Мониторинг условий эксплуатации и нормирование запасов на рассеивание эксплуатационной нагруженности при установлении ресурса пассажирского самолета по условиям прочности тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.14, кандидат технических наук Фейгенбаум, Юрий Моисеевич

• Фейгенбаум, Юрий Моисеевич
• кандидат технических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат технических наук Фейгенбаум, Юрий Моисеевич

Введение.

Глава 1. Влияние условий эксплуатации на нагруженность, повреждаемость и расходование ресурса конструкции самолета.

1.1. Исследования влияния параметров эксплуатации на нагруженность силовой конструкции.

1.2. Методы контроля индивидуальной нагруженности самолетов в эксплуатации.

1.3. Выводы по главе 1.

Глава 2. Система мониторинга условий эксплуатации, нагруженности и расходования ресурса самолетов на основе данных бортового регистратора полетной информации.

2.1. Общее описание системы мониторинга эксплуатации.

2.2. Алгоритмы обработки полетной информации.

2.3. Интерактивная специализированная база данных ресурсного анализа.

2.4. Выводы по главе 2.

Глава 3. Практические результаты работы системы мониторинга.

3.1. Обоснование минимально необходимого объема данных по одному самолету (критерий минимального налета).

3.2. Общий анализ результатов мониторинга нагруженности самолетов парка.

3.3. Поэкземплярный анализ условий эксплуатации и нагруженности.

3.4. Выводы по главе 3.

Глава 4. Вероятностный подход к определению запаса на рассеивание нагруженности при установлении ресурса силовой конструкции.

4.1. Нормирование запасов на рассеивание долговечности в эксплуатации.

4.2. Вероятностная модель рассеивания долговечности.

4.3. Оценка и анализ фактических характеристик рассеивания нагруженности конструкции в эксплуатации.

4.4. Предложения по нормированию запасов на рассеивание долговечности в эксплуатации.

4.5. Выводы по главе 4.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Мониторинг условий эксплуатации и нормирование запасов на рассеивание эксплуатационной нагруженности при установлении ресурса пассажирского самолета по условиям прочности»

Актуальность работы. В соответствии с требованиями АП-25 (МОС 25.571) при сертификации типа самолета Разработчик обязан продемонстрировать наличие эффективной системы сбора и анализа данных о фактических условиях эксплуатации самолетов парка [4; 56].

Необходимость мониторинга условий эксплуатации достаточно очевидна: спрогнозированная при установлении ресурса и реализованная при проведении лабораторных ресурсных испытаний типовая нагруженность должна быть подтверждена или скорректирована на основании исследования фактически реализуемых параметров эксплуатации.

Однако этим потребность в такого рода системе не ограничена, а обусловлена еще и необходимостью обоснованного снижения принимаемых при установлении ресурса запасов (коэффициентов надежности).

Основной сложностью решения проблемы обеспечения безопасности эксплуатации ВС по условиям прочности при длительной эксплуатации является случайный характер усталостной прочности. Этот случайный характер обусловлен как случайным характером усталостных свойств материала силовой конструкции при воздействии на нее нагрузок, так и случайным характером самих нагрузок.

Наиболее естественным и простым путем решения этой проблемы, по которому и пошла сначала авиационная наука, было определение вероятностных характеристик усталостной прочности и введение таких запасов на полученную тем или иным способом оценку средней долговечности, которые делали бы практически невероятным появление усталостных разрушений в пределах установленного таким образом ресурса (называемого безопасным) [71].

Однако довольно скоро стало очевидным, что такой подход имеет как минимум два серьезных недостатка. Во-первых, потребные запасы оказываются довольно большими и необходимость их обеспечения резко отрицательно влияет на весовую эффективность конструкции, а значит и на экономическую эффективность самолета в целом.

Кроме того, такой подход не обеспечивает безопасность от еще двух случайных факторов, способствующих развитию усталостных повреждений, - производственных дефектов и случайных эксплуатационных повреждений.

Невозможность разумной ценой обеспечить практическую невероятность повреждений вызвала необходимость придания конструкции таких свойств, которые позволяли бы ей сохранять свою работоспособность при возникновении усталостных или случайных повреждений до тех пор, пока эти повреждения не будут выявлены и устранены в процессе технического обслуживания (свойство живучести конструкции) [8].

Создание конструкций, удовлетворяющих требованиям живучести, тем не менее не сделало задачу минимизации вероятности возникновения усталостных повреждений, а, значит, и проблему запасов, менее актуальной.

Ведь поиск и устранение усталостных повреждений — это дополнительные затраты эксплуатанта. Необходимость проведения такого контроля должна наступать как можно позже, периодичность его должна быть как можно больше, а трудоемкость контроля и вероятность наличия в конструкции требующего ремонта дефекта - как можно меньше.

Другими словами, проблема надежного прогнозирования долговечности с внедрением принципов проектирования "по живучести" не утратила своей значимости, а приобрела в большей степени экономический характер. Кроме того, сколь бы жесткими и обязательными не были требования по обеспечению живучести всей конструкции, практически в ней всегда присутствуют элементы, для которых эти требования либо весьма затруднительно, либо просто невозможно выполнить.

Как известно, в отечественных Нормах (МОС25.571) за рассеивание долговечности конструкции "отвечают" коэффициенты надежности Г[4 и Г\з [56].

Коэффициент надежности г\4 связан с рассеиванием усталостных свойств материала и по сути состоит из двух сомножителей [77]. Первый непосредственно связан с величиной рассеивания характеристик долговечности материала и при принятом для алюминиевых сплавов значении стандартного отклонения логарифма долговечности а = 0,15 составляет величину Г[41 ~ 3,0 (для высокопрочных сталей и титана в 1,5 раза больше). Второй сомножитель отражает влияние величины рассеивания на точность определения среднего значения долговечности по результатам испытаний, зависит от величины этого рассеивания и от количества испытанных образцов. Его величина при о — 0,15 и одном испытанном образце составляет г\42 ~ 1,5 и убывает вплоть до П4д —1,0 с увеличением количества испытанных образцов. Таким образом, величина коэффициента надежности составляет Пд =3,0 и более.

Перспектив уменьшения значений этого коэффициента не так много. Самое очевидное - это увеличение количества испытанных образцов и сведение коэффициента г\42 к значению =1,0. Однако, учитывая огромную трудоемкость и стоимость натурных ресурсных испытаний, реализовать такую возможность удается далеко не всегда.

Снижение величины рассеивания долговечности (коэффициента Г[41) в границах существующих металлических материалов не представляется возможным в принципе — практика показывает, что любые попытки уточнения значения о = 0,15 (а такая возможность Нормами предусмотрена) приводят, как правило, к его увеличению.

Коэффициент надежности Г\з учитывает межэкземплярное рассеивание нагруженности и применяется для обеспечения безопасной эксплуатации самолетов, нагруженность которых превышает среднюю по парку.

Подчеркнем, что, принимая не равным единице коэффициент надежности г\з, мы ограничиваем ресурс не только самолетам, эксплуатирующимся в более тяжелых, чем средние, условиях, но и тем экземплярам, нагружен-ность которых меньше среднестатистической.

Максимальная предусмотренная МОС 25.571 величина коэффициента надежности Г\з составляет Пз = 2,0, т.е. меньше минимально возможного значения Г\4, но возможности его уменьшения вплоть до г\з = 1,0 гораздо более реальные.

Эти возможности впрямую обозначены в Нормах - либо исследование фактического рассеивания условий эксплуатации, нагруженности и повреждаемости самолетов парка и по результатам этих исследований уточнение в меньшую сторону значения Пз, либо введение позволяющего принять г\з = 1,0 систематического мониторинга эксплуатации каждого экземпляра, и при необходимости для каждого экземпляра корректировать величины допустимых в эксплуатации наработок и условия их достижения.

Для обеспечения возможности снижения запасов на рассеивание нагруженности при установлении ресурсов необходимо:

- иметь возможность с достаточной степенью точности на основе регистрируемых в эксплуатации и доступных для анализа данных оценивать параметры эксплуатации и фактическую нагруженность конструкции каждого конкретного экземпляра самолета;

- создать на основе реализованного метода контроля нагруженности организационно-техническую систему, обеспечивающую получение, хранение, обработку и анализ Разработчиком данных об условиях эксплуатации и нагруженности отдельных экземпляров и парка в целом, принятие им соответствующих решений о ресурсах парка и условиях их отработки и своевременное доведение их до Эксплуатанта.

Здесь представляется уместным сделать следующее замечание.

Наличие развитого инструмента оценки индивидуальной нагруженности теоретически может избавить Разработчика от необходимости выстраивания некой организационной системы мониторинга (или, по крайней мере, значительно ее упростить), если устанавливать ресурс силовой конструкции не в фактических, а в эквивалентных полетах.

Суть этого подхода заключается в следующем. Разработчик устанавливает ресурс, начало и периодичность контроля критических по усталости мест конструкции, сроки доработок и замен агрегатов и узлов с ограниченным ресурсом исходя из типовых спектров нагружения конструкции, реализованных им при проведении лабораторных ресурсных испытаний.

Каждый выполненный в эксплуатации полет засчитываете« не за единицу для всей конструкции, а за различную для каждого ьго критического места величину экв ^факт 1! ^тсн 1 5 где ^факт \ - повреждаемость данного критического места, определенная в результате обработки полетной информации; тсн 1 - повреждаемость данного критического места, реализованная при лабораторных испытаниях.

Здесь и далее под усталостной повреждаемостью понимается определенным образом просуммированная совокупность всех действующих на конструкцию переменных нагрузок, используемая для оценки накопленной в конструкции усталости [71].

Тот или иной инструмент для определения величин ]ЧЭКВ Разработчик передает в эксплуатацию.

При этом для самолетов, эксплуатирующихся в более легких, чем среднестатистические, условиях эксплуатации, допустимая фактическая наработка будет превышать установленные для парка значения ресурса в эквивалентных наработках, а самолеты с интенсивным накоплением повреждаемости будут иметь меньший ресурс в фактических полетах.

В этом случае ресурсный потенциал парка используется наиболее полно, т.к. каждый самолет имеет возможность эксплуатироваться в тех пределах, которые определяются индивидуальными особенностями его эксплуатации.

Такой, безусловно, привлекательный подход (предусмотренный, кстати, в МОС 25.571) был частично практически применен при установлении ресурсов некоторым типам военных самолетов (в частности, Ту-95), однако для пассажирских самолетов в силу сложности реализации в настоящее время в полной мере может рассматриваться лишь как теоретически возможная перспектива. Отметим, однако, что по существу именно он используется Разработчиками при проведении работ по индивидуальным продлениям ресурсов.

В целом мониторинг условий эксплуатации и нагруженности самолетов парка в зависимости от его развитости и форм реализации должен решать следующие, различные по эффективности, задачи:

• Подтверждение или корректировка параметров типового полета и среднестатистической нагруженности конструкции, принятой при установлении ресурса, на основе представительной выборки — обязательное и безусловное требование Норм.

• Обоснованное определение необходимых величин коэффициента надежности Г\з при установлении ресурсов в зависимости от фактического рассеивания нагруженности, оцениваемого по представительной выборке -возможность снизить требуемое Нормами значение запаса на рассеивание нагруженности и увеличить значения устанавливаемых ресурсов.

• Постоянный учет нагруженности конструкции каждого экземпляра самолета в эксплуатации, обеспечивающий возможность Разработчику не только определять фактические условия эксплуатации парка и при необходимости корректировать учитываемые при определении ресурса среднестатистические параметры нагруженности, но и принимать при установлении ресурса значение Г\з = 1,0 - возможность увеличить величины устанавливаемых ресурсов за счет отказа от коэффициента надежности ¡у, корректируя при необходимости допустимые наработки и условия их отработки в индивидуальном порядке.

• Индивидуальный учет нагруженности конструкции в эксплуатации, обеспечивающий возможность Разработчику, передав Эксплуатанту инструмент такого учета, установить ресурс в эквивалентных наработках — являющийся развитием предыдущего, наиболее эффективный способ максимального использования ресурсного потенциала парка.

Таким образом, система мониторинга нагруженности в эксплуатации не только является требуемым Нормами необходимым условием установления ресурсов, но и может быть эффективным инструментом обоснованного (т.е. без снижения безопасности эксплуатации) снижения запасов, увеличения ресурса конструкции, повышения эффективности использования ресурсного потенциала парка и, в конечном итоге, повышения конкурентоспособности самолетов.

Исходя из того, что контроль условий эксплуатации является необходимым элементом системы обеспечения безопасной эксплуатации самолетов по условиям прочности, в 60-е годы по инициативе ЦАГИ была создана общегосударственная система контроля и анализа параметров эксплуатации самолетов, определяющих их нагруженность.

Основанная на технических средствах того времени и жестких административных принципах, беспрецедентная по своим масштабам, затрачиваемым средствам и трудоемкостям, эффективно отработавшая несколько десятилетий государственная система контроля за условиями эксплуатации в 90-е годы морально, технически и организационно устарела и практически перестала существовать.

Ввод в эксплуатацию отечественных самолетов нового поколения и решение задачи поддержания летной годности парков "стареющих" самолетов требовали создания современной системы мониторинга условий эксплуатации и нагруженности на новом техническом и организационном уровне.

Следует отметить, что термин "мониторинг" выбран в данном случае не случайно. Трактуемый современными словарями как " методика и система наблюдений за состоянием определенного объекта или процесса, дающая возможность наблюдать их в развитии, оценивать, оперативно выявлять результаты воздействия различных внешних факторов и вносить корректировки по управлению объектом или процессом" (www.slovarus.ru), он наиболее точно отражает суть задачи.

Целью работы является повышение эффективности использования ресурсного потенциала парка самолетов путем создания на базе современных информационных технологий системы индивидуального мониторинга, позволяющей учитывать особенности эксплуатации каждого экземпляра и минимизировать величины принимаемых при установлении ресурсов запасов на рассеивание нагруженности.

Для достижения поставленной цели должны быть решены следующие задачи:

1. На основе анализа опыта и состояния работ по контролю условий эксплуатации определить наиболее оптимальный метод контроля индивидуальной нагруженности самолетов (глава 1).

2. Разработать методологию организации и функционирования системы мониторинга эксплуатации, используемые в ней способы и алгоритмы обработки полетной информации, хранения, систематизации и анализа результатов такой обработки (глава 2), в том числе:

• Разработать алгоритмы и реализующие их программы обработки объективной полетной информации, позволяющие оценивать накопленную в каждом выполненном полете повреждаемость (долю израсходованного ресурса), а также регистрировать в пригодной для последующего анализа форме информацию о параметрах выполненных полетов (раздел 2.2).

• Обеспечить статистический анализ результатов обработки полетной информации, т.е. разработать алгоритмы и программы вторичной обработки, в результате которой по каждому борту будет формироваться типовой для него полет и оцениваться типовая для него повреждаемость агрегатов планера (раздел 2.2).

• Обеспечить хранение, систематизацию и доступность для анализа результатов обработки. Для этих целей разработана специализированная интерактивная база данных, описание которой приведено в разделе 2.3.

• Разработать организационную структуру функционирования системы, обеспечивающую полноту и оперативность поступления и анализа информации, а также своевременность и адекватность принимаемых решений по ресурсам и условиям их отработки. Основные положения такой организационной структуры приведены в разделе 2.1.

3. Внедрить систему в практику работ по сопровождению эксплуатации и поддержанию летной годности и проанализировать получаемые с ее использованием материалы (глава 3).

4. Разработать метод определения запасов на рассеивание нагруженно-сти по данным мониторинга, если полнота и регулярность мониторинга не обеспечивают индивидуальный контроль за нагруженностью в эксплуатации всех экземпляров самолетов парка (глава 4).

Научная новизна работы состоит в том, что при ее выполнении получены следующие результаты:

- разработана базирующаяся на современных информационных технологиях методология и реализующая ее комплексная система мониторинга фактических условий эксплуатации, нагруженности и расходования ресурса силовой конструкции самолета;

- на основе анализа данных мониторинга показано, что индивидуальная типовая эксплуатационная нагруженность (повреждаемость) конструкции экземпляров самолетов имеет логнормальный закон распределения и оценен возможный диапазон изменения параметров этого распределения. Определен минимальный статистически обоснованный объем информации, необходимый для определения средних для экземпляра значений параметров полета и усталостной повреждаемости;

- с использованием вероятностного подхода разработан метод определения необходимого при установлении ресурса запаса на рассеивание нагруженности в зависимости от полноты и характера данных мониторинга эксплуатации.

На защиту выносятся:

- методология и реализующая ее комплексная система мониторинга на-груженности самолетов, предназначенная для обеспечения безопасной по условиям прочности эксплуатации при максимальном использовании ресурсного потенциала парка самолетов;

- результаты выполненного по данным мониторинга анализа характера эксплуатации и нагруженности конструкции самолетов семейства Ту-204/214 и Ту-154;

- вероятностный метод определения величины необходимого при установлении ресурса запаса на рассеивание нагруженности конструкции в эксплуатации и рекомендации по совершенствованию нормирования коэффициентов надежности при установлении ресурса силовой конструкции.

Практическая значимость работы состоит в том, что разработанная методология и система мониторинга эксплуатационной нагруженности, а также предложенный метод оценки потребных величин запасов на ее рассеивание могут широко использоваться в практике создания и поддержания летной годности высокоресурсных самолетов и способствуют совершенствованию принятой в РФ системы обеспечения ресурса по условиям прочности.

Реализация и внедрение результатов работы. Система мониторинга эксплуатации внедрена в практику поддержания летной годности семейства самолетов Ту-204/214, что позволило при установлении им назначенных ресурсов обоснованно минимизировать величины коэффициентов надежности, повысив тем самым эффективность дорогостоящих натурных ресурсных испытаний.

В создании системы и обеспечении ее эффективной работы принимали активное участие В.М. Либман, В.А. Хомяков, В.Т. Захарчук, A.B. Стасевич, С.М. Мельников, Т.В. Семенова, H.H. Ивашина, C.B. Арясов (ОАО "Туполев"), В.П. Филиппов (ГосНИИ ГА), В.И. Цымбалюк (ЦАГИ), А.П. Зубарев, В.П. Лапаев (СибНИА), которым автор выражает искреннюю благодарность.

Предложенный автором работы подход к нормированию запасов на рассеивание эксплуатационной нагруженности с одобрения ЦАГИ был использован при установлении ресурсов самолетам Ту-154, что сыграло важную роль в обеспечении возможности их безопасной эксплуатации далеко за пределами проектных ресурсов.

Разработанные и представленные в диссертации предложения по совершенствованию нормирования запасов при установлении ресурсов вошли в проект новой редакции МОС 25.571.

Апробация результатов работы. Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на 10 международных, общероссийских и межведомственных научно — технических конференциях, в том числе: в СибНИА, г. Новосибирск, "Проблемы прочности авиационных конструкций и материалов" (2011 г. [103]); в МГТУ ГА, г. Москва, "Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества" (2008 г. [102]); в ЦАГИ, г. Жуковский, "Новые рубежи авиационной науки" (2007 г. [83]); в Межгосударственном Авиационном Комитете (МАК), г. Москва, "Программные продукты информационного обеспечения безопасности полетов, надежности и технической эксплуатации авиационной техники" (2006 г. [101]); в СибНИА, г. Новосибирск, "Аэродинамика и прочность конструкций летательных аппаратов" (2004г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 15 печатных работ, отражающих ее основное содержание [11; 14; 19; 21; 25; 38; 42-45; 57; 83; 101-103] , в том числе 4 научных статьи в издании, рекомендованном ВАК России для публикации материалов диссертационных работ [19; 21; 25; 57]. Оформлен патент РФ №2068198 на "Устройство для вычисления расхода ресурса планера самолета" [104].

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация воздушного транспорта», Фейгенбаум, Юрий Моисеевич

Выводы по главе 4

1. На основе вероятностной модели рассеивания долговечности получена формула для определения потребного значения коэффициента надежности Цз в зависимости от реализуемого на парке межэкземплярного рассеивания повреждаемости конструкции.

2. Проанализировано распределение повреждаемостей конструкции на парке самолетов Ту-154 и Ту-204/214. Показано, что оно подчиняется лог-нормальному закону и определены параметры этих распределений.

3. По результатам анализа вероятностной модели рассеивания долговечности и обобщения имеющихся данных о величинах стандартного отклонения повреждаемостей пассажирских самолетов сформулированы предложения по корректировке МОС 25.571 в части определения потребного значения коэффициента надежности т}3 при установлении ресурса силовой конструкции по результатам испытаний.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. На основе проведенного анализа и классификации методов и средств контроля нагруженности в эксплуатации определено, что наиболее оптимальным методом мониторинга нагруженности в эксплуатации в настоящее время является обработка данных, регистрируемых штатными бортовыми регистраторами полетной информации.

2. В соответствии с разработанной методологией создана и введена в практику работ по поддержанию летной годности самолетов семейства Ту-204/214 система мониторинга эксплуатации, включающая в себя:

• Программы обработки регистрируемой на МСРП полетной информации, позволяющие оценивать нагруженность конструкции в каждом выполненном полете и за весь период эксплуатации каждого самолета и парка в целом.

• Интерактивную базу данных, обеспечивающую хранение, систематизацию и анализ данных об условиях эксплуатации и нагруженности самолетов, а также данных о ресурсных характеристиках конструкции.

• Комплекс организационно-технических мероприятий, обеспечивающих возможность своевременно получать объективную информацию о характере эксплуатации и, при необходимости, корректировать условия отработки устанавливаемых ресурсов.

3. Проведен анализ результатов работы системы при проведении работ по поддержанию летной годности различных модификаций семейства самолетов Ту-204/214, свидетельствующий о том, что:

• Фактические профили полетов и повреждаемости, типовые для парка рассматриваемых модификаций, легче или близки к спрогнозированным при установлении ресурсов.

• Типовая полетная повреждаемость подавляющего большинства самолетов парка не превышает спрогнозированную. При этом повреждаемость конструкции отдельного экземпляра может существенно превышать среднюю по парку, а часть самолетов эксплуатируется с существенно меньшей, чем средняя, повреждаемостью.

• Действующая система мониторинга обеспечивает безопасную эксплуатацию самолетов Ту-204/214, ресурс которым установлен без запасов на рассеивание нагруженности.

4. С использованием полученных в результате мониторинга данных:

• Проанализировано внутриэкземплярное рассеивание параметров полетов и повреждаемости и обосновано минимальное количество полетов, необходимое для надежного определения типовых для данного самолета параметров полета и повреждаемости.

• Проанализировано распределение повреждаемостей конструкции на парке самолетов Ту-154 и Ту-204/214. Показано, что оно подчиняется лог-нормальному закону и определены параметры этого распределения.

5. На основе вероятностной модели рассеивания долговечности получена формула для определения потребного значения коэффициента надежности 1]3 в зависимости от реализуемого на парке межэкземплярного рассеивания повреждаемости конструкции и сформулированы соответствующие предложения по корректировке МОС 25.571, вошедшие в проект новой редакции документа.

6. С использованием результатов проведенных автором работ установлены увеличенные ресурсы различным модификациям самолетов Ту-154 и Ту-204/214.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Фейгенбаум, Юрий Моисеевич, 2011 год

1. Аверина С.Ю., Алакоз А.В., Виноградов А.П., Галкин В.Т., Караев К.З., Филиппов В.П. Особенности разработки единых нормативов ровности поверхности искусственных покрытий эксплуатирующихся ВПП: сб. науч. тр. — ГосНИИ ГА. М., 1994. - №306 - С. 16-30.

2. Abelkis P.R. Fatigue Strength Design and Analysis of Aircraft Structures . Part 1. Scatter Factors and Design Charts. Techn. Rep. AFFDL-TR-66-197, 1967.-116pp.

3. Авиационные Правила. Нормы летной годности самолетов транспортной категории / Межгосударственный авиационный комитет. М.: Авиаиздат, 2009. - Ч. 25. - 266 с.

4. Авиационные Правила. Процедуры сертификации авиационной техники / Межгосударственный авиационный комитет. М.: Авиаиздат, 1999. -Ч. 25.-36 с.

5. Albert W. Hall. Some Loading Condition Imposed by Ground Turning Maneuvers with Three Jet Transport Airplanes. NASA Langley Research Center. Hampton, Va. 23365, 1972. 29p.

6. Алакоз A.B., Райхер В.Л., Цымбалюк В.П. Основы системы учета ресурса при наземных режимах движения самолета: отчет ЦАГИ. Жуковский, 1990.-№3828.

7. Арепьев А.Н., Громов М.С., Шапкин B.C. Вопросы эксплуатационной живучести авиаконструкций. М.: Воздушный транспорт, 2002. - 424 с.

8. Алакоз А.В., Путилин В.А., Цымбалюк В.И. Анализ результатов апробации разработанных алгоритмов на полетном материале: отчет МЦ "Сокол". -Жуковский: ЦАГИ, 1991. 154 с.

9. Алакоз A.A., Цымбалюк В.И. Разработка методики установления связей между параметрами полета и нагруженностью критических мест конструкции самолета на основе летного эксперимента: отчет "Союз ВИРТа". — М.,1991. 92 с.

10. Алгоритмы работы БСР: науч.-техн. отчет ЦАГИ. Жуковский, 1984.- 12 с.

11. Антонюк В.А., Баранов A.A., Лурье Б.Л. Отбраковка полетов с недостоверной информацией при оценке нагруженности самолетов по данным МСРП: сб. тр. ГосНИИ ГА. М., 1986. - Вып. 250. - С. 48-57.

12. Баранов A.A., Антонюк В.А. Методические особенности оценки нагруженности самолетов при использовании информации бортовых самописцев МСРП: сб. тр. ГосНИИ ГА.-М., 1991.-Вып. 297. С. 17-25.

13. Баранов A.A. Анализ результатов обработки записей МСРП-64-2 по головным самолетам типа Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-76 и Як-42 с целью контроля условий эксплуатации: отчет ГосНИИ ГА. М., 1988. - 78 с.

14. Баранов A.A., Ерусалимский М.А. Определение статистических характеристик типового полета гражданских самолетов по данным системы сбора и обработки полетной информации МСРП-64 головных самолетов ГА: отчет ЦАГИ-ГосНИИ ГА. М., 1988. - 42 с.

15. Басов В.Н., Нестеренко Г.И. Типизированная программа нагруже-ния крыла тяжелого транспортного самолета: сб.тр. ЦАГИ. Жуковский, 2001. - Вып. 2642 - С. 12-20.

16. Болотин В.В., Набойщиков С.М. К теории датчиков повреждений и счетчиков ресурса // Расчеты на прочность: сб. статей / под общ. ред. Н.Д. Тарабасова. М.: Машиностроение, 1983. - Вып. 2.4. - С. 79-94.

17. Влияние условий эксплуатации на повреждаемость самолетов ГА при наземных режимах движения: отчет СибНИА. Новосибирск, 1979. -№ 110-79.-121 с.

18. Влияние качества покрытий аэродромов на ресурс и вес конструкции средне-магистрального самолета: отчет ТК "Спектр". М., 1990. - 100с.

19. Воздушный кодекс Российской Федерации. М.: Бэсттек-Авиа, 2007. - 86 с.

20. Гудков А.И., Лешаков П.С., Райков Л.Г. Внешние нагрузки и прочность летательных аппаратов. М.: Оборонгиз, 1963. — 476 с.

21. Damage Tolerance and Fatigue Evaluation of Stracture, AC № 25.571.-1D, FAA, 2011.-35p.

22. Дмитриев В.Г., Чижов B.M. Основы прочности и проектирование силовых конструкций летательного аппарата. Жуковский: ЦАГИ, 2005. -416 с.

23. Ерусалимский М.А., Чернов А.А. и др. Статистические исследования параметров полета на примере самолета Ту-144: отчет ЦАГИ-ЛИИ. — Жуковский, 1979. №923. - 178 с.

24. Ерусалимский М.А., Цымбалюк В.И., Путилин В.А. Задачи статистических исследований отклонений органов управления неманевренных самолетов: отчет ЦАГИ. Жуковский, 1985. - №2465. - 78 с.

25. Ершов А.М., Райхер В.Л. О значении и путях снижения коэффициента надежности, учитывающего в НЛГС влияние рассеивания нагруженности самолета на ресурс его конструкции: отчет ЦАГИ. -Жуковский, 1978. № 1529. - 84 с.

26. Инструкция по использованию и эксплуатации автоматического счетчика нагруженности АСН. Рига: РКИИГА, 1977. - 48 с.

27. Исследование связи нагруженности самолетов с параметрами эксплуатации: отчет СибНИА. Новосибирск, 1983. - №15-83. -112 с.

28. Использование информации бортовых регистраторов для статистических исследований параметров полета самолетов в эксплуатации (по материалам иностранной печати за 1965-1979гг.): обзоры; рефераты. Жуковский: ОНТИ ЦАГИ, 1981. -№ 607. - 98 с.

29. Исследования влияния условий эксплуатации на повреждаемость самолетов ГА: отчет СибНИА. Новосибирск, 1981. - №127-81. - 20 с.

30. Комплексные исследования бортовых систем учета расхода ресур-сав эксплуатационных условиях: науч.-техн. отчет СибНИА. Новосибирск,1982.-№176-82-40 с.

31. Кочарян Ф.А., Скотников В.А., Сулименков В.В., Фейгенбаум Ю.М. Влияние условий эксплуатации на интенсивность расходования ресурса: тезисы Седьмой науч.-техн. конф. по ресурсу авиаконструкций; ЦАГИ,1983. Жуковский, 1983. - С. 31.

32. Кирпичев И.Г., Кулешов A.A., Шапкин B.C. Основы стратегии формирования конкурентных преимуществ российской авиационной техники на современном этапе. М.: Воздушный транспорт, 2007. — 336 с.

33. Крамер Г. Математические методы статистики. — М.: Мир, 1975.648с.

34. Левин A.C. Исследование усталостной долговечности крыла транспортного самолета с учетом условий эксплуатации: дис. . канд. техн. наук. -М.: ГосНИИ ГА, 1974. 222 с.

35. Либман В.М., Фейгенбаум Ю.М. Типовые спектры нагружения шасси // Проблемы обеспечения ресурса и функциональной способности шасси: тезисы межотрасл. науч.-техн. семинара. Жуковский: ЦАГИ, 1993. -С. 29.

36. Либман В.М., Лягушкин Н.В., Фейгенбаум Ю.М. Опыт расчетной оценки нагруженности и долговечности крыла самолета Ту-154: тезисы Седьмой науч.-техн. конф. по ресурсу авиаконструкций. — Жуковский: ЦАГИ, 1983. С. 34.

37. Нюренберг Д.И., Фейгенбаум Ю.М. Анализ влияния различных эксплуатационных факторов на ресурс самолета Ту-154: тезисы Седьмой науч.-техн. конф. по ресурсу авиаконструкций. — Жуковский: ЦАГИ, 1983. -С.35.

38. Лоцманов Г.С. Система контроля расхода ресурсов авиационных конеструкций на основе счетчиков нагруженности: дис. . д-ра наук. Рига: РКИИГА, 1986.-216 с.

39. Лучинская Е.А., Райхер В.Л. Определение совместного распределения усталостной повреждаемости и долговечности: отчет ЦАГИ. Жуковский, 1988. -№3506.- 18 с.

40. Лурье Б.Л., Баранов A.A., Ерусалимский М.А. Отбраковка недостоверной информации в записи нормальной перегрузки при статистической обработке данных МСРП-64-2 на устройствах "Луч-74": тр. ГосНИИ ГА. М., 1984.-Вып. 227.-С. 28-34.

41. Макаревский А.И., Чижов В.М. Основы прочности и аэроупругости летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1982. - 238с.

42. Мартынов Г.В. Критерии омега-квадрат. М.: Наука, 1978. - 79 с.

43. Методика учета индивидуальной нагруженности крыла самолета: отчет ЦАГИ. Жуковский, 1981. - № 2220. - 47 с.

44. Методология использования изделия БСР в системе определения и установления ресурса конструкции и условий их отработки: отчет ЦАГИ. — Жуковский, 1981. № 448. - 23 с.

45. Методика формирования блочной квазислучайной программы ресурсных испытаний натурной конструкции планера самолета: отчёт НИО-19 ЦАГИ. Жуковский, 2008.- №5388. - 154 с.

46. Методика определения ресурса планера самолета на стадии эксплуатации: отчет ЦАГИ. Жуковский, 1976. - №1578. - 159с.

47. Методы определения соответствия к Авиационным Правилам АП-25.571. Обеспечение безопасности конструкции по условиям прочности при длительной эксплуатации, МАК, Авиационный Регистр. М.: Авиаиздат, 2009.-28 с.

48. ОСТ 1 02514-84. Модель турбулентности атмосферы. М., 1984. - 13 с.

49. Муссонов Г.П., Емельянов С.И., Шахатуни Е.А. и др. Методические указания по использованию автоматических счетчиков нагруженноси,* образцов-свидетелей для анализа нагруженности планера самолетов. Рига: РКИИ ГА, 1981.-с. 61-67.

50. Нагружение самолета при наземных режимах эксплуатации (по материалам иностранной печати за 1966-1977гг): обзоры; переводы; рефераты. Жуковский: ОНТИ ЦАГИ, 1979. - № 559. - 85с.

51. Нейфельд В.А. Разработка и применение автоматического счетчика для оценки нагруженности самолетных конструкций: дис. . канд. техн. наук. Рига: РКИИГА, 1980. - 146с.

52. Нормы прочности гражданских самолетов: РДК. М., 1961. - Т.4. -Кн. 1.-Вып. 1.-126 с.

53. Определение взаимосвязи перегрузок в центре тяжести с нагрузками на крыло для самолета Ту-154М: отчет "MAC". М., 1996. - №3-96. - 98 с.

54. Определение динамических характеристик и нагруженности самолетов при наземных режимах движения с учетом условий эксплуатации: отчет СибНИА. Новосибирск, 1983. - №210-83. - 112с.

55. Поддержание летной годности — основа безопасности воздушных судов / под. ред. М.С.Громова, Г.Я.Полторанина, В.С.Шапкина. М.: Гос-НИИГА, 2002.-333с.

56. Разработка методики установления связей между параметрами полета и нагруженностью критических мест конструкции самолета на основе летного эксперимента: отчет "СоюзВИРТ". М.,1991. - 76 с.

57. Разработка методики контроля индивидуальной нагруженности, расходования ресурса и методологии использования его результатов при продлении ресурса самолета Ту-154Б: отчет "ЦАГИ-ТЕСТ". М.,1992. -№19/92.-94 с.

58. Расчётные значения характеристик авиационных металлических конструкционных материалов: справочник. М.: OAK, 2009.- Вып. 2.-303 с.

59. Расширенные нормативы ровности поверхности искусственных покрытий ВПП. М.: ГосНИИ ГА, 1994. - 4 с.

60. Райхер B.JI. Рассеяние усталостной долговечности: текст лекций. -М.: ЛАТМЭС, 2003. 224 с.

61. Райхер В.Л. Усталостная повреждаемость. М.: МАТИ, 2006.-239 с.

62. Райхер В.Л., Ершов A.M. О значении и путях снижения коэффициента надежности, учитывающего в Нормах летной годности влияние рассеяния нагруженности самолета на ресурс его конструкции: тр. Всесоюз. конф. по Нормам летной годности. М., 1978. - С. 76-82.

63. Райхер В.Л., Француз Т.А. Методы определения срока службы самолета от действия повторяющихся в эксплуатации нагрузок: тр. ЦАГИ, 1958. -Вып. 727. 48 с.

64. Райхер.В.Л. Безопасный ресурс конструкции самолетов. Формирование путей решения проблемы: тр. ЦАГИ, 2009. Вып. 2664. - С. 46-51.

65. Райхер В.Л. Совершенствование системы коэффициентов надежности в нормативных требованиях по усталостной прочности и надежности: науч.-техн. отчет ЦАГИ. Жуковский, 1994. - 46 с.

66. Райхер В.Л. Ресурс конструкции самолета. Методология определения и ее вероятностные аспекты: дис. . д-ра техн. наук. — Жуковский: ЦАГИ, 1976.-250 с.

67. Результаты летных испытаний системы БСР на самолете Ту-154 №85085: отчет ЦАГИ. Жуковский, 1988.- №211. - 294 с.

68. Рот Г., Райен Дж., Слимерс Дж. Параметрические исследования выносливости самолетов ВВС США: техн. перевод ЦАГИ, 1975. №12316. -280с.

69. Руководство по организации сбора, обработки и использования полетной информации в авиапредприятиях гражданской авиации Российской федерации. Государственная служба Гражданской авиации. М.: Воздушный транспорт, 2001. - 79 с.

70. Sahm K.F., Natter М., Dornier-fatigue measuring system, France, Dorner Post, №3, 1978.-8lp.

71. Селихов А.Ф., Чижов B.M. Вероятностные методы в расчетах прочности самолета. — М.: Машиностроение, 1987. 217 с.

72. Стасевич A.B., Фейгенбаум Ю.М., Шунаев В.П. Информационные технологии при проведении работ по обеспечению прочности самолетов // Новые рубежи авиационной науки: сб. тезисов междунар. конф. М.: Жуковский, 2007. - С. 53-54.

73. Статистические исследования нагрузок и внешних возмущений, действующих на самолет: сб. статей / под ред. Д.Ф. Рыкова. Новосибирск: СибНИА, 1986.-210 с.

74. Сеник В.Я. Разработка и применение методов математической статистики для исследования усталостной долговечности авиационных конструкций: дис. . канд. техн. наук. Жуковский, 1989. — 176 с.

75. Смирнов Н.В., Дунин-Барковский И.В. Курс теории вероятностей и математической статистики для технических приложений. — М.: Наука, 1965. -512 с.

76. Сорокин А.М. Исследование силонагруженности самолетных конструкций на основе автоматического счетчика нагруженности ACH: автореф. дис. . канд. техн. наук. Рига,1980. — 23 с.

77. Справочник по конструкционным материалам / под ред. Б.Н. Арза-масова и др. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2005. - 247 с.

78. Статистические исследования перегрузок самолетов ГА и турбулентности атмосферы самолетным методом: отчет СибНИА. Новосибирск, 1968. -№58-68.-92 с.

79. Статистические исследования перегрузок самолетов ГА в эксплуатации: отчет СибНИА. Новосибирск, 1977. - №34-77. - 73с.

80. Статистические исследования нагруженности, повреждаемости и условий эксплуатации самолетов в полете: отчет СибНИА. — Новосибирск, 1983.-№60-83.-15 с.

81. Статистические исследования нагрузок и внешних возмущений, действующих на самолет: сб. статей / под ред. Д.Ф. Рыкова. Новосибирск: СибНИА, 1986.-71с.

82. Стрижиус В.Е. Метод расчета на усталость элементов верхней и нижней поверхностей крыла неманевренного самолета при квазислучайном нагружении: дис. . канд. техн. наук. М., 2000. — 152 с.

83. Тейлор Дж. Нагрузки, действующие на самолет. М.: Машиностроение, 1971. —248 с.

84. Terens J.Barnes The FAA Operation Loads Monitoring program -Achievements and Problems. ICAS 2000 Congres, 2001. 6p.

85. Технические требования к проведению летных исследований системы БСР: науч.-техн. отчет НАГИ. Жуковский, 1984. — № 622. — 12 с.

86. Thomas DeFiore. FAA Operation Loads Monitoring Program. FAA, William J.Hughes Technical Center, Atlantic City, 2003.- 8p.

87. Требования к ровности аэродромных покрытий по условиям выносливости конструкции планера самолетов ГА: науч.-техн. отчет СибНИА.-Новосибирск, 1986. №142-86. - 6 с.

88. Трехкомпонентный самописец высоты, скорости и перегрузок КЗ-6: техн. описание и инструкция по эксплуатации. — М.: РИО Аэрофлота, 1963.

89. Увеличение назначенного ресурса самолетов Ту-154Б до 16000 полетов // Международный авиационный союз (МАС): отчет. Новосибирск, 1991.-№43/91.-27 с.

90. Фролков А.И. Системный подход в науке и технике. М.: Книга и Бизнес, 2007.-176 с.

91. Хорп Р., Фрайре О. Разработка датчиков усталости из отожженной фольги: техн. перевод ЦАГИ. М., 1972.- №12668. - 24 с.

92. Цымбалюк В.И, Путилин В.А., Горохова Т.В. Разработка методик и алгоритмов определения нагруженности конструкции на основе многопараметрической обработки записей МСРП в полете на базе устройства "Луч-84": отчет ЦАГИ. М.,1992. - № 3969. - 89с.

93. Цымбалюк В.И., Слащев В.А. Использование самописцев K3-63 для оценки повреждаемости крыла // Летные прочностные испытания самолетов: материалы 6-й межотрасл. науч.-техн. конф. Жуковский: ЛИИ, 1986. - С.17-19.

94. Цымбалюк В.И. Методы определения переменых нагрузок: дис. д-ра техн. наук. М., 2000. - 192с.

95. Walker R.W., Kaufman J.V. А-37В Fatigue Sensor Evaluation Program Full Scale Test and Field Aircraft Instrumentation. Final Report. ASD-TR-77-4, 1976.-6p.