Мониторинг показателей взаимодействия пути и подвижного состава в реальных эксплуатационных условиях тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат технических наук Шинкарев, Максим Борисович

• Шинкарев, Максим Борисович
• кандидат технических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат технических наук Шинкарев, Максим Борисович

ВВЕДЕНИЕ.

Существующая нормативная база для определения условий обращения подвижного состава и выполнения путевых работ.

Технические средства оценки состояния пути.

Зарубежный опыт создания систем мониторинга состояния пути и планирования путевых работ.

Проблемы создания системы мониторинга параметров взаимодействия пути и подвижного состава.

Комплекс теоретических проблем.

Комплекс технических проблем.

Комплекс проблем нормативной базы.

1. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

2.1 Место систем мониторинга и диагностики в процессе поддержки принятия решений.

2.2 Обобщенная архитектура диагностической системы.

2.3 Возможности использования системы мониторинга в прогнозировании состояния и диагностике пути.

2.3.1 Общие принципы работы диагностической системы.

2.3.2 Методы диагностики.

2.3.3 Использование системы мониторинга в прогнозировании и диагностике.

2.4 Методика оценки состояния пути на основе силовых параметров взаимодействия пути и подвижного состава.

2.4.1 Критерии оценки состояния пути.

2.4.2 Разбиение пути на элементарные участки для оценки их состояния.

2.4.3 Процедура оценки.

2.5 Математические модели взаимодействия пути и подвижного состава.

2.5.1 Принятые гипотезы и допущения.

2.5.2 Классификация моделей взаимодействия пути и подвижного состава.

2.5.3 Выбор модели.

2.5.4 Общая схема расчета.

2.5.5 Описание модели.

2.6 Методика определения допустимых по параметрам взаимодействия пути и подвижного состава скоростей движения.

3. РЕАЛИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА ПАРАМЕТРОВ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

3.1 Архитектура системы мониторинга параметров взаимодействия пути и подвижного состава.

3.1.1 Функциональные требования и функциональная архитектура системы мониторинга параметров взаимодействия пути и подвижного состава.

3.1.2 Варианты архитектурных решений при создании распределенных информационных систем.

3.1.3 Рекомендации по выбору архитектуры системы мониторинга параметров взаимодействия пути и подвижного состава.

3.2 Математическая модель взаимодействия экипажа и пути в системе мониторинга.

3.2.1 Исходные данные для расчета и методы их получения.

3.2.2 Результаты моделирования.

3.2.3 Методика расчетов и преобразование результатов в критерии оценки состояния пути.

3.3 Сбор данных для системы мониторинга.

3.4 Пользовательский интерфейс системы мониторинга.

4. ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ СИСТЕМЫ.

4.1 Исследовательский прототип системы мониторинга параметров взаимодействия пути и подвижного состава.

4.2 Опытный полигон.

4.3 Результаты опытной эксплуатации.

4.3.1 Оценка состояния.

4.3.2 Выработка рекомендаций по допустимым скоростям движения.

4.3.3 Прогнозирование.

5. ВЫВОДЫ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Мониторинг показателей взаимодействия пути и подвижного состава в реальных эксплуатационных условиях»

Экономическая эффективность работы железнодорожного транспорта во многом определяется затратами на текущее содержание и ремонт пути и подвижного состава, а также на ликвидацию последствий аварий и нештатных ситуаций, возникающих в процессе движения поездов. Так, например, по оценкам Railway Research Group (Queensland University of Technology, Австралия) 22% (около 460 миллионов долларов в 1992 году) всех расходов Австралийских железных дорог составляют затраты на содержание и ремонт железнодорожного полотна [76]. Соответствующие затраты на линиях Spoornet в ЮАР составляют 23%, а на высокоскоростном участке Бостон - Вашингтон (Northeast Corridor), обслуживаемом фирмой Amtrack, - 31%.

В РФ, по данным департамента пути МПС, амортизационные отчисления составляют 31,6% общих эксплуатационных расходов путевого хозяйства, причем 81% этой суммы приходится на верхнее строение пути, составляя весомую долю затрат.

Падение объемов перевозок на сети дорог РФ привело к тому, что расходы на эксплуатацию отдельных линий в ряде случаев превышают доходную часть. Для снижения эксплуатационных расходов на содержание объектов железнодорожного транспорта необходимо привести в соответствие фактическое состояние и нормативы содержания инфраструктуры, проведения ремонтов пути, подвижного состава, объектов энергоснабжения и устройств сигнализации и связи, обеспечивая при этом безопасность движения. В связи с этим в 1997 г. МПС утвердил схемы категорирования, и все направления и участки были разделены на 4 категории по значимости линий (в соответствии с приведенной грузонапряженностью и режимами движения). В соответствии с этим разработаны нормы содержания и эксплуатации инфраструктуры, технологические процессы, и т.д. В этом плане в путевом хозяйстве разработаны и утверждены Приказ МПС РФ №12Ц «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий» [53], «Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов» [22], «Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути» [23] и другие нормативные документы.

По данным департамента пути МПС, переход к назначению режимов движения поездов и планированию путевых работ на основе фактического состояния объектов путевого хозяйства позволит сократить обслуживающий персонал на 16-18 тыс. чел. и уменьшить расход средств на 7-10%, что составит 320-450 млн. руб.

Переход на ремонты по фактическому состоянию возможен только при наличии комплексной системы мониторинга и диагностики пути и ходовых частей подвижного состава с определением параметров взаимодействия пути и подвижного состава и критериев их оценки.

В настоящее время разработаны аппаратные средства диагностики подвижного состава, включающие стационарную систему ДИСК-2 (контроль перегретых букс Диск-2Б, заторможенных колес Диск-2Т, волочащихся деталей Диск-2В, неравномерный износ колес по кругу катания Диск-2К), а также технические средства диагностики пути -путеизмерители ЦНИИ-2, ЦНИИ-4, диагностический поезд для оценки деформативности подрельсового основания, тензометрические колесные пары для оценки сил, передаваемых от колес подвижного состава на путь.

Информация, получаемая с помощью диагностических средств, накопленная в электронных паспортах дистанций пути (конструкция верхнего строения пути, его срок службы, результаты визуальных осмотров), математические модели взаимодействия пути и подвижного состава, результаты испытаний должны использоваться для прогнозирования и оценок интенсивности накопления остаточных деформаций пути, назначения обоснованных скоростей движения на конкретных участках пути.

Такой подход к решению проблемы требует, кроме совершенствования взаимоувязанных норм содержания экипажной части подвижного состава и пути, создания информационной системы, которая позволила бы объединять разнородные потоки данных о пути и подвижном составе, производить на основе этой информации оценку соответствия их состояния нормативам и выдавать рекомендации по установлению допустимых скоростей движения. Иными словами, необходима система мониторинга как подвижного состава, так и пути, а также параметров их взаимодействия.

В работе рассматривается система мониторинга параметров взаимодействия пути и подвижного состава. Такая система для условий путевого хозяйства (на различных уровнях) разрабатывается впервые, и ее актуальность подтверждается результатами внедрения.

Реализация системы мониторинга параметров взаимодействия пути и подвижного состава позволит, кроме изложенных выше задач, оценивать состояние пути для пропуска грузовых вагонов нового поколения с повышенными осевыми и погонными нагрузками.

Существующая нормативная база для определения условий обращения подвижного состава и выполнения путевых работ

С точки зрения эксплуатации железных дорог состояние пути оказывает влияние на такие факторы как допустимые скорости движения, типы назначаемых ремонтов и межремонтные сроки. В связи с этим особую важность имеют методики и нормативы установления допускаемых скоростей движения, а также планирования текущего содержания и ремонтов пути.

В области разработки этих методик и нормативов и создания системы оценки состояния пути в целом широко известны работы В.Г. Альбрехта [2], М.Ф. Вериго [5, ], В.А. Грищенко, О.П. Ершкова [19, 40], З.Л. Крейниса [32], Б.Н. Сергеева [57], В.О. Певзнера [46, 47], Г.М. Шахунянца [68], Е.М. Бромберга [3], В.Б. Каменского, В.Ф. Федулова, Д.П. Хоменко и других.

Результаты этих исследований воплотились в практику в виде основных документов, регламентирующих содержание железнодорожного пути — «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути» [23], «Инструкции по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов» [22], и других нормативных документах [10, 11, 52]. В этих документах основными критериями оценки служат геометрические параметры рельсовой колеи, на основе которых делаются выводы о необходимости назначения ограничений скорости и тех или иных видов путевых работ. В свою очередь, эти геометрические критерии выбраны на основе оценок прочности элементов пути, устойчивости рельсошпальной решетки от поперечного сдвига по балласту, а также устойчивости колеса от вкатывания гребнем на головку рельса.

В соответствии с [22] оценка отступлений от номинальных значений параметров производится по четырем степеням их величин, регламентированным в зависимости от установленных скоростей движения поездов по принципу: чем выше установленные скорости движения поездов, тем меньше регламентированные величины отступлений.

Параметрами, используемыми при определении скоростей движения, являются:

• ширина колеи;

• положение рельсовых нитей по уровню;

• просадки рельсовых нитей;

• перекосы рельсовых нитей;

• положение пути в плане (разность стрел изгиба рельсовых нитей);

• уклоны отводов возвышения наружных рельсов.

Эти параметры определяются на основе расшифровки лент путеизмерителя.

Отступления I степени не требуют проведения работ по их устранению.

Отступления II степени также не требуют проведения работ по их устранению, но оказывают влияние на плавность движения подвижного состава и интенсивность расстройств пути, поэтому их учитывают при планировании профилактических работ по выправке пути.

Отступления III степени за период до очередной проверки пути путеизмерителем могут достичь величин, значительно ухудшающих плавность движения и повышающих интенсивность накопления остаточных деформаций пути, а также перерасти в отступления, вызывающие необходимость уменьшения установленной скорости. Такие отступления устраняются в первоочередном порядке.

Отступления IV степени вызывают рост сил взаимодействия до величин, которые могут привести к сходу. При обнаружении таких отступлений скорость уменьшается на один или более интервал. Такие отступления должны устраняться незамедлительно.

Помимо отступлений IV степени ограничения скоростей требуют также следующие комбинации отступлений:

• Сочетание отступления в плане III или IV степени с перекосом или просадкой III или IV степени;

• Три и более смежных отступления в плане III степени на длине 75 м и менее;

• Смежные отклонения по уровню в разные стороны с расстоянием между вершинами 10-20 мм и амплитудой, равной двум отклонениям III степени;

• Более шести отступлений III степени на одном километре.;

• Превышение величины непогашенного ускорения 0.7 м/с2;

• Превышение норм допускаемого уклона отвода возвышения наружной рельсовой нити кривой.

В перспективе при установлении допустимых скоростей необходимо учитывать технико-экономические скорости, устанавливаемые исходя из недопущения непредсказуемого интенсивного развития неисправностей, соблюдения равновесия между интенсивностью накопления расстройств и ремонтно-восстановительными возможностями предприятий путевого хозяйства и повышения экономической эффективности работы железной дороги в делом. Эту задачу можно решить только на базе единой для всей сети информационной системы.

При установлении максимальных допускаемых скоростей движения для определенного типа подвижного состава используются «Правила производства расчетов верхнего строения пути на прочность» [51]. Как указано в [7], основными критериями, использовавшимися при создании этих правил, были критерии непревышения допускаемых напряжений от изгиба и кручения рельса.

Как отмечается в [7], для современных конструкций пути такой подход не всегда является оправданным, поскольку новые типы рельсов и подрельсового основания, внедрение бесстыкового пути, а также влияние других факторов привели к тому, что изменились основные причины выхода рельсов из строя. На современном этапе при определении прочности, устойчивости, надежности и долговечности пути должны быть решены следующие задачи:

• Определение параметров устойчивости пути, устойчивости и безопасности движения подвижного состава;

• Прогнозирование увеличения количества и интенсивности отказов элементов пути, обусловленных процессами усталости, износом, коррозией и естественным старением, в зависимости от типов и конструкций верхнего строения и подвижного состава, их состояния, структуры и веса поездов, скорости движения, пропущенного тоннажа, плана и профиля линии и других исходных данных;

• Определение динамических сил, деформаций, износных и прочностных характеристик элементов пути, колесных пар и других элементов экипажей, оценки влияния на эти параметры особенностей устройства и содержания подвижного состава и пути.

При этом одну из основных ролей должны играть методы математического моделирования взаимодействия пути и подвижного состава ([7]).

Современные информационные технологии, средства вычислительной техники и телекоммуникаций позволяют обеспечивать своевременный сбор и обработку больших объемов информации как о параметрах пути, так и проходящем подвижном составе, что дает возможность непосредственно использовать для оценки состояния любого участка пути на всей сети вместо упрощенных методик более сложные и более обоснованные модели.

Технические средства оценки состояния пути

Для оценки фактического состояния пути и подвижного состава разработаны и разрабатываются различные методики и технические средства. К техническим средствам относятся путеизмерительная аппаратура (шаблоны, оптические приборы, путеизмерительные тележки и вагоны), дефектоскопы (магнитные и ультразвуковые), средства «силовой диагностики», средства для исследования состояния земляного полотна, трибомеры и другое оборудование. Применяемое в настоящий момент в России и за рубежом оборудование основано на современных принципах измерений, передачи, хранения и обработки информации. В этой области накоплен значительный опыт проведения измерений и богатый фактический материал.

Так, с 1996 года на железных дорогах России начато внедрение дефектоскопных автомотрисе АМД-1 [29]. В этих диагностических комплексах используются эхо-импульсный и зеркально-теневой методы ультразвуковой диагностики при контактном способе ввода ультразвуковых колебаний. Здесь реализована автоматизированная система регистрации, визуализации, обработки и хранения сигналов ультразвукового контроля, которая обеспечивает цветное отображение на экране дисплея информации о сигналах контроля и путейской координате в реальном масштабе времени, регистрацию и хранение информации на магнитных носителях, просмотр оператором зарегистрированных сигналов контроля, получение документа контроля выбранного участка пути на бумажном носителе, возможность автоматической обработки и расшифровки сигналов как во время движения, так и на стоянке.

В настоящее время идет процесс внедрения бортовых автоматизированных систем обработки информации (БАС) вагонов-путеизмерителей ЦНИИ-2, широко эксплуатируемых на дорогах [29]. Эти системы позволяют автоматизировать сбор, расшифровку, хранение и соотнесение с нормативами данных, получаемых измерительными средствами вагона.

На Московской и Октябрьской дорогах введен в опытную эксплуатацию новый скоростной вагон-путеизмеритель (ВПИ) ЦНИИ-4 [29], который позволяет измерять и контролировать параметры устройства пути при движении с рабочей скоростью до 160 км/ч.

ЦНИИ-4 выполняет измерение и контроль следующих параметров:

• Просадок каждой рельсовой нити в вертикальной плоскости с погрешностью не более ±1 мм в диапазоне 0.40 мм;

• Отклонения уровня (перекосы и плавные отклонения) с погрешностью не более ±1,5 мм в диапазоне 0.40 мм;

• Ширины рельсовой колеи (шаблона) с погрешностью не более ±1,5 мм в диапазоне 0. .40 мм;

• Кривизны пути в плане (рихтовки);

• Перекосов пути на длине, равной базе тележки (коротких перекосов) с погрешностью не более ±1 мм в диапазоне 0. .30 мм;

• Перекосов пути на длине, равной базе кузова вагона (длинных перекосов) с погрешностью не более ±1 мм в диапазоне 0. .50 мм;

• Уклона продольного профиля пути с погрешностью не более ±0,3% в диапазоне 0. .50%;

• Неровностей пути в профиле и плане;

• Положения реперных точек с погрешностью не более ±1 мм;

• Горизонтальных и вертикальных ускорений кузова;

• Скорости путеизмерителя с погрешностью не более ±0,1 км/ч;

• Длины пройденного пути с погрешностью не более ±0,5 м на 1км пройденного пути.

ВПИ ЦНИИ-4 предназначен для:

Контроля дополнительных параметров состояния рельсовой колеи: уклона, перекосов на базе кузова и тележки, неровностей в профиле и плане длиной до 200 м;

• Съема параметров главных и приемо-отправочных путей;

• Съема параметров устройства кривых участков пути;

• Контроля отклонения от проектного положения пути в плане и профиле;

• «привязки» результатов измерений к абсолютной системе отсчета (местоположению реперных точек)

Кроме уже упомянутых путеизмерителей и дефектоскопов, в настоящее время внедряются в практику следующие методы силовой оценки взаимодействия пути и подвижного состава:

• диагностический поезд для измерения просадок;

• тензометрическая колесная пара.

Для выявления вагонов с отступлениями по состоянию ходовой части:

• средства измерения углов набегания.

Собранная с помощью вышеуказанных средств информация используется как для оценки состояния элементов пути, так и для установления критериев и нормативов для этой оценки.

Зарубежный опыт создания систем мониторинга состояния пути и планирования путевых работ

Многие железнодорожные компании осознали преимущества внедрения таких технологий и начали создание компьютерных систем мониторинга состояния пути и автоматизированного планирования путевых работ [69]. Среди таких фирм, например, Canadian Pacific, эксплуатирующая более 21000 км пути в различных природно-климатических условиях [92, 93]. Для оценки состояния пути, прогнозирования степени расстройства его проектного профиля и планирования работ по текущему содержанию пути на дороге применяется автоматизированная система TMAS. Система позволяет оценивать геометрические параметры пути, его износ (в т.ч. волнообразный) и на основе этого планировать работы по замене рельсов, шлифованию рельсов, подбивке пути, очистке балласта, замене шпал. Качественное состояние рельсов оценивается для каждого из 240 тыс. участков пути (по 120 тыс. участков на каждую рельсовую нить). При этом раздельно рассматриваются кривые и прямолинейные участки длиной 150 м. Качество рельсов оценивается тремя параметрами: вертикальный и горизонтальный износы головки рельсов, волнообразный износ поверхности катания и плотность распределения внутренних дефектов. Такой подход позволяет вести индивидуальный учет параметров участков и, соответственно дифференцировано строить прогноз развития износа рельсов и планировать необходимые ремонтные работы. Необходимо отметить один значительный недостаток данной системы: в ней не учитываются силы взаимодействия подвижного состава и пути, а также характер поездопотока. Это является существенным фактором, поскольку именно силы вызывают сходы и крушения, а поездопоток в значительной мере определяет оценки потенциальных рисков и, соответственно, построение планов работ по текущему содержанию и ремонту пути.

Указанного выше недостатка лишена система планирования путевых работ MARPAS (Maintenance and Renewal Planning Aid System), применяемая на Британских железных дорогах [88]. В этой системе учтены как объем перевозок и доход от них, так и показатели взаимодействия пути и эксплуатируемого подвижного состава. Основными показателями взаимодействия при этом считаются статические осевые нагрузки, дополнительные динамические силы на низких (10Гц), средних (50 Гц) и высоких (200-400 Гц) частотах. Система на основе предыдущего опыта позволяет оценить влияние этих силовых факторов на стоимость эксплуатации пути, необходимые объемы ремонтных работ и затраты на их выполнение. Далее анализируются варианты выполнения работ, и проводится оптимизация планов по подбивке и выправке. Возможные варианты методов:

1. сплошная подбивка и выправка пути;

2. выборочная выправка;

3. выправка для обеспечения требуемого качества пути;

4. подбивка пути при ограниченных возможностях применения подбивочновыправочных машин.

Используемая в системе модель расстройства пути основывается на измерениях осадок под действием поездной нагрузки.

Исследования по совершенствованию системы планирования путевых работ в Нидерландах [45] показали, что в настоящий момент отсутствуют точные технические критерии принятия решений по текущему содержанию и ремонтам пути. Разброс большинства измеряемых параметров существенный, что не позволяет вывести универсальные формулы оценки качества пути. Результатом исследований был вывод, что для получения перспективных оценок качества отдельных участков пути необходим интенсивный мониторинг с высокой достоверностью измеряемых параметров. Далее была создана система ВЕЫСО, позволяющая планировать производство путевых работ на основе оценок состояния 200-метровых участков пути. При этом разработчики исходили из линейной зависимости расстройств пути от времени его эксплуатации и объема грузовых перевозок. Это позволило прогнозировать интенсивность протекания этого процесса от среднего квадратичного отклонения отметок вертикального и горизонтального профиля. В зависимости от состояния пути система назначает один из следующих видов работ:

5. шлифовка рельсов при устранении коротковолновых неровностей;

6. устранение просадок пути;

7. выравнивание и шлифование сварных швов;

8. сглаживание рельсовой колеи в автоматическом режиме;

9. обнаружение и устранение просадок на участках с «выплесками»;

10. очистка балласта;

11. обнаружение «опасных» участков пути для их последующего восстановления.

С 1990г. в Швейцарии применяется система ОЕУ для автоматического планирования путевых работ [45]. Основными задачами системы являются:

1. идентификация участков пути, требующих ремонта;

2. определение потребности в срочных ремонтах пути;

3. планирование путевых ремонтных работ и оценка объемов, ресурсов, необходимых для их выполнения.

В базе данных системы содержится информация о земляном полотне, верхнем строении пути, характеристиках трассы линии, ее категории, ранее проведенных ремонтных работах, результатах измерения геометрии пути за последние 5 лет, технических условиях эксплуатации пути и т.д. При оценке состояния пути используется экспертная компонента системы. Качественно выделяются три возможных типа расстройств пути: прогрессирующее расстройство, порог действий, порог безопасности. При первом состоянии назначается плановый ремонт, при втором - ремонт в короткие или средние сроки, при третьем -немедленное улучшение состояния пути.

В США Испытательный Центр (ТТС) Ассоциации Американских Железных дорог (AAR) приступил к внедрению проекта IRRIS (Railroad Remote Information System - Система удаленного доступа к железнодорожной информации). На первом этапе система должна обеспечивать сбор информации с датчиков, установленных как на подвижном составе, так и на элементах пути и доступ к ней пользователей по сети Internet. Важным при этом является обеспечение хранение и доступ к «историческим» данным, что позволяет анализировать тенденции изменения параметров и строить на основе этого прогноз состояния элементов пути и подвижного состава.

В этом же центре разработана система TRACS - Total Right-of-way Analysis and Costing System, предназначенная для планирования работ различных функциональных и иерархических подразделений. Система позволяет выбрать технологию проведения работ и оценить необходимые затраты. Основную роль в системе играет эвристическая модель развития дефектов пути, позволяющая прогнозировать возникновение и развитие дефектов на основе предыдущей статистики. При планировании оценка стоимости и эффективности осуществляется с учетом всего «жизненного цикла» проведения работ и эксплуатации пути.

Массачусетсом Технологическим Институтом (MIT) совместно с железнодорожной компанией Northern Burlington разработана и внедрена система REPOMAN (REPlace Or MaiNtain - «замена или ремонт»). Система осуществляет планирование замены рельс и ремонтных работ. При разбиении железнодорожного пути на участки, в пределах которых параметры можно считать неизменными, используется концепция однородных рельсовых сегментов. При прогнозах рыночной ситуации в расчетах стоимости проведения работ и экономическом обосновании вместо эмпирических формул используется теория «способности покупать» и «способности продавать». По своей архитектуре система является гибридной, состоящей из экспертной компоненты как главного элемента и подсистемы сетевой оптимизации как дополнительного средства.

На железных дорогах Польши автоматизация в сфере содержания и ремонта пути внедряется поэтапно в виде отдельных подсистем, связанных общей концепцией [45]. Комплекс подсистем формирует общую автоматизированную систему SUN (System Utrzymania Nawerzchni). Система SUN объединяет подсистемы диагностики, прогноза и планирования ремонтов, отслеживания выполнения работ и контроля качества и др. Для планирования оперативных работ используется система оперативных оценок. В нее, помимо прочих, включены и оценки по таким параметрам как ослабление рельсовых скреплений, загрязнение балластной призмы, гниение деревянных шпал. Каждый параметр оценивается по 6-балльной шкале потребности в ремонтах: 5 - совершенно необходимо, 4 - весьма целесообразно, 3 - необходимо, 2 - полезно в ограниченном объеме, 1 - полезно в минимальном объеме, 0 - совершенно нецелесообразно. Решения на основе экспертных оценок состояния заданных участков пути представляются в одном из вариантов:

1. необходима немедленная полная реконструкция пути;

2. необходима немедленная замена рельсов;

3. необходима немедленная замена шпал;

4. полная реконструкция пути потребуется в следующем году;

5. полная реконструкция пути потребуется через два года.

В системе Государственных железных дорог Германии разработана и внедрена информационная карта состояния пути и оценки потребности в путевых работах [45]. Карта включает, помимо базы данных, динамическую модель верхнего строения пути, сетевой график производства работ и систему оптимизации вариантов производства работ с учетом потерь в перевозочном процессе. В данном случае реализован полуавтоматический (диалоговый) метод составления плана работ, выбора технологии процесса и оценки его стоимости. Параллельно с планированием объемов и сроков работ ведется разработка проектов организации работ для каждого намеченного места их проведения.

Европейским институтом железнодорожных исследований (ERRI - European Rail Research Institute) разработана основанная на правилах экспертная система, позволяющая в наибольшей степени уменьшать необходимость во внеочередных и «точечных» путевых работах. Система позволяет планировать работы по текущему содержанию пути на срок от 3 месяцев до 3 лет и работы по ремонту и обновлению железнодорожного полотна на срок от 1 до 5 лет.

Анализ перечисленных выше систем позволяет составить типовой перечень их компонент, применяемый в настоящее время. К ним можно отнести:

1. Карту состояния пути, включающую сведения об используемых материалах, количестве негодных элементов, характеристиках геометрии верхнего строения пути, уровнях силовых нагрузок, действующих предупреждениях;

2. Систему мониторинга состояния пути, учитывающую все изменения в состоянии конструкции пути, его силовой нагрузке и геометрии;

3. Математические модели расстройств пути и выхода из строя элементов конструкции в зависимости от условий эксплуатации;

4. Систему оперативного контроля геометрического состояния пути, позволяющую выявлять грубые отступления, требующие немедленного устранения;

5. Методику разработки долгосрочных (5-10 лет), среднесрочных (1-5 лет) и краткосрочных планов производства работ;

6. Систему экономической оценки потребности в ремонтах с учетом вероятности крушений и других нештатных ситуаций;

7. Систему оценки влияния состояния пути на расход энергии, включая сопротивление движению и реализацию тяговых возможностей локомотивов;

8. Систему контроля качества работ.

Все перечисленные выше системы обладают рядом общих характерных черт, позволяющих определить основные направления, по которым будут развиваться в ближайшее время системы планирования путевых работ. К таким особенностям относятся:

1. Отказ от использования универсальных расчетных формул для оценки качества состояния пути. Повсеместно применяется разбиение пути на участки по тому или иному принципу (чаще всего, просто по длине), наблюдение за каждым участком в отдельности и планирование путевых работ с учетом индивидуальных особенностей участков.

2. Хранение в базе данных не только актуальной информации, но и данных за значительный предшествующий период и построение на их основе прогноза изменения параметров и, соответственно, прогноза появления необходимости путевых работ, затрат материальных, энергетических и других ресурсов.

3. Использование экспертных знаний (заложенных в систему или получаемых в диалоге с пользователем) как для оценки состояния пути, так и при планировании. В соответствии с этим в большинстве систем для каждого оцениваемого параметра вводится разбиение всего диапазона его изменения на 4 - 7 поддиапазонов. Именно такое количество типов объектов, согласно исследованиям, является оптимальным для человека с точки зрения возможности их сравнения и ранжирования.

4. Использование в системе, помимо геометрических параметров, оценок силовых факторов взаимодействия пути и экипажа, полученных как с помощью различных математических моделей, так и путем проведения нагрузочных экспериментов.

5. Выбор в качестве целевой функции при оптимизации планирования работ экономической эффективности работы железной дороги в целом, с учетом характера поездопотоков, а также оценки стоимости потенциальных рисков.

Проблемы создания системы мониторинга параметров взаимодействия пути и подвижного состава

Потребность в создании системы подобного рода для сети железных дорог России очевидна, особенно в современных условиях, когда вопрос снижения эксплуатационных затрат становится жизненно важным. При разработке и внедрении такой системы, необходимо будет решить следующие комплексы вопросов:

Комплекс теоретических проблем.

Здесь стоят задачи обоснованного выбора измеряемых и расчетных параметров, создания или выбора из существующих моделей взаимодействия пути и подвижного состава и накопления неисправностей, выбора способов представления знаний и создания структуры базы данных для хранения информации.

Выбор измеряемых параметров с одной стороны, во многом определит затраты на функционирование системы, и, с другой стороны, в решающей степени влияет на качество и достоверность оценок ситуации. Очевидно, что эти параметры (как по составу, так и по методикам и точности измерений) должны быть согласованы с используемыми математическими моделями.

Математические модели взаимодействия экипажа и пути и модели накопления неисправностей должны максимально использовать накопленные данные измерений для оценки текущего состояния и предсказания возможных его изменений. Для этого модели должны по возможности учитывать фактическую предысторию изменений, накопленную в базах данных. В настоящее время развитие компьютерных технологий существенно уменьшило ограничения на вычислительную сложность задействованных моделей, однако использование их в составе комплексных информационных систем выдвигает требования по их реализации в новых операционных системах и с соблюдением стандартов взаимодействия между процессами и стандартов баз данных.

Кроме того, поскольку задачи мониторинга и оценки состояния пути требуют проведения периодических расчетов на больших объемах данных, важным требованием к математическим моделям является быстродействие. Необходимо отметить, что это не является только лишь вопросом выбора и реализации расчетных методов, так как эти методы во многом диктуются выбранной моделью.

Для того чтобы в системе был учтен накопленный опыт эксплуатации пути, при создании системы должны быть выбраны наиболее адекватные технологии (и соответствующие инструментальные средства) представления знаний, возможно, на основе методов искусственного интеллекта.

Комплекс технических проблем

К комплексу технических проблем относится создание (или выбор из существующих) средств измерения регистрируемых параметров, а также их взаимная стыковка, обеспечивающая автоматический или автоматизированный сбор, первичную обработку и передачу в систему информацию в соответствии с установленным регламентом. В первую очередь, к этим средствам относятся вагоны-путеизмерители. В настоящее время на железных дорогах России эксплуатируются путеизмерители модели ЦНИИ-2, в перспективе планируется внедрить ЦНИИ-4. В целом необходимо отметить, что создавать систему мониторинга параметров взаимодействия пути и подвижного состава придется, в основном, на базе существующих измерительной средств. При этом эффективность измерений можно повысить за счет качественного обслуживания измерительной техники, соблюдения регламента измерений и повышения качества их анализа.

Важной технической (также как и организационной) проблемой является создание информационной инфраструктуры, в которой должна будет функционировать создаваемая система. В рамках этой проблемы стоит вопрос о распределении вычислительных мощностей, линиях связи, выборе системо-технической платформы. На большинстве железных дорог России в том или ином виде уже существуют элементы этой инфраструктуры, поэтому основной задачей является оценка этих элементов с точки зрения возможности функционирования на них создаваемой системы, выдача обоснованных рекомендаций по их модификации, а также выбор таких программных и интерфейсных решений, которые позволили бы внедрять систему с минимальными модификациями на существующих технических средствах.

Для обеспечения комплексного подхода к организации мониторинга параметров взаимодействия пути и подвижного состава необходимо также учитывать состояние ходовых частей подвижного состава. Теоретические работы в этом направлении

19 проводились и проводятся как в России, так и за рубежом. Среди исследований, проведенных в России, в первую очередь надо отметить работы по разработке средств и методов диагностики подвижного состава, выполненные Ю.М. Черкашиным [67], В.А. Ковалем [27], В.М. Кондрашовым [85], Ю.С. Роменом [55]. Практические реализации автоматизированных средств диагностики подвижного состава в эксплуатации известны на зарубежных железных дорогах (в частности, в ЮАР - Spoornet - СТС, в Австралии - ВНР Iron Ore - ACES). Внедрение аналогичных систем на российских дорогах является еще одной важной технической проблемой, которую необходимо решить в рамках создания комплексной системы мониторинга.

Комплекс проблем нормативной базы

Наиболее эффективно предлагаемая система может быть использована в том случае, если результаты работы системы (особенно оценки параметров, характеризующих безопасность движения) будут использоваться при принятии решений об ограничении скоростей движения и назначении тех или иных путевых работ.

Для использования результатов мониторинга в таком качестве следует разработать и принять соответствующую нормативную базу - дифференцированные взаимоувязанные нормативы содержания пути и подвижного состава на различных участках эксплуатации. С точки зрения безопасности движения, а также ограничения роста остаточных деформаций, в качестве основных нормативов должны быть приняты силовые ограничения параметров взаимодействия. Работы по обоснованию таких нормативов проводятся сейчас во ВНИИЖТе.

1. Постановка задачи

В настоящее время на дорогах России сложилась ситуация, при которой имеющаяся информация о технико-экономическом состоянии объектов путевого хозяйства в полной мере не используется из-за невозможности ее обработки традиционными методами и увязки со всей инфраструктурой железнодорожного транспорта. В связи с этим выбор оптимальных управленческих решений просто неосуществим.

Исходя из вышеизложенного, следует констатировать, что в настоящее время информационное обеспечение системы ведения путевого хозяйства не достаточно для перехода на систему планирования путевых работ по состоянию пути.

В первую очередь, очевидна острая потребность в организации, внедрении и поддержке системы сбора, передачи и обработки информации о состоянии путевого хозяйства на современном уровне.

В настоящее время во ВНИИ ЖТ начата разработка системы мониторинга состояния пути для российских железных дорог. Целями диссертационной работы, входящей в состав комплексного проекта, является разработка технических требований к системе мониторинга показателей взаимодействия пути и подвижного состава, методики использования этих показателей при установлении допустимых скоростей движения на конкретных участках пути и способов реализации разработанных методов при информационном обеспечении системы управления путевым хозяйством. Это позволит создать научно обоснованную базу для установления условий обращения подвижного состава в существующих и перспективных условиях эксплуатации, а также получать дополнительную информацию для решения задач повышения качества технического обслуживания пути. Для достижения этих целей должны быть решены следующие задачи:

• Анализ и формализация методики оценки состояния пути на основе параметров взаимодействия пути и подвижного состава.

• Выработка требований к системе мониторинга показателей взаимодействия пути и подвижного состава как составной части системы диагностики пути.

• Разработка архитектуры информационной системы мониторинга показателей взаимодействия пути и подвижного состава.

21

• Выбор математической модели взаимодействия пути и подвижного состава и разработка интерфейсов ее сопряжения с создаваемой информационной системой.

• Анализ средств сбора данных для системы оценки состояния пути.

• Определение адекватной методологии и инструментальных средств разработки информационных систем и создание на их основе системы оценки состояния пути и ранжирования наблюдаемых участков пути по критериям безопасности, сопротивления движению и скорости износа

Ранжирование участков в процессе мониторинга необходимо по двум причинам: во-первых, необходимо это дает отправную точку для анализа ситуации лицом, принимающим решения (ЛПР), и, во-вторых, это может послужить исходной информацией при создании системы планирования путевых работ. Результатом ее решения является упорядочение рассматриваемых участков в соответствии с относительными показателями качества состояния пути.

Заключение диссертации по теме «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог», Шинкарев, Максим Борисович

5. Выводы

В ходе выполнения диссертационной работы были получены следующие результаты:

1. Разработаны основные технические требования к системе мониторинга параметров взаимодействия пути и подвижного состава, необходимой для информационного обеспечения принятия решений по назначению режимов обращения подвижного состава и планированию технического обслуживания пути с учетом требований по безопасности движения и минимизации эксплуатационных затрат.

2. Предложена архитектура системы мониторинга параметров взаимодействия пути и подвижного состава и основные технологические решения ее создания.

Для оценки показателей взаимодействия пути и подвижного состава предложено использовать модель д.т.н., проф. А.Я. Когана и реализующий ее программный комплекс УЕ1Р.

В качестве архитектурного решения предложена концепция многоагентной среды сбора данных и трехзвенная архитектура «клиент - сервер приложений - сервер данных» для их обработки. Приведены рекомендации по выбору технологий и инструментальных средств разработки каждого из компонент.

3. Разработана методика использования силовых параметров и параметров напряженно-деформированного состояния для оценки и прогнозирования состояния пути в существующих и перспективных условиях эксплуатации.

Определен набор параметров взаимодействия, определяющих показатели взаимодействия пути и подвижного состава на конкретном участке пути. Методом определения значений параметров является математическое моделирование. Эти значения являются интегральными показателями, мониторинг которых позволяет решать задачу оценки уровня силового взаимодействия. При выходе одного или нескольких параметров за допустимые значения генерируется событие-симптом, которое в дальнейшем будет использовано в системе диагностики состояния пути. Накопленные «исторические» данные совместно с математической моделью могут быть использованы для прогнозирования состояния пути и уровня безопасности движения на конкретном участке.

4. Разработан алгоритм определения допускаемых по параметрам взаимодействия пути и подвижного состава скоростей движения для конкретных условий эксплуатации.

Рекомендуемые скорости движения определяются из условия максимально возможного приближения «снизу» к допустимым значениям параметров взаимодействия. В текущей реализации системы они могут быть источником дополнительной информации для лиц, принимающих решения при установлении допустимых скоростей на конкретных участках.

5. Предложены рекомендации по построению системы сбора информации, обеспечивающей полноту оценки взаимодействия пути с обращающимся подвижным составом.

Для обеспечения информации, необходимой при оценке параметров взаимодействия, предложено использовать следующие источники:

Данные о должны бы: ь получены с помощью конструкции пути электронного паспорта дистанции пути состоянии пути расшифровки лент прохода путеизмерителя модуле упругости пути диагностического поезда поездной нагрузке и режимах движения поездов автоматизированной системы оперативного управления перевозочным процессом (АСОУП)

При проверке работы исследовательского прототипа системы использованы данные электронного паспорта пути и результаты прохода диагностического поезда, а состояние пути и поездная нагрузка оценивались по архивным данным.

6. Разработан способ разбиения полигона мониторинга на «элементарные» участки, за которыми ведется наблюдение.

Разбиение произведено исходя из условий неизменности в пределах «элементарного» участка исходных данных для математической модели взаимодействия пути и подвижного состава. Предложенный алгоритм разбиения реализован в виде компьютерной программы, что позволяет производить автоматизированное разбиение в случае существенных изменений на полигоне мониторинга.

7. Разработаны методы информационного обеспечения и эффективного представления результатов анализа для лица, принимающего решения (ЛПР), позволяющие повысить качество технического обслуживания пути.

118

К таким методам, использованным в системе мониторинга, относятся представление параметров состояния пути средствами активной графики, а также система генерации сообщений о выходе тех или иных параметров за допустимые пределы. Полигон управления представлен иерархической схемой (уровни перегонов и участков в пределах одного перегона), на которой цветом отображается текущее состояние элементов пути. При этом состояние объекта верхнего уровня (перегона) определяется состоянием «наихудшего» из его подобъектов (участков пути).

8. Разработан исследовательский прототип системы, прошедший апробацию в исследованиях ВНИИЖТ на участке Вологда - Коноша Северной железной дороги.

9. Внедрение разработанной системы мониторинга позволяет учесть в системе ТО пути фактические показатели его взаимодействия с подвижным составом, что, по предварительным оценкам, полученным в Департаменте пути и сооружений и рассмотренным на расширенной коллегии МПС №5 от 16.03.99, позволит снизить общие эксплуатационные расходы на 7-10%.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Шинкарев, Максим Борисович, 2000 год

1. А.Д. де Патер. Колебания нелинейных механических систем с жесткими ограничителями. - Тр. Междунар. Симпоз. По нелинейным колебаниям, т. 1.I, 1963, с. 326-345

2. Альбрехт В.Г., Лидере Г.В., Никифоров П.А., Членов М.Т., Чернышов М.А. Путевое хозяйство. М.: Трансжелдориздат, 1959.

3. Бромберг Е.М., Вериго М.Ф., Фришман М.А., Данилов В.Н., Взаимодействие пути и подвижного состава. М., Трансжелдориздат, 1956 г., 280 с.

4. Вебер Г. Общепринятые описания устройств железных дорог, их подвижного состава и управления ими в историческом, техническом, административном и статистическом отношениях. Пер. Под руководством И. Вышнеградского. С.-Петербург, 1859, 439 с.

5. Вериго М.Ф. Основные принципиальные положения разработки правил расчета железнодорожного пути на прочность с использованием ЭВМ. Тр. ВНИИЖТ, 1967, вып 347, с. 106-150

6. Вериго М.Ф. Основные этапы и проблемы взаимодействия пути и подвижного состава. Тр. ВНИИЖТ, 1968, вып. 360, с. 61-72.

7. Вериго М.Ф. Расчеты пути. Их прошлое, настоящее и будущее.// Путь и путевое хозяйство. 1997 - №8, стр. 25 - 30

8. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М., Транспорт, 1986. 560 с.

9. Вершинский C.B., Данилов В.Н., Челноков И.И., Динамика вагонов. М., Транспорт, 1978,352 с.

10. Временные методические указания по обеспечению безопасности движения грузовых поездов повышенного веса и длины. М.: Транспорт, 1990. 13 с.

11. Временные технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. М.: Типография ВНИИЖТ, 1995. 169 с.

12. Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520(1524)мм ГОСТ 9238-83

13. Гарг В., Дуккипати Р., Динамика подвижного состава. Перев. с англ. М.: Транспорт, 1988,391 с.

14. Годыцкий-Цвирко А.М., Взаимодействие пути и подвижного состава, М., Гострансиздат, 1931 ,215с

15. Грачева Л.О., Львов A.A. Современные методы исследования динамики вагонов. Тр. ВНИИЖТ, 1972, вып. 457, с. 89-153.

16. Данилов В.Н., Железнодорожный путь и его взаимодействие с подвижным составом, М., Трансжелдориздат, 1961, 70с

17. Данович В.Д., О связи между параметрами континуальной и дискретной модели пути, Днепропетровск, Труды ДИИТ, Выпуск 198/20, 1978, с.74-79

18. Ершков О.П. Расчет рельса на действие боковых сил в кривых. Тр. ВНИИЖТ, 1960, вып. 192, с. 3-58.

19. Ершков О.П., Митин Н.Ф. Динамическая оценка отступлений в содержании железнодорожного пути и дальнейшее ее совершенствование. М. Транспорт, 1989 г., 46 с.

20. Жуковский Н.Е. Трение бандажей железнодорожных колес с рельсами. Собр. Сочинений, т. VII, ГТТИ, 1949, с. 426-478

21. Инструкция по применению габаритов подвижного состава. М., Транспорт, 1988

22. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. М., Транспорт, 1997. 42 с.

23. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1972. 224 с.

24. Информационная система для управления перевозочным процессом/ Г.С. Ратин, Г.А. Угрюмов и др. М.: Транспорт, 1989. 239 с.

25. Исследования упруго динамических характеристик пути в горизонтальной плоскости. /Яковлев В.Ф., Семенов И.И., Фролов А.Н., Полетаев В.И. Тр. ЛИИЖТ, 1968, вып. 280, с. 82-99

26. Кисель Е.Б. Сравнительный анализ инструментальных средств для разработки систем управления реального времени. Материалы семинара «Экспертные системы реального времени». ISBN 5-8487-0078-8. Центральный Российский Дом знаний, М., 1995.

27. Коваль В.А., Гаврилов В.М., Кажаев А.Н. Определение напряжений и деформаций пути с использованием реализаций сил между колесом и рельсом./ Решение задач взаимодействия подвижного состава и пути реального состояния. Тр. ВНИИЖТ, 1985, с. 58-62 .

28. Коган А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. М., Транспорт, 1997, 325 с.

29. Компьютеризированные средства неразрушающего контроля и диагностики железнодорожного пути. Башкатова Л.В. и др. СПб., Изд-во «Радиоавионика», 1997, 128 стр.

30. Кравченко Н.Д. Условия работы рельсовых нитей при воздействии боковой нагрузки. ВНИИЖТ, серия «Достижения науки и техники - в производство». М.: Транспорт, 1977. 38 с.

31. Крачковский В.П. Динамическое воздействие нагрузки на железнодорожный путь. -Тр. МИИТ, 1937, вып. 54, с. 54-65

32. Крейнис З.Л. Состояние железнодорожного пути. Методы определения и прогнозирования. Учеб. Пособие ВЗИИТ МПС., 1988 г., 40 с.

33. Крепкогорский С.С., Вертикальные колебания надрессорного строения подвижного состава и влияние их на путь. Тр. ВНИИЖТ, 1958, вып. 152, М., 172 с.

34. Крепкогорский С.С., Верхотин A.A. Универсальная программа расчетов на ЭЦВМ показателей воздействия подвижного состава на путь. Тр. ВНИИЖТ, 1975, вып. 542, с. 93-111.

35. Ларичев О.И. Объективные модели и субъективные решения. М., Наука. 1987.

36. Левинзон М.А. Воздействие на путь грузовых вагонов, движущихся в составе тяжеловесного поезда. Диссертация на соискание ученой степени кандидата техническихнаук. Москва, 1990

37. Львов A.A. Устойчивость движения восьмиосного полувагона. Тр. ВНИИЖТ. Вып. 296, М., 1965, с. 161-190.

38. Марье Г. Взаимодействие пути и подвижного состава. Тр. Науч.-эксперимен. конструкт, ин-та ЦНТУ НКПС, М.: Госжелдориздат, 1933, вып. 2. 336 с.

39. Методика измерений и оценки вибраций моторвагонного подвижного состава ОСТ 24.050.28-81

40. Митин Н.Ф., Ершков О.П. Допуски содержания рельсовой колеи и скорости движения поездов в сб. Подвижной состав и путь в условиях интенсификации работы железных дорог. М., Транспорт, 1989г., с. 109-119

41. Неймарк Ю.И., Фуфаев H.A. Динамика неголономных систем. М.: Изд-во АН СССР, 1967.519 с.

42. Нормы для расчета и оценки прочности несущих элементов, динамических качеств и воздействия на путь экипажной части локомотивов железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм. М.: МПС России, ВНИИЖТ, 1998. 145 с.

43. Нормы для расчета и проектирования новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). М.: ВНИИВ-ВНИИЖТ, 1996. 260 с.

44. О мерах и взаимоувязанных параметрах содержания пути и ходовых частей вагонов, повышающих безопасность в порожнем состоянии. Указание МПС России № М206У от 04.03.96

45. Певзнер В.О. Современные методы планирования путевых работ, //сб. ВИНИТИ N7, 1993 М.: Транспорт, 1993

46. Певзнер В.О. Состояние пути и допускаемые скорости движения: Уч. Пос./ Российск. Гос. Откр. Техн. Ун-т путей сообщ. М., 1997, 48 с.

47. Певзнер В.О., Лецкий Э.К., Козеренко Е.В., Варфаламеев В.Д. Статистические показатели состояния пути, «Вестник ВНИИЖТ», 1984, №2, с. 41 45.

48. Петров Н.П. Влияние поступательной скорости на напряжения в рельсе. Записки РТО, кн. 2-я, С.-Петербург, 1903, 89 с.

49. Петров Н.П. Давление колес на рельсы ж.д., прочность рельс и устойчивость пути, Петроград, 1915, 327с.

50. Правила производства расчетов верхнего строения железнодорожного пути на прочность. М.: Трансжелдориздат, 1971, 70с.

51. Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. М.: Транспорт, 1986. 176 с.

52. Приказ Министра путей сообщения РФ №12Ц от 16.08.94 «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий»

53. Применение тензометрических колесных пар при динамических испытаниях вагонов и оценка напряженно деформированного состояния пути. МПС, ВНИИЖТ, 1989г.

54. Ромен Ю.С. Исследование бокового воздействия подвижного состава на путь с применением ЭВМ. М., Труды ВНИИЖТ, Выпуск 385, 1969, с.71-94

55. Ромен Ю.С. О движении ж.-д. экипажей в кривых участках пути. Вестник ВНИИЖТ, 1964, №6, с. 16-20.

56. Сергееев Б.Н. Пересмотр действующих правил расчета пути. Приказ НКПС. О расчете жел. дор. пути и определении условий обращения подвижного состава. В сб. 11, Пересмотр путевых расчетов, М., Госжелдориздат, Ин-т реконструкции пути НКПС, 1933, 193 с.

57. Статические и динамические экспертные системы. Попов Э.В. и др. М., «Финансы и статистика», 1996, 320 с.

58. Стецевич И.Р. О сопротивлении верхнего строения. Изв. Собрания инж. Путей сообщения, 1895, №9, с. 129-144 и №10, с. 145-156

59. Тимошенко С.П. О динамических напряжениях в рельсах. Отд. Оттиск из №4 Вестника инженера за 1915 г. 30 с.

60. Типовая методика испытаний подвижного состава по воздействию на путь после изготовления или перед вводом в эксплуатацию. М.: ИЦЖТ, 1990.

61. Трахтенгерц Э.А. Компьютерная поддержка принятия решений. М.: СИНТЕГ, 1998, 376 с.

62. Ушкалов В.Ф., Резников JI.M., Редько С.ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей. Киев: Наукова думка, 1982. 359 с.

63. Фришман М.А., Леванков И.С. Еще раз об определении модуля упругости подрельсового основания. Тр. ДИИТ, 1965, вып. 57, с. 4-8.

64. Фришман М.А., Уманов М.И., Особенности взаимодействия экипажа и пути в кривых малого радиуса на перевальных участках , Днепропетровск, Труды ДИИТ, Выпуск 151, 1974, с.79-85

65. Цеглинский К.Ю. Железнодорожный путь в кривых. М.: 1917. 155 с.

66. Черкашин Ю.М. Динамика наливного поезда. Тр. ВНИИЖТ, 1975, вып. 543, 136 с.

67. Шахунянц Г. М. Железнодорожный путь. М.: Трансжелдориздат, 1969. 535 с.

68. Шинкарев М.Б. Анализ систем мониторинга состояния пути и планирования путевых работ. В сб. «Проблемы железнодорожного транспорта» под ред. В.М. Богданова, В.Г. Гогричиани, М., Интекст, 1999. 142 е., с. 67 - 70

69. Яковлев В.Ф. О параметрах расчетной схемы сил взаимодействия в контакте колеса и рельса. Тр. ЛИИЖТ, 1964, вып. 222, с. 187-211.

70. ANSI/IEEE Standard 829-1983: IEEE Standard for Software Test Documentation. The Institute of Electrical and Electronic Engineers, New York, 1987.

71. Bogdanov V.M., Levinzon M.A., Chinkarev M.B. Computer-Aided System for train safety prediction and rail wear-out estimation. Proc. Of the 4-th international conference on Railway bogies and running gears, Budapest, 1998, p. 347-356.

72. Bogdanov V.M., Levinzon M.A., Chinkarev M.B. Monitoring of the condition of Track and

73. Running Gears on Havy-haul Railway Segments, "Wheel/Rail interface" Conference Proc. Vol 1., Moscow, 1999. p. 363-368.

74. Carter E.W., On the stability of Running of Lokomotives, Proc. Of the Royal Society of London, Series A, vol 121, London, 1928, 585-61 lp.

75. Case-технологии. Современные методы и средства проектирования информационных систем Вендров A.M. Изд-во Финансы и статистика 1998, 176 с.

76. Ferreira, L. Rail track infrastructure ownership: Investment and operational issues. Transportation, 24 (2), 1997, p. 183-200.

77. G2 Diagnostic Assistant Addentdum. Version 2.0. Gensym Crporation, January, 1995.

78. Jacobson, M. Ericsson, A. Jacobson, The Object Advantage. Business Process Reengineering whith Object Technology. ACM Press, 1995.

79. IEEE P1232.2. 1996. Trial Use Standard for Artificial Intelligence Exchange and Service Tie to All Test Environments (AI-ESTATE): Service Specification, Draft 2.2. Piscataway, New Jersey: IEEE Standards Press.

80. IEEE Std 1232.1-1997. 1997. Trial Use Standard for Artificial Intelligence and Exchange and Service Tie to All Test Environments (AI-ESTATE): Data and Knowledge Specification, Piscataway, New Jersey: IEEE Standards Press.

81. IEEE Std 1232-1995. 1995. Trial Use Standard for Artificial Intelligence and Expert System Tie to Automatic Test Equipment (AI-ESTATE): Overview and Architecture, Piscataway, New Jersey: IEEE Standards Press.

82. J. Kerr, R. Hunter, Inside RAD. How to Build Fully Functional Computer Systems in 90 Days or Less. McGraw-Hill, Inc., 1994.

83. JDK 1.1 Release Notes. Sun Microsystems. 1998.

84. Kalker J.J. The tangential force transmitted by two elastic bodies rolling over each other with pure creepage. Wear. 1968. Vol. 11, № 6, P. 421-430

85. Kondrashov V., Otboev A. Modern Approaches to Selection of Parameters of Rolling Stock Carriages. Proc. Of the 4-th international conference on Railway bogies and running gears, Budapest, 1998, p. 401-406

86. Rtworks: Комплекс инструментальных средств для разработки программного обеспечения сложных распределенных экспертных систем управления реального времени. AVD Systems, 1995.

87. Shekhar Н. Kirani, Imran A. Zualkernan, Wei-Tek Tsai, Evaluation of Expert System Testing Methods, Communications of the ACM, November 1994, V. 37, № 11.

88. Shenton M., Tunna J., British railways maintenance and renewal planning aid system. // Rail Int. -1991,-N6/7. -p. 14-21.

89. Sherry A. Land, Jane T. Malin, Making Intelligent Systems Team Players. A Guide to Developing Intelligent Monitoring Systems. NASA Technical Memorandum 104807, July 1995.

90. Slovic P., Fichhoff В., Lichtenstein S. Behavioural decision theory. Annu. Phychol. Rev. vol. 28, 1997.

91. Stankovic John A. A Serious Problem for Next-Generation Systems. Computer, No. 10, 1988, pp. 10-19.124

92. Tuzik B., Computer Models Aid Maintenance Planning. // International Railway Journal. -1995. -N2. -p.17-18.

93. Tuzik B., Rushing the planning envelope on CP Rail. // Railway Track & Structures. -1995,- N2,- p. 14-15.

94. Winkler E., Der Lehre von der Elastizität und Festigkeit, Prag, 1867, 338s