С1-2-1)

/=1 /=1

а жесткость (коэффициент жесткости) механизма зависит от его податливости:

С =— • (1-2.2)

Лм

Жесткость механизма при параллельном соединении звеньев равна сумме жесткостей его звеньев C3i и кинематических пар Ст [28]:

CM = TC3J+icM (1.2.3)

;=1 7=1

Расчетные модели, используемые при исследовании крутильных колебаний одномассовых, двух- и трехмассовых динамических систем, и формулы для собственных частот крутильных колебаний [8, 17, 28, 49, 91, 118, 119, 123,126] приведены в Прилож.1. Инерционные звенья динамической системы представлены дисками с моментами инерции соответственно Ii, h, h. Валопро-вод характеризуется коэффициентом жесткости С, общий (эквивалентный) ко-

эффициент крутильной жесткости механизма при наличии зубчатых передач характеризуется величиной См. Для определения частоты собственных колебаний используют специальные номограммы [24].

При определении частоты колебаний учитывается передаточное отношение зубчатого механизма [13, 59, 62,122,124]. Так, для двухступенчатой зубчатой передачи при зафиксированном положении диска h и приложении к диску /; моментаМ из-за деформации всех звеньев и пар этой кинематической цепи диск повернется на угол (р. Тогда жесткость механизма составит См=М/<р. Определяя угловые деформации (податливости) каждого из упругих звеньев и приводя их к колесу Z/, получим [28,119]:

(р=м/см = М/Сг + м/с12 + М-i?2/c23 + М-if2/c34 + М-i24l/c4, (1.2.4)

откуда

^ = 1/См = 1/Q + 1/С12 + zf2 /С23 +1?2 /С34 + zf4 /С4 . (1.2.5)

Зная жесткости упругих звеньев С/, С!2, ..., С/, из формулы (1.2.5) определяют жесткость механизма См (см. Прилож. 1).

В работах [4, 9, 28, 43, 116] отмечается, что динамические нагрузки, обусловленные упругостью звеньев, достигают величин, соизмеримых с нагрузками от действия сил сопротивления при установившемся движении машины и даже превосходят их [54], поэтому исследование динамики МП необходимо вести с учетом упругих и квазиупругих свойств кинематической цепи, передающей вращение от двигателя через передаточный механизм и гибкие связи непосредственно грузу.

1.3. Анализ методов исследования динамических нагрузок в приводах механизмов поворота с гибкими связями

1.3.1. Вопросы, связанные с исследованием динамики крановых механизмов поворота, нашли отражение в большом количестве работ [3, 9, 32, 53,

82, 93, 94]. В работах [9, 53, 58] отмечается, что вследствие упругости деталей механизмов и металлоконструкций под действием пусковых, тормозных и инерционных нагрузок возникают упругие колебания, которые становятся тем больше, чем короче время развития этих сил. Упругие колебания возникают также от ударного приложения сил, в частности, при подъеме груза с земли с "подхватом", вследствие зазоров в механизмах, слабины канатных стропов и т. п.

Влияние характера изменения динамических нагрузок и возникающих от этого колебаний может быть учтено несколькими способами. Один из них основан на определении динамических нагрузок путем введения в расчетные зависимости динамических коэффициентов [5, 58, 93], другой - на составлении и решении дифференциальных уравнений колебаний, откуда находят деформации упругих звеньев, а затем динамические усилия [9, 32, 53].

1.3.2. При определении динамических коэффициентов для расчета деталей механизма поворота массы последнего приводятся к двум массам, соединенным между собой упругим звеном (валом). Справедливость такого подхода подтверждается экспериментальными исследованиями динамических процессов в крановых механизмах поворота [37].

При приведении механизма поворота к двухмассовой схеме рассчитываемый вал рассматривают (рис. 1.7) как невесомое упругое звено с приведенным коэффициентом жесткости С, по концам которого расположены две массы, имеющие моменты инерции // и 1П, где // - приведенный момент инерции всех масс звеньев механизма от первого звена (ротора двигателя) до рассчитываемого вала х; 1ц - приведенный момент инерции масс звеньев механизма от рассчитываемого вала х до последнего звена п (поворотной части крана с грузом). Величины // и 1ц при пуске определяются по формулам [58]

Ф 6) м

, 1т М' П, 1т м'У

Ь ¡ш

Рис. 1.7. Динамическая модель привода с упругой (а) и жесткой (б) связью между массами.

Рис 1.8. Динамическая модель механизма поворота крана, а) в работе [53]; б) в работе [9].

1. Тормоз электромагнитный

2. Электродвигатель

3. Редуктор планетарный

4. Муфта

_ПИ

5. Вал

промежуточный

6. Передача зубчатая цилиндрическая

7. Поперечина

8.

Подшипник упорный

Рис. 1.9. Структурная схема привода механизма поворота с гибкой подвеской груза.

(1.3.1)

к=1

К=П 1

ик Лк

где /к - момент инерции приводимой массы относительно ее оси вращения;

г}к - передаточное число и КПД передач между рассчитываемым валом х и приводимой массой к.

При определении величины // и 1ц для случая торможения механизма поворота КПД в формуле (1.3.1) переносится в знаменатель, а в формуле (1.3.2) - в числитель.

В работах по динамике грузоподъемных машин [3, 4, 9, 94] для уцро-щения расчетов при вычислении величин // и 1и полагают, что приведенные моменты инерции вращающихся масс механизма, находящихся на промежуточных валах (зубчатые колеса, муфты и др.) составляют 10-20 % от приведенного момента инерции масс, находящихся на валу двигателя (ротор двигателя, тормозная муфта). К массе с моментом инерции // условно прикладывается пусковой момент Мп или тормозной момент Мт, а к массе с моментом инерции 1ц - момент статических сопротивлений Мст.

1.3.3. В работе [58] динамические моменты, действующие на валах механизмов подъема и поворота, получают путем умножения статических моментов сопротивления вращению Мст, вызванных силой тяжести системы, на динамический коэффициент £ При подъеме висящего на канатах груза в момент пуска коэффициент динамичности равен

„ Л М„ -Мгт 1п = 1 + 2—^-^--, (1.3.3)

Мст 11 +1II

где М„ - пусковой момент двигателя, приведенный к рассчитываемому валу;

Мст - статический момент, действующий на рассчитываемом валу.

За расчетный пусковой момент Мп условно принимается средний пусковой момент, составляющий по данным [9, 93] для двигателей постоянного тока величину, равную 1,6... 1,8 от величины номинального момента.

При торможении опускающегося груза коэффициент динамичности равен

4т =\ + 2Мт-Мст--1д___? (134)

Мст 11 + III

где Мт - тормозной момент, приведенный к рассчитываемому валу.

При подъеме груза с земли при наличии слабины канатных стропов

(подъем с "подхватом") в случае, если // значительно больше //^коэффициент

динамичности определяют [37, 58] по приближенной формуле

4 = 1 + -^ л/С/я. (1-3.5)

где а>о - угловая скорость рассчитываемого вала в момент отрыва груза от земли;

С - приведенная угловая жесткость канатов.

1.3.4. В работах по динамике механизмов грузоподъемных машин [9, 54] отмечается, что для механизмов поворота величина статического момента Мст составляет лишь небольшую часть общего момента, возникающего при пуске или торможении. Поэтому для механизмов поворота рекомендуется [93] динамические моменты на валах определять путем умножения моментов, возникающих при пусках и торможениях механизмов без учета упругости звеньев, на динамический коэффициент, определяемый по формуле

?=1 + КуКн, (1-3.6)

где Ку - коэффициент, учитывающий упругость звеньев механизма;

Кп - коэффициент нарастания нагрузки [93]; можно считать, что пусковой (тормозной) момент прикладывается мгновенно, при этом Кн=1.

Если перед началом пуска рассчитываемый вал не был нагружен моментом, то

ку-к'у-

I

1

гмстл2

V мг у

1 (1.3.7)

х+!я-¡1

В случае предварительно нагруженного вала (т. е. для торможения)

К -К» _Мст. (1.3.8)

Мх

Величину Мх следует определять из условия

мх = (мп(т) + Мст)-^— ± Мст, (1.3.9)

Ч + 41

где Мп(т) - пусковой (тормозной) момент, приведенный к рассчитываемому валух;

Мст - момент статического сопротивления на этом же валу.

Верхние знаки в формуле относятся к случаю, когда статический момент препятствует пуску (торможению), нижние - если способствует [58].

Таким образом, зависимости (1.3.3), (1.3.4), (1.3.7)-(1.3.9), приведенные в работах [37, 58, 93] и служащие для определения динамических моментов, действующих на элементы приводов механизмов подъема и поворота при пуске (торможении), учитывают инерционные параметры системы (// и ///), но не учитывают ее упругие свойства и гибкую подвеску груза.

Очевидно, что задача динамики пуска механизма поворота в такой постановке, когда момент двигателя полагается постоянным, не зависящим от скорости последнего, а в выражениях для определения коэффициента динамичности отсутствуют величины, характеризующие жесткость элементов механизма поворота, дает значения динамических нагрузок на валах привода лишь в первом приближении. Кроме того, такая постановка задачи динамики пуска (торможения) не учитывает влияние гибкой подвески груза, что сни-

жает точность определения динамических нагрузок в элементах привода. Исключение составляет выражение (1.3.5), служащее для определения динамических нагрузок при подъеме с "подхватом" и учитывающее одновременно инерционные свойства груза (///) и приведенную жесткость канатов (С).

1.3.5. В механизмах с упругими связями между массами (рис. 1.7, а) динамические нагрузки возрастают вследствие колебаний, и момент, передаваемый звеном х , будет равен [93]

М'х=КдМх, (1.3.10)

где Кз - динамический коэффициент сил упругости; Мх - момент при жестких связях (рис. 1.7,6).

В механизмах с жесткими связями все массы будут синхронно разгоняться или замедляться и момент, передаваемый при разгоне, согласно работе [93]

( 1 Л

МХ = (МС + £1ЭХУХТ]Х= Мс±Миз-^- 1ХТ]Х (1.3.11)

V 1,

эс

и при торможении

Мх ={Mc+sI3X)l%

f г л i

—, (1.3.12)

Г/х

м,±м, 1эх

с — мглиз т v 1эс

1х

причем берется знак плюс, если статический и пусковой (тормозной) моменты имеют разное направление, и знак минус - если одинаковое.

Здесь Мс - статический момент, приведенный к валу двигателя (тормоза); Миз - избыточный момент на валу двигателя (тормоза); s - угловое ускорение вала двигателя (тормоза), равное s = Ммз//эс; 1ЭС - приведенный к валу двигателя (тормоза) суммарный (эквивалентный) момент инерции масс от л; до п на участке от рассматриваемого звена л; до наиболее удаленного от двигателя (тормоза) звена п; 1ЭС - то же, но для всех п масс механизма; ix, rjx -передаточные числа и КПД передач от двигателя (тормоза) до звена х [93].

Для определения коэффициента динамичности Кд в работе [93] предложено приближенное выражение Кд = 1 + КуКн,

полностью аналогичное выражению (6) работы [120]. Величина коэффициента Кн нарастания нагрузки определяется по формуле

Кн (1.3.13)

где т- период колебаний двухмассовой системы; и - время нарастания нагрузки.

Согласно работам [8, 60, 61, 78, 126] зависимость величины гот параметров упругой системы (С, 7/, /#) выражается зависимостью 2 тс 2 тс

т =

1

с

'1 1Л

— + —

(1.3.14)

V// 1ц)

где р - частота собственных колебаний двухмассовой системы.

Очевидно, что для того, чтобы воспользоваться такой методикой [93] определения коэффициента динамичности, необходимо располагать опытными данными для нахождения величины 10. Кроме того, этой методике присущи все недостатки вышерассмотренной методики [58].

1.3.6. Методика определения момента двигателя Мдв в период пуска, изложенная в работах [3, 4] и исходящая из известного в теории электропривода [43, 44] допущения, что все связи между элементами механизма жесткие, учитывает инерционные свойства ротора двигателя, вращающихся масс привода, поворотной части крана с грузом, но не учитывает влияние гибкого подвеса груза. Величина Мдв определяется из выражения

1хщ | <21?пх | 9,55 9,55^2772 9,55^г27;:

Мдв = Мс+( и + + + (1.3.15)

где Мдв - средний пусковой момент двигателя, Н-м;

Мс - момент сопротивления вращению, приведенный к валу двигателя, Н-м;

I; - момент инерции масс, вращающихся со скоростью вращения двигателя, кг-м2;

Е/ - суммарный момент инерции поворотной части крана, кг-м2;

<2 - сила тяжести груза, Н;

Ь - вылет крана, м; - время пуска, с;

/, 77 - соответственно передаточное отношение и КПД привода. Время пуска рекомендуется определять в зависимости от режима работы крана [3] по формуле

<„=-^,с, (1.3.16)

япс

где пс - номинальная частота вращения поворотной части крана, мин"1;

/3 - угол поворота стрелы за время пуска, зависящий от режима работы крана я/6).

При выводе выражения (1.3.10) для определения необходимого момента двигателя в работах [3, 4] принято допущение, что движущий момент не зависит от скорости двигателя и разгон вращающихся масс происходит равноускоренно. Кроме того, в выражении (1.3.10) не учитываются упругие характеристики механизма поворота.

При анализе нагрузок в механизмах поворота кранов в работах [37, 82] учитываются, кроме сил статического сопротивления, динамические нагрузки от сил инерции поворотной части крана и груза. Упругие свойства системы при этом не учитываются. Угловое ускорение поворотной части при пуске и торможении определяется приближенно по табличным данным [66], либо из выражения

* = - = (1.3.17)

^п ^т

где со - угловая скорость поворотной части;

*и= */я=3-г5 с - время соответственно пуска и торможения механизма поворота.

1.3.7. Очевидно, что такой подход, когда звенья механизма считаются абсолютно жесткими, не может быть использован при исследовании механизмов поворота с гибкой связью (гибкой подвеской груза) и центральной осью вращения (рис. 1.1), поскольку теоретические исследования [95, 97], опыт эксплуатации [29, 41], а также выполненные нами экспериментальные исследования (см. разделы 5.2, 5.3) показали, что возникающие в приводе МП крутильные колебания зависят от параметров гибкой подвески. Пренебрежение влиянием гибкой связи (подвески груза или гибкой подвески траверсы) и упругой податливости валов для исследуемого в настоящей работе привода МП (рис. 1.1) приводит к значительной ошибке в определении величины частоты крутильных колебаний и возникающих динамических нагрузок при пуске и торможении МП.

1.3.8. В работе [94] анализ динамики механизма поворота (кранового типа) при пуске и торможении проводится при тех же допущениях, что и в работах [4, 37, 82], т. е. с учетом инерционных нагрузок масс системы, но без учета ее упругих характеристик; величина момента двигателя принимается

постоянной и равной среднему пусковому моменту двигателя М£р; последний для электродвигателей постоянного тока с независимым возбуждением принимается равным (1,7ч-1,8)М„, где Мн - номинальный момент двигателя. В отличие от вышеперечисленных работ здесь приближенно учитывается влияние гибкого подвеса груза с помощью коэффициента

sin pt„

¿ =_E±JL_, (1.3.18)

тг sinptn

11 +

mK ptn

где тги тк - масса груза и приведенная к концу стрелы масса поворотной части крана;

р - частота маятниковых колебаний груза, висящего на канатах;

tn - время пуска.

Согласно работе [94] коэффициент £ является сомножителем к весу груза Q при определении динамических нагрузок в механизме поворота.

1.3.9. В работах М.С.Комарова [53, 54], А.А.Вайнсона [9], Ф.К.Иванченко [32] дано более точное решение задачи динамики пуска (торможения) механизма поворота, основанное на учете не только влияния гибкого подвеса груза, но и упругих свойств динамической системы. Принято допущение, что колебания груза на канате относительно точки подвеса не зависят от деформаций стрелы крана. В работе [53] для определения динамических нагрузок в упругом звене (приводе) используются дифференциальные уравнения движения масс динамической системы (рис. 1.8, а)

-"Т" + (<Р\ ~<Ро)с= мс + Мц' 0-3-19)

dt

(1.3.20)

dt l где I¡ - приведенный момент инерции вращающихся частей двигателя и всего привода;

10 - приведенный момент инерции крана относительно его оси вращения;

гп2~ масса груза;

(pi, (р2 - соответственно приведенный угол поворота двигателя и пово-

ротной части крана;

5 - отклонение груза от вертикали;

Ми - избыточный вращающий момент двигателя;

1о, I - вылет крана и длина гибкой подвески груза соответственно;

g - ускорение силы тяжести;

t - время;

Мс - момент статического сопротивления вращению крана; С - приведенная угловая жесткость элементов передач (главным образом валов) механизма вращения крана.

Для амплитуды колебаний груза £ используется выражение

5 =

Ми1

г

т2 +

/2

1- С08

£

(

1 +

ш2/о Л

10+1

1/

(1.3.21)

В результате решения уравнений (1.3.19)-(1.3.20) М.С.Комаровым [53] получено следующее выражение для момента М, воспринимаемого упругим звеном при пуске механизма поворота:

М= (П - <р2 )С = -^(1 - созк^) +

Л*?

+

Мит2к2С

/о(к?-к|)

(

т2 +

/0 + /

л

1

72 '0

1 1

— СОБ К^---СО БК^

К\

+

Мит2С

т2 +

10 +1

(1.3.22)

1

/2

/о /

Шо + ЮС где К1=л1У и и ; к2

-'О7!

1

1 +

1а+1

2 Л

(1.3.23)

\)

Выражение (1.3.22) после упрощений, основанных на допущении, что

2 2 2 /q — i<2 « /Cj, принимает вид

2ГМ^С (1.3.24)

/lKi V?

т2 +-

v 2 '2

¿о /

В работе [53] приведены уравнения движения для процесса торможения механизма поворота, на основании решения которых получено следующее выражение для максимального момента, воспринимаемого упругим звеном:

2 М

М

.(«2 lo+h)

т»™ ''^адн) (1 3 25)

max л Т Т

тгЧ + h 1o+1i

В решении учитываются инерционные параметры привода (//), груза (т21о2) и поворотной части крана (1о), а также внешние нагрузки {Мт и Мс), однако не отражено влияние упругой характеристики (коэффициента жесткости С) системы.

На основании опытных данных и расчетов, выполненных для реальных параметров механизмов поворота, в работах [9, 32, 53] делается вывод, что максимальный момент Мтах в упругом звене при пуске и торможении в несколько раз больше статического момента сопротивления Мс. В свою очередь, динамический момент, возникающий при торможении, может быть больше, чем при пуске [33].

Следующий важный вывод, сделанный в работе [53], состоит в том, что динамический момент в упругом звене складывается из динамического момента, возникающего при колебаниях упругого звена, и момента, создаваемого колебанием груза.

Необходимо отметить, что избыточный вращающий момент, представляющий разность между моментом двигателя и приведенным моментом ста-

тического сопротивления, в работе [53] принимается постоянным, не зависящим от угловой скорости двигателя.

1.3.10. В работе А.А.Вайнсона [9], как и в работе [53] при исследовании динамических нагрузок в приводе при пуске принята динамическая модель, состоящая из двух дисков 1Р и 1К, учитывающих инерционные свойства вращающихся частей привода и крана, соединенных упругим звеном с коэффициентом жесткости С; учтены угловые смещения у/ груза на гибкой подвеске длиной / (рис. 1.8, б). При выводе зависимости для вращающего момента Мвр, нагружающего упругое звено, принято допущение, что избыточный вращающий момент Мизб и угловое ускорение е поворотной части крана являются постоянными величинами. Полученная зависимость имеет вид

мвр = Мст + г /к г Мизб (1 - СОБ^О +

1р + 1к

*р ё

в2

- „ соБ pt - С08

1 + ^-5-

>-4

р

(1.3.26)

где Мст - статический момент внешнего сопротивления; <2 - сила тяжести груза; К - вылет стрелы крана;

<У

¡3 = уу - частота маятниковых колебаний груза;

р _ г'^р + I к) . частота колебаний двухмассовой системы.

Заключение диссертации по теме «Машиноведение, системы приводов и детали машин», Сухинина, Екатерина Валериевна

ВЫВОДЫ

В результате проведенных экспериментальных исследований установлено следующее.

1. Существующая методика [95, 97] расчета частоты крутильных колебаний груза, не учитывающая влияние гибких связей подвески траверсы и распорной балки, дает значительную ошибку в определении частоты (периода) колебаний - до 40 %. Это объясняется тем, что коэффициенты крутильной жесткости подвески траверсы и распорной балки соизмеримы с коэффициентом крутильной жесткости подвески груза. Поэтому при расчете частоты (периода) крутильных колебаний груза на гибких связях необходимо учитывать наличие всех гибких связей в механизме поворота.

2. Результаты расчета частоты (периода) крутильных колебаний груза на гибких связях по предлагаемой методике, в основе которой лежат найденные зависимости (2.3.22), (2.3.25), (2.3.25')-(2.3.25'") для определения коэффициентов жесткости подвески груза, подвески траверсы и подвески распорной балки, подтверждаются результатами эксперимента с точностью 0,5.8,5 %.

3. Расхождения в определении максимального динамического момента на выходном валу привода расчетом по предлагаемой методике и по осциллограммам, записанным при натурных (летных) испытаниях механизма поворота груза (для вертолета Ка-32), находятся пределах от 3,5 % до 21,9 %.

4. Предлагаемая методика расчета динамических нагрузок в механизме поворота дает достаточно точное совпадение с результатами эксперимента не только по величине динамического крутящего момента, но и по форме (характеру) кривых изменения момента во времени.

5. При горизонтальном транспортировании груза на гибкой подвеске возбуждаются малые маятниковые колебания. Угловые отклонения выходного вала привода от вертикального положения не превышают максимально допустимого значения, равного 15 град. Расхождение между расчетом и экспериментом по периоду колебаний не превышает 6 %.

6. Величина логарифмического декремента крутильных колебаний по данным из осциллограмм летных испытаний для подвесок длиной 5 и 10 м соответственно равна 0,477 и 0,547, а среднее значение коэффициента затухания колебаний для исследуемого привода МП составляет приблизительно 0,044. Малые значения коэффициента затухания позволяют производить расчет углов "закрутки" и динамических нагрузок в элементах привода с гибкими связями, не учитывая влияния рассеивания энергии при колебаниях без существенного снижения точности расчетов и обеспечивая при этом приемлемую для практических расчетов точность.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Выполнено комплексное исследование основных динамических процессов, возникающих в механизме поворота (МП), используемом для азимутальной ориентации груза при монтаже оборудования с применением вертолета, при наличии гибкой связи (гибкой канатной подвески) между выходным валом привода МП и грузом; составлены динамические и математические модели, описывающие динамику системы механизм поворота - гибкая подвеска - груз (МП-ГП-Г) для режимов пуска и торможения МП, подъема-опускания груза, транспортирования груза.

2. Разработана методика определения динамического крутящего момента, действующего на выходной вал привода МП при пуске и торможении МП с учетом влияния гибкой подвески груза, подвески траверсы и упругой податливости валов привода МП, дающая достаточную для инженерных расчетов сходимость с результатами лабораторных и натурных экспериментальных исследований.

3. Установлена зависимость коэффициента динамичности продольного усилия выходного вала привода при вертикальных колебаниях груза вследствие его подъема -опускания и при маятниковых колебаниях груза в режиме транспортирования от массы (момента инерции) груза, коэффициента жесткости системы, начальной скорости груза.

4. Установлено, что динамический крутящий момент на выходном валу МП при торможении значительно больше, чем при пуске, следовательно, режим торможения является более опасным.

5. Разработанная методика определения динамических нагрузок, действующих на выходной вал привода МП, дает возможность производить расчеты выходного вала на прочность, жесткость и устойчивость (при кручении с растяжением), а также производить прочностные расчеты других элементов привода с учетом динамических перегрузок.

6. Разработанная методика динамического расчета элементов механизма поворота с гибкой подвеской груза может быть применена для наземных грузоподъемных механизмов.

7. Дано теоретическое обоснование способов уменьшения динамических нагрузок при подъеме (опускании) груза и демпфирования крутильных колебаний; предложена принципиальная схема конструкции "упругой" траверсы с демпфирующими упругими элементами. На предложенный способ снижения динамических нагрузок получен патент РФ на изобретение.

8. Для уменьшения перегрузок деталей привода при работе МП предложена принципиально новая система четырехстроповой подвески с двумя уравнительными блоками, на которую получен патент РФ на изобретение.

9. Для автоматического предохранения деталей привода МП от перегрузок при крутильных колебаниях предложено использовать дисковую фрикционную предохранительную муфту, устанавливаемую на выходном валу МП в месте соединения с гибкой подвеской. Применение в конструкции муфты резинового кольцевого элемента в качестве одной из поверхностей трения создает демпфирующий эффект при других видах колебаний.

10. Рекомендации, выработанные в результате проведенных исследований, методика расчета динамических нагрузок, возникающих при работе привода МП с гибкой подвеской груза, переданы и приняты к внедрению Научно-производственной компанией применения авиации в народном хозяйстве (НПК ПАНХ г. Краснодар).

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Сухинина, Екатерина Валериевна, 1998 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Авиационные зубчатые передачи и редукторы / Под ред. Э.Б. Булгакова. М. : Машиностроение, 1981. - 347 с.

2. Александров В.Г., Базанов Б.И. Справочник по авиационным материалам и технологии их изготовления. М.: Транспорт, 1979. - 264 с.

3. Александров М.П, Подъемно-транспортные машины. М., Высшая школа, 1985. - 520 с .

4. Александров М.П., Колобов Л.Н., Крутиков И.П. и др. Грузоподъемные машины / Под ред. М.П. .Александрова. М.: Высшая школа, 1973. - 473 с.

5. Александров A.B., Потапов В.Д., Державин Б.П. Сопротивление материалов. - М.: Высшая школа, 1995. - 560 с.

6. Андронов A.A., Витт A.A., Хайкин С.Э. Теория колебаний. - М.: Физматгиз, 1959. - 915 с.

7. Барон Р.И., Макаров К.Н. Производство монтажных работ с помощью вертолетов. - М.: Стройиздат, 1984. - 124 с.

8. Биргер И.А., Шорр Б.Ф., Иосилевич Г.Б. Расчет на прочность деталей машин: Справочник. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1993. - 640 с.

9. Вайнсон A.A. Подъемно-транспортные машины. М.: Машиностроение, 1975.-431 с.

10. Ведомственные строительные нормы. Монтаж строительных конструкций с применением вертолетов: ВСН 463-85. - Введ. 01.01.86. -М.: Минмонтажспецстрой СССР, 1986. - 35 с.

11. Вейц В.Л. Динамика машинных агрегатов. Л.: Машиностроение, 1969. - 368 с.

12. Векслер В.М., Муха Т.И. Проектирование и расчет перегрузочных машин. - Л.: Машиностроение, 1971. - 320 с.

13. Волков Д.П. Динамика и прочность одноковшовых экскаваторов. - М.: Машиностроение, 1965. - 463 с.

14. Вычислительная техника в инженерных и экономических расчетах / Под ред. Б. В. Анисимова. М.: Высшая школа, 1975. - 302 с.

15. Вульфсон И.И. Динамические расчеты цикловых механизмов. - Л.: Машиностроение, 1976. - 328 с.

16. Головнин Г.Я. Динамика канатов и цепей. - Харьков: Металлолургиз-

дат, 1962.-264 с.

17. Голоскоков Е.Г., Филиппов А.П. Нестационарные колебания механических систем. - Киев: Наукова думка, 1966. - 336 с.

18. Грузозахватные устройства: Справочник / Козлов Ю.Т., Обермей-стер A.M., Протасов Л.П. и др. - М.: Транспорт, 1980. - 223 с.

19. Грум-Гржимайло C.B. Расчет и основы конструирования элементов приводов. - М.: Машгиз, 1958. - 336 с.

20. Давыдов Б.Л., Скородумов Б.А. Статика и динамика машин. В типичных режимах эксплуатации. - М.Машиностроение, 1967. - 431 с.

21. Детали машин. Расчет и конструирование. Справочник. Т.2./Под ред. Н.С. Ачеркана. - М: Машиностроение, 1968. - 408 с.

22. Детали механизмов и приборов: Справочник / Б.М. Уваров, В.А. Бойко, В.Б. Подаревский, Л.И. Власенко. - Киев: Технпса, 1987. - 343 с.

23. Дидковский Е.Я. Влияние упругих деформаций карданного вала на динамику приводного механизма. //Вестн. Львов, политехи, ин-та. - 1986. - № 200: Динамическая прочность машин и приборов. - С. 63-66.

24. Димейберг Ф.М., Шаталов К.Т., Гусаров A.A. Колебания машин. М.: Машиностроение, 1964. - 308 с.

25. Дружинский И.А. Механические цепи. Л.: Машиностроение, 1977. - 240 с.

26. Дьяконов В.П. Справочник по алгоритмам и программам на языке бейсик для персональных ЭВМ: Справочник. - М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1987.-240 с.

27. Житомирский В.К. Механические колебания и практика их устранения. - М.: Машиностроение, 1966. - 176 с.

28. Заблонский К.И., Белоконев И.М., Щекин Б.М. Теория механизмов и машин. - Киев: Выща школа, 1989. - 376 с.

29. Зиминов О.И., Солуянов Ю.М. Монтаж телевизионной башни с использованием вертолета Ми-26Т // Монтажные и специальные работы в строительстве. - 1995. - № 11. - С. 17-19.

30. Зиновьев В.А. Теория механизмов и машин. - М.: Высшая школа, 1963.-201 с.

31. Зиновьев В.А. , Бессонов А.П. Основы динамики машинных агрегатов. М.: Машиностроение, 1964. - 239 с.

32. Иванченко Ф.К. Конструкция и расчет подъемно-транспортных машин. - Киев: Выща школа, 1988. - 424 с.

33. Ивашков ИИ. Монтаж, эксплуатация и ремонт подъемно-транспортных машин. - М.: Машиностроение, 1991. - 400 с.

34. Ильинский B.C. Защита РЭА и прецизионного оборудования от динамических воздействий. - М.: Радио и связь, 1982. - 296 с.

35. Иориш Ю.И. Виброметрия. Измерение вибраций и ударов. Общая теория, методы и приборы. - М.: Машгиз, 1963. - 772 с.

36. Иосилевич Г.Б. Детали машин. - М.: Машиностроение. 1988. - 368 с.

37. Казак С.А. Усилия и нагрузки в действующих машинах. - М.Свердловск: Машгиз, 1960. -166 с.

38. Камнев Г.Ф., Кипарский Г.Р., Балин В.М. Подъемно-транспортные машины и палубные механизмы. Л.: Судостроение, 1976. - 312 с.

39. Каудерер Г. Нелинейная механика / Пер. с нем. Я.Г. Пановко. - М.: Изд. иностранной литературы, 1961. - 778 с.

40. Кер Вильсон У. Вибрационная техника. Практическое руководство по уравновешиванию двигателей, механическим колебаниям и виброизоляции / Пер. с англ. В.К. Житомирского. - М.: Машгиз, 1963. - 416 с.

41. Ким В.А., Солуянов Ю.М. Монтаж дымовой трубы с применением вертолета // Монтажные и специальные работы в строительстве, 1990. № 2.

42. Кинематика, динамика и точность механизмов: Справочник / Под ред. Г.В. Крейнина. - М.: Машиностроение, 1984. - 224 с.

43. Ключев В.И. Ограничение нагрузок электропривода. - М.: Энергия, 1971.-320 с.

44. Ключев В.И., Терехов В.М. Электропривод и автоматизация общепромышленных механизмов. - М.: Энергия, 1980. - 360 с.

45. Кобринский А.Е. Механизмы с упругими связями. Динамика и устойчивость. - М.: Наука, 1964. - 392 с.

46. Когаев В.П., Дроздов Ю.Н. Прочность и износостойкость деталей машин. - М.: Высшая школа, 1991. - 319 с.

47. Кожевников С.Н. Динамика машин с упругими звеньями. - Киев: Изд-во АН УССР, 1961. - 160 с.

48. Кожевников С.Н., Есипенко Я.И., Раскин Я.М. Механизмы. Справочник / Под ред. С.Н.Кожевникова. - М.: Машиностроение, 1976. - 784 с.

49. Кожешник Я. Динамика машин / Пер. с чешского Г.М.Гольденбер-га. - М.: Машгиз, 1961. - 424 с.

50. Коллакот Р. Диагностика повреждений / Пер. с англ. / Под ред.

П.Г.Бабаевского. - М.: Мир, 1989. - 512 с.

51. Коллатц JI. Задачи на собственные значения (с техническими приложениями) / Пер. с нем. / Под ред. В.В.Никольского. - М.: Наука, 1968. - 504 с.

52. Коловский М.З. Динамика машин. - Л.: Машиностроение, 1989. - 262 с.

53. Комаров М.С. Динамика грузоподъемных машин. - М., Киев: Маш-гиз, 1962. - 267 с.

54. Комаров М.С. Динамика механизмов и машин. - М.: Машиностроение, 1969. - 296 с.

55. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. Определения, теоремы, формулы / Пер. с англ. И.Г.Арамановича. - М.: Наука, 1984. - 831 с.

56. Красковский Е.Я., Дружинин Ю.А.. Филатова Е.М. Расчет и конструирование механизмов приборов и вычислительных систем / Под ред. Ю.А.Дружинина. - М.: Высшая школа, 1991. - 480 с.

57. Куровский Ф.М. Теория плоских механизмов с гибкими звеньями. М.: Машгиз, 1963. - 204 с.

58. Ланг А.Г., Мазовер И.С., Майзель B.C. Портальные краны. Расчет и конструирование. - М.-Л.: Машгиз, 1962. - 284 с.

59. Левитский Н.И. Колебания в механизмах. - М.: Наука, 1988. - 336 с.

60. Лойцянский Л.Г., Лурье А.И. Курс теоретической механики: В 2-х т. - М.: Наука.- Т.2. Динамика. - 1983. - 640 с.

61. Магнус К. Колебания: Введение в исследование колебательных систем / Пер. с нем. В.И.Сидорова, В.В.Филатова // Под ред. В.Д.Смирнова. -М.: Мир, 1982. - 304 с.

62. Маслов Г.С. Расчеты колебаний валов: Справочное пособие. М.: Машиностроение, 1968. - 272 с.

63. Мачульский И.И., Киреев B.C. Подъемно-транспортные и погру-зочно-разгрузочные машины на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт. 1989,-318 с.

64. Мельников Г.И. Динамика нелинейных механических и электромеханических систем. Л.: Машиностроение, 1975. - 200 с.

65. Механика промышленных роботов. В 3 кн. / Под ред. К.В. Фролова, Е.И. Воробьева. Кн. 3: Основы конструирования / Е.И. Воробьев, А.В. Бабич, К.П. Жуков и др. - М.: Высш. шк., 1989. - 383 с.

66. Муха Т.И., Януш Б.В., Цупиков А.П. Приводы машин. Справочник /

Под ред. В.И. Длоугого. JL: Машиностроение, 1975. - 344 с.

67. Надежность и долговечность машин. / Костецкий Б.И., Носовский И.Г., Бершадский А.К. Киев: Техшка, 1975. - 405 с.

68. Невзоров JI.A., Пазельский Г.Н., Романюха В.А. Башенные краны. -М.: Высш. школа, 1980. -326 с.

69. Николаи E.JI. Теоретическая механика. 4.2. Динамика. М.: Физмат-гиз, 1958.-484 с.

70. Орлов П.И. Основы конструирования: Справочно-методическое пособие. В 2-х кн. Кн. 1 / Под ред. П.Н.Учаева. - М: Машиностроение, 1988. -560 с.

71. Орлов П.И. Основы конструирования: Справочно-методическое пособие. В 2-х кн. Кн. 2 / Под ред. П.Н.Учаева. - М: Машиностроение, 1988. -544 с.

72. Основы расчета и конструирования деталей и механизмов летательных аппаратов / H.A. Алексеева, JI.A. Бонч-Осмоловский, В.В. Волгин и др.; Под ред. В.Н. Кестельмана, Г.И. Рощина. - М.: Машиностроение, 1989. -456 с.

73. Очков В.Ф. Mathcad PLUS 6.0 для студентов и инженеров. - М.: ТОО фирма "КомпьютерПресс", 1996. - 238 с.

74. Пановко Я.Г. Основы прикладной теории упругих колебаний. - М: Машиностроение, 1967. - 316 с.

75. Патент РФ № 2087411, МКИ6 С1 В 66 F 11/00, В 64 D 1/22. Устройство для стабилизации вращения груза / В.Н. Сухинин, Ю.М. Солуянов, Е.В. Сухинина и С.Б. Бережной; Кубанский гос. технологич. ун-т; Заявл. 30.06.95; Опубл. 20.08.97. Бюл. № 23.

76. Патент РФ № 2088482, МКИ6 С1 В 64 D 9/00. Система внешней подвески груза к вертолету / В.Н. Сухинин, Ю.М. Солуянов, Е.В. Сухинина и С.Б. Бережной; Кубанский гос. технологич. ун-т; Заявл. 25.04.95; Опубл. 27.08.97. Бюл. №24.

77. Пинегин С.В. Трение качения в машинах и приборах. М.: Машиностроение, 1976. - 264 с.

78. Писаренко Г.С., Агарев В.А., Квитка A.JI. и др. Сопротивление материалов / Под ред. Г.С.Писаренко. - Киев: Техшка, 1967. - 791с.

79. Провести исследования по определению области применения вертолетов типа Ми-26 и Ка-32 и разработать предложения по технологии

монтажа металлических конструкций зданий и сооружений: Отчет о научно-исследовательской работе; № гос. регистрации 0184.0023809; Инв. № 01.84.002.3809; Шифр 01.09.05.84.2 // ВНИПИ "Промстальконструкция" / Руководитель НИР: Барон Р.И. - М. - 1986. - 46 с.

80. Прочность, устойчивость, колебания. Справочник. В 3-х т. / Под ред. И.А.Биргера, Я.И.Пановко. - М.: Машиностроение, 1968 - Т.З. - 567 с.

81. Разработать технические требования к технологии вертолетного монтажа с применением системы ориентации конструкций в пространстве: Отчет о научно-исследовательской работе; № гос. регистрации 01.83.002.9453; Инв. № 0284.0030438; Шифр 01.09.03.82.1 // ВНИПИ "Промстальконструкция" / Руководитель НИР: Барон Р.И. - М. - 1983. - 149 с.

82. Расчеты крановых механизмов и их деталей. ВНИИПТМАШ. - М: Машиностроение, 1971. - 496 с.

83. Редукторы и мотор-редукторы общемашиностроительного применения: Справочник / Л.С.Бойко, А.З.Высоцкий, Э.Н.Величенко и др. - М.: Машиностроение, 1984. - 247 с.

84. Реклейтис Г., Рейвиндран А., Рэгсдел К. Оптимизация в технике / Пер. с англ. - М.: Мир, 1986. - Кн. 1, 2.

85. Решетов Д.Н. Детали машин. - М.: Машиностроение, 1989. - 496 с.

86. Решетов Д.Н., Иванов A.C., Фадеев В.З. Надежность машин / Под ред. Д.Н. Решетова. - М.: Высшая школа, 1988. - 238 с.

87. Решетов Д.Н. Работоспособность и надежность машин. М.: Высшая школа, 1974. - 206 с.

88. Савин Г.Н., Горошко O.A. Динамика нити переменной длины. - Киев: Изд-во АН УССР, 1962. - 332 с.

89. Серенсен C.B. Прочность элементов конструкций в статистическом аспекте и оценка их эксплуатационной надежности. // Надежность и долговечность машин и оборудования / Под ред. А.С.Проникова. - М.: Стандарты, 1972. -С.136-146.

90. Серенсен C.B., Когаев В.П., Шнейдерович P.M. Несущая способность и расчет деталей машин на прочность. Руководство и справочное пособие / Под ред. С.В.Серенсена. М.: Машиностроение, 1975,- 488 с.

91. Силовые передачи транспортных машин: Динамика и расчет / C.B. Алексеева, В.Л.Вейц, Ф.Р.Геккер, А.Е.Кочура. - Л.: Машиностроение, 1982. - 256с.

92. Случайные колебания / Бут Г. и др.; Пер с англ. М.З.Коловского,

B.А.Пальмова, К.В.Фролова; Под ред. А.А.Первозванского. -М.: Мир, 1967. -356 с.

93. Справочник по кранам. В 2-х т. / Под ред. А.И. Дукельского. JL: Машиностроение, 1971. - Т.1. - 400 с.

94. Справочник по кранам. В 2-х т. / Под ред. А.И. Дукельского. JL: Машиностроение, 1971. - Т.2. - 472 с.

95. Сумовский H.A., Солуянов Ю.М., Сухинин В.Н. Исследование би-филярной внешней подвески вертолета // Применение авиации в народном хозяйстве: Сб. науч. трудов ВНИИ ГА, вып. 296. - М., 1990. - С. 89-95.

96. Сухарев И.П. Экспериментальные методы исследования деформаций и прочности. - М.: Машиностроение, 1987. - 216 с.

97. Сухинин В.Н., Солуянов Ю.М. Монтаж технологического оборудования с помощью вертолетов // Оборудование (машины, аппараты, материалы) для переработки сельскохозяйственной продукции: Тезисы докладов выездного заседания Головного совета по машиностроению. Краснодар, 1993.-С. 44-46.

98. Сухинин В.Н., Солуянов Ю.М., Сухинина Е.В., Иосифов В.В. Система азимутальной фиксации груза для вертолета Ми-10К // Проблемы повышения автоматизации производства и надежности новой техники: Тезисы докладов. Дом науки и техники РосНИО. - Краснодар, 1993. - С. 23-24.

99. Сухинин В.Н., Сухинина Е.В. Динамические нагрузки в цепной передаче привода с тягово-несущим канатом // Автоматизированные производства. САПР ТП в промышленности: Тезисы докладов к краевой научно-технической конференции. Дом науки и техники РосНИО. - Краснодар, 1996. -

C. 36-37.

100. Сухинин В.Н., Сухинина Е.В., Солуянов Ю.М. Динамические нагрузки в цепной передаче транспортно-монтажного манипулятора // Цепные передачи и приводы: Сб. науч. тр. / Кубанский гос. технологич. ун-т. - Краснодар, 1995.-С. 102-107.

101. Сухинин В.Н., Сухинина Е.В., Шайдеров A.A.. Механизм поворота с радиоуправлением // Автоматизированные производства. САПР ТП в промышленности: Тезисы докладов к краевой научно-технической конференции. Дом науки и техники РосНИО. - Краснодар, 1996. - С. 34 -35.

102. Сухинина Е.В., Бережной С.Б. Динамические нагрузки в механизме поворота с гибкой связью // Концепция развития и высокие тех-

нологии производства и ремонта транспортных средств в условиях постиндустриальной экономики: Тезисы докладов Третьей Международной научно-технической конференции / Оренбургский государственный университет. - Оренбург, 1997. - С. 195-196.

103. Сухинина Е.В., Бережной С.Б., Иосифов В.В., Солуянов Ю.М. Крутильные колебания груза на внешней подвеске вертолета при монтаже оборудования // Проблемы повышения автоматизации производства и надежности новой техники: Тезисы докладов. Дом науки и техники РосНИО. -Краснодар, 1993. - С. 25-26.

104. Сухинина Е.В., Иосифов В.В. Крутильные колебания в системе "механизм - подвеска - груз" при монтаже оборудования с применением вертолетов // Сб. тезисов научных работ студентов, отмеченных наградами и поощрениями на конкурсах. - Краснодар: Изд. КубГТУ. - Вып.1. -1996. - С. 71-74.

105. Сухинина Е.В., Сухинин В.Н., Бережной С.Б. К вопросу определения динамических нагрузок в приводе механизма поворота с гибкой связью // Бесступенчатые передачи и приводы машин и промысловое оборудование: Сб. тезисов докладов Первой Международной научно-технической конференции. - Калининград, Калининградский государственный технический университет, 1997. - С. 78.

106. Сухинина Е.В., Сухинин В.Н., Солуянов Ю.М. Механизм поворота с канатным приводом // Автоматизированные производства. САПР ТП в промышленности: Тезисы докладов к краевой научно-технической конференции. Дом науки и техники РосНИО. - Краснодар, 1996. - С. 33.

107. Сухинина Е.В., Сухинин В.Н., Солуянов Ю.М., Бережной С.Б. Динамическая модель механизма ориентации груза // Инструментообеспечение и современные технологии в технике: Сб. науч. тр. / Под ред. д.т.н. проф. В.Г. Солоненко. - Сев.-Кавказ. Отдел. Академии проблем качества РФ, Краснодар. Дом науки и техники РосНИО. - Краснодар, 1994. - С. 71-73.

108. Тимошенко С.П. Колебания в инженерном деле / С.П. Тимошенко, Д.Х. Янг, У. Уивер; Пер. с англ. Л.Г. Корнейчука; Под ред. Э.И. Григолюка. -М.: Машиностроение, 1985. - 472 с.

109. Феодосьев В.И. Сопротивление материалов. - М.: Наука, 1986. - 512 с.

110. Фролов К.В. Методы совершенствования машин и современные проблемы машиноведения. - М.: Машиностроение, 1984. - 223 с.

111. Хазов Б.Ф., Дидусев Б.А. Справочник по расчету надежности ма-

шин на стадии проектирования. - М.: Машиностроение. 1986. -224 с.

112. Хемминг Р.В. Численные методы. М.: Наука, 1968. - 400 с.

ИЗ. Хог Э., Арора Я. Прикладное оптимальное проектирование: Механические системы и конструкции / Пер. с англ. - М.: Мир, 1983. - 478 с.

114. ШацЯ.Ю. Основы оптимизации и автоматизации проектно-конст-рукгорских работ с помощью ЭВМ. - М.: Машиностроение, 1970. - 400 с.

115. Шефлер М., Пайер Г., Курт Ф. Основы расчета и конструирования подъемно-транспортных машин. / Пер. с нем. А.П. Сисекина; Под ред. И.И. Абрамовича. - М.: Машиностроение, 1980. - 256 с.

116. Шишков H.A. Надежность и безопасность грузоподъемных машин. - М.: Недра, 1990. - 252 с.

117. Штейнвольф Л.И. Динамические расчеты машин и механизмов. -М. - Л.: Машгиз, 1961. - 340 с.

118. Цехнович Л.И. Вынужденные крутильные колебания в машинном агрегате с электрическим приводом. // Труды третьего совещания по основным проблемам теории машин и механизмов. Динамика машин - М.: Машгиз, 1963. - С. 38-47.

119. Цзе Ф.С., Морзе И.Е., Хинкл Р.Т. Механические колебания. М: Машиностроение, 1966. - 508 с.

120. Электрические измерения неэлектрических величин / Туричин А.М., Новицкий П.В., Левшина Е.С. и др. / Под ред. П.В.Новицкого. - Л.: Энергия, 1975. - 576 с.

121. Chevalier А. Guide du dessinateur industriel. Classiques hachette, 1976.- 320 .

122. Fischer U, Stephan W. Mechanische Schwingungen. Leipzig: VEB Fachbuchverlag, 1972. - 332 S.

123. Forbat N. Analytische Mechanic der Schwingungen. Berlin: VEB Deutscher Verlag der Wissenschaften, 1966. - 208 S.

124. Gnilke W. Lebensdauerberechnung der Maschinenelemente. Berlin: VEB Verlag Technik, 1980. - 144 S.

125. Hazard C. Memotech dessin industriel. Editions CASTEILLA, 1993.- 432 .

126. Holzweisigh H. Dresig. Lehrbuch der Maschinendynamik. Leipzig: VEB Fachbuchverlag, 1979. - 416 S.

127. Kurth F., Pajer G. Unstetigförderer. Berlin: VEB Verlag Technik,

1966.- 355 S.

128. Scheffler M., Pajer G., Kurth F. Grundlagen der Fördertechnik. Berlin: VEB Verlag Technik, 1968. - 456 S.