Моделирование движения шатунной шейки вала в подшипнике с учётом деформации сопряжения "шатун - шатунный подшипник" тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 01.02.06, кандидат технических наук Лопухов, Виталий Михайлович

• Лопухов, Виталий Михайлович
• кандидат технических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат технических наук Лопухов, Виталий Михайлович

Введение

1. Анализ методов расчёта траектории движения шатунной шейки вала в подшипнике и факторов, повышающих его точность

1.1 Анализ методов расчёта траектории движения шатунной шейки вала в подшипнике

1.2 Факторы, влияющие на точность расчёта шатунных подшипников

1.2.1 Неизотермическая задача

1.2.2 Зависимость вязкости масла от температуры и давления

1.2.3 Влияние конструктивных факторов и микрогеометрии трущихся поверхностей

1.2.4 Влияние деформации подшипника на траекторию движения шатунной шейки вала в подшипнике

1.3 Анализ методов учёта деформации трущихся поверхностей для расчёта шатунных подшипников

1.4 Выводы

2. Математическая модель расчёта траектории движения шатунной шейки вала в подшипнике

2.1 Построение траектории движения центра шейки вала в жёстком подшипнике

2.2 Поиск начальной точки расчёта

2.3 Определение вязкости масла

2.4 Построение векторной диаграммы действующих нагрузок

2.5 Угловые скорости вращения

2.6 Учёт деформации сопряжения "шатун - шатунный подшипник"

2.6.1 Построение конечно-элементного ансамбля

2.6.2 Определение матрицы жёсткости

2.6.3 Определение действующих усилий

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Моделирование движения шатунной шейки вала в подшипнике с учётом деформации сопряжения "шатун - шатунный подшипник"»

В общей проблеме повышения срока службы двигателей внутреннего сгорания первостепенное внимание уделяется подшипникам скольжения. И поэтому на всех этапах проектирования и доводки двигателя принимаемые проектные решения необходимо оценивать с учётом условий работы подшипников. В процессе создания новой конструкции выполняется большой объём расчётных и экспериментальных исследований по анализу работоспособности подшипниковых узлов.

Для двигателей внутреннего сгорания подшипники скольжения лимитируют работоспособность, долговечность и надёжность всей машины. Очевидно, что изменением некоторых конструктивных параметров, условий работы подшипника или улучшением его смазки удаётся повысить ресурс подшипника и всего изделия в целом.

В качестве подшипников коленчатых валов двигателей в подавляющем большинстве случаев используют гидродинамические подшипники скольжения. В подшипниках этого типа поверхности трения разделены тонким слоем смазки, передающим усилия от вала к опоре за счёт создания давления в масляном клине, возникающем при вынужденном течении вязкой смазки в зазоре. Если условия формирования слоя смазки таковы, что его несущая способность недостаточна для передачи усилий между валом и подшипником, режим трения становится граничным или возникает контакт между поверхностями трения. Нарушение режима жидкостного трения сопровождается повышенным износом рабочих поверхностей вала и подшипника, а их контакт может привести к "схватыванию" и задирам поверхностей. В связи с этим подшипники коленчатых валов необходимо проектировать таким образом, чтобы на установившихся режимах работы двигателя в них было обеспечено устойчивое жидкостное трение. 5

Одной из главных особенностей нестационарно нагруженных подшипников является то, что они работают в условиях динамических деформаций шеек вала и подшипниковых опор, которые в большинстве случаев соизмеримы с рабочими зазорами. Поэтому расчёт по классической схеме недеформируемого подшипника даёт ощутимые погрешности. На несущую способность подшипников оказывают влияние деформации сопряжения "шатун - шатунный подшипник".

Подшипники двигателей внутреннего сгорания - это сложнонагружен-ные детали двигателя. Вектор нагрузки на подшипники меняется за цикл работы двигателя как по величине, так и по направлению. Нагруженность и несущая способность масляного слоя являются существенными факторами, определяющими долговечность и работоспособность подшипников коленчатого вала. Несущая способность масляного слоя подшипника, определяемая на основе гидродинамической теории смазки, зависит от таких факторов как толщина слоя смазки, давление и его температура.

При работе опор скольжения усилия от одной трущейся поверхности передаются к другой через промежуточный смазочный слой. Смазка увлекается трущимися поверхностями и при движении в зазоре, благодаря вязкости, возникает гидродинамическое давление. При этом жидкость движется стеснённо, толщина масляного слоя весьма мала.

Вязкость масла зависит от температуры. Поддержание температуры трущихся поверхностей в определённом интервале является одним из необходимых условий обеспечения работоспособности подшипников скольжения. При значительном проскальзывании между трущимися поверхностями иногда возникают температуры порядка десятков и даже сотен °С, что вызывает резкое уменьшение вязкости масла. С увеличением температуры снижается коррозийная стойкость и усталостная прочность антифрикционного материала. 6

Все эти процессы происходят с чрезвычайно большими скоростями. При очень малой толщине смазочного слоя это затрудняет как теоретическое, так и экспериментальное изучение данного вопроса.

Важнейшим фактором в расчётно-теоретическом и экспериментальном исследовании подшипников коленчатого вала является зависимость характера действующих нагрузок от режима работы. Действующие нагрузки, в свою очередь, определяются особенностями конкретного двигателя: организацией рабочего процесса, кинематической схемой кривошипно-шатунного механизма, системой уравновешивания и т.п. В этой связи особую актуальность приобретают расчётно-теоретические методы исследования подшипников, позволяющие достаточно полно учесть реальные условия их работы.

Работоспособность подшипников коленчатого вала ДВС оценивается по траектории движения шейки вала в подшипнике. Смоделировать движение шейки вала в подшипнике — значит получить расчётным путём траекторию, близкую к действительной. По траектории, т.е. по толщине масляного слоя во времени, можно определить характер износа шейки вала и подшипника. Траекторию обуславливают конструктивные параметры подшипникового узла, режим работы двигателя, вязкость масла, деформации трущихся поверхностей, микрогеометрия несущих поверхностей и вязкоупругие свойства масла.

Решение задач динамики и смазки сложнонагруженных опор скольжения достигается разработкой эффективных методов расчёта поля гидродинамических давлений в смазочном слое с определением траектории движения шипа в подшипнике за цикл нагружения. Достоверность при решении задачи увеличения несущей способности подшипников возможна, в первую очередь, за счёт дальнейшего совершенствования метода гидродинамической теории расчёта и повышения точности за счёт построения расчётных схем, наиболее полно описывающих реальные процессы. При 7 реализации таких схем используются современные аналитические и численные методы.

На Всесоюзном постоянно действующем семинаре "Расчёт, испытание, диагностика и надёжность поверхностей, элементов и узлов трения" в 1989 году была подчёркнута особая важность изысканий, направленных на разработку и развитие методов и средств расчёта применительно к триботехнике.

Цель работы состоит в разработке и совершенствовании метода расчёта траектории движения шатунной шейки вала в подшипнике, учитывающего изменение действующих нагрузок, гидродинамическое давление в смазочном слое, деформацию сопряжения "шатун - шатунный подшипник", и средств, обеспечивающих сокращение затрат на проектирование.

Цель достигается решением следующих основных задач:

- разработка математической модели гидродинамического расчёта движения шатунной шейки вала в подшипнике с учётом изменения вязкости масла и деформации сопряжения "шатун - шатунный подшипник";

- разработка структуры имитационной модели и создание на её основе программного комплекса для расчёта траектории движения шатунной шейки вала в подшипнике;

- исследование шатунного подшипника дизеля Д440 с помощью программного обеспечения "Траектория".

Научную новизну работы составляют:

1) метод расчёта траектории движения шатунной шейки вала в подшипнике с учётом деформации сопряжения "шатун - шатунный подшипник";

2) описанный по 8АОТ-методологии программный комплекс для анализа работоспособности шатунного подшипника; 8

3) решение уравнения Рейнольдса разложением в ряд Маклорена и определение деформаций сопряжения "шатун - шатунный подшипник" по перемещениям от единичных нагрузок.

Достоверность результатов подтверждена сравнительным анализом результатов расчёта с экспериментальными данными и результатами работы других программ, а также достоверностью используемого математического аппарата.

Практическая ценность работы в том, что разработанные модели и программное обеспечение позволяют повысить надёжность шатунных подшипников, уменьшить затраты на их проектирование и являются составной частью САПР шатунного подшипника.

В первой главе диссертационной работы проведён обзор литературы и анализ методов расчёта траектории движения шатунной шейки вала в жёстком и упругом подшипнике. Выявлены факторы, влияющие на траекторию движения шатунной шейки вала в подшипнике.

Во второй главе описана математическая модель расчёта шатунных подшипников для установившихся режимов работы двигателя, основу которой составляют: расчёт траектории движения шейки вала в жёстком подшипнике; определение начальной точки расчёта траектории; корректировка траектории для упругого подшипника определением изменения радиуса кривизны нагруженной зоны подшипника; определение упругих характеристик сопряжения "шатун - шатунный подшипник" методом конечных элементов; зависимости вязкости масла от температуры; решение уравнения Рейнольдса для граничных условий Зассен-фельда и Вальтера численным сеточным методом с использованием разностной схемы и разложением в ряд Маклорена для бесконечно длин9 ного подшипника при параболическом распределении давления в масляном слое вдоль оси.

Дано математическое обоснование неправильности разделения решения уравнения Рейнольдса по переменным.

В третьей главе представлена структура имитационной модели, соответствующая математической модели. Описано программное обеспечение для расчёта траектории движения шатунной шейки вала в подшипнике ("Траектория"), на которое получено свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ №2000611101 [56]. С помощью программы "Траектория" были рассчитаны траектории движения шатунной шейки вала в жёстком и упругом подшипнике дизеля Д440 (АО "Алтайдизель" и в упругом - для дизеля № 32 (АО "Барнаултрансмаш"). Исследовано изменение температуры масла по циклу нагружения и распределение гидродинамического давления в масляном слое. Результаты численных расчётов сравнивались с экспериментальными результатами, полученными Ю.Н. Никитиным на дизеле Д440 [44], а также с результатами расчётов по программам "Орбита" и АО "Алтайдизель". Представлены результаты численных исследований деформации сопряжения "шатун - шатунный подшипник" по программам АлтГТУ и "Апзуз". Выполнена оценка точности и времени расчёта по предложенным методам.

В четвёртой главе описаны методика экспериментального определения высоты зазора между подшипником и шейкой вала, давления и температуры в масляном слое. Дано обоснование применения и описаны используемые установки, датчики, тарировочные устройства. Представлены схемы и ксерокопии фотографий установок и датчиков.

В заключении представлены общие выводы по результатам работы.

10

Заключение диссертации по теме «Динамика, прочность машин, приборов и аппаратуры», Лопухов, Виталий Михайлович

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Проведённые исследования позволяют сделать следующие выводы и заключения:

1. Разработанные метод и программное обеспечение расчёта траектории движения шатунной шейки вала в подшипнике с определением гидродинамического давления в масляном слое, изменения вязкости масла и с учётом деформации сопряжения "шатун - шатунный подшипник" позволяют оценить работоспособность шатунных подшипников.

2. Выполненный с использованием метода конечных элементов расчёт деформации сопряжения "шатун - шатунный подшипник" и решение уравнения Рейнольдса разностным сеточным методом увеличивают точность расчёта. Определение деформации по перемещениям от единичных нагрузок и представление решения уравнения Рейнольдса в виде ряда Маклорена значительно сокращают время расчёта с минимальными погрешностями.

3. Предложенная зависимость для определения толщины масляного слоя позволила разрешить проблему разрывности решения уравнения Рейнольдса при углу равном 180° и относительном эксцентриситете больше 0,99. Определено, что траектория не зависит от выбора начальной точки расчёта, а кривая окончания масляного слоя является сегментом эллипса.

4. Функциональная структура имитационной модели расчёта траектории, разработанная по SADT-технологии, и удобный интерфейс программного обеспечения "Траектория" (свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ № 2000611101) позволили использовать полученные результаты в качестве составной части САПР шатунного подшипника ДВС. Предложенные модели и программно-методический комплекс внедрены на АО "Алтайдизель" и используется в учебном процессе АлтГТУ.

Ill

5. Достоверность и адекватность предложенного метода расчёта траектории движения шатунной шейки вала в подшипнике подтверждена его реализацией при исследовании шатунного подшипника дизеля Д440 АО "Алтайдизель", экспериментальными результатами исследования и сравнительным анализом полученных данных с расчётами по другим программам.

112

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Лопухов, Виталий Михайлович, 2000 год

1. Анно И., Валовит И., Аллен Ц. Смазка микронеровностей // Труды американского общества инженеров механиков. Проблемы трения и смазки. -- 1968. №2.-С. 26-32

2. Аппелдорн И. О современном состоянии теории смазки и её связи с реологией // Труды американского общества инженеров механиков. Проблемы трения и смазки. 1968. - №3. - С. 1-7

3. Антропов Б.С., Слабов Е.П., Мардалиев Э.Я. Методы повышения работоспособности подшипников коленчатого вала автомобильных дизелей // Двигателестроение. - 1998. - №4. - С. 29-32

4. Афанасьев Ю.Г., Суркин В.И., Хайретдинов М.Я. Методика экспериментального исследования шатунных подшипников ДВС // Тр. ЧИ-МЭСХ. 1974. - Вып. 77. - С. 5-7

5. Бахвалов Н.С. Численные методы. М.: Наука. 1975. - 632 с.

6. Белл И.Ц., Кеннел И.В., Аллен С.М. Реологическое поведение смазки в контактной зоне системы с контактом качения // Труды американского общества инженеров механиков. 1964, Сер. D. - №3. - С. 48-62

7. Васин Н.В., Савка М.Я. Решение неизотермической контактно-гидродинамической задачи для поверхностей с малой разностью радиусов кривизны // Трение и износ. 1990. - Т. 11. - №1. - С. 29

8. Володин А.И. Гидродинамический расчёт подшипников коленчатого вала дизеля на ЭЦВМ // Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж/д транп. -1973. -№ 2. -С. 21-22

9. Воронков Б.Д. Подшипники сухого трения. JL: Машиностроение, 1968,- 140 с.

10. Гаврилин В.В. Оценка динамического состояния шатунных подшипников // Известия вузов. 1972. - № 3. - С. 37-43

11. Генка О. Исследование оптимальной в отношении смазки конструкции шатуна // Проблемы трения и смазки. 1986. - №3. - С. 151113

12. Грубин А.Н. Основы гидродинамической теории смазки тяжелона-груженных криволинейных поверхностей // Труды ЦНИИТМАШ / Маш-гиз. 1949. - Вып. 30. - С. 126-184

13. Данко П.Е. и др. Высшая математика: Учеб. пособие. М.: Высш. школа. 1986.-Ч. 1-2.

14. Дьячков А.К. Исследования в области динамически нагруженных подшипников // Трение и износ в машинах. М.: АН СССР. - 1949. - Вып. 4. - С. 12-26

15. Еникеев Ф.М. Определение толщины и давления масляного слоя в зазоре коренного подшипника двигателя // Тр. ЧИМЭСХ. 1967. - Вып. 29. -С. 33-37

16. Замятин Ю.П. Обсуждение трибологических проблем // Двигателе-строение. 1990. - №1. С. 32-57

17. Зиманенко С.С., Левит Д.Е. Расчёт двигателей внутреннего сгорания с помощью номограмм. -М.: Машгиз. 1948. - 184 с.

18. Изотов А.Д. Расчёт нестационарно нагруженных подшипников. -Л.: Машиностроение. 1982. 223 с.114

19. Исавнин Г.С., Наумов С.С., Денисов B.C. Определение температуры вкладышей подшипников коленчатого вала автомобильного двигателя // Автомобильная промышленность. 1973. - № 12. - С. 29-32

20. Каратышкин С.Г. Динамически нагруженные подшипники судовых двигателей внутреннего сгорания. Д.: Судостроение. 1968. - 324 с.

21. Кеглин Б.Г., Тихомиров В.П. Особенности измерения температуры при нестационарных процессах трения // Трение и износ. 1990. - Т.П. -№1. -С. 73-77

22. Коднир Д.С. К вопросу о методике контактно-гидродинамического расчёта подшипников качения и зубчатых передач // Труды Куйбышевского авиационного института. 1963. Вып. 27. - С. 145-152

23. Коднир Д.С. Контактная гидродинамика смазки деталей машин. -М.: Машиностроение. 1976. 304 с.

24. Коднир Д.С. Контактно-гидродинамическая теория смазки. Куйбышев: Куйбышевское книжное изд-во. 1963. - С. 283

25. Коровчинский М.В. О некоторых вопросах эластореологии, имеющих приложение в теории трения // Новое о смазке в машинах / Под ред. М.В. Коровчинского. М.: Наука. - 1964. - С. 68-165

26. Косырев С.П., Ким Ф.Г., Гребнев В.М. Уменьшение динамичности нагружения шатунных подшипников при использовании поверхностно-активных веществ // Двигателестроение. 1990. - №3. - С. 43-44

27. Крауч С., Старфилд А. Методы граничных элементов в механике твёрдого тела: Пер. с англ. М.: Мир. - 1987. - 328 с.115

28. Кристенсен Г., Тондер К. Гидродинамическая смазка подшипника конечной ширины с шероховатыми поверхностями // Труды американского общества инженеров механиков. Проблемы трения и смазки. 1971. - №3. -С. 9-16

29. Куцаев С.Н. Определение тощины масляного слоя в подшипнике ограниченной длины при знакопеременной нагрузке// Труды ЦИАМ. -1943.-№59,-С. 12-17

30. Лабуф, Букер. Динамически нагруженные радиальные подшипники с жёсткими и упругими поверхностями. Конечно-элементный расчёт// Проблемы трения и смазки. 1985. - № 4. - С. 72-85

31. Леонов О.Б., Мануйлов H.H., Шкарупило А.Я. Работа подшипников скольжения коленчатого вала при работе двигателя на неустановившихся режимах // Известия вузов. 1972. - № 1. - 78-87 с.

32. Лопухов В.М. , Попович B.C. Математическое моделирование упру-гогидродина-мического расчёта шатунных подшипников // Тез. докл. Междунар. молод, науч. конф. "XXV Гагаринские чтения" (Москва, 6-10 апр. 1999 г.) М.: МАТИ, 1999. - Т. 2 - С. 706

33. Лопухов В.М., Попович B.C. Расчёт давления смазки подшипников скольжения // Тез. докл. 55-й науч.-техн. конф. студ., аспир. и проф.-преп. состава техн. ун-а (Барнаул, май 1997). Барнаул, 1997. - С. 52

34. Машинно-ориентированные методы расчёта комбинированных двигателей/ Иванченко Б.И., Каплан В.И., Цыреторов К.Б. и др. М.: Машиностроение. 1978. - 168 с.

35. Милн A.A. Теория реодинамической смазки для максвеловской жидкости// Международная конференция по смазке и износу машин: Тез. докл. М., 1962.-С. 59-66

36. Мое, Тен Хове, Ван-дер-Хелм. Тепловые эффекты в динамически нагруженных упругоподатливых радиальных подшипниках скольжения// Современное машиностроение. Сер. Б. 1989. - № 11, С. 110-116

37. Никитин Ю.Н. Экспериментальное исследование режимов смазки динамически нагруженных подшипников дизеля // Труды четвёртой научно-технической конференции молодых специалистов НАТИ. 1969. -С.98-111

38. Орлов П.И. Основы конструирования: Справочно-методическое пособие. 2-е изд., доп., - М.: Машиностроение, 1977. - Т.2 - 574 с.

39. Орлов П.И. Смазка лёгких двигателей. Л.: ОНТИ. 1937.- 182 с.

40. Патентные исследования в объёме тематического поиска по подшипником скольжения ДВС, коленчатых валов и шатунов // ВЦПУ; Руководитель М.В. Желнов; Заказ № 105-82. Барнаул, - 1983. - 131 с.

41. Петрусевич А.И. Зубчатые передачи: Справочник по деталям машин. М.: Машиностроение. 1969. - Т. 3. С. 15-156, 209-216

42. Попович B.C. Численные методы анализа напряжённого и деформированного состояния деталей двигателей внутреннего сгорания: Учеб. пособие. Барнаул. 1991. - 84 с.117

43. Попович B.C. Экспериментальные методы исследования напряжённого и деформированного состояния деталей машин: Учеб. пособие. -Барнаул: АлтГТУ. 1996. 100 с.

44. Применение метода конечных элементов для исследования подшипников дизельных двигателей. ВЦП-№-Г01230. М., 16.02.81 - 30 с. - Пер. ст.: Das Р.К., Barnes К.А. из журн.: SAE Technical Paper Series. -1980. -№800433.-P. 1-10

45. Прокопьев B.H. Определение характеристик смазочного слоя нагруженного подшипника конечной длины // Тр. ЧПИ. 1972. - Вып. 106. -С. 123-129

46. Расчёт коленчатого вала дизеля АМ-01 (АМ-03) АМЗ на прочность. Промежут./ Алт. Политех. Ин-т им. И.И.Ползунова. АПИ; Руководитель А.Т.Болгов; № 71011887; Инв. № . Барнаул, 1970. - 191 с.

47. Расчёт распределения давления по поверхности подшипников скольжения двигателей внутреннего сгорания./ ВПЦ-№-Б4541. М., 12.03.79 - 16 с. - Пер. ст.: Kostow К. Из журн.: Schmiernngstechnik. - 1978. -Vol. 9. - № 3. - P. 80-84

48. Расчёт траектории движения шатунной шейки вала в подшипнике ("Траектория"): Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ №2000611101 от 25.10.2000 / Лопухов В.М., Попович B.C.

49. Рейнольде О. Гидродинамическая теория смазки и её применение к опытам Тоуэра // Гидродинамическая теория смазки/ Под ред. Л.С.Лейбензона). М.-Л.: ГТТИ. - 1934. - 164 с.118

50. Рождественский Ю.В. Связанные задачи динамики и смазки слож-нонагруженных опор скольжения: Автореф. дисс. докт. техн. наук. -Челябинск, 1999. 32 с.

51. Словарь справочник по трению, износу и смазке деталей машин/ Зозуля В.Д., Шведков Е.Л., Ровинский Д.Я. и др. - Киев: Наукова думка. 1990. -264 с.

52. Смазочные материалы, техника смазки, опоры скольжения и качения: Справочник по триботехнике/ Хебда М., Чичинадзе A.B. и др. М.: Машиностроение. 1990. - Т. 2. - 416 с.

53. Суркин В.И., Яковенко И.Ф. Распределение гидродинамических давлений в смазочном слое шатунного подшипника // Тр. ЧИМЭСХ. -1975. Вып. 107. - С. 110-115

54. Суркин В.И., Яковенко И.Ф., Хайретдинов М.Я. Влияние режимов работы дизеля на толщину слоя смазки в шатунном подшипнике // Тр. ЧИМЭСХ. 1975. - Вып. 88. - С. 167-179

55. Типей Н., Константинеску В.Н., Ника Ал. Подшипники скольжения: расчёт, проектирование, смазка. Бухарест: Издательство академии Румынской Народной Республики. 1964. - 457 с.

56. Толоконников Л.А., Тихомиров В.П., Харитонов А.Н. Моделирование контактного слоя при решении некоторых триботехнических задач численными методами// Трение и износ. 1985. - Т.6. - № 6. - С. 1079-1087

57. Чан, Конри, Кузано Эффективный и структурно устойчивый многоуровневый алгоритм численного решения задач упругогидродинамической смазки// Современное машиностроение. Сер. Б. 1989. - № 11. - С. 128-135

58. Щеголь А.Я. Влияние температуры масла на работу шатунного подшипника форсированного двигателя // Энергомашиностроение. 1969. - № 1.-С. 7-10119

59. Эртель A.M. Гидродинамический расчёт смазки контакта кривых поверхностей (зубчатые зацепления, подшипники качения, особо тяжело-нагруженные подшипники скольжения и т.д.). М.: ЦНИИТМаш. 1945. -64 с.

60. Юркевич В.В. Влияние параметров кривошипно-шатунного механизма на работу шатунного подшипника // Тр. Саратовского СХИ. 1972. -Вып. 12.-С. 183-187

61. Яковенко И.Ф. К определению минимальной толщины смазочного слоя в шатунном подшипнике ДВС // Тр. ЧИМЭСХ. 1975. - Вып. 107. - С. 122-129

62. Яковенко И.Ф. Пути улучшения условий работы шатунных подшипников тракторных двигателей: Дисс. канд. техн. наук. — Челябинск, 1975.-236 с.•1 АЛТАЙДИЗЕЛЬА1. У Р^У 09. 2000 г.

63. Результаты работы приняты КБ ОАО "Алтайдизель" к использованию и внедрению при разработке САПР шатунного подшипника.программноеобеспечениедляанализа