Моделирование электротехнических систем управления двигателем легкового автомобиля тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.09.03, кандидат наук Дебелов Владимир Валентинович

• Дебелов Владимир Валентинович
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Дебелов Владимир Валентинович

Введение

1. Развитие электротехнических систем управления двигателем легкового автомобиля

1.1. Развитие систем регулирования фаз газораспределения

1.2. Развитие систем «Старт-стоп»

1.3. Развитие систем регулирования скорости движения автомобиля

1.4. Система управления ДВС по критерию вязкости масла

1.5. Цель и задачи исследования

2. Моделирование системы определения вязкости масла

2.1. Модель системы определения вязкости масла

2.2. Экспериментальные исследования

2.3. Выводы по главе

3. Моделирование системы регулирования фаз газораспределения

3.1. Модель системы регулирования фаз газораспределения

3.2. Экспериментальные исследования

3.3. Выводы по главе

4. Моделирование систем обеспечения движения автомобиля

4.1. Модели систем обеспечения движения автомобиля

4.2. Экспериментальные исследования

4.3. Выводы по главе

Основные выводы и результаты работы... Ошибка! Закладка не определена.

Библиографический список

Приложения

Введение

Актуальность_исследования. Повышение качества

функционирования современного легкового автомобиля неразрывно связано с решением комплекса задач по улучшению безопасности, надежности, комфорта, экологичности при одновременном сохранении динамических характеристик. Для решения обозначенных задач мировые лидеры автопрома активно занимаются разработкой и внедрением электротехнических систем управления, которые обеспечивают их эффективное решение.

Качество функционирования автомобиля определяется рядом технических параметров, существенная часть из которых обеспечивает эффективность работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Потребитель в Западной Европе весьма требователен к вопросам топливной экономичности и вредным выбросам. Но при этом автомобиль не должен терять динамические характеристики и гарантировать высокий уровень комфорта.

Сегодня, на отечественных автомобилях активно внедряется и совершенствуется комплекс электронной педали акселератора и электронного привода дроссельной заслонки. Конструкторами разрабатывается новая система сдвига фаз газораспределения ДВС, реализуется система «Старт-стоп» и обосновываются принципы регулирования скорости легкового автомобиля.

Кроме этого, серьезной проблемой препятствующей дальнейшему развитию систем управления силовой установкой автомобиля является их модульная организация, при которой проявляется эффект децентрализации функций управления.

Использование же современных средств математического имитационного моделирования обеспечивает возможности для проведения комплексных работ, связанных с теоретическим анализом, а также проектированием сложных электротехнических систем автомобилей.

Таким образом, становится актуальной важная научно-техническая задача по разработке математических моделей новейших систем определения вязкости моторного масла, регулирования фаз газораспределения двигателя внутреннего сгорания, системы «Старт-стоп» и системы регулирования скорости движения легкового автомобиля, в режимах поддержания и ограничения скорости с оптимальными параметрами.

Большой вклад в развитие теории моделирования автомобильного электрооборудования внесли отечественные ученые: С.В. Акимов, П.В. Абрамов, С.К. Гирявец, В.А. Балагуров, В.В. Болотин, С.Я. Дунаевский, Е.В. Кононенко, И.П. Копылов, Ю.А. Купеев, А.В. Лоос, Б.И. Петленко, Г.А. Сипайлов, И.И. Трещев, М.Н. Фесенко, А.Е. Чернов, В.Е. Ютт.

В диссертации решается научно-техническая задача, получения наилучших показателей работы ДВС за счет применения параметра вязкости моторного масла, управления фазами газораспределения, снижения расхода топлива, уменьшения времени работы ДВС в режиме холостого хода, управления фазами газораспределения, регулирования скорости автомобиля в режимах поддержания и ограничения.

Цель настоящей работы состоит в разработке комплекса математических имитационных моделей электротехнических систем управления двигателем автомобиля для создания эффективной системы с единым комплексным управлением.

Для достижения поставленной в работе цели необходимо решить следующие задачи:

- рассмотреть развитие электротехнических систем управления двигателем внутреннего сгорания;

- провести анализ концепций существующих систем определения вязкости масла, системы регулирования фаз газораспределения, системы «Старт-стоп» и системы поддержания скорости автомобиля;

- разработать математические модели этих систем;

- провести экспериментальные комплексные исследования с применением математического и имитационного моделирования, а также на действующем образце легкового автомобиля, сравнить полученные результаты и дать рекомендации по применению моделей.

Научная новизна выполненного исследования состоит в том, что:

Предложен комплекс унифицированных имитационных математических моделей электротехнических систем управления двигателем внутреннего сгорания автомобиля, позволяющий:

1. управлять ДВС по дополнительному параметру, определяющему вязкость моторного масла;

2. повысить скорость достижения требуемого момента ДВС автомобиля, регулируя фазы газораспределения;

3. уменьшить время синхронизации положения коленчатого вала ДВС и определения момента топливоподачи и искрообразования, используя алгоритмы системы «Старт-стоп»;

4. осуществлять регулирование угла открытия дроссельной заслонки с целью поддержания заданной скорости движения непосредственно через контроллер системы управления ДВС без применения дополнительных блоков управления.

Методы исследования. Аналитические исследования были проведены с использованием теории автоматического управления и математического пакета МЛТЬЛБ. Имитационное моделирование было проведено в программой среде 81шиНпк. Экспериментальные данные были получены методом активного эксперимента при использовании теории планирования эксперимента. Выявленные количественные и качественные взаимосвязи между параметрами исследуемых объектов представлены в аналитическом виде и графической интерпретации. Результаты и выводы работы теоретически обоснованы и подтверждены расчетами и экспериментами.

Экспериментальные исследования проводились на основе интеграции разработок диссертационной работы в бортовую сеть легковых автомобилей

LADA GRANTA, LARGUS, PRIORA производства ОАО «АВТОВАЗ» в период 2012 - 2015гг.

Практическая значимость работы заключается в том что:

Результаты теоретических исследований представляют собой универсальный комплекс, позволяющий разрабатывать компоненты других электронных систем автомобиля, используя единый подход в реализации алгоритмов управления.

Получены программные коды для контроллера системы управления двигателем на основе разработанных математических моделей систем регулирования фаз газораспределения, «Старт-стоп» и регулирования скорости автомобиля, с применением введенного параметра вязкости масла, вычисляемого в предложенной математической модели определения вязкости масла.

Разработанные имитационные математические модели, а также программные коды, построенные на их основе, прошли апробацию и внедрены в практику практического применения ОАО «АВТОВАЗ», НПП «ИТЭЛМА».

Основные положения, выносимые на защиту: математическая имитационная модель системы определения вязкости масла, позволяющая повысить эффективность управления двигателем внутреннего сгорания за счет применения дополнительного параметра;

математическая имитационная модель системы регулирования фаз газораспределения, позволяющая расширить диапазон максимального крутящего момента;

математическая имитационная модель системы «Старт-стоп», позволяющая производить быстрый запуск двигателя с минимальными энергетическими потерями;

математическая имитационная модель системы регулирования скорости автомобиля, обеспечивающая реализацию функций поддержания и ограничения скорости;

результаты аналитических, расчетных и экспериментальных исследований.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Моделирование электротехнических систем управления двигателем легкового автомобиля»

Апробация работы.

Основные положения и результаты исследований докладывались на Международных и областных конференциях: «XIV Научно практическая конференция молодых специалистов ОАО АВТОВАЗ "Развитие АВТОВАЗа: Синхронизация с будущим"» (Тольятти 2012г.); «XI Международная научно-практическая конференция» (Пенза, 2011г.); «II Международная научно-практическая конференция студентов, магистрантов, аспирантов» (Тольятти, 2012г.); Международных научно-практических конференциях (Липецк 2012г.); I международная научно-техническая конференция. Алгоритмические и программные средства в информационных технологиях, радиоэлектронике и телекоммуникациях (Тольятти 2012г.).

Работа прошла апробацию на факультете «Информационно-технического сервиса» ФГБОУ ВПО «ПВГУС» и кафедре «Электрооборудование автомобилей и электромеханика» ФГБОУ ВПО «ТГУ».

Связь работы с научными программами, темами, грантами.

Лауреат XIV Научно-практической конференции молодых специалистов ОАО АВТОВАЗ "Развитие АВТОВАЗа: Синхронизация с будущим".

Соисполнитель по гранту Президента России № МД-2782.2014.8 20142015г. «Комплекс улучшения качества и надежности продукции и услуг крупного машиностроительного предприятия».

Победитель конкурса аспирантов и молодых ученых на получение стипендии Президента РФ 2014-2015 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 13 работ общим объемом 9 п.л., из которых 8 работ в изданиях, входящих в перечень ВАК. Личный вклад 3,5 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объем диссертации 150 стр. компьютерного набора, 67 рисунков, 41 таблиц, 33 стр. приложения.

1. Развитие электротехнических систем управления двигателем легкового автомобиля

Активное развитие электротехнических комплексов и систем управления на транспорте, которое мы наблюдаем в последние десятилетия, предопределило формирование целого пласта научно-технических разработок обеспечивающих повышение уровня безопасности, экологичности и комфорта эксплуатации автомобилей [98, 134]. Высокий уровень актуальности данной темы также определяется трансформацией традиционного автомобилестроения, связанной с появлением автомобилей с комбинированной энергоустановкой, где важность систем оптимизации и управления двигателем внутреннего сгорания становится ключевой задачей процесса проектирования [10].

Пуск двигателя внутреннего сгорания (ДВС), управление моментом воспламенения топливно-воздушной смеси, обеспечение комфортной среды в салоне автомобиля, организация безопасного пространства внешней среды автомобиля, передача информации о маневрах автомобиля другим участникам дорожного движения, контроль работы агрегатов и узлов, а также автомобиля в целом - все это функции микропроцессорных систем управления.

1.1. Развитие систем регулирования фаз газораспределения

Система изменения фаз газораспределения (Variable Valve Timing, VVT) предназначена для регулирования параметров работы газораспределительного механизма в зависимости от режимов работы двигателя. Применение данной системы обеспечивает повышение мощности и крутящего момента двигателя, топливную экономичность и снижение вредных выбросов [23].

Система регулирования фаз газораспределения VVT предназначена для обеспечения оптимального момента впуска и выпуска в каждом цилиндре

для текущих условий работы двигателя, а также позволяет достичь большого крутящего момента на низких оборотах и большой мощности на высоких. Дополнительно УУТ способствует экономии топлива и эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, выполняя функции системы рециркуляции выхлопных газов [24].

Система УУТ позволяет изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленчатого вала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной - уже открыт).

К регулируемым параметрам работы газораспределительного механизма относятся: момент открытия (закрытия) клапанов; продолжительность открытия клапанов; высота подъема клапанов [90].

В совокупности эти параметры составляют фазы газораспределения -продолжительность тактов впуска и выпуска, выраженную углом поворота коленчатого вала относительно «мертвых» точек (рис. 1.1). Фаза газораспределения определяется формой кулачка распределительного вала, воздействующего на клапан.

12° -*Г 1вмт

1 о

]14°

425^

—I

Рисунок 1.1 - Продолжительность фаз газораспределения

Для работы на холостом ходу уместны узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фаз

(время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно), чтобы исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу.

При работе на максимальной мощности ситуация сильно меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов закономерно сокращается, но для обеспечения высоких крутящего момента и мощности через цилиндры необходимо пропустить гораздо больший объём газов, нежели на холостом ходу. Для обеспечения данного режима работы следует открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, то есть сделать фазы максимально широкими. При этом для лучшей продувки цилиндров фазу перекрытия обычно делают тем шире, чем выше обороты [97].

В зависимости от регулируемых параметров работы газораспределительного механизма различают следующие способы изменяемых фаз газораспределения: поворот распределительного вала; применение кулачков с разным профилем; изменение высоты подъема клапанов [91].

Наиболее распространенными являются системы изменения фаз газораспределения, использующие поворот распределительного вала:

Основным управляющим устройством системы является муфта VVT. «По умолчанию» фазы открытия клапанов выставлены для обеспечения требуемой тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, возросшее давление масла открывает клапан VVT, после чего распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах [121].

Исполнительный механизм VVT размещен в шкиве распределительного вала: корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор - с распредвалом (рис. 1.2). Масло подводится с

одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Т.к. сразу после запуска давление в масляной магистрали еще недостаточно для работы VVT, для избежание ударов в механизме ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

Рисунок 1.2. Исполнительный элемент системы регулирования фаз газораспределения Управление VVT осуществляется при помощи клапана OCV (Oil Control Valve). По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как блок управления определяет, что распредвал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении.

Наиболее совершенная с конструктивной точки зрения разновидность системы изменения фаз газораспределения основана на регулировании высоты подъема клапанов. Данная система позволяет отказаться от дроссельной заслонки на большинстве режимов работы двигателя. Пионером в этой области является компания BMW и ее система Valvetronic.

В системе Уalvetronic изменение высоты подъема клапанов обеспечивает сложная кинематическая схема, в которой традиционная связь кулачок-коромысло-клапан дополнена эксцентриковым валом и промежуточным рычагом. Эксцентриковый вал получает вращение от электродвигателя через червячную передачу. Вращение эксцентрикового вала изменяет положение промежуточного рычага, который, в свою очередь, задает определенное движение коромысла и соответствующее ему перемещение клапана. Изменение высоты подъема клапана осуществляется непрерывно в зависимости от режимов работы двигателя.

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. УУТ— практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также УУТ— обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

1.2. Развитие систем «Старт-стоп»

В городской среде все чаще звучат фразы об ухудшении экологии воздуха. Экологи и статисты все больше внимания уделяют вопросам формирования источников загрязнения атмосферы. Были проведены исследования, в результате которых выяснилось, что около 30% от общего времени эксплуатации транспортного средства оно работает на холостых оборотах. Причиной этому являются частые простои автомобиля с работающим двигателем на светофорах, в пробках или во время час пика [15, 16].

Система «Старт-стоп» предназначена для снижения вредного техногенного воздействия на окружающую среду путем оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания, для снижения расхода топлива, повышения энергоэффективности. Достигается это, главным образом, за счет сокращения времени работы двигателя в режиме холостого хода и частичной

рекуперации энергии при движении накатом или при торможении автомобиля. Система позволяет оптимизировать энергетический баланс автомобиля и увеличить ресурсы системы электропитания и пуска автомобиля, не зависимо от индивидуального характера вождения и условий его эксплуатации. Система «Start-Stop» позволяет выполнять быстрые и оптимальные пуски, в результате которых снижается количество техногенных выбросов и уменьшается время прокрутки стартером, производится подача топливовоздушной смеси с требуемым стехиометрическим соотношением и корректно рассчитывается время накопления и момент подачи искры зажигания.

Впервые система «Start-Stop» была разработана в 1970 году. Основным разработчиком того времени стала компания Toyota. Система представляла собой электронное устройство, которое автоматически выключало двигатель спустя 1,5 секунды после остановки транспортного средства. Эта система позволила достичь экономии топлива в 10% в условиях пробок в Токио. Спустя некоторое время компания Honda также стала применять данную технологию.

Европейские производители начали широкое применение системы, начиная с 1980 г. на автомобилях компаний Fiat и Volkswagen. Разработанные системы позволили существенно снизить расход топлива на автомобилях с двигателями рабочим объемом более 2 литров.

В 2006 году компания Citroen представила принципиально новую разработку системы «Start-Stop». Она произвела комбинирование системы роботизированной трансмиссии SensoDrive со стартером и генератором, объединив в один блок ISG, также известный, как «интегрированный стартер-генератор».

Следующий шаг в развитии системы - это использование рекуперации энергии при торможении. В 2008 году компания BMW разработала систему, позволяющую не использовать генератор при работе двигателя. Это означало, что автомобильные электронные компоненты работали от

напряжения питания батареи. Для запуска ДВС использовался традиционный стартер, разработанный компанией Robert Bosch GmbH и обладающий расширенным ресурсом запусков и остановок двигателя. При выполнении торможения срабатывает функция рекуперации, включающая генератор, и тепловая энергия торможения переходит в электрическую, заряжая аккумуляторная батарея (АКБ). Для реализации системы компании BMW потребовалось применять новый тип АКБ, легче поглощающий заряд. Реализация функции рекуперативного торможения послужило толчком для создания комбинированных систем управления. Главным устремлением компании BMW было снижение потерь в ДВС.

В 2011 компания Mazda представила собственную систему i-Stop, основой которой стал генератор переменного напряжения, работающий в процессе замедления движения автомобиля. Энергия, выделяемая в генераторе, накапливалась в конденсаторе большой емкости, а затем могла использоваться при начале движения. С применением системы i-Stop, Mazda добилась экономии топлива до 10%.

Для автомобилей с автоматической коробкой переключения передач компания Mazda выпустила систему «Smart Idle Stop System», у которой процесс запуска занимает 0,35 секунды, что почти вдвое быстрее обычных систем.

Для работы системы поршни должны остановиться в строго определённом положении, чтобы в каждом цилиндре был необходимый объём воздуха для оптимального запуска двигателя в дальнейшем. «Mazda SISS» контролирует положение поршней во время выключения мотора, выполняет нумерацию цилиндров, и с началом движения в цилиндры впрыскивается топливо и воспламеняется топливно-воздушная смесь. Таким образом, происходит запуск двигателя. При запуске двигателя в дополнение к энергии сгорания топлива добавляется энергия стартера, который включается на непродолжительное время.

В 2012 General Motors спроектировала автомобиль, оснащенный системой «Start-Stop» с технологией рекуперативного торможения и электронным турбонаддувом. В этом же году компании Hyundai и KIA стали выпускать автомобили, оснащенные системой ISG (Intelligent Stop & Go).

Электростартер Электростартер Электростартер

Рисунок 1.3 - Принцип работы системы «Smart Idle Stop System» Для тяжелого коммерческого транспорта, на долю которого приходится порядка 30 % вредных выбросов, применяется гидравлическая система «CleanStart». Главным компонентом «CleanStart» является лёгкий и компактный гидромотор-стартёр, который устанавливается непосредственно на коленчатом валу и тем самым свести к минимуму механические потери.

Контур системы «CleanStart», помимо гидромотора мощностью 15 кВт, включает ещё несколько элементов: насос, управляющий клапан, гидравлический аккумуляторный бак. Пока работает мотор, электромагнитный клапан направляет часть потока рабочей жидкости в гидроаккумулятор, где масло через разделительную мембрану сжимает газообразный азот. Запасённая энергия без потерь на различные преобразования сохраняется для последующего старта. Разрядом управляет пропорциональный клапан, причем мощности хватает на несколько пусков, общий же ресурс системы составляет порядка 4 млн. циклов. Гидроаккумулятор позволяет производить быстрые циклы заряда и разряда, не требует обслуживания и по сравнению с химическими источниками

энергии имеет более высокую удельную мощность. Но эта система уступает по массогабаритным характеристикам. Снаряжённая масса транспортного средства при оснащении гидромотором-стартёром увеличивается примерно на 40 кг. У автобуса, оснащённого системой «CleanStart», в условиях городского цикла расход топлива сокращается более чем на 10 %.

Система «Старт-стоп» обладает определенными преимуществами и уже успела зарекомендовать себя. В настоящее время ведущие лидеры автомобильной промышленности, такие как VW, Audi, Porsche и другие широко используют данную систему наряду с остальными автомобильными системами, вошедшими в повседневную практику применения.

Наряду с вышеупомянутыми компаниями, в начале 21-го века производители автомобилей российского рынка начинают решать вопрос применения системы «Старт-стоп», как одну из эффективных в борьбе за экономичность.

1.3. Развитие систем регулирования скорости движения автомобиля

Системы регулирования скорости движения автомобиля стали активно применяться ближе к началу 90-х годов. В это время наблюдается рост числа разработок, направленных на создание не только системы поддержания скорости, но и системы, обладающей более широким функционалом, способной осуществлять увеличение и уменьшение заданной скорости. В 1991 году компания Siemens продемонстрировала электронную систему, способную поддерживать скорость автомобиля, а также осуществлять увеличение или уменьшение ее уставки. Представленная система была способна восстанавливать ранее установленное значение скорости из памяти контроллера и обеспечивать ее дальнейшее поддержание. Аналогичная система в 1992 была серийно запущена компанией Bosch, которая занималась собственной разработкой электронной системы регулирования скорости. Следующим поводом для развития данных систем стало введение в 1989 г. требований к токсичности выхлопных газов. Появилась потребность

применения новой компонентной базы электронной системы управления двигателем, включающей в себя электронную педаль акселератора и электронную дроссельную заслонку. Это позволило не только механически развязать дроссельную заслонку и педаль акселератора, а также в значительной степени улучшить качество регулирования скорости. Универсальность системы регулирования скорости способствовало оснащение ей автомобилей, как с ручной коробкой передач, так и автомобили, начиная с 1999 г., с автоматической трансмиссией.

После появления электронной педали акселератора E-GAS, системы регулирования скорости получили стремительное развитие, принцип контроля скорости и поддержания, используемый на первых системах, получил дальнейшее развитие, в результате чего появилась система адаптивного поддержания заданной скорости [107].

Система адаптивного регулирования скорости получила название адаптивный круиз-контроль (с английского Adaptive Cruise Control) и представляла собой совокупность устройств, поддерживающих переменную скорость движения, соблюдая заданную дистанцию удаления до впереди движущегося транспортного средства.

Впервые система адаптивного поддержания скорости была продемонстрирована компанией Mitsubishi в 1995 году на автомобиле, оснащенном лазерными датчиками. Представленная система получила название Preview Distance Control. Система выполняла функцию открытия и закрытия дроссельной заслонки и управляла переключением передач на автоматической трансмиссии.

В 1997 компания Toyota предложила покупателям адаптивный круиз, работающий с датчиками-радарами. В этом же году и BMW представила подобную систему.

В конце 1998 года Mercedes представил свою версию под названием Distronic. Основное отличие представленной адаптивной системы регулирования скорости от традиционной системы ее поддержания

заключалось в способности корректировать уставку скорости автомобиля в зависимости от дорожной обстановки и от скорости впереди идущего транспортного средства.

В 2000 году система ACC появилась на автомобилях BMW. Система предупреждала водителя о том, что впереди идущий автомобиль начал торможение. Однако алгоритм ее работы был все еще слишком простым -после торможения круиз отключался, передавая дальнейшее управление водителю.

В период 2004 - 2006 годы компания Toyota произвела ряд усовершенствований в системе поддержания скорости, добавив функцию аварийного торможения, а затем и функцию «отслеживания снижения скорости». Торможение автомобиля осуществляется за счет работы функции системы контроля курсовой устойчивости [99] .

Представленные выше системы обеспечивают рост эксплуатационной эффективности автомобилей за счет улучшения экологичности, топливной экономичности и комфортабельности. Но при этом, в алгоритмах своей работы, они не учитывают, по крайней мере, один из важных параметров, обеспечивающих требуемый уровень характеристик работы ДВС, а именно вязкость масла. Между тем, обладая комплексом данных о вязкости масла в ДВС, в рамках электронной системы, можно в значительной степени улучшить технико-экономические показатели работы, как силового агрегата, так и автомобиля в целом. Дополнительно, управление по критерию вязкости масла, обеспечивает более эффективную коррекцию управляющих сигналов для клапана системы VVT, который устанавливает предпочтительное положение распределительного вала ДВС [133].

Таким образом, разработка электронной системы управления по критерию вязкости масла, является перспективной научно-технической задачей, решение которой позволит улучшить эксплуатационные показатели автомобилей.

1.4. Система управления ДВС по критерию вязкости масла

Разработка системы управления заключается в комплексном интегрировании электротехнической и электронной систем с алгоритмическими программными структурами, построенными на базе результатов экспериментальных исследований изменения вязкости масла в зависимости от факторов, образующих условия эксплуатации автомобиля. Температурные режимы работы силового агрегата, эксплуатационный пробег, характеристики масла и т.д., являются важными первичными показателями при организации работы по проектированию рассматриваемой системы.

В настоящее время, разработка подобных электронных систем, реализуется на основе накопления базы данных отражающие исследуемые взаимосвязи между ключевыми параметрами, через алгоритмизацию и построение матриц управления, с помощью которых программируются контроллеры систем. При этом объективной проблемой, препятствующей широкому внедрению рассматриваемой электронной системы в серийный автомобиль является невысокий уровень повторяемости результата измерения показателей вязкости масла в силовом агрегате с помощью датчиков, когда при использовании датчиков одного типа получаются разные результаты, разброс которых достигает до 20%. Это существенно снижает эффективность их применения и требует новых методов оценки вязкости. С другой стороны, если разброс параметров датчиков лежит в пределах 1020%, то появляется необходимость реализации процесса самокалибровки датчика, который устанавливается на автомобиль, чтобы приблизить показание датчика к реальным значениям и снизить погрешность измерения до 5%.

Как было показано ранее, разработка и реализация электротехнических и электронных систем управления, наиболее эффективна в случае создания общей концепции построения программно-аппаратного комплекса.

Концепция, построения программного обеспечения контроллера системы управления ДВС (КСУД) может быть представлена в виде структуры (рис. 3). Она позволяет описать взаимосвязи модулей программного обеспечения микроконтроллера и их функции, а также описывает иерархию программного обеспечения и привязку к аппаратным ресурсами таких как, порты ввода-вывода, интерфейсные шины передачи данных, банки памяти и регистры микроконтроллера.

Концепция разделена на несколько частей, каждая из которых представляет собой определенный класс программного обеспечения. Основной класс - это базовое аппаратно-зависимое программное обеспечение. Данный класс является специфическим для каждого конкретного микроконтроллера, что также говорит о его привязке к регистрам управления и портам ввода вывода. Основной класс позволяет предоставить доступ к функциям базового программного обеспечения и ресурсам микроконтроллера. Класс базового аппаратно-независимого программного обеспечения позволяет абстрагироваться от работы с регистрами и обеспечивает возможность перехода к работе с командами прикладного уровня, а также осуществляет преобразования величин и сигналов для модулей высокого уровня. Третий класс - это прикладное программное обеспечение, которое отвечает за работу с математическими формами представления сигналов и позволяет переходить от одной архитектуры системы управления к другой аналогичной.

Основу представленной концепции формируют драйверы, которые относятся к стандартным инструментам микроконтроллера и обеспечивают работу памяти микроконтроллера, коммуникационных интерфейсов, драйверы портов ввода-вывода. Низкоуровневые драйверы позволяют считывать сигналы датчиков, подключенных к портам микроконтроллера, и с интерфейсных шин передачи данных, а также управляют нагрузками и приводами, подключенными к портам микроконтроллера. Драйверы, отвечающие за модель памяти, и регистры позволяют оптимизировать работу

микроконтроллера со стеком и оперативным запоминающим устройством (ОЗУ), а также выполнять действия по сохранению и передаче данных при переключении между выполняемыми задачами программы управления. К рассматриваемым драйверам привязаны прикладные драйверы, позволяющие передавать управление между функциями низкого уровня и прикладным программным обеспечением. Базовое аппаратно-независимое программное обеспечение включает в себя сервисные функции, операционные системы реального времени, описание процедуры вызова задач и переключения между функциями низкого уровня. Базовое программное обеспечение позволяет максимально быстро адаптировать программы, созданные на основе другого микроконтроллера под новый. При этом требуется только проектирование новых драйверов нижнего уровня с сохранением остальной структуры программного обеспечения. Дополнительно базовое программное обеспечение позволяет выполнять диагностику ошибок низкоуровневых программ и драйверную диагностику.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Дебелов Владимир Валентинович, 2015 год

Библиографический список

1. Автомобильный справочник [Текст] / Bosch; Пер. с англ. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Изд-во ЗАО "КЖИ «За рулем»", 2004. - 992 с.

2. Агеев Н.Л. Автоматическое измерение времени истечения в вискозиметрии [Текст]/ Н.Л. Агеев// Измерительная техника.- 1971.- №2 7.- с.74.

3. Азаров Б.М., Арет В.А. Инженерная реология пищевых производств. [Текст] / Б.М. Азаров, В.А. Арет. - М.: МТРШП, 1978. - 112 с.

4. Алгоритмические особенности автоматизации измерения степени идентичности последовательных циклов и устойчивости работы ДВС по неравномерности вращения коленчатого вала [Текст] / А. М. Лукин, В. И. Хавкин, В. К. Яровой // Двигателестроение. - 1984. - № 4. - С. 24 - 26.

5. Алексеев К.Б., Малявин A.A. Синтез регулятора скорости вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания на основе нечеткого управления. / К.Б. Алексеев, A.A. Малявин. // Машиностроение и инженерное образование. - 2007. - №12. - С. 34-37.

6. Алексеев К.Б., Малявин A.A. Управление скоростью вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания на базе нечеткой логики. / К.Б. Алексеев, A.A. Малявин. // Машиностроение и инженерное образование. - 2007. - №1. - С. 14-24.

7. Альтшуль А.Д. Животовский Л.С., Иванов Л.П. Гидравлика и аэродинамика [Текст]: учеб. для вузов / А.Д.Альтшуль, Л.С.Животовский, Л.П.Иванов. - М.: Стройиздат, 1987. - 414 с.

8. Альтшуль А.Д., Киселев П.Г. Гидравлика и аэродинамика. Основы механики жидкости. [Текст]: учебное пособие для вузов. / А.Д. Альтшуль, П.Г. Киселев. - М.: Стройиздат, -1975. - 323 с.

9. Андерсон Д., Таннехилл Дж., Плетчер Р. Вычислительная гидромеханика и теплообмен. Т.1. [Текст] / Д. Андерсон, Дж. Таннехилл, Р. Плетчер. - М.: Мир, 1990. - 382 с.

10. Архангельский, В.М. Автомобильные двигатели [Текст]: Учеб. / В.М. Архангельский, М.М. Вихерт, А.Н. Воинов и др. // М.: Машиностроение, 1987. - 655 с.

11. Астарита, Дж. Основы гидромеханики неньютоновских жидкостей. [Текст] / Дж. Астарита, Дж. Марруччи. - М.: Мир, 1978. - 312 с.

12. Белкин, И.М. Ротационные приборы. [Текст] / И.М. Белкин, Г.В. Виноградов, А.И. Леонов. - М.: Машиностроение, 1968. - 272 с.

13. Белоносов С.М., Черноус К.А. Краевые задачи для уравнении Навье-Стокса. [Текст] / С.М. Белоносов, К.А. Черноус. - М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1985. - 312 с.

14. Белоцерковский, О.М. Численное моделирование в механике сплошных сред. [Текст] / О.М. Белоцерковский - М.: Физматлит, - 1994. -448 с.

15. Бендик, М.М. Стратегия стартового прогрева автомобильной системы нейтрализации. [Текст] / Герасименко С.А., Каменев В.Ф., Хрипач H.A., Фомин В.М.// Материалы международной конференции «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования двигателей». - Владимир: ВлГУ, 2008. - C.235-240

16. Бендик М.М. Экологические аспекты холодного пуска двигателя. [Текст] / С.А. Герасименко, М.И. Сидоров, В.М. Фомин.// Известия Тульского гос. ун-та.- Серия «Технические науки». - Изд-во ТулГУ, 2006. -Вып.Ю. - С.295-298.

17. Бесекерский, В.А. Теория систем автоматического управления. [Текст] / В.А. Бесекерский, Е.П. Попов. - СПб.: Изд-во «Профессия», 2003. - 752 с.

18. Бидерман, В.Л. Теория механических колебаний [Текст]: учебник для вузов / В.Л. Бидерман - М.: Высш. школа, 1980. - 480 с.

19. Блехман, И.И. Вибрационная механика. [Текст] / И.И. Блехман. - М.: Физматлит, 1994. - 400 с.

20. Тарасик, В.П. Теория движения автомобиля [Текст]: Учебник для вузов. СПб.: БХВ-Петербург, 2006. - 478 с.

21. Васильев, А.В. Синтез характеристик газораспределения поршневого двигателя. [Текст] / А.В. Васильев. - Волгоград: РПК «Политехник», 2006. -344 с.

22. Васильев, A.B. Исследование динамики механизма газораспределения ДВС с гидрокомпенсатором. [Текст] /А.В.Васильев. // Машиностроение, 1998. - № 1-9. -С.86-93.

23. Васильев, A.B. Повышение эффективности и надежности механизма газораспределения двигателя. [Текст] / A.B. Васильев // Труды международной научно-практической конференции по силовым агрегатам. КамАЗ, Набережные Челны, 2004. - С. 18 - 26.

24. Васильев, A.B. Формирование характеристик газораспределения ДВС. [Текст] / A.B. Васильев., Е.А. Григорьев. // Двигателестроение, 2002. - № 1. -С. 23 - 25.

25. Вахламов, В.К. Автомобили: Теория и конструкция автомобиля и двигателя [Текст]: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования (Под ред. А.А. Юрчевского. - 6-е изд. стер.) В.К. Вахламов, М.Г. Шатров, А.А. Юрчевский М.: Издательский центр «Академия», 2011 г. - 816 с.

26. Вахошин, Л.И. О ДВС для комбинированной силовой установки. [Текст] / Вахошин Л.И., Карницкий В.В., И.М. Минкин, A.C. Разумнов. -Автомобильная промышленность, - 2007. - № 5. - С. 6-8.

27. Википедия. [Электронный ресурс]: VVT-i URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/VVT-i (дата обращения: 14.04.13).

28. Википедия. [Электронный ресурс]: Вискозиметр URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Вискозиметр (дата обращения: 22.06.12).

29. Википедия. [Электронный ресурс]: Вязкость URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%C2%FF%E7%EA%EE%F1%F2%FC (дата обращения: 21.06.12).

30. Википедия. [Электронный ресурс] : Газораспределительный механизм URL: https: //ru.wikipedia.org/wiki/Газораспределительный_механизм (дата обращения: 14.04.13).

31. Вискозиметр.ги [Электронный ресурс]: Методы вискозиметрии. Виды вискозиметров. URL: http://www.viskozimetr.ru/ (дата обращения: 20.06.12).

32. Смирнов, Г.А. Теория движения колесных машин [Текст]: Учеб. Для студентов машиностроит. спец. вузов. 2-е изд., доп. и перераб. - М.: Машиностроение, 1990. - 352 с.

33. Гениев, Г.А. Динамика пластической и сыпучей сред. [Текст] / Г.А. Гениев, М.И. Эстрин. - М.: Стройиздат, 1972. - 258 с.

34. Герасименко, С.А. Метод совершенствования эколого-экономических показателей двигателей. [Текст] / Сидоров М.И.. Фомин В.М.// Известия Тульского гос. ун-та.- Серия «Технические науки». - Изд-во ТулГУ, 2006. -Вып.Ю. - С.287-295.

35. Герасименко, С.А. Проблемы Евро-3. [Текст] / Фомин В.М.// Сельский механизатор. - 2008. -№1. - С.32-39.

36. Гирявец, А.К. Развитие электронных систем управления двигателями и проблемы подготовки специалистов в области ДВС [Текст] / А.К. Гирявец, Б.Я. Черняк. // Сборник научных трудов Международной конференции "Двигатель-2007", посвященной 100-летию школы двигателестроения МГТУ им. Н.Э. Баумана. М, 2007. - с. 305-309.

37. Говорущенко, Н. Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте. [Текст] / Н. Я. Говорущенко. - М.: Транспорт, 1990. - 135 с.

38. Голубков, Л.Н. Результаты исследования аккумуляторной топливной системы с электроуправляемой форсункой [Текст] / Л.Н. Голубков, А.В. Гришин, Л.А. Емельянов. Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей: Материалы IX Международной научно-практической конференции, Влад. ГУ, Владимир, 2003. - С. 140-141.

39. ГОСТ 1929-87. Нефтепродукты. Методы определения динамической вязкости на ротационном вискозиметре. [Текст] Введ. 1988-06-30. - М.: Гос. комитет СССР по стандартам, 1988. - 18 с.

40. ГОСТ 26581-85. Смазки пластичные. Метод определения эффективной вязкости на ротационном вискозиметре. [Текст] Введ. 1986-07-01. - М.: Гос. комитет СССР по стандартам, 1986. - 10 с.

41. ГОСТ 29226-91. Вискозиметры жидкостей. Общие технические требования и методы испытаний. [Текст] Введ. 1993-01-01. - М.: Изд-во стандартов, 1986. - 10 с.

42. Грановский, В.А. Методы обработки экспериментальных данных [Текст] / В.А. Грановский, Т.Н. Сирая. -М.: Энергоатомиздат, 1990. - 203 с.

43. Гребенников, А.С. Адаптивное управление работой двигателя внутреннего сгорания [Текст] / А. С. Гребенников, С. А. Гребенников, М. Г. Петров, В. В. Фокин // Проблемы управления, передачи и обработки информации - АТМ-ТКИ-50: сб. тр. Междунар. науч. конф. - Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2009. - С. 89 - 93.

44. Гребенников, А.С. Использование показателей внутрицикловых изменений угловой скорости коленчатого вала при адаптивном управлении работой ДВС [Текст] / А. С. Гребенников, С. А. Гребенников, М. Г. Петров, Д. В. Федоров // Технологические и организационные проблемы сервиса машин и пути их решения: сб. научн. тр. - Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2010. - С. 65 - 71.

45. Гребенников, С.А. Адаптивное управление режимом холостого хода бензиновых двигателей [Текст] / С.А. Гребенников, Р.В. Иванов, А.С. Гребенников // Бюллетень транспортной информации. - 2010. - №2. - С. 38-39.

46. Григорьев, Е.А. Математическое моделирование динамики механизма газораспределения ДВС. [Текст] / Е. А. Григорьев, А. В. Васильев. // Двигателестроение. - 1991. - № 12. - С 7 - 9.

47. Губа, В.И. Новое семейство бензиновых двигателей ВАЗ. [Текст] / В.И. Губа. // Автомобильная промышленность. - 2006. - № 4. - С. 7-9.

48. Дебелов, В.В. Имитационное моделирование электронной системы определения вязкости масла в силовом агрегате автомобиля [Текст] / Слукин

А.М., Дебелов В.В., Козловский В.Н., Иванов В.В. // Электроника и электрооборудование транспорта. - 2014. - №5. - С. 2 - 5.

49. Дебелов, В.В. Комплекс электронных систем управления движением легкового автомобиля с комбинированной силовой установкой. Часть 1.

50. Дебелов, В.В. Комплекс электронных систем управления движением легкового автомобиля с комбинированной силовой установкой. Часть 2.

51. Дебелов, В.В. Математическая модель движения пластины вискозиметра [Текст] / Дебелов В.В., Слукин А.М. // XI Международная научно-практическая конференция: сб. тр. науч.-практич. конф.— Пенза: ПГУСА, 2011. - С. 60 - 61.

52. Дебелов, В.В. Моделирование электронной системы VVT управления двигателем легкового автомобиля [Текст] / Дебелов В.В., Козловский В.Н., Пьянов М.А., Строганов В.И. // Электроника и электрооборудование транспорта. - 2014. - №4 - С. 5 - 12.

53. Дебелов, В.В. Моделирование электронной системы регулирования скорости движения легкового автомобиля в режимах поддержания и ограничения скорости [Текст] / Дебелов В.В., Козловский В.Н., Иванов В.В., Строганов В.И. // Электроника и электрооборудование транспорта. - 2013. -№6. - С. 2 - 7.

54. Дебелов, В.В. Перспективы развития автомобильной промышленности, расширение функциональных возможностей штатных мультимедийных систем [Текст] / Дебелов В.В., Иванов В.В., Булов В.Г. // Международная заочная научно-практическая конференция: сб. тр. науч.-практич. конф.— Липецк: ВОИР, 2012. - С. 111 - 113.

55. Дебелов, В.В. Разработка универсального эмулятора для отладки и диагностики электронной системы управления двигателем с VVT. Имитация сигнала датчика положения коленчатого вала и сигнала датчика фазы. [Текст] / Дебелов В.В., Иванов В.В., Апарин В.А. // Международная заочная научно-практическая конференция: сб. тр. науч. -практич. конф. — Липецк: ВОИР, 2012. - С. 115 - 118.

56. Дебелов, В.В. Разработка электронного вискозиметра для определения вязкости моторных масел [Текст] / Дебелов В.В. // II Международная научно-практическая конференция студентов, магистрантов, аспирантов: сб. тр. науч.-практич. конф.— Тольятти: ТГУ, 2012. - С. 272 - 274.

57. Дебелов, В.В. Разработка электронного устройства контроля вязкости моторного масла[Текст] / Дебелов В.В., Слукин А.М., Шишкина Н.А. // Научно-практическая конференция «Студенческие дни науки» в ТГУ: сб. тр. науч.-практич. конф.— Тольятти: ТГУ, 2012. - С. 346 - 348.

58. Дебелов, В.В. Разработка электронных вискозиметров, мониторинг параметров жидких сред. [Текст] / Дебелов В.В., Слукин А.М. // Самарская областная студенческая научная конференция посвященная 160-летию Самарской губернии: материалы докладов конкурса программы УМНИК. — Самара: РЦИТТ, 2011. — С. 142 - 143.

59. Дебелов, В.В. Современные методы отладки электронных устройств, построенных на базе микроконтроллеров с архитектурой ARM. [Текст] / Дебелов В.В., Иванов В.В., Апарин В.А. // I международная заочная научно-техническая конференция. Алгоритмические и программные средства в информационных технологиях, радиоэлектронике и телекоммуникациях: сб. тр. науч.-практич. конф.— Тольятти: ПВГУС, 2012. - С. 33 - 38.

60. Дебелов, В.В. Электронная система регулирования скорости движения автомобиля в режимах поддержания и ограничения скорости [Текст] / Дебелов В.В., Козловский В.Н., Иванов В.В., Строганов В.Е., Ютт В.Е. // Грузовик. - 2013. - №12. - С. 19 - 23.

61. Дебелов, В.В. Электронная система управления автомобиля «StartStop» [Текст] / Дебелов В.В., Козловский В.Н., Ютт В.Е. // Электроника и электрооборудование транспорта. - 2014. - №2. - С. 6 - 9.

62. Денисенко, В.В. ПИД-регуляторы: вопросы реализации [Текст] // В.В. Денисенко. - СТА. - 2007. - №4. - С. 86 - 97.

63. Денисенко, В.В. ПИД-регуляторы: принципы построения и модификации [Текст] / В.В. Денисенко // СТА. - 2006. - №4. - С. 66 - 74.

64. Дж.К. Ньютон, JI.A. Гулд, Дж.Ф. Кайзер Теория линейных следящих систем. Аналитические методы расчета. [Текст] Пер. с англ. Ю.П. Леонова и С.Я. Раевского, Под ред. A.M. Летова. М.: Физ Мат Лит, 1961. - 407 с.

65. Дмитриев, Д.А. Автоматическое измерение времени истечения в вискозиметрии [Текст] / Д.А. Дмитриев, М.М. Мордасов // Сб. тр. № 4 ТВВАИУ. - Тамбов, 1981. - с. 69-73.

66. Дьяконов, В. Matlab. Анализ идентификация и моделирование систем. [Текст] / В. Дьяконов, В. Круглов. - СПб.: Питер, 2002. - 448 с.

67. Дьяконов, В.П. Matlab система символьной математики. [Текст] / В.П. Дьяконов, И.В. Абраменкова - М.: Нолидж, 1999. - 640с.

68. Дьяченко, Н.Х. Теория двигателей внутреннего сгорания [Текст] / Н.Х. Дьяченко. - Л.: Машиностроение (Ленингр. отд-ние), 1974. - 552 с.

69. Евдокимов, И.Н. Молекулярные механизмы вязкости жидкости и газа. Часть 1. Основные понятия [Текст]: учебное пособие / И.Н. Евдокимов, Н.Ю. Елисеев // Под ред. проф. В.Б. Нагаева. - М.: РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина, 2005. - 59 с.

70. Емцев, Б.Т. Техническая гидромеханика: Учебник для вузов по специальности «Гидравлические машины и средства автоматики» [Текст] / Б.Т. Емцев. - М.: Машиностроение, 1987. - 440 с.

71. Ефремов, И.Ф. Матиевский. Д.Д. Метод анализа топливной экономичности поршневых ДВС. [Текст] / И.Ф. Ефремов, Д.Д. Матиевский. // Двигателестроение. - 1986. - №10. - С. 3 - 6.

72. Желобов, Л.А. Влияние износа механизма газораспределения на выходные показатели двигателя. [Текст] / Л. А. Желобов, Ю. М. Панов // Совершенствование эксплуатационных качеств тракторов и автомобилей и использования машинотракторного парка: сб. науч. тр. - Горький: Горьк. сельскохоз. ин-т. 1986. - С. 3 - 9.

73. Жермен П. Механика сплошной среды. [Текст] / П. Жермен. - М.: Мир, 1981. - 399 с.

74. Зайдель А.Н. Элементарная оценка ошибок измерений. [Текст] / А.Н. Зайдель. - Ленинград: Наука, 1967. - 163 с.

75. Иванов В.Н. Ерохов В.И. Экономия топлива на автомобильном транспорте. [Текст] / В.Н. Иванов, В.И. Ерохов. - М.: Транспорт, 1984. - 302 с.

76. Иванов В.Н., Ерохов. В.И. Экономия топлива на автомобильном транспорте. [Текст] / В.Н. Иванов,, В.И. Ерохов. - М.: Транспорт. - 1984. - 303 с.

77. Карелин Д.Л. Современные тенденции развития автомобилестроения в России [Текст]: Сб. тр. Всерос. науч.-техн. конференции с международным участием / ТГУ Тольятти, 2004. - Т.1. - С. 190-201.

78. Ким А.Х. Некоторые вопросы реологии вязко-пластичных дисперсных систем. [Текст] / А.Х. Ким. - Минск: Редиздат БПИ, 1960. - 81 с.

79. Киселев П.Г. Гидравлика Основы механики жидкости. [Текст]: учеб. пособие для вузов. / П.Г. Киселев. - М.: Энергия, 1980. - 360 с.

80. Козловский В.Н. Козловский, В.Н. Моделирование электрооборудования автомобилей в процессе проектирования и производства [Текст]: монография / В.Н. Козловский. - Тольятти: ГОУ ВПО «ТГУ». - 2009. - 227 с.

81. Козловский В.Н. Оценка влияния стабильности технических характеристик генератора на зарядный баланс сети автомобиля. [Текст] / В.Н. Козловский // Международная научно-практическая конференция. Проблемы электротехники, электроэнергетики и электротехнологии: сб. тр. науч. -практич. конф. - Тольятти: Изд-во ТГУ, 2007. - С. 39-44.

82. Козловский В.Н., Малеев Р.А. Математическое и имитационное моделирование системы пуска автомобиля. [Текст] / В.Н. Козловский, Р.А. Малеев. // Грузовик. - 2007. - №5. - С. 30-32.

83. Козловский В.Н., Малеев Р.А. Управление качеством и надежностью автомобильного электростартера. [Текст]: учебно-методическое пособие / В.Н. Козловский, Р.А. Малеев. - Тольятти: ТГУ. - 2007.

84. Козловский В.Н., Немцев А.Д. Управление качеством и надежностью автомобильного генератора. [Текст] Учебное пособие. - Тольятти, 2005.-132с.

85. Козловский, В.Н. Имитационная модель зарядного баланса автомобильного электрооборудования [Текст] / В.Н. Козловский, Д.И. Гурьянов, А.Д. Немцев // Автотракторное электрооборудование.- 2002. № 56. - С. 12-17.

86. Козловский, В.Н. Обеспечение качества и надежности электрооборудования автомобилей [Текст]: монография / В.Н. Козловский. -Тольятти: ГОУ ВПО «ТГУ». - 2009 . - 274 с.

87. Козловский, В.Н. Проблемы повышения качества генераторной установки с использованием дискретной и полиномиальной моделей [Текст] / В.Н.Козловский, В.Г.Евдокимов // Электроника и электрооборудование транспорта - 2007. - №5. - С. 35-37.

88. Коннор Дж., Бреббиа К, Метод конечных элементов в механике жидкости. Пер. с англ. [Текст] / Дж. Коннор, К. Бреббиа. - Л.: Судостроение, 1979. - 264 с.

89. Корнилов Г.С. Экологизация транспортных средств в России, проблемы и перспективы. [Текст] / Г.С. Корнилов. Сборник докладов международной научно-технической конференции "Альтернативные источники энергии для транспорта и энергетики больших городов". - М.: Прима-Пресс - М., 2005. - С. 7 - 15.

90. Корчемный Л. В. Механизм газораспределения автомобильного двигателя: Кинематика и динамика. [Текст] / Л. В. Корчемный. - М.: Машиностроение, 1981. - 191 с.

91. Корчемный, Л.В. Механизм газораспределения автомобильного двигателя [Текст] / Л.В. Корчемный. - М.: Машиностроение, 1981. - 192 с.

92. Крутов В.И. Автоматическое регулирование и управление двигателями внутреннего сгорания [Текст] / В.И. Крутов - М.: Машиностроение, 1989. -416 с.

93. Кузьменко О.Ю. Ротационные вискозиметры с СВЧ системой преобразования контролируемого параметра. [Текст]: дис. ... канд. техн. наук: 05.11.13 / В.Л. Бидерман. - Тамбов, 2003. - 188 с.

94. Лазарев Ю.Ф. Моделирование процессов и систем в МАТЬАВ. [Текст] / Ю.Ф. Лазарев - СПб. Питер; Киев: Издательская группа ВНУ, 2005. - 512 с.

95. Ландау Л.Д., Лифшиц Е.М. Теоретическая физика [Текст]: учебное пособие. В 10 т. Т. VI. Гидродинамика. / Л.Д. Ландау, Е.М. Лифшиц. - М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1988. - 736 с.

96. Лойцянский Л.Г. Механика жидкостей и газа [Текст] / Л.Г. Лойцянский. - М.: Наука, 1970. - 771 с.

97. Луканин В. Н., Морозов К. А., Хачиян А. С. Двигатели внутреннего сгорания. В 3 кн. Кн. 1. Теория рабочих процессов [Текст]: Учебник для вузов / В. Н. Луканин, К. А. Морозов, А. С. Хачиян и др.; Под ред. В. Н. Луканина и М. Г. Шатрова. - 3-е изд., перераб. и испр. - М.: Высшая школа, 2007. - 479 с.

98. Луканин В.Н. Трофименко Ю.В. Экологически чистая автомобильная энергоустановка: Понятие и количественная оценка. [Текст] / В.Н. Луканин, Ю.В. Трофименко - М.: Итоги науки и техники. Сер.Автомоб. и гор. трансп.: Обзор ВИНИТИ; Т. 18, 1994. - 140 с.

99. Луканин В.Н. Трофименко Ю.В. Экологические воздействия автомобильных двигателей на окружающую среду [Текст] / В.Н. Луканин, Ю.В. Трофименко. - М.: Итоги науки и техники. Сер. Автомоб. и гор. транспорт: Обзор /ВИНИТИ; Т. 17, 1993. - 136 с.

100. Луканин В.Н., Гудцов В.Н., Бочаров Н.В. Снижение шума автомобиля [Текст] / В.Н.Луканин, В.Н.Гудцов, Н.В. Бочаров - М.: Машиностроение, 1981. - 158 с.

101. Макушев А.А. Аналитические исследования влияния конструкции ГРМ на показатели ДВС. [Текст] / А.А. Макушин. // Автомобильная промышленность. - 2012. - №3. - С. 12 - 16.

102. Матюхин Л.М. Альтернатива коэффициенту наполнения [Текст] / Л.М. Матюхин. // Двигатель-2007: сб. науч. тр. М., 2007. С. 80-85.

103. Матюхин Л.М. Оценка наполнения и индикаторных показателей газовых ДВС. [Текст] / Л.М. Матюхин. // Автогазо-заправочный комплекс. -2012. - № 1. - С. 15-18.

104. Матюхин Л.М. Универсальная формула коэффициента наполнения 4-х тактного ДВС. [Текст] / Матюхин Л.М. - М.: Вестник МАДИ, вып. 3, 2011. -с. 39-43.

105. Мигуш С.А. Алгоритмы адаптивного управления инжекторными двигателями внутреннего сгорания [Текст] /дисс. к.т.н.: 05.13.01 — СПб: 2005.

106. Налимов В.В., Чернова Н.А. Статистические методы планирования экстремальных экспериментов. [Текст] / В.В. Налимов, Н.А. Чернова. - М.: 1965. - 340 с.

107. Науменко Б.С. Бортовые автоматизированные системы управления скоростью транспортной машины. [Текст] / Б.С. Науменко - Ставрополь: 1999. — 245 с.

108. Никитин А.В. Метрологические характеристики изменения частоты вращения коленчатого вала от цикла к циклу [Текст] / А.В. Никитин. -Эффективность использования автомобильного транспорта: Межвуз. научн. сб. — Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1987. С. 29-31.

109. Никулин С.С., Чех А.С. Определения вязкости жидкости методом Стокса [Текст]: методические указания / С.С. Никулин, А.С. Чех // сост. -Тамбов: Изд-во ГОУ ВПО ТГТУ, 2011. - 12 с.

110. ОСТ 37.008.034-77. Баланс электроэнергии автомобилей и автобусов. Метод расчета, критерии оценки. [Текст] Введ. 1978-07-01. - М.: Министерство автомобильной промышленности СССР, 1978. - 22 с.

111. П.В. Куропаткин, Теория автоматического управления. [Текст] / П.В. Куропаткин - М.: «Высшая школа», 1973. - 528 с.

112. Пинский Ф.И., Мяльдзин Н.Х. Структурные особенности электронных адаптивных систем управления дизелей [Текст] / Ф.И. Пинский, Н.Х. Мяльдзин // Двигателестроение. - 1988. - №6. - С. 14-16.

113. Политов Е. Н. Разработка конструкции и исследование динамики бироторного вискозиметра. [Текст]: дис. ... канд. техн. наук: 01.02.06 / Е. Н. Политов. - Курск, 2005. - 150 с.

114. Попык, К.Г. Расчет механизмов газораспределения быстроходных автомобильных двигателей. [Текст] / К.Г. Попык. - М.: Изд-во МАМИ, 1964.

- 74 с.

115. Рачков М.Ю. Измерительные устройства автомобильных систем. [Текст] / М.Ю. Рачков. - М.: Изд-во МГИУ, 2007. - 139 с.

116. Рикардо Г.Р. Быстроходные двигатели внутреннего сгорания. [Текст] / Г.Р. Рикардо. — М.: ГНТИ Машиностроительной литературы, 1960. — 411 с.

117. Романов А. С., Семиколенов А. В., Тараненко С. Н., Шахорин А. П. Идеальная и вязкая жидкости : учеб. пособие. [Текст] / А.С. Романов, А.В. Семиколенов, С.Н. Тараненко, А.П. Шахорин - М. : Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2008. - 60 с.

118. Рыбаков В.К., Дунин А.Ю. Гибридная силовая установка Мерседес-Бенц. [Текст] / В.К. Рыбаков, А.Ю. Дунин. - Сборник научных трудов -МАДИ, 2010. - с. 59-64.

119. Савельев И.В. Курс физики. Том 1. Механика. Молекулярная физика. [Текст] / И.В. Савельев. - М.: Наука, 1970. - 514 с.

120. Сивухин Д.В. Общий курс физики. Термодинамика и молекулярная физика. [Текст] / Д.В. Сивухин. - М.: ФИЗМАТЛИТ, 2005. - 544 с.

121. Системы газораспределения с переменными фазами. [Текст] // Автомобильная промышленность США. - 1996. - № 1. - С. 9 - 11.

122. Смирнов В. И. Методы и средства функциональной диагностики и контроля технологических процессов на основе электромагнитных датчиков. [Текст]: дис. ... канд. техн. наук: 05.11.01 / В.И. Смирнов. - Ульяновск, 2001.

- 190 с.

123. Суслин М.А, Кузьменко О.Ю., Дмитриев Д.А. Ротационно-емкостной метод непрерывного измерения вязкости [Текст] / М.А. Суслин, О.Ю. Кузьменко, Д.А. Дмитриев // Сборник рефератов депонированных рукописей. М.: ЦВНИ МО РФ, 1999. Вып. 47. Серия В. Деп. в ЦВНИ МО РФ 28.04.99 г. № 3985.

124. Суслин М.А. Кузьменко О.Ю., Дмитриев Д.А. Ротационный метод измерения вязкости жидких сред с помощью цилиндрического объемного резонатора [Текст] / М.А. Суслин, О.Ю. Кузьменко, Д.А. Дмитриев // Сборник рефератов депонированных рукописей. М.: ЦВНИ МО РФ, 1999. Вып. № 49. Серия В. Деп. в ЦВНИ МО РФ 4.12.99 г. № 3988.

125. Токарев А.А. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля. [Текст] / А.А. Токарев. - М.: Машиностроение, 1982. - 224с.

126. Федотов А.И. Определение начальных положений распределительных валов по параметрам изменения давления во впускном коллекторе двигателя [Текст] / А.И. Федотов, А.Л. Федоров // Вестник ОГУ. - Оренбург: Изд-во ОГУ, 2011. №10. - С.134-138.

127. Федюнин П.А. СВЧ методы и устройства измерения электрофизических параметров жидких диэлектриков с потерями. [Текст] / дис. ... канд. техн. наук: 05.11.13 / П.А. Федюнин. - М.,1997. - 225 с.

128. Филатов Е.Ю., Ясинский Ф.Н. Математическое моделирование течений жидкостей и газов: учебное пособие. [Текст] / Е.Ю. Филатов, Ф.Н. Ясинский.

- Иваново: Ивановский государственный энергетический университет, 2007.

- 84 с.

129. Хачиян А.С., Морозов К.А., Луканин В.Н. Двигатели внутреннего сгорания [Текст]: Учеб. для вузов (Под ред. В.Н.Луканина. 2- е изд., перераб. и доп.) А.С.Хачиян, К.А.Морозов, В.Н.Луканин и др. - М.: Высш. шк. - 1985.

- 311 с.

130. Химик. Сайт о химии. Основы физико-химической механики дисперсных систем. [Электронный ресурс] : Методы определения вязкости. URL : http://www.xumuk.ru/colloidchem/140.html (дата обращения: 20.06.12).

131. Черняк Б.Я., Аманов К.А., Вощанкин С.В., Смирнов А.Б. Применение MATLAB при разработке систем управления бензиновыми ДВС. [Текст] / Б.Я. Черняк, К.А. Аманов, С.В. Вощанкин, А.Б. Смирнов. // Труды II Всероссийской конференции "Проектирование инженерных и научных приложений в среде MATLAB, М., ИПУ РАН. - 2004 г. - с. 1255-1261.

132. Шатров М.Г. Алгоритм выбора концепции снижения шума ДВС в составе автомобиля для его реализации в САПР «Поршневые двигатели внутреннего сгорания». [Текст] / М.Г. Шатров. // Вестник Астрахан. ГТУ. -2006. - №4. - С. 303 - 309.

133. Шатров М.Г., Морозов К.А. Автомобильные двигатели: учебник для студентов высших учебных заведений [Текст] (под редакцией М.Г.Шатрова. -2-е изд., испр.) М.Г.Шатров, К.А.Морозов, И.В.Алексеев и др. М.: Издательский центр «Академия», 2011 г. - 464 с.

134. Экологическая безопасность транспортных потоков. [Текст] / Под ред. А.Б. Дьякова-М.: Транспорт, 1989. - 128 с.

135. Юревич Е.И. Теория автоматического управления. [Текст] / Е.И. Юревич. - СПб.: БХВ-Петербург, 2007. - 560 с.

136. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей. [Текст] / В.Е. Ютт. - М.: Горячая Линия. - 1995. - 304 с.

137. Hans Mauser, Erwin Thurner Electronic Throttle Control A Dependability Case Study [Текст] // Journal of Universal Computer Science, 1999 Issue 10 p. 730-741.

138. InfoLab.ru [Электронный ресурс] Методы измерения вязкости. Измерение вязкости нефтепродуктов. URL: http://mfolab.ru/mdex.php?id=text&folderName=first&id2=2 (дата обращения: 24.06.12).

139. MacAdam, С. C. (1981). Application of an optional preview control for simulation of closed-loop automobile driving, IEEE Transections on Systems, Man and Cybernetics, SMC-11(6), P. 393-399.

Приложения

Приложение 1

Фрагмент программного кода, сформированного из математической имитационной модели системы определения вязкости масла

Программный код для микроконтроллера ATmega16, входящего в состав экспериментальной установки по определению вязкости моторных масел. Программа позволяет определить входные параметры для математической модели. Установка определить время, за которое происходит срабатывание контакт - деталей, и сопоставить его с расчетным значением, полученным посредством математического моделирования процесса движения контакт - деталей.

ANSI-C compatible code STEND_VISCOSIMETER.c

#include <mega16.h>// Библиотека микроконтроллера ATmega16 #include <delay.h> // Библиотека задержек #include <stdio.h> // Библиотека Studio

volatile unsigned long latch=0; // Объявление переменной latch, необходимой для хранения значения счётчика, как беззнаковой четырёхбайтной volatile unsigned char output_f=0; // Объявление переменной output_f, используемой в качестве флага, как беззнаковой однобайтной volatile unsigned long temp=0; // Объявление переменной temp, для вспомогательных вычислений времени, как беззнаковой четырёхбайтной // Инициализация и подключение датчика DS1820 #asm // Начало кода на Ассемблере

.equ_w1_port=0x15 ; PORTB // Выбор порта управления датчиком

.equ_w1_bit=5 ; // Сообщаем куда подключен датчик

#endasm // Конец кода на Ассемблере

// Инициализация и подключение алфавитного LCD модуля

#asm // Начало кода на Ассемблере

.equ_lcd_port=0x18 ;PORTB // Выбор порта управления дисплеем

#endasm // Конец кода на Ассемблере

#include <lcd.h> // Библиотека ЖКИ

#include <1wire.h> // Библиотека 1 wire

#include <ds18b20.h> // Библиотека DS1820

char lcd_buffer [33]; // Выбор места в памяти под массив данных

typedef unsigned char byte; // Определение беззнакового байта

byte command_addr; //Определение command_addr как байт // Разрешение внешнего прерывания от INT0

interrupt [EXT_INT0] void ext_int0_isr(void) {

if(!(PIND&( 1 <<PIND2))) // Чтение кнопки старта {

if(TCCR0==0) // Проверка на антидребезг {

latch=0; // Запись начального значения в счётчик (локальная переменная) TCNT0=0; // Запись в регистр таймера начального значения // Запуск таймера Т0

TCCR0=0x01; // Запуск Т0 с предделителем 1

PORTC.3=1; // Подаём импульс лог.1 на базу транзистора }

// Разрешение внешнего прерывания от INT1

interrupt [EXT_INT1] void ext_int1_isr(void) {

if(!(PIND&(1<<PIND3))) // Проверка, не замкнулся ли геркон {

if(TCCR0!=0) // Проверка на антидребезг {

// Остановка счетчика Т0

TCCR0=0; // Запись коэффициента деления 0 для остановки Т0 latch+=TCNT0; // Прибавление остатка

P0RTC.3=0; // Снятие управления с базы транзистора подачей лог.0

output_f=1; // Ставим флаг разрешающий индикацию }

// Разрешение прерывания по переполнению Т0

interrupt [TIM0_0VF] void timer0_ovf_isr(void) {

latch+=0x100; // Прибавление числа 0x100 к переменной latch }

void output(unsigned long latch) // Цикл индикации {

output_f=0; // Установка флага запрета индикации

Приложение 2

Фрагмент программного кода, сформированного из математической имитационной модели системы регулирования фаз газораспределения.

Программный код для микроконтроллера ATmega16, входящего в состав имитационной установки для генерации сигналов с ДПКВ и ДФ для двигателя с VVT. Программа позволяет отсчитывать количество импульсов генератора частоты управляемого напряжением с целью формирования импульсной последовательности соответствующей форме зубчатого колеса коленчатого и распределительного валов.

ANSI-C compatible code

ISR(INT0_vect) // обработка внешнего прерывания INT0

{// Генерация меадндра соответствующего сигналу ДПКВ // счётчик зубьев настраиваем по положительному сигналу if (bit_is_set(PIND, PD2))

{tooth_num ++; // инкрементируем счётчик текущего зуба

Period = TCNT0;

TCNT0 = 0;} // сбрасываем счётчик

if (tooth_num == 60) // циклическое обнуление

{tooth_num = 0; tooth_cycle ++;

if (tooth_cycle == 2) // обнуление цикла {tooth_cycle = 0;

adc_start_conversion(0);} //измерение с ADC0

}

if (tooth_num < 58) //проверяем, что не 58-60

зубья

{// если на входе высокий уровень напряжения if (bit_is_set(PIND, PD2)) {0n(P58X);} // на выходе высокий

уровень напряжения

else {0ff(P58X);} // на выходе низкий уровень напряжения }

else {0ff(P58X); } // на выходе низкий уровень напряжения

// Имитация выходных сигналов от ДФ 1 типа

if ((tooth_num == 56) && (bit_is_clear(PIND, PD2)) && tooth_cycle)

{On(PCAM1);} // начало зуба

if ((tooth_num == 7) && (bit_is_clear(PIND, PD2)))

{Off(PCAM1);} // конец зуба

// Имитация выходных сигналов от ДФ 2 типа

// имитация 4 зуба по спаду в первом цикле (оборот коленчатого вала) if ((tooth_num == 4) && (bit_is_clear(PIND, PD2)) && (tooth_cycle == 0)) {PCAM2_UP = 1; // переключение сигнала вверх

// вычисление длительности задержки до переключения сигнала на выходе датчика

temp2 = Period*adc_value; temp = temp2/16; TCNT2 = 0xFF - (temp2);} // имитация 10 зуба по спаду в первом цикле (оборот коленчатого вала) if ((tooth_num == 10) && (bit_is_clear(PIND, PD2)) && (tooth_cycle == 0)) { PCAM2_UP = 0; // должны переключиться вниз // вычисляем длительность задержки до переключения сигнала на выходе датчика

temp2 = Periodoadc_value; temp = temp2/16; TCNT2 = 0xFF - (temp2); } if ((tooth_num == 16) && (bit_is_clear(PIND, PD2)) && (tooth_cycle == 0)) {PCAM2_UP = 1; temp2 = Periodoadc_value; temp = temp2/16; TCNT2 = 0xFF - (temp2); } if ((tooth_num == 40) && (bit_is_clear(PIND, PD2)) && (tooth_cycle == 0)) {PCAM2_UP = 0; temp2 = Period*adc_value; temp = temp2/16; TCNT2 = 0xFF - (temp2); } if ((tooth_num == 46) && (bit_is_clear(PIND, PD2)) && (tooth_cycle == 0)) {PCAM2_UP = 1; temp2 = Periodoadc_value; temp = temp2/16; TCNT2 = 0xFF - (temp2); } if ((tooth_num == 10) && (bit_is_clear(PIND, PD2)) && tooth_cycle) {PCAM2_UP = 0;

Приложение 3

Фрагмент программного кода, сформированного из математической имитационной модели системы «Старт-стоп».

Программный код математической модели управления включением реле стартера.

ANSI-C compatible code

#define _STARTER_C_

#include " STARTER.h" #include "types.h" #include "Tab1DS16I80T28672.h" #include "Tab1DS16I80T29192.h"

extern far UInt 16 freq; extern far UInt8 twat;

extern const UInt 16 TFRSTF[4]; extern const UInt16 TANMXT[4]; extern const UInt8 SY_WFS; extern const UInt8 TANMXT_TWAT [4]; extern const UInt8 TTIMSTF[4];

extern Bool C_inidiag10; extern Bool REGOFF; extern Bool B_nmot; extern Bool StartAllowed; extern Bool B_ars;

const MAP_Tab1DS16I80T28672 TTIMSTF_twat_map =

{ 4, (const UInt8 _) TANMXT_TWAT, (const UInt8 *) TTIMSTF }; const MAP_Tab 1DS16I80T29192 TFRSTF_twat__map = { 4, (const UInt8 _) TANMXT_TWAT, (const UInt16 _) TFRSTF }; const MAP_Tab 1DS16I80T29192 TANMXT_twat__map = { 4, (const UInt8 _) TANMXT_TWAT, (const UInt16 _) TANMXT };

Void STARTER (Void) {

UInt16 DelTime;

static UInt16 counterl = 0; static UInt16 counter2 = 0; static UInt16 counter3 = 0; static UInt16 counter4 = 0; static Bool B_out1 = 0; static Bool B_out2 = 0; static Bool B_out3 = 0; static Bool B_out4 = 0; Bool Switch1; Bool Switch2; Bool Logical_Operator1; Bool Logical_Operator2; static Bool S_R_Flip_Flop1 = 0; static Bool S_R_Flip_Flop2 = 0; static Bool Unit_Delay = 0;

if ( SY_WFS == 1 ) {

Switch3 = !StartAllowed;

} else { Switch3 = 0;

}

if ( C_inidiag10 ) { B_out = 0; counter = 0;

}

if ( freq > (Tab1DS 16I80T29192( (const MAP_Tab1DS16I80T29192 *)(&(TFRSTF_twat__map)), twat)) ) {

DelTime = (UInt16)(Tab1DS16I80T28672( (const MAP_Tab 1DS16I80T28672 *)(&(TTIMSTF_twat__map)), twat));

if ( counter >= DelTime ) {

B_out = 1; } else { counter++; B_out = 0;

}

} else { B_out = 0; counter = 0;

}

if ( C_inidiag10 ) { B_out = 0;

Приложение 4

Фрагмент программного кода, сформированного из математической имитационной модели системы регулирования скорости автомобиля.

Программный код всепропускающего фильтра второго порядка применяемого для фильтрации сигнала скорости, содержащий математическую подфункцию, осуществляющую фильтрацию.

/*

\

ANSI-C compatible code VS_FILTER.c

#define _VS_FILTER_C_ #include "variable_types.h" #include " VS FILTER.h"

/* identifier for this file */ /* definition of base data types */ /* Include of own header file */

/* external variables */ extern far UInt16 VSpeed; extern far UInt16 VSfil; extern const UInt16 C1; extern const UInt16 C2; extern const UInt16 C3;

Void VS_FILTER (Void) {

UInt32 Product1; UInt16 Product2; static UInt32 DelayO = 0; static UInt16 Delay1 = 0;

Productl = ((UInt32)Delay1) * ((UInt32)C3);

Product2 = (uInt16)((((UInt32)(((UInt32)Cl) * ((UInt32)VSpeed))) + DelayO) >> 16);

VSfil = Product3;

Delayl = Product2;

DelayO = Productl + ((UInt32)(((UInt32)VSpeed) * ((UInt32)C2)));

}

#undef VS FILTER C

Программный код функции интегратора, включающего в себя модуль инициализации, передающий в функцию интегрирования начального параметра, определяющегося начальным углом открытия дроссельной заслонки.

ANSI-C compatible code VS_INTEGRATOR.c

#define _ VS_INTEGRATOR_C_ #include "variable_types.h" #include "VS_INTEGRATOR.h" #include "Table 123456.h"

/* external variables */

extern far UInt16 RPM;

extern far UInt16 I_Share;

extern far Int16 Min_value;

extern far Int16 Max_value;

extern far Int16 new_value;

extern far UInt8 numper;

extern far UInt8 enable;

extern far UInt8 cofficient;

/* external constant parameters */

extern const UInt16 RPM_AXIS[10];

extern const UInt8 GEAR_AXIS[6];

extern const UInt16 Table_123456 [6][10];

/* Default storage class for global const variables, structure type */

const Table_123456 Table_123456_map = {

6, (const UInt8 *) GEAR_AXIS, 10, (const UInt16 *) RPM_AXIS, (const UInt16 *)(&(( Table_123456[0][0])))

};

Void VS_INTEGRATOR (Void) {

Int32 Switchl;

Int32 Switch2;

Int32 Switch3;

Int32 Productl;

Int32 Product2;

static Int32 Unit_Delay1 = 0;

Product1 = (Int32)(((Int32)Min_value) << 7); Product2 = (Int32)(((Int32)Max_value) << 7); if ( enable >= 1 ) {

Switch3 = (Int32)(((UInt32)(((Int32)new_value) * ((Int32)cofficient)))

+ ((UInt32)Unit_Delay 1)); } else { Switch3 = Unit_Delay1;

}

if ( Switch3 < Product3 ) {

Switch4 = Switch3; } else { Switch4 = Product3;

}

if ( enable >= 1 ) { if ( Switch4 > Product3 ) {

Switch2 = Switch4; } else { Switch2 = Product3;

}

} else {

Switch2 = (Int32)(((Int32)(Table_123456 ((const Table_123456 *)(&(Table_123456_map)), numper, RPM))) << 7);

}

I_Share = (UInt 16)(Int 16)(C_I16SHRI32C6_SAT(Switch2, 7, 4194176,

32767)); Unit_Delay1 = Switch2;

}

#undef VS INTEGRATOR C