Моделирование детерминированно-стохастических процессов грузоперевозок с целью оптимизации структуры автомобильного парка предприятий тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.16, кандидат технических наук Рекошев, Вячеслав Семенович

• Рекошев, Вячеслав Семенович
• кандидат технических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат технических наук Рекошев, Вячеслав Семенович

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

¡.СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И НАПРАВЛЕНИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Существующие методы определения структуры автомобильного парка

1.2. Существующие методы оценки неравномерности перевозочных процессов

1.3. Основные направления исследования

2. СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ПРОЦЕССОВ ПЕРЕВОЗОК

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ГРУЗОВ

2.1. Исследование неравномерности с использованием гармонического анализа

2.2. Статистический анализ остаточных рядов после ввделекия детерминированных составляющих процессов

3. ПОСТРОЕНИЕ СТОХАСТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ ПРОЦЕССОВ

ПЕРЕВОЗОК СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ГРУЗОВ

3.1. Основные положения выбранного метода идентификации, подгонки и проверки моделей временных рядов

3.2. Построение стохастических моделей процессов грузоперевозок

3.3. Моделирование средненедельных объемов грузоперевозок. Структура алгоритма, моделирующего процесс грузоперевозок

4. ОПТИШЗАЦЙЯ СТРУКТУРЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ПАРКА

ПРЕДПРИЯТИЙ

4.1. Определение экономик©-математической модели и основные шложения метода решения целевой функции

4.2. Оптимизация структуры автомобильного парка транспортных подразделений хозяйств

4.3. Оптимизация структуры автомобильного парка автотранспортных предприятий

4.4. Оптимизация структуры автомобильного парка автотранспортных предприятий Вышневолоцкого, Кимрского, Андреапольского и Западнодвинс-

кого районов Тверской области

4.5. Исследования влияния неравномерности перевозок на структуру автомобильного парка предприятия с использованием имитационного моделирования

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Моделирование детерминированно-стохастических процессов грузоперевозок с целью оптимизации структуры автомобильного парка предприятий»

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильный транспорт является основным видом транспорта, осуществляющим производственно-технологические связи при выполнении внутри- и межотраслевых производственных процессов и оказывает непосредственное влияние на ход этих процессов.

Автомобильный транспорт влияет не только на ускорение производственного цикла, но и на себестоимость продукции и производительность труда в любой отрасли материального производства.

Повышение эффективности и качества работы автомобильного транспорта требует широкого использования достижений научно-технического прогресса, внедрения передовых и изыскания новых, более прогрессивных форм и методов планирования, организации транспортного процесса, систем управления перевозками.

Основным резервом повышения эффективности развития и функционирования автомобильного транспорта на современном этапе является совершенствование методов планирования и систем управления на базе экономико-математических методов и электронно-вычислительных машин.

Одним из основных направлений повышения эффективности и качества работы автомобильного транспорта является совершенствование структуры автопарка предприятий, что создает объективные предпосылки для реализации мероприятий по улучшению организации и технологии перевозок, внедрению новой техники и прогрессивных технологий.

Вопросы совершенствования структуры парка, определение оптимального его состава и численности являются самостоятельной и в то же время достаточно сложной проблемой. Это вызвано целым рядом объективных факторов, к числу которых можно отнести многооб-

разие требований обслуживаемой клиентуры, неравномерность перевозок различных видов грузов в течение года, партионноеть отправок, конкретность условий перевозок и т.д.

В настоящее время имеются довольно многочисленные разработки по оптимизации структуры автомобильного парка на разных уровнях управления (регион, отрасль, предприятие). Однако научные проблемы, связанные с обоснованием структуры автопарка, остались и значительно усложнились в связи с коренными изменениями в экономике страны.

Наряду с множеством факторов, влияющих на структуру автопарка, особое место занимает неравномерность перевозок во времени, которая повышает потребность в технических средствах, ухудшает показатели его работы, что, в свою очередь, влияет на уровень транспортных издержек и себестоимость сельскохозяйственной и промышленной продукции.

В настоящее время предприятия стремятся избавиться от излишних транспортных средств, установить рациональный состав собственного автопарка, при этом учитывая возможность привлечения по мере необходимости требуемого подвижного состава со стороны (чего не наблюдалось в предыдущие годы).

Основной причиной, порождающей неравномерность перевозок, является наличие неравномерности производства и потребления, которая связана с технологическими, климатическими и другими подобного рода факторами.

Особенно остро данный вопрос стоит в таких отраслях как сельское хозяйство и добывающая промышленность.

Значение автомобильного парка в обслуживании сельскохозяйственного производства определяется удельным весом затрат на его эксплуатацию, количеством наименований и видов перевозимых гру-

зов, объемом перевозок и грузооборотом. В общей сумме затрат на механизацию сельскохозяйственного производства затраты на транспортные и погрузочно-разгрузочные работы составляют 40-60% /22, 116/. Номенклатура сельскохозяйственных грузов составляет около 170 наименований и из них около 50 - продукция земледелия и животноводства.

Основная задача транспортных подразделений сельскохозяйственных предприятий (хозяйств) - выполнение транспортных операций технологических процессов в растениеводстве, животноводстве, подсобных отраслях сельскохозяйственного производства и других внутрихозяйственных перевозок. Кроме того, автомобильный транспорт хозяйств осуществляет, наряду с транспортом предприятий перерабатывающих отраслей и автотранспортом общего пользования, внехозяйственные перевозки.

Характерной особенностью сельскохозяйственных перевозок является отчетливо выраженная сезонность, обуславливающая неравномерность загрузки подвижного состава в течение года. Кроме ряда объективных причин возникновения неравномерности, к которым, в первую очередь, необходимо отнести сезонность сельскохозяйственного производства, присутствуют причины, имеющие случайный характер. К этой группе причин относятся погодные и дорожные условия, неравномерность материально-технического снабжения и реализации сельскохозяйственной продукции, повторность перевозок и т.д.

Таким образом, процесс перевозок сельскохозяйственных грузов является нестационарным по величине и во времени. Колебания интенсивности перевозок во времени включают в себя детерминированные и случайные составляющие.

Для анализа влияния неравномерности перевозок на работу и развитие транспорта, а также для формирования ряда возникающих

при этом задач, неравномерность классифицируют по продолжительности периода на часовую, суточную, месячную, квартальную и сезонную.

В настоящее время нет единой методики по учету неравномерности перевозок грузов автомобильным транспортом.

В связи с этим, целью данной работы является разработка методики моделирования объемов грузоперевозок и оптимизации структуры автомобильного парка предприятий в условиях нестационарности транспортно-технологического процесса.

При написании диссертации использовались материалы (бухгалтерская отчетность, технологические карты, оперативная отчетность и др.) 190 сельскохозяйственных предприятий 36 районов Тверской области, областного комитета государственной статистики, районных управлений сельского хозяйства и предприятий перерабатывающих отраслей.

Основными методами исследования в работе явились: -методы статистического анализа данных для выявления характеристик процессов перевозки сельскохозяйственных грузов;

- теория случайных процессов и методы их моделирования при формализации процессов грузоперевозок;

- экономико-математическое моделирование и программирование при решении задачи оптимизации;

- имитационное моделирование сложных систем при установлении закономерностей влияния неравномерности перевозок на структуру автомобильного парка.

Обработка статистических материалов, выявление закономерностей процессов перевозок сельскохозяйственных грузов, имитационные эксперименты проведены на ЭВМ, функционирующих в системах DOS и Wmdow,s . Программы для ЭВМ разработаны на языках Фэртран и

Турбо-Паскаль.

Диссертация состоит из введения, четырех разделов, заключения, списка литературных источников и приложений.

В первом разделе проводится анализ работ по обоснованию структуры автомобильного парка сельскохозяйственных предприятий, изучению неравномерности перевозок и ее влияния на работу транспорта. На основе достигнутых в этих исследованиях результатов сформулирована цель исследования и определены задачи диссертационной работы.

Во втором разделе проводится статистический анализ с целью выбора формы представления процесса перевозок сельскохозяйственных грузов.

В третьем разделе разрабатываются математические модели процессов грузоперевозок и планирования средненедельных объемов перевозок сельскохозяйственных грузов.

В четвертом разделе устанавливается экономико-математическая модель, разрабатываются алгоритмы и программы оптимизации структуры автомобильного парка сельскохозяйственных предприятий. На основе имитационных экспериментов на ЭВМ проведены исследования влияния неравномерности перевозок на структуру автомобильного парка сельскохозяйственных предприятий.

Научная новизна работы состоит в

- разработке математических моделей планирования объемов пе-

ревозок сельскохозяйственных грузов с учетом неравномерности по периодам года;

- установлении критерия оптимизации структуры автомобильного парка, учитывающего условия эксплуатации подвижного состава при перевозке сельскохозяйственных грузов, включая нестационарность транспортно-технологических процессов;

- разработке экономико-математической модели, позволяющей при оптимизации структуры автопарка хозяйств учитывать неравномерность перевозок и необходимость привлечения автотранспортных средств других предприятий;

- разработке алгоритмов и комплекса программ моделирования нестационарных процессов перевозок сельскохозяйственных грузов и оптимизации структуры автомобильного парка предприятий.

I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И НАПРАВЛЕНИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Существующие методы определения структуры автомобильного парка

В современных условиях, характеризующихся коренными изменениями в экономическом механизме хозяйствования, важнейшей задачей в развитии и реконструкции системы транспортного обслуживания сельскохозяйственных предприятий является обоснование рациональной структуры парка подвижного состава.

Существует несколько методов определения экономической эффективности применения транспортных средств и на их основе установления оптимальной структуры транспортного парка.

Вопросы планирования работы и оптимизации структуры автомобильного парка в сельском хозяйстве разрабатывали Н.А.Боровик /6/, Ю.В.Бутузов /9/, В.А.Гоберман /22,23/, В.А.Зязев /28,29/, Н.А.Коптева /51/, В.М.Котелянец /54/, Н.Н.Курбанов /5б/,Ю.М.Ма-рунченко /64/, В.Я.Молоков /71/, И.П.Ребрин /89/, С.Д.Сметнев /106/, В.Г.Хабибулин /114/, В.А.Эм /130/ и др.

При выборе транспортных средств наиболее распространенным методом является сопоставление критериев эффективности (себестоимость перевозок, приведенные затраты). Расчет этих показателей и обоснование структуры автопарка производится по каддому виду перевозок. Этот метод широко используется в транспортных подразделениях промышленности, строительства и сельском хозяйстве. Однако, как отмечено в работе /9/, при определении оптимальной структуры транспортного парка в сельскохозяйственном предприятии, эти методы в предложенных вариантах не приемлемы.

Как отмечается в целом ряде работ /9,23,29,40,51,52,56,64,70, 78,102,114,130/ перевозки грузов в сельском хозяйстве в значи-

тельной степени отличаются от перевозок в промышленности и в первую очередь это различие объясняется резкими колебаниями объемов и номенклатуры перевозимых'грузов для сельскохозяйственных предприятий в течение года. Таким образом, для выполнения грузоперевозок, предприятиям требуется в отдельные периоды года различный по количественному и марочному составу парк автомобилей, что обуславливает неравномерность их загрузки.

"В условиях неоднородности и неравномерности перевозок определение структуры парка, исходя из области эффективного применения того или иного транспортного средства на том или ином виде перевозок не представляется возможным, так как в различные периоды года необходимо будет иметь различную структуру подвижного состава. Между тем в сельскохозяйственном предприятии должна быть стабильная по марочному составу структура транспортных средств" /9/.

В работе Ю.М.Марунченко /64/ отмечается, что ИС одной стороны, если расчет вести, исходя из потребности сельского хозяйства в перевозках по пиковому периоду (как это предлагает В.Й.Котеля-нец), то в остальные восемь месяцев не исключается возможность простоя транспортных средств. С другой стороны, потребность, определяемая по среднегодовым объемам перевозок требует дополнительного привлечения на уборку урожая большого количества автотранспорта из промышленности". Далее автором предлагается два варианта расчета: на основе среднемесячной "пиковой потребности в перевозках (т.е. 15% годовых перевозок)" или на основе потребности в "непиковый период (т.е. 5-6% годового грузооборота)".Однако такой расчет - не выход из положения, тем более, что необходимо еще и определить пиковый период как для внутрихозяйственных, так и внехозяйетвенных перевозок различных видов грузов.

Данная работа представляет интерес в отношении определения объемов грузоперевозок и грузооборота, необходимых для выполнения оптимальной структуры автомобильного парка.

В настоящее время существует целый ряд работ по оптимизации транспортного парка в сельском хозяйстве с применением методов линейного и нелинейного программирования с использованием ЭВМ /51,52,69,89/.

Все существующие экономико-математические модели отличаются друг от друга в основном критериями оптимальности, методами решения.

В работе И.П.Ребрина /89/ в качестве модели оптимизации транспортного парка предложена экономико-математическая модель, основанная на градиентном методе выпуклого программирования. Автором совершенно правильно отмечается, что для определения количественного и качественного состава транспортного парка, который бы наилучшим образом соответствовал условиям эксплуатации, необходимо правильное перспективное планирование объемов и сроков перевозок различных грузов, дорожных условий максимально приб-* лижаясь к фактическим условиям производственной деятельности обслуживаемых предприятий. Однако, в предложенной методике расчета оптимального парка транспортных средств определение объемов перевозок по периодам года имеет целый ряд недостатков. Очень трудоемким процессом является определение сроков перевозок, т.к. здесь для каждого конкретного случая приходится пользоваться технологическими картами и путевыми листами, тогда как объемы грузоперевозок в работе определяются по установленным математическим моделям. Если сроки перевозок сельскохозяйственной продукции можно установить достаточно точно по перспективным технологическим картам возделывания культур, то установление сроков

перевозки прочих грузов представляет значительные трудности. К тому же существует неравномерность и внутри установленных сроков перевозок, которая также должна учитываться при определении необходимого количества транспортных средств.

Значительный интерес представляют работы Ю.В.Кутузова и В.А. Гобермана /9,23/. Так, в работе /9/ установление потребности в подвижном составе осуществляется следующим образом: устанавливаются хозяйства-представители для данного района; определяются объемы перевозок по грузам и в том числе приходящиеся на долю тракторного транспорта; устанавливаются сроки и расстояние перевозок; определяется максимальная потребность в автомобилях по объектам-представителям; определяется потребность в грузовых автомобилях в целом по району; строится график потребности в автомобилях; производится анализ с целью установления возможностей снижения потребности автомобилей в периоды "пик". Исходная информация для определения оптимального состава транспортного парка составляется в виде технологических карт на перевозку грузов автомобилями.

Таким образом, и в этой работе наиболее "узким" местом является определение исходной информации, не учитывается неравномерность перевозок по каждому виду грузов. Кроме того, установление объемов грузоперевозок, а затем и структуры автомобильного парка района по хозяйствам-представителям, должно приводить к значительным неточностям. В качестве группировочных признаков для отнесения хозяйств к типичным объектам-представителям принимается соотношение насыпных, навалочных, штучных, тарных грузов и объем их перевозки с единицы площади, среднее расстояние перевозки одной тонны груза, наличие и состояние автомобильных дорог.

Проведенный автором анализ с целью установления соотношения в

насыпных, навалочных, штучных и тарных грузов (в качестве объектов исследования взяты 14 хозяйств Гаврило в-Ямс ко го района Ярославской области, а также 20 хозяйств Краснодарского и Ставропольского краев), показал, что доля этих грузов остается во всех хозяйствах на одном уровне. Однако с этим трудно согласиться, так, например, в хозяйствах, где ведется строительство внутрихозяйственных дорог, объемы перевозок насыпных грузов значительно превышают даже средние объемы перевозок этих грузов в данном районе. Или, например, для большинства хозяйств Нечерноземья характерно использование в качестве удобрений торфа, объемы перевозок которого могут составлять значительную часть от общего объема.

В отношении автомобильных дорог в хозяйствах района,автором также делается вывод о примерно одинаковом уровне их наличия и состояния. И в результате основным критерием оценки выбора типичных хозяйств в районе принят показатель - среднее расстояние перевозки одной тонны груза.

В работе /23/ в разделе, посвященном вопросу оптимизации структуры транспортного парка, не предусматривается возможность использования автомобилей-тягачей с набором полуприцепов, так как грузы, требующие специализированного подвижного состава, рассматриваются отдельно от остальных грузов. Тогда как одним из вариантов решения проблемы, связанной с неравномерностью, является использование (по возможности) автомобилей-тягачей с набором полуприцепов.

Ю.В.Вутузовым и В. А.Гоберманом был предложен иной методологический подход к решению оптимизационной задачи, алгоритм которого сводится к последовательному (итерационному) выполнению расчетов. Одной из основных величин, обеспечивающих сходимость ре-

зультата по алгоритму, является годовая загрузка подвижного состава. Такой подход к расчету оптимальной структуры транспортного парка имеет определенные преимущества перед методами математического программирования, так как позволяет значительно упростить модель и, как отмечают сами авторы, "предложенный метод при относительной его простоте позволяет учесть наиболее существенные факторы эксплуатации транспорта, т.е. максимально сохранить тождественность модели реальным условиям использования подвижного состава в сельскохозяйственном производстве".

В работе Н.Н.Курбанова /56/ делается акцент на исследование воздействия природных условий на выбор типа подвижного состава и областей эффективного его применения. При выборе способа решения оптимизационной задачи автор также отказался от использования методов математического программирования и применяет итерационный метод.

Автор правильно указывает на необходимость учета неравномерности грузоперевозок при определении структуры автомобильного парка. В отношении способа оценки (учета) неравномерности он пишет: "Влияние неравномерности перевозок на потребную численность парка подвижного состава учитывается обычно с помощью так называемого коэффициента неравномерности, значение которого определяется анализом данных отчетности. Такой способ учета неравномерности при решении рассматриваемых задач создает некоторые трудности в обеспечении пропорционального развития автотранспорта. ..Для повышения адекватности неравномерности перевозок потребностям в автотранспортных средствах и программе их использования необходимо вести: учет недетерминированной (вероятностной) сезонной неравномерности перевозок с применением современных методов анализа; использование внутримесячной, внутринедельной и

внутрисуточной неравномерностей". Однако, в работе исследования в этом направлении не проводятся и объемы грузоперевозок определяются по периодам (по декадам) на основе статистических данных, полученных при соответствующей обработке путевых листов и бухгалтерских ведомостей. Такой способ определения объемов перевозок, как уже отмечалось, является трудоемким процессом. К тому же определение объемов грузоперевозок на перспективу с разбивкой по периодам на основе данных по прошлому году, не является правильным. Для достоверной оценки неравномерности и, затем, определения объемов грузоперевозок по периодам на перспективу необходим анализ статистических данных целого ряда реализаций и по отдельным видам грузов.

В работе В.Г.Хабибулина /114/ определяется количество транспортных средств в условиях концентрации и специализации на базе межхозяйственной кооперации на уровне административного района и расчеты проводятся на примере сельского хозяйства Пригородной зоны г.Новосибирска. Автор считает, что на перспективный период необходимо определить общую потребность в автомобилях в "однотонном исчислении". Обосновывается это тем, что в условиях быстрого технического прогресса и обновления техники марочный состав автомобилей в сельском хозяйстве постоянно меняется и, поэтому "учет требуемого количества автомобилей в однотонном исчислении позволит в процессе планирования иметь постоянную и устойчивую базу для расчетов". С этим нельзя полностью согласиться, ведь известно, что при выборе экономически оптимального транспортного средства для перевозки того или иного вида груза необходимо учитывать все факторы, которые влияют на себестоимость перевозок и приведенные затраты, а при расчете количества подвижного состава - производительность автомобиля в тех или иных условиях. Та-

ним образом, при определении размеров автомобильного парка на перспективу, необходимо изменение характеристик всех факторов, а также перспективное развитие автомобильных транспортных средств. Знание необходимого количества автомобилей в однотонном исчислении не позволяет оценить структуру парка подвижного состава и требует дополнительный анализ всех факторов, влияющих на выбор транспортных средств.

Анализ работ, решающих проблему оптимизации структуры автомобильного парка сельскохозяйственных предприятий, позволил получить следующие выводы:

- существующие методики недостаточно полно учитывают условия эксплуатации автомобильного транспорта при перевозке сельскохозяйственных грузов;

- предлагаемые методы планирования объемов перевозок требуют проведения трудоемкого обследования, сбора и анализа исходной информации в хозяйствах;

- критерии оптимизации не учитывают изменение интенсивности перевозок во времени и загрузки подвижного состава в течение года.

1.2. Существующие методы оценки неравномерности перевозочных процессов

Как отмечает Я.Кивистик /40/, неравномерность использования автомобильного парка возникает вследствии многих факторов: "Сюда, в первую очередь, относятся: сезонный характер сельскохозяйственного производства, направление производства, уровень интенсивности производства, а также конструктивные особенности и техническое состояние транспортных средств и их количество, погодные условия, дорожная сеть, ее состояние, размещение складов и состояние склад-

ского хозяйства, размещение пунктов сбыта сельскохозяйственной продукции и снабжение хозяйств покупными товарами и т.п. Наряду с вышеперечисленными факторами, сезонность использования автопарка зависит и от организации перевозок, количества заказанного и централизованного транспорта, технологических особенностей и повторности перевозок, образования массовых перевозок в отдельные периоды года по завозу промышленных товаров или; ;по вывозу сельскохозяйственной продукции и т.д. "Далее автор приводит ряд, мероприятий, позволяющих в какой-то степени сгладить неравномерность грузоперевозок и одним из таких мероприятий является внедрение планирования автомобильных перевозок по месяцам для распределения некоторых грузов во времени. Однако, существует ряд объективных причин и в первую очередь - это сезонность самого сельскохозяйственного производства, а также сезонность целого ряда других работ. Так, например, в Нечерноземье завоз в хозяйства торфа производится только в зимний период, а грузов для строительства внутрихозяйственных дорог в основном в летне-осенний период и т.д. Одним из наиболее действенных методов, приводящих к равномерному и эффективному использованию автомобилей, является правильное определение необходимого парка подвижного состава, так как - "чрезмерное увеличение автопарка хозяйств приводит к еще большим простоям автомобилей, а следовательно еще более неравномерному использованию их в течение года" /56/. А расчет рационального парка транспортных средств зависит от правильной оценки неравномерности, т.е. адекватности описания процесса грузоперевозок в сельском хозяйстве.

В работе Н.С.Сарвировой /103/, где целью являлось исследование необходимости формирования резервов в грузовых автотранспортных предприятиях с учетом фактора неравномерности в перевоз-

ках грузов, показаны виды неравномерности и причины, порождающие каждую из них. Автор предложил для месячного прогнозирования объемов грузоперевозок использовать аппарат гармонического анализа. Однако, конкретных решений с использованием этого аппарата для описания временных рядов в работе нет.

Значительное количество работ посвящено вопросу изучения неравномерности перевозок и ее влияния на техническую вооруженность на промышленном железнодорожном транспорте /36,42,57,109/.

Авторы признают и исследуют сезонную, квартальную, месячную, декадную, суточную и внутрисуточную (часовую) неравномерности. В этих работах для учета неравномерности перевозок широкое распространение получили методы, основанные на использовании: коэффициентов неравномерности, закономерностей теории вероятностей и математической статистики, аналитических зависимостей одного из разделов теории вероятностей - теории массового обслуживания и метода математического моделирования транспортных процессов на ЭВМ.

Авторы последних работ /36,42,57/ в этом направлении отказываются от использования коэффициентов неравномерности. В частности, в работе /42/ указывается: "Основным недостатком методик, базирующихся на понятии коэффициента неравномерности является то, что расчет каждого элемента производится, как правило, в отдельности, без учета взаимосвязи со всем существующим комплексом. Кроме того, просто принимать в расчет суточный коэффициент неравномерности нельзя хотя бы даже потому, что "максимальные" сутки, например, представляют собой маловероятное событие и рассчитать какой-либо транспортный элемент с таким высоким, ничем не обоснованным уровнем надежности не имеет смысла".

В работе /109/ очень удачно показаны возможности использования

гармонического анализа для изучения статистических данных. С помощью этого метода автор исследует все выделяемые типы неравно-мерностей (сезонную, квартальную, месячную и суточную) с целью выявления детерминированной составляющей процесса.

Особый интерес представляют работы /36,57/. В работе /57/ впервые предложен метод построения моделей сложных нестационарных процессов, учитывающих все их сложные свойства и, в частности, такие, как одновременное наличие в процессе нескольких составляющих и зависимость их ординат. В работе /36/ в основу анализа, также, положен структурный подход к изучению сложных нестационарных процессов. В общем виде процесс, представленный на суточном уровне, раскладывается на составляющие, каждая из которых характеризует определенный тип колебаний, т.е. на сезонную, квартальную, месячную, декадную и суточную составляющие. В результате для формирования структурных составляющих была взята модель авторегрессии - скользящего среднего (АРСС).

1.3. Основные направления исследования

Нечерноземная зона РФ, включающая 29 областей и автономных республик - крупный сельскохозяйственный регион страны и занимает территорию в 2.8 млн.кв.км., т.е. 16.4% всей площади РФ. В регионе насчитывается около 10 тыс. сельскохозяйственных предприятий.

Результаты районирования РФ, проведенного в /108/, показали, что наиболее характерной для северо-западного района Нечерноземной зоны РФ является Тверская область. В качестве факторов, по которым проводилось районирование и выбор представительных областей, использовались: степень освоенности территории, плотность сети обслуживания, доступность центров обслуживания, производст-

во продовольствия на одного сельского жителя, производительность труда в сельском хозяйстве, людность поселений, техническая вооруженность труда, фондоотдача, использование земли и другие (всего 26 факторов). Исходя из этого, в качестве объектов исследования выбраны сельскохозяйственные предприятия Тверской области.

Анализ организационно-технического уровня перевозок сельскохозяйственных грузов в районах Тверской области выявил следующее: в автотранспортных подразделениях хозяйств и предприятий перерабатывающих отраслей имеется большое количество разнотипного подвижного состава; большинство технико-эксплуатационных показателей находится на низком уровне /44/, так, например, коэффициент использования парка в ряде предприятий составляет 0.33-0.4, а выработка на одну автотонну за год - менее 360 т/год.

Совершенствование структуры автомобильного парка сельского хозяйства в направлении приведения ее в соответствие со сложившейся структурой грузооборота и условиями эксплуатации является одним из важнейших факторов повышения эффективности и качества работы автомобильного транспорта. Решение этой проблемы приобретает особую значимость в связи с коренными изменениями в экономической политике страны.

Рациональная организация автотранспортного обслуживания обуславливается и во многом зависит от правильного методического обоснования при определении потребности в транспортных средствах.

Одним из основных факторов, влияющих на показатели использования автопарка, является неравномерность перевозок в течение года. Учет данного фактора при установлении структуры автопарка требует совершенствования методов планирования грузоперевозок и решения оптимизационных задач.

Важнейшим этапом в решении всякой оптимизационной задачи явля-

ется построение математической модели процесса. Математическая модель должна адекватно отображать изменения состояния объекта в результате воздействия внешних и внутренних факторов /107/.

Таким образом, целью диссертационной работы является разработка методики моделирования объемов грузоперевозок и оптимизации структуры автопарка предприятий в условиях нестационарности транспортно-технологического процесса.

В соответствии с поставленной целью определены следующие основные задачи исследования:

- выполнить анализ процессов перевозок различных видов грузов и методов их математического описания;

- обосновать методы математического описания процессов грузоперевозок;

- разработать математическую модель детерминированно-стоха-стических процессов автотранспортных грузоперевозок;

- сформулировать основные принципы, установить критерий и разработать экономико-математическую модель оптимизации структуры автопарка;

- разработать алгоритмы моделирования процессов грузоперевозок и оптимизации структуры автопарка и реализовать их на ЭВМ;

- выполнить расчеты оптимальной структуры автопарка для конкретных предприятий;

- провести имитационные эксперименты на ЭВМ и обобщить результаты моделирования и оптимизации структуры автомобильного парка сельскохозяйственных предприятий.

При проведении статистического анализа и разработке математических моделей процессов грузоперевозок использовались типовые и разработанные в процессе написания диссертации програм-

мы для ЭВМ. При изучении влияния неравномерности перевозок на оптимальную структуру автомобильного парка предприятий и обобщении результатов расчетов использовался метод имитационного моделирования на ЭВМ, позволяющий наиболее гибко и точно описать функционирование сложной системы при воздействии на нее значительного числа факторов.

2. СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ПРОЦЕССОВ ПЕРЕВОЗОК СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ГРУЗОВ

На рис. 2.1-2.3 в качестве примера представлены изменения недельных объемов перевозок в течение года для трех хозяйств Тверской области. Уже визуальный анализ показывает наличие сезонности в процессах грузоперевозок, причем это характерно как для внутрихозяйственных, так и внехозяйственных перевозок (т.е. перевозок, связанных с транспортированием сельскохозяйственной продукции от производителей до потребителей, завозом и вывозом грузов общего назначения). Однако, для хозяйств, использующих торфоминеральные удобрения (ТМАУ), что типично для многих сельскохозяйственных предприятий Нечерноземья, сезонность в процессе грузоперевозок несколько сглаживается за счет перевозок торфа в зимний период. Это можно наблюдать на примере процесса грузоперевозок для одного из хозяйств Конаковского района Тверской области (см.рис. 2.3). Перевозки торфа в необходимом (в соответствии с агротехническими требованиями) для сельскохозяйственных предприятий количестве приводят к тому, что максимальные значения ("пики") объемов перевозок возникают не в летний, как это видно на рис. 2.1 и 2.2, а в зимний период.

Поскольку на характер процесса грузоперевозок влияет сочетание и величина объемов перевозок различных грузов, а один из основных факторов, влияющих на выбор типа транспортного средства, как известно, является вид перевозимого груза, то необходимо разделить общие процессы грузоперевозок и исследовать их отдельно по каждому грузу или группе грузов. Кроме того, выделение групп грузов позволит более точно определить грузооборот. Таким образом было выделено 10 групп грузов: продукция растениеводства; скот; моло-

ко; сено, солома, сенаж и другие корма (в дальнейшем именуем "корма"); органические удобрения; минеральные удобрения и известковая мука; нефтепродукты; сыпучие строительные грузы (песок, гравий, щебень и т.д.); прочие строительные грузы; прочие грузы.

На рис. 2.4-2.11, в качестве примера, представлены изменения недельных объемов перевозок различных грузов в течение года в АО "Корчевской" Тверской области.

В дальнейшем проведении статистического анализа процессов грузоперевозок хозяйствам присвоен порядковый номер.

Для анализа колебаний перевозочного процесса используется понятие сезонной, квартальной, месячной, декадной и суточной нерав-номерностей /36/. Каждый из видов неравномерности оказывает влияние на структуру автомобильного парка.

В данном разделе приводится анализ процессов перевозок сельскохозяйственных грузов и при этом рассматриваются сезонная, квартальная, месячная и недельная неравномерности. Изучение же суточной неравномерности для решения поставленных задач неоправ-дано, т.к. это приведет к значительному увеличению объема вычислительных работ при использовании и без того сложной модели процесса грузоперевозок и определения структуры автомобильного парка. Остановиться на изучении месячной и тем более квартальной или сезонной неравномерности также неправильно, т.к. перевозка некоторых сельскохозяйственных грузов (например, продукция растениеводства) согласно агротехнических сроков должна осуществляться за период меньше 30 суток. Возможно было бы остановиться на декадной неравномерности, однако в этих временных интервалах не одинаково распределены выходные дни, что приведет к значительным ошибкам в определении объемов грузоперевозок в эти периоды.

Таким образом, процесс грузоперевозок является многомерным,

Ь,неделя

■ртт

Рис.2.1. Изменение недельных объемов перевозок грузов автомобильным транспортом в одном из хозяйств Вышневолоцкого района Тверской области

Ь, неделя квартал.

- - внутрихозяйственные;

- внехозяиственные перевозки,

Рис.2.2. Изменение недельных объемов перевозок грузов автомобильным транспортом в одном из хозяйств Зубцовского района Тверской области

£6 _20 24 32 55

II лг

кО

N

и неделя тол

нЕар

_ _ _ _ внутрихозяйственные; —-— внехозяйственные перевозки. Рис.2.3. Изменение недельных объемов перевозок грузов автомобильным транспортом в одном из хозяйств Конаковского района Тверской области

600

т-

200-

/ /

й Г~......... / 1 ( ! А 1

м 1\ 1\ 1 \ л ь Чай- ..<£?%❖/. /71 1

II

ш

!У

внутрихозяйственные;

ноартал

внехозяйственные перевозки. Рис.2.4» Изменение недельных объемов перевозок продукции растениеводства в АО "Корчевской" Тверской области

#неоеля иЕартая

перевозки молока; —•

перевозки скота.

Рис.2.5. Изменение недельных объемов перевозок молока и скота в АО "Корчевской" Тверской области

О,

300

200

100 -

* /\ а Г\

Заключение диссертации по теме «Применение вычислительной техники, математического моделирования и математических методов в научных исследованиях (по отраслям наук)», Рекошев, Вячеслав Семенович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Одним из основных направлений повышения эффективности и качества работы автомобильного транспорта является совершенствование структуры автопарка предприятий, что создает объективные предпосылки для реализации мероприятий по улучшению организации и технологии перевозок.

2. Наряду с множеством факторов, влияющих на структуру автопарка, особое место занимает неравномерность перевозок во времени, которая повышает потребность в технических средствах, ухудшает показатели его работы, что, в свою очередь, влияет на уровень транспортных издержек и себестоимость сельскохозяйственной и промышленной продукции. Особенно остро данный вопрос стоит в сельском хозяйстве.

3. Использование автотранспортных средств в сельском хозяйстве Нечерноземной зоны РФ характеризуется довольно низкими показателями, что вызывается: несоответствием структуры автомобильного парка предприятий условиям эксплуатации, отсутствием научно обоснованного планирования при формировании состава автопарка, комплектование автопарка носит случайный характер, низкой организацией транспорт-технологических процессов.

4. Анализ перевозок сельскохозяйственных грузов в районах Тверской области позволил установить основные закономерности процессов внутри- и внехозяйственных перевозок различных видов грузов, определить формы математического представления процессов грузоперевозок в течение года.

5. Разработаны математические модели, учитывающие основные закономерности процессов грузоперевозок и позволяющие определять объемы перевозок различных видов сельскохозяйственных грузов в течение года.

6. Разработаны математические модели, позволяющие устанавливать годовые объемы перевозок различных видов грузов в зависимости от показателей, характеризующих сельскохозяйственное производство и объемы строительства в сельскохозяйственных предприятиях.

7. Разработаны алгоритмы и программы моделирования на ЭВМ процессов перевозок сельскохозяйственных грузов.

8. Определена экономико-математическая модель, позволяющая при оптимизации структуры автомобильного парка предприятий учитывать факторы, отражающие условия эксплуатации автотранспортных средств при перевозке сельскохозяйственных грузов.

9. Разработаны алгоритмы и программы для ЭВМ по оптимизации структуры автомобильного парка сельскохозяйственных предприятий и централизованных автотранспортных предприятий, основной деятельностью которых является обеспечение перевозок сельскохозяйственных грузов.

10. На основе разработанных методик планирования объемов грузоперевозок и определения структуры автомобильного парка определен состав автопарка одного из хозяйств Вышневолоцкого района и автотранспортных предприятий Вышневолоцкого, Кимрского, Андреапольского и Западнодвинского районов Тверской области.

11. В результате имитационного моделирования на ЭВМ определены закономерности влияния неравномерности перевозок на основные технико-эксплуатационные и экономические показатели, определяющие количественный и качественный состав автомобильного парка предприятий.

Результаты исследований внедрены в

- Проектном объединении по промышленному транспорту "Пром-трансНИИпроект" (г.Москва) при разработке пособия к СНиП "Определение расчетных объемов перевозок, установление категории внутрихозяйственных дорог";

- Производственном автотранспортном объединении "Тверьагро-транс" при разработке рекомендаций по формированию структуры автомобильного парка автотранспортных предприятий объединения;

- Учебном процессе по специальности 24.01 "Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте" и, в частности, при написании учебного пособия "Грузовые автомобильные перевозки" (раздел "Оптимизация структуры автотранспортных средств").

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Рекошев, Вячеслав Семенович, 1998 год

СПИСОК ЖТЕРАТУРЫ

1. Айзеияс Г.Я. Оптимальная грузоподъемность транспортных средств в технологическом транспорте // Сб. науч. тр. / 1СХА. -1975. - Вып. 90. - с. II—14.

2. Везель Б.П., Миротин 1.Б., Сулейменов Т.Б. Имитация на персональных компьютерах работы транспортно-производственных систем. - М: ШкЩ, 1993. - 160 с.

3. Бирман И.Я. Оптимальное программирование. - М.: Экономика, 1968. - 232 с.

4. Бокс Д., Дженкинс Г. Анализ временных рядов: Прогноз и управление. - М.: Мир, 1974. - 406 е.

5. Борисевич И.В., Врублевский В.Э., Майоров Ю.С. Использование экономико-математических методов для определения оптимальной структуры транспортных средств колхозов и совхозов // сб. науч. тр. / ЦНИИ механизации и электрофикации сельского хозяйства Нечерноземной зоны РССР. - 1972. - т. 10. - С. 246-253.

6. Боровик H.A. Обоснование рациональной организационной структуры автомобильного транспорта в сельскохозяйственном регионе: Дис... канд.техн.наук. - Киев, 1983.

7. БуслешсепВ.Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. - М.: Наука, 1977. - 239 с.

8. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. - М.: Наука, 1978. - 399 с.

9. Бутузов В.В. Экономическое обоснование структуры сельскохозяйственного транспортного парка в административном районе: Дис...канд.эк©н.наук. -М., 1977. - 170 с.

10. Вайну Я.Я. -ф. Корреляция рядов динамики. - М.: Статистика, 1977. - 120 с.

11. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. - М.: Трансшорт, 1969. - 239 с.

12. Великанов Д.П., Сорокин Б.Д., Емельянов Л.И. Метод выбора оптимального автомобильного транспортного средства для перевозок грузов и определения количественной потребности в них

// Вопросы развития автомобильных транспортных средств. - М., Транспорт, 1978. - С.147-154.

13. Венецкий И.Г., Венецкая В.й. Основные математике-статистические понятия и формулы в экономическом анализе. - М.: Статистика, 1979. - 448 с.

14. Вентцель Е.С. Исследование операций. - М.: Наука, 1980.

- 208 с.

15. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. - М.: Наука, 1969.

- 576 е.

16. Виноградов В.В. Эффективность совершенствования структуры автопарка совхоза // Факторы экономической эффективности сельскохозяйственного производства в современных условиях. - Горький, 1977. - т.109. - С.53-56.

17. Волков В.Н., Кокушкин А.А., Тананыкин В.Ф. Управление перевозками и заготовками продуктов растениеводства. - М.: Колос, 1982 - 223 с.

18. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - Киев: Вща школа, 1979. - 392 с.

19. Временное положение об автотранспортной службе районного агропромышленного объединения / ШШАТ, Главное управление механизации и электрификации Госагропрома РСФСР, ВИМ. - М., 1986.

- 48 с.

20. Вэн Райзин Дж. Классификация и кластер. - М.,: Шир, 1980.

- 390 с.

21. Галуико В.Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте. - Киев: Вища школа, 1976. - 232 с.

22. Гоберман В.А. Автомобильный транспорт в сельскохозяйственном производстве. - I.: Транспорт, 1986. - 288 е.

23. Гоберман В.А. Теоретические основы проектирования и организации использования автомобильного транспорта в сельскохозяйственном производстве: $дс... доктора техн.наук. - М., 1978.

- 403 с.

24. Драгайцев В.й. Определение потребности колхозов и совхозов в сельскохозяйственно! технике. - 1.: Роесельхозиздат, 1974. - 167 с.

25. Дедэан В., Оделл П. Кластерный анализ. - М.: Статистика, 1977. - 128 с.

26. Завадский В. В. Решение задач автомобильного транспорта методом имитационного моделирования. - П.: Транспорт, 1977.

- 73 е.

27. Зубарев С.Д. Исследование организации перевозок сельскохозяйственных продуктов автомобильным транспортом в период уборки урожая: Дис...канд.техн.наук. - 1., 1980. - 223 с.

28. Зязев В.А. Автотранспортное обеспечение агропромышленного комплекса // Серия: Информационное обеспечение общесоюзных научно-технических программ: Обзор.информ./ М-во автомоб.трансп. РСФСР. ЦВНТИ. - 1987. - Выи. I. - 64 с.

29. Зязев В.А., Каиланович М.С., Петров В.й. Перевозки сельскохозяйственных грузов автомобильным транспортом. - I.: Транспорт, 1979. - 254 е.

30. Зязев В.А., Петров В.й. Автотранспортное обеспечение агропромышленного комплекса // Автомобильный транспорт. - 1985. -»б. - С. 14-17.

31. Иванова В.Н. Случайные числа и их применение. - в.: нансы и статистика, 1984. - III с.

32. Ивахненко А.Г., Юрачковский Ю.П. Моделирование сложных систем по экспериментальным данным. - М.: Радио и связь, 1987.

- 120 с.

33. Калашников В.В., Рачев С.Т. Математические методы построения стохастических моделей обслуживания. - М.: Наука, 1988 -312 с.

34. Капланович М.С. Справочник по сельскохозяйственным транспортным работам. - М.: Росагроиромиздат, 1988. - 36 с.

35. Карпов H.A. Моделирование процессов прибытия древесного сырья на целлюлозно-бумажные предприятия // Вопросы проектирования и организации работы промышленного транспорта: Сб.науч.тр.

- Калинин, 1985. - С.81-87.

36. Карпов H.A. Определение оптимальных параметров транспорт-но-грузовых комплексов по приему, хранению и подаче в производство древесного сырья на предприятиях ЦБП: Дис...канд.техн.наук.

- Калинин, 1984. - 240 с.

37. Карпов H.A., Рекошев B.C. Моделирование грузопотоков: Тез.докл. 1-ой науч.-техн. конф. молодых ученых и специалистов КПИ. - Калинин, 1988. - С.64.

38. Карпов H.A., Рекошев B.C. Модель процесса внутрихозяйственных перевозок в колхозах и совхозах Нечерноземья // Повышение качества строительства автомобильных дорог в Нечерноземной зоне PCÍCP: Тез.докл. 10-й науч.-техн.конф. - Владимир, 1987. - С. II.

39. Кевдел М., Стьюарт А. Многомерный статистический анализ и временные ряды. - М.: Наука, 1976. - 736 с.

40. Кивистик Я. Влияние сезонности перевозок на использование автопарка в сельском хозяйстве // Сб.науч.тр./ ЭСА. - 1978.

- № 120. - С.66-75.

41. Кильдишев Г.С., Френкель A.A. Анализ временных рядов и прогнозирование. - М.: Статистика, 1973. -103 с.

42. Илюшин Ю. #. Исследование суточной неравномерности прибытия вагонов МПС и ее влияние на техническую вооруженность транспорта металлургических заводов: Дис...кавд.техн.наук. -Калинин, 1973. - 211 с.

43. Клюшин D.i., Клешев A.C. Расчет среднегодовой суточной интенсивности движения на внутрихозяйственных дорогах колхозов и совхозов // Совершенствование методов проектирования и строительства сельскохозяйственных дорог: Сб.науч.тр. - М., 1982. - С. 89-91.

44. Клюшин D.i., Рекошев B.C. Анализ работы автомобильного транспорта в период уборки урожая в хозяйствах Калининской области // Вопросы проектирования и организации работы промышленного транспорта: Сб.науч.тр. - Калинин, 1985. - С.37-42.

45. Клюшин Ю.§., Рекошев B.C. Количественная оценка значения дорожно-транспортной проблемы в комплексе задач продовольственной программы // Совершенствование технологических процессов приготовления дорожной продукции: Тез.докл. областной науч.--техн.конф. - Ростов-на-Дону, 1985. - С.67.

46. Клюшин D.i., Рекошев B.C. Характеристики движения на внутрихозяйственных дорогах Калининской области // Проектирование и строительство внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов: Сб. науч.тр. - М., 1985. - C.I5-I9.

47. Клюшин D.i., Рекошев B.C. Моделирование процесса перевозки торфа для сельскохозяйственных предприятий // Технология и комплексная механизация торфяного производства: Сб.науч.тр. -Тверь, 1996. - С.95-99.

48. Клюшин Ю. Ф., Рекошев B.C. Моделирование грузоперевозок в условиях нестационарности трансшртно-технологических перевозок // Математическое моделирование нелинейных возбуждений, переноса, динамики, управления в ковденсированных системах и других средах: Тез.докл. 3 международной науч.конф. - Тверь, 1998. - С.67.

49. Комиеарик С. Ф. Основные направления развития автомобилестроения. - М.: Знание, 1980. - 38 с.

50. Коновалов B.C., Короткина Т.В., Рогожина Н.В. Области эффективного взаимодействия специальных и универсальных видов транспорта. - М.: Транспорт, 1977. - 383 с.

51. Коптева H.A. Оптимизация структуры транспортных средств сельскохозяйственных предприятий с учетом структуры грузооборота хозяйства // Сб.науч.тр. / ШШШШЭСХ Механизация и электрофика-ция сельскохозяйственного производства. - 1978. - Вып. 31.

- С.86-95.

52. Коробков В.Н. Совершенствование организации автотранспортного обслуживания районного агропромышленного объединения: Дис.

...канд.экономических наук. - Косимо, 1983. -184 с.

53. Королев Н.С. Эффективность работы автомобильного транспорта. - М.: Транспорт, 1981. - 231 с.

54. Котеяянец В.И., Шлипченко A.M. Эффективность использования транспорта в агропромышленном комплексе. - М.: Агропромиз-дат, 1987. - 240 с.

55. Кравченко Р.Г. Математическое моделирование экономических процессов в сельском хозяйстве. - М.: колос, 1978. - 424 с.

56. Курбанов H.H. Экономическое обоснование структуры и использования парка подвижного состава в условиях Средней Азии: Дис...кацц.экономических наук. - М., 1981. - 191 с.

57. Куренков Л.П. Установление методами моделирования опти-

мальных параметров работы транепортно-грузовых комплексов металлургических заводов при неравномерном поступлении вагонов МПС: Дис...канд.техн.наук. - Калинин, 1979. - 305 с.

58. Лакин F.f. Биометрия. - М.: Высшая школа, 1980. - 294 с.

59. Лившиц В.Н. Выбор оптимальных решений в технико-экономических расчетах. - М.: Экономика, 1971. - 225 с.

60. Луканин В.Н., Островский Н.Б., Сильянов В. В. Роль автомобильного транспорта в решении Продовольственной программы СССР. - М.: Знание, 1985. - 64 с.

61. Льюис К.Д. Методы прогнозирования экономических показателей. - М.: Нимансы и статистика, 1986. - 134 с.

62. Малышев 1.Й. Экономика автомобильного транспорта. - М.: Транспорт, 1983. - 335 с.

63. Мавдрица В.М., Краев В.Н. Прогнозирование перевозок грузов на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1981. - 152 с.

64. Марунченко Ю.М. Вопроеы перспективного планирования объемов перевозок сельскохозяйственных грузов и потребности в. автотранспортных средствах: Дйс...канд.экономических наук. - М., 1974.

65. Математическая статистика / В.М.Иванова, В.Н.Калинина, Л.А.Нешумова, И.О.Решетникова. - М.: Высшая школа, 1981.- 371 с.

66. Методика определения нормативов объемов перевозок грузов и потребности в грузовых автомобилях и автоприцепах для перевозки грузов в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях. - М.: Госплан СССР, МСХ СССР, ВАСХНИЛ.- 1976.

- 59 с.

67. Методика определения сфер эффективного применения тракторов и автомобилей разных типов при перевозках сельскохозяйственных грузов: Отчет о НИР / Северо-Кавказский филиал ГНИИАТ;

Руководитель П.С.Юхта. - 412-81, 1981. - 56 с.

68. Методика определения транспортных потребностей предприятий и организаций народного хозяйства на основе транспортного баланса с применением ЭВМ. - И.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1984. - 53 с.

69. Методические рекомендации по определению рациональной структуры грузового парка для сельской местности: Отчет о НИР промежуточ./ Северо-кавказский филиал ГНИИАТ. - ПР-02-77, 1977.

70. Миронюк С.К. Использование транспорта в сельском хозяйстве. - М.: Колос, 1982. - 287 е.

71. Молоков В.Я. Методологические вопросы рационального формирования и концентрации парка автомобилей при перевозке грузов в сельском строительстве: Дис...канд.техн.наук. - М., 1980.

- 234 с.

72. Морев A.D., Рекошев B.C. Влияние на транспортно-дорожные факторы агроклиматических условий // Молодые ученые и специалисты - народному хозяйству Нечерноземья: Тез.докл. 4-й науч.»практической конф. - Калинин, 1985. - С.42-43.

73. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. - М.: Транспорт, 1971. - 216 с.

74. Неуймин Я.Г. Модели в науке и технике: История, теория, практика: - Л.: Наука, 1984. - 189 с.

75. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. - М.: Транспорт, 1990. - 191 с.

76. Новиков O.A., Уваров В.Н. Вероятностные методы решения задач автомобильного транспорта. - М.: Транспорт, 1969. - 136 с.

77. Овсийчук М. §. Эффективность специализации и концентрации автомобильного транспорта. -М.: Россельхозиздат, 1978. - 54 с.

78. (Определить сферы эффективного применения автомобильного транспорта общего пользования и ведомственного при перевозках

сельскохозяйственных грузов: Отчет о НИР / ГНЙЙАТ, - 9.2-79. - М., 1979. - 64 с.

79. Организационно-производственная структура автотранспортного обеспечения перевозок РАЛО: Отчет о НИР / ГНИЙAT; Руководитель В.И.Петров. - 2.13.1-85. - I., 1985. - 90 с.

80. Павлов И.И. Установление расчетных коэффициентов неравномерности перевозок для определения технической вооруженности основных элементов транспорта торфяной промышленности: Дис...канд. техн.наук. - Калинин, 1973. - 230 с.

81. Пакет прикладных программ "Автоматизированная обработка экспериментальной медицинской информации: Руководство программиста. Программы классов , М. - Калинин: Центрпрограммсистем,

1981. - 1.5. - 76 с.

82. Панов O.A., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Управление грузовыми автомобильными перевозками. - М.: Транспорт, 1979. - 127 е.

83. Пикульник A.B. Производственно-экономические связи агропромышленного комплекса. - М.: Россельхозиздат, 1981. - 238 с.

84. Позамантир Э.й. Учет неравномерности перевозок грузов при планирований транспорта. - М.: Транспорт, 1974. - 166 с.

85. Поттгофф Г. Теория массового обслуживания. - М.: Транспорт, 1979. - 144 с.

86. Прудовский Б.Д. Математические методы оптимальной организации перевозок сельскохозяйственных грузов. - М.: Транспорт, 1975. - 33 с.

87. Развитие автомобильных транспортных средств. - М.: Транспорт, 1984. - 121 с.

88. Разработать систему организации и управления автомобильными перевозками в аграрно-промышленных комплексах: Отчет о НИР/ ГНЙЙАТ. - 0ПГ-20-76. - М., 1976. - 86 с.

89. Ребрин И.П. Обоснование потребности и оптимизации структуры транспортных средств в условиях межхозяйственной кооперации: Дис... канд.экономических наук. - М., 1982.

90. Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок.

- П.: Наука, 1980. - 296 с.

91. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чарков С.Т. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. -М.: Транспорт, 1989. - 128 с.

92. Рейнфельд Н., Фогель У. Математическое программирование. Методы решения производственных и транспортных задач. - М., Изд. иностр. лит., I960. - 303 с.

93. Рекошев В.С.Изменение объемов перевозок и интенсивности движения на внутрихозяйственных дорогах колхозов, совхозов Нечерноземья // Повышение качества строительства автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РССР: Тез.докл. 8-й науч. -техн.конф. -

- Владимир, 1985. - G.66-67.

94. Рекошев B.C. Определение объемов перевозок в сельскохозяйственных предприятиях с помощью многофакторной модели // Повышение качества строительства автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РССР: Тез.докл. 9-й науч.-техн.конф. - Владимир, 1986.

- С.16.

95. Рекошев B.C. Оптимизация структуры автомобильного парка районных агропромышленных объединений Нечерноземной зоны РССР: Тез.докл. 1-ой науч.-техн.конф. молодых ученых и специалистов КПИ. - Калинин, 1988. - С.60-61.

96. Рекошев B.C. Совершенствовать организацию перевозок сельскохозяйственной продукции автомобильным транспортом // Молодые ученые и специалисты - народному хозяйству Нечерноземья: Тез. докл. 4-й науч.-практической конф. -Калинин, 1985. - С.23-24.

97. Рекошев B.C. Оптимизация структуры автомобильного парка для перевозок торфяной продукции // Технология и комплексная механизация торфяного производства: Сб.науч.тр. - Тверь, 1996.

- C.I02-I04.

98. Рекошев B.C., Танкушин В.В. Влияние неравномерности объемов перевозок на структуру автомобильного парка торфопред-приятия // Кафедре "Автомобильный транспорт" 50 лет: Юбилейный сборник. - Тверь, 1996. - С.84-86.

99. Рихтер К.-Ю. Транспортная эконометрия. - М.: Транспорт, 1983. - 318 с.

100. Рихтер К.-Ю., Йашер П., Шнейдер Г. Статистические методы в транспортных исследованиях. - М.: Транспорт, 1982. - 304 с.

101. Романенко А.f., Сергеев Г.А. Аппроксимативные методы анализа случайных процессов. - М.: Энергия, 1974. - 177 с.

102. Руденко Н.Р. Совершенствование автотранспортного обслуживания производственных аграрно-промышленных объединений: Дис...канд.экономических наук. - М., 1984. - 161 с.

103. Сарвирова Н.С. Исследование влияния неравномерности перевозок на использование резервов грузовых автотранспортных предприятий: Дис...канд.экономических наук. - М., 1982.

104. Сборник научных программ на фортране: Руководство для программиста. - М.: Статистика. - 1974. - Вып. I. -316 с.

105. Семенов H.A. Программы регрессионного анализа и прогнозирования временных рядов. Пакеты ПАРИС и МАВР. - М.: Зйнансы и статистика, 1990 - III с.

106. Сметнев С.Д. Сельскохозяйственный транспорт Нечерноземья // Сельское хозяйство Нечерноземья. - 1983. - №5. - C.9-II.

107. Смехов A.A. Математические модели процессов грузовой работы. - М.: Транспорт, 1980. - 256 с.

108. Социально-демографическое развитие села: Региональный анализ/ Под ред. Т.Н.Заславской. - М.: Статистика, 1980.

109. Сураков Е.И. Исследование сезонно-суточной неравномерности прибытия вагонов МПС и ее влияние на техническую вооруженность транспортно-грузовых комплексов металлургических заводов: $ic...канд.техн.наук. - Калинин, 1976. - 231 с.

ПО. Табун A.A., Айзсилс Г.Я., Киреис М.А. О типаже и структуре парка грузовых автомобилей в сельском хозяйстве // Сб.науч. тр. - ЛСХА. - 1975. - Вып. 90. - С. 3-10.

111. Триус Е.В. Задачи математического программирования транспортного типа. - М.: Сов.радио, 1967. - 208 с.

112. Туник Н.Т., Лещук А.Т., Чалый A.A. Перевозка сельскохозяйственных грузов автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 1982 - 55 с.

ИЗ. Френкель A.A. Производительность труда: проблемы моделирования роста. - М.: Экономика, 1984. - 175 с.

114. Хабибулин В.Г. Рациональная организация автотранспортного обслуживания сельского хозяйства в условиях межхозяйственной кооперации. Дйс...канд.экономических наук. -Новосибирск, 1982.

- 161 с.

1X5. Хелмс Г.Л. Языки программирования: Краткое руководство.

- м.: Радио и связь, 1985. - 184 с.

116. Ходом М.С., Дасковский Б.А. Организация, экономика и управление перевозками грузов автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 1989. - 287 с.

117. Хьюз Ч., Пфлигер Ч., Роуз Л. Методы программирования: Курс на основе фортрана. - М.:Мир, 1981. - 336 с.

118. Целевая комплексная программа управления транспортным процессом / Л.Г.Заенчик, А.Н.Артеменко, В.П.Могила и др. - Киев:

Техника, 1984. - 127 с.

119. Чеботаев A.A. Выбор рациональных типов грузовых автомобилей. - Транспорт, 1978. - 72 с.

120. Чеботаев A.A. Специализация парка грузовых автомобилей США // Автомобильная промышленность. - 1978. - № 5. - С.42-43.

121. Чеботаев A.A. Тенденции развития специализированных автомобилей и автопоездов. - М.: Транспорт, 1974. - 129 с.

122. Чеботаев A.A., Эдиев С.Б. Съемные кузова автомобилей.

- М.: Транспорт, 1976. - 93 с.

123. Чеботаев A.A. Специализированные автотранспортные средства: выбор и эффективность применения. - М.: Транспорт, 1988.

- 159 с.

124. Чернова A.B. Эффективность использования грузового автотранспорта в колхозе. - Минск: Ураджай, 1982. - 32 с.

125. Четыркин Е.М., Калихман И.Л. Вероятность и статистика.

- М.: Зинансы и статистика, 1982. - 319 с.

126. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем - искусство и наука. - М.: Мир, 1978. - 425 с.

127. Шилова Е.П., Азизов Ф.Х., Кузьмин H.A. Работа автомобильного транспорта на уборке урожая. - М.: ЦНИЙТЭИ В/О "Сельхозтехника", 1974. - 67 с.

128. Щедрин Н.И., Кархов А.й. Математические методы программирования в экономике. - М.: Статистика, 1974. - 143 с.

129. Экономические проблемы развития транспорта / А.А.Мита-швили, М.Х.Ганкин, В.М.Фомин и др. - М.: Транспорт, 1982.

- 231 с.

130. Эм В.А. Сельскохозяйственный транспорт в условиях агропромышленной интеграции. - Ставрополь, 1981. - 272 с.

131. Эм В.А. Экономические аспекты проблемы транспортного обеспечения воспроизводства сельскохозяйственной продукции: Дис...доктора экономических наук. - Ставрополь, 1980.

132. Энслейн К., Рэлстон Э., Уилф Г.С. Статистические методы для ЭВМ. - М.: Наука, 1986. - 464 с.