Методы поиска оптимальных предпроектных решений при трассировании лесовозных автомобильных дорог тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.21.01, кандидат наук Чернышова Елена Владимировна

• Чернышова Елена Владимировна
• кандидат наук
• 2017

Оглавление диссертации кандидат наук Чернышова Елена Владимировна

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Существующие методы оптимального трассирования линейных сооружений и современный уровень камерального трассирования

1.2. Научные разработки в области транспортного освоения лесных массивов и практика проектирования лесовозных дорог

1.3. Особенности лесовозных автомобильных дорог как технологических путей лесопромышленного предприятия. Два типа задач трассирования лесовозных автомобильных дорог

2. ТРАССИРОВАНИЕ ЛЕСОВОЗНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ ДЛЯ ВЫВОЗКИ СОСРЕДОТОЧЕННОГО ОБЪЕМА ДРЕВЕСИНЫ

2.1. Критерии оптимального положения трассы лесовозной автомобильной дороги на местности

2.2. Математическое, информационное и программное обеспечение модели

2.2.1. Цифровая модель местности и методы ее формирования

2.2.2 Алгоритм решения задачи оптимального трассирования лесовозной автомобильной дороги на неоднородной местности

2.2.3. Сглаживание оптимального варианта трассы и расчет его основных технико-экономических показателей

2.2.4. Исследование устойчивости результатов решения оптимизационной задачи и требования к точности исходных данных

2.2.5. Основные принципы организации программного обеспечения модели

2.3. Выводы по главе

3. ТРАССИРОВАНИЕ ЛЕСОВОЗНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ С УЧЕТОМ РАЗМЕЩЕНИЯ И КОНЦЕНТРАЦИИ ЗАПАСОВ ДРЕВЕСИНЫ

3.1. Общая структура модели

3.2. Метод центров. Построения начального варианта трассы ветки лесовозной автомобильной дороги

3.3. Оптимизация фрагмента сети лесовозных автомобильных дорог типа развилки

3.4. Алгоритм трассирования ветки лесовозной автомобильной дороги с использованием цифровой модели местности

3.6. Выводы по главе

4. СРАВНИТЕЛЬНОЕ ТРАССИРОВАНИЕ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ПОМОЩЬЮ ТРАДИЦИОННЫХ И ПРЕДЛОЖЕННЫХ МЕТОДОВ

4.1. Экономическая эффективность системы моделей для автоматизированного трассирования лесовозных автомобильных дорог

4.2. Выводы по главе

ВЫВОДЫ

Список использованной литературы

Приложение

Приложение

Приложение

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методы поиска оптимальных предпроектных решений при трассировании лесовозных автомобильных дорог»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Эффективность производственной деятельности лесопромышленного предприятия во многом зависит от уровня развития дорожной сети в лесном массиве. Внедрение большегрузных автопоездов на базе автомобилей МАЗ и КрАЗ, Урал, КамАЗ увеличение грузоподъёмности и энергонасыщенности транспортных средств на вывозке лесоматериалов предъявляют повышенные требования к качеству лесовозных автомобильных дорог, которое в значительной степени определяется уровнем их изысканий и проектирования.

Комплекс проектно-изыскательских работ, выполняемых на стадии рабочего проекта строительства лесовозной автомобильной дороги, включает три основных этапа:

- камеральное трассирование;

- полевые изыскания;

-камеральная обработка материалов полевых изысканий и проектирование.

Важность принятия всесторонне обоснованных решений, по возможности близких к оптимальным, на первом этапе обусловлена тем, что камерально намеченный проектировщиком вариант трассы будущей дороги служит маршрутом для изыскательской партии в период полевых работ. Повторное трассирование и перепроектирование дороги по новому направлению практически невозможно из-за ограниченности времени и средств, за редким исключением особо важных объектов, изыскания которых проводятся в две стадии. Таким образом, многие основные технико-экономические показатели будущей лесовозной автомобильной дороги закладываются уже на раннем этапе камерального трассирования, на последующих этапах происходит лишь конкретизация их и уточнение.

По существующей технологии камерального трассирования вариант трассы выбирается проектировщиком вручную методом проб и ошибок по

топографическим картам в горизонталях масштабов 1:100 000 - 1:25 000 и материалам аэрофотосъемки (при наличии их для данного района изысканий) с использованием материалов лесоустройства. Необходимость при этом учитывать размещение и концентрацию лесных запасов, рельефные и гидрологические условия конкретной территории, а также соблюдать нормы проектирования, чрезвычайно усложняет выбор порой даже удовлетворительного варианта, неизбежно приводя к субъективным решениям, часто весьма далеким от оптимальных. При существующей системе экономического обоснования проектных разработок эти субъективные решения не поддаются объективной оценке.

Основным критерием качества рабочего проекта является снижение сметной стоимости строительства запроектированной дороги по сравнению с нормативной суммой затрат. При таком подходе, с одной стороны, оценивается конечный продукт - завершенный проект, когда внесение серьезных изменений практически невозможно, контроль же промежуточных решений, в том числе принимаемых на этапе камерального трассирования, отсутствует. С другой стороны, сама процедура оценки не позволяет выявить несовершенство многих параметров запроектированной трассы, например, неоправданного ее удлинения, так как протяженность дороги по проекту является исходной величиной для расчета нормативной стоимости строительства. Таким образом, в действительности оценивается не качество объекта в целом, а средняя стоимость сооружения 1км дороги.

Степень разработанности проблемы. Проблеме автоматизированного процесса определения проектных элементов трассы лесной автомобильной дороги посвящены работы Ю.К. Полосина, А.Н. Сибирко, В.И. Струченкова, Е.Л. Фильштейна, К.А. Хавкина, Е.В. Кондрашовой, В.К. Курьянова, О.Н. Бурмистровой, Ю.М. Смирнова, А.А. Камусина, С.В. Дорохина, К.А. Яковлева, А.В. Скрыпникова и других исследователей. В научно-исследовательских работах, касающихся рассматриваемой проблемы, содержатся рекомендации общего характера, направленные на установление

5

оптимальных расстояний между лесовозными путями и схем размещения их в лесном массиве [34, 36, 51, 60, 64], оптимизацию общей схемы транспортного освоения лесосырьевой базы [13, 46] и т.п. Основная предпосылка, объединяющая эти работы, состоит в том, что лесовозные пути считаются прямолинейными, рельеф и другие особенности реальной местности учитываются коэффициентами сложности рельефа, коэффициентами развития трасс и проч. Являясь необходимым исходным материалом при проектировании, эти рекомендации не освобождают проектировщика от трудностей поиска оптимального варианта трассы с учетом перечисленных выше факторов.

Цель работы. Разработка методики автоматизированного поиска и обоснования оптимальных предпроектных решений, принимаемых на этапе камерального трассирования лесовозных автомобильных дорог с переходным типом покрытия, с учетом рельефных, гидрологических и почвенно-грунтовых условий конкретной местности.

Задачи исследований:

1. Изучить специфические особенности объекта исследования, обосновать критерии оптимальности принимаемых решений и учитываемые при этом природно-производственные факторы.

2. Провести экспериментальные и теоретические исследования по выбору технологии поиска оптимальных предпроектных решений при трассировании лесовозных автомобильных дорог.

3. Разработать систему математических моделей близкую к оптимальному варианту трасс лесовозных автомобильных дорог с переходными типами покрытий с учетом рельефных, грунтовых и гидрологических условий конкретной местности.

4. Создать пакет прикладных программ, реализующий разработанную систему моделей, автоматизирующий основные этапы поиска оптимальных вариантов трасс лесовозных автомобильных дорог на этапе их камерального трассирования.

Предмет исследования. Модели и методы поиска оптимальных предпроектных решений при трассировании лесовозных автомобильных дорог.

Объект исследования. Объектом исследования является процесс трассирования и проектирования лесовозных автомобильных дорог с переходным типом покрытия. Выбор объекта исследования обусловлен двумя причинами. Во-первых, дороги с переходным типом покрытия широко распространены среди лесотранспортных путей. Гравийно-щебеночные дороги составляют по протяженности 40-43% от общей длины лесовозных автомобильных дорог, по ним вывозится 47,1% объема лесоматериалов, вывозимой автотранспортом [65]. Во-вторых, важной особенностью указанного вида дорог, существенно использованной при создании математического аппарата оптимизации, является преимущественное проектирование их по обертывающей.

Методы исследований. Для получения и обработки данных использовались следующие методы: метод трассирования, метод интегрального и дифференциального исчислений, натурные наблюдения и эксперимент. Обработка результатов производилась методами математической статистики: теория вероятностей, регрессионный и корреляционный анализы.

Научная новизна. Результатами диссертационной работы, обладающими научной новизной, являются:

1. Система моделей определения близкого к оптимальному варианту трасс лесовозных автомобильных дорог с переходными типами покрытий, отличающаяся учетом рельефных, грунтовых и гидрологических условий конкретной местности, а так же минимумом суммарных затрат на строительство, содержание дороги и вывозку по ней лесоматериалов.

2. Модель трассирования ветки лесовозной дороги, отличающаяся учетом размещения и концентрации лесных запасов в районах с равнинным

и слабохолмистым рельефом и сравнительно однородными гидрогеологическими условиями.

3. Алгоритм оптимизации исходной сети лесовозных автомобильных дорог, состоящей из прямолинейных отрезков, отличающийся представлением исходной транспортной сети в виде комбинации элементарных фрагментов - развилок.

4. Пакет прикладных программ, реализующий разработанную систему моделей, отличающийся поиском оптимальных вариантов трасс лесовозных автомобильных дорог на этапе их камерального трассирования.

Научные положения, выносимые на защиту:

1. Система моделей определения близкого к оптимальному варианту трасс лесовозных автомобильных дорог с переходными типами покрытий, позволяющая выбирать близкий к оптимальному вариант трассы лесовозной автомобильной дорог с учетом размещения и концентрации лесных запасов, также рельефных, грунтовых и гидрологических условий местности.

2. Модель трассирования ветки лесовозной дороги, позволяющая получать варианты трасс, близких к оптимальным по минимуму суммарных дорожно-транспортных затрат на вывозку древесины.

3. Алгоритм оптимизации исходной сети лесовозных дорог, состоящей из прямолинейных отрезков, позволяющий учитывать рельефные, грунтовые и гидрологические условия конкретной местности.

4. Пакет прикладных программ, реализующий разработанную систему моделей, позволяющий автоматизировать основные этапы поиска оптимальных вариантов трасс лесовозных автомобильных дорог на этапе их камерального трассирования и повысить обоснованность принимаемых решений в рамках традиционной технологии камерального трассирования.

Значимость для науки. Получена новая система моделей определения

близкого к оптимальному варианту трасс лесовозных автомобильных дорог с

переходными типами покрытий, методы поиска оптимальных предпроектных

решений при трассировании лесовозных автомобильных дорог, способы

8

повышения эффективности и обоснованности проектных решений. Теоретическая значимость заключается в разработке модели трассирования ветки лесовозной автомобильной дороги с учетом размещения и концентрации лесных запасов в районах с равнинным и слабохолмистым рельефом и сравнительно однородными гидрогеологическими условиями.

Практическая значимость работы и результаты внедрения.

Предложенные на основе теоретико-экспериментальных работ модели и рекомендации позволяют:

- определять близкие к оптимальным варианты трасс лесовозных автомобильных дорог с переходными типами покрытий с учетом рельефных, грунтовых и гидрологических условий конкретной местности;

- значительно повысить обоснованность и качество решений, принимаемых на ранних этапах проектирования, за счет построения вариантов веток, близких к оптимальным;

- выполнять расчет экономической эффективности на этапе камерального трассирования лесовозных автомобильных дорог;

- автоматизировать основные этапы поиска оптимальных вариантов трасс лесовозных автомобильных дорог на этапе их камерального трассирования;

- облегчить технико-экономическую оценку вариантов трасс и повысить обоснованность принимаемых решений в рамках традиционной технологии камерального трассирования.

Достоверность выводов и результатов исследований обеспечена использованием методов математической статистики при планировании экспериментов и обработке их результатов. Достоверность выполненных исследований подтверждается: экспериментами с погрешностью до 5%; доверительной вероятностью не менее 90% у полученных закономерностей.

Личный вклад соискателя заключается в выполнении теоретической части, проведении экспериментальных исследований, получения результатов, разработке и внедрении практических рекомендаций.

Реализация работы. Основные научные разработки внедрены: ООО «Гиперборея» (Центрально-Черноземный регион, 2015 г., при решении задач размещения лесотранспортных путей в лесных массивах), ООО «Центр дорожно-мостового проектирования «Магистраль» (Воронежская область, город Воронеж, 2017 г., путем внедрения технологии размещения лесовозных автомобильных дорог в лесном массиве), ООО «Атлантида» (Воронежская область, 2017 г., при автоматизации поиска оптимальных вариантов трасс лесовозных автомобильных дорог), ООО «ИВК Комплект Энерго» (Воронежская область, 2016 г., при прогнозировании технического состояния сборочной единицы лесотранспортных машин), ООО «Олимп» (Воронежская область, город Воронеж, 2016 г., путем внедрения информационной базы учета информации об изменении технического состояния лесотранспортных машин), ООО «Авангард» (Воронежская область, город Воронеж, 2015 г., путем внедрения программы индивидуального прогнозирования технического состояния лесотранспортных машин).

Разработанные математические модели и программы для ЭВМ, реализующие эти модели, используются в учебном процессе кафедры эксплуатации транспортных и технологических машин ФГБОУ ВО «Воронежский ГАУ», кафедры транспортно-технологических машин и сервиса ФГБОУ ВО «Брянский государственный инженерно-технологический университет», кафедры технологий и машин лесозаготовок ФГБОУ ВО «Ухтинский государственный технический университет».

Апробация результатов работы. Результаты работы обсуждались на

международных научно-практических конференциях: «Системный анализ и

моделирование процессов управления качеством в инновационном развитии

агропромышленного комплекса» (Воронеж, 2015), «Актуальные вопросы

науки, технологии и производства» (Санкт-Петербург, 2015), «Системный

анализ и моделирование процессов управления качеством в инновационном

развитии агропромышленного комплекса» (Воронеж, 2016), XVI

10

международной молодежной научной конференции Севергеоэкотех-2015 (Ухта, 2015).

Публикации. Результаты исследований отражены в 59 научных работах общим объемом 32 п.л. (авторский вклад - 9 п.л.), из них 3 свидетельства ЭВМ (авторский вклад - 3 п.л.), 17 статей в изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России (авторский вклад - 0,4 п.л.), монографии - 1, в журналах, входящих в Web of Science или Scopus - 1.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Наиболее существенные результаты, выносимые на защиту, относятся к пункту: 15 - Обоснование схемы транспортного освоения лесосырьевых баз, поставки лесопродукции, выбора техники и способов строительства лесовозных дорог и инженерных сооружений.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех разделов, выводов и рекомендаций, библиографического списка из 166 наименований. Основные материалы диссертации изложены на 197 страницах машинописного текста, содержит 18 таблиц, 45 рисунков.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Существующие методы оптимального трассирования линейных сооружений и современный уровень камерального трассирования.

Вопросами совершенствования и разработки новых методов проектирования лесовозных автомобильных дорог в нашей стране занимается целый ряд проектных, научно-исследовательских и учебных институтов. Одним из основных направлений научно-технического прогресса в области дорожного проектирования является разработка систем автоматизированного проектирования (САПР) на базе широкого применения аэрометодов и современных информационных систем. С учетом накопленного опыта работы Малявским Б.К. была предложена следующая последовательность работ при автоматизированном трассировании дорог [60]:

- сбор и накопление исходной информации о рельефе, инженерно-геологических условиях, стоимости производства работ, типах искусственных сооружений;

- контроль и организация хранения исходной информации с выдачей промежуточной чертежной документации;

- назначения планов трассы, типов и положения искусственных сооружений, расчет плана трассы по заданным параметрам с построением продольных и поперечных профилей земли по оси трассы;

- проектирование на ЭВМ первого варианта продольного профиля с определением основных строительно-эксплуатационных показателей варианта и выдачей промежуточных графических и цифровых результатов;

- анализ полученного проектного решения, корректировка исходных данных и повторные работы по профилю, если в них есть необходимость;

- корректировка плана трассы или назначение нового варианта и повторение новых расчетов;

- анализ полученных решений выбор лучшего из рассмотренных, уточнение параметров плана трассы и корректировка исходных данных;

- проектирование оптимального «цепочечного» продольного профиля, «сглаживание» цепочки с приведением ее к заданным нормам и получение окончательного проектного решения [6];

- окончательные расчеты по выбранному варианту с автоматизированной выдачей графической и цифровой проектной документации.

В зависимости от стадии проектирования и наличия технической базы содержание и уровень автоматизации отдельных процессов могут быть различными, однако, в любом случае, за проектантом остается ведущая роль в анализе и выборе проектного решения, корректировке исходных данных и системы ограничений и т.д.

Итерационный характер процесса выработки проектного решения объясняется авторами работы [92] тем, что «.. .в настоящее время далека от своего решения задача поиска оптимального положения трассы как пространственной кривой. Поэтому в САПР предлагается задание варианта плана трассы вручную, их детальный расчет, получение по каждому из вариантов профиля земли и проектирования проектной линии». Именно такая технология реализована в настоящее время САПР АД.

Наибольшие успехи достигнуты в решении второй части общей задачи оптимального проектирования дороги - задачи оптимизации ее продольного профиля при фиксированном плане трассы.

Теоретическому и практическому решению этой задачи посвящены работы Ю.К. Полосина [61], А.Н. Сибирко [69], В.И. Струченкова [86], Е.Л. Фильштейна [96], К.А. Хавкина [97], Е.В. Кондрашовой [39], В.К. Курьянова [50, 85], О.Н. Бурмистровой [16], Ю.М. Смирнова [36], А.А. Камусина [42, 43], С.В. Дорохина [55, 79], К.А. Яковлева [81], Г.В. Козлова [44, 46], А.В. Скрыпникова [72-75] и других исследователей.

Если задача оптимального проектирования продольного профиля дороги может решаться и практически решается отдельно от задачи трассирования дороги в плане, то сама постановка задачи трассирования дороги в плане, в отрыве от проектирования ее продольного профиля возможна лишь в идеальном случае плоской местности.

На пути решения задачи оптимизации трассы как пространственной кривой стоит целый ряд трудностей, из которых в первую очередь, отмечаются следующие:

- отсутствие достаточно полно разработанных моделей критерия оптимальности и математических методов решения этой задачи;

- большое число разнообразных ограничений (по нормам проектирования плана и профиля, по размещению раздельных пунктов, по условиям предотвращения затопления и снежных заносов и т.п.);

- очень большой объем не всегда формализуемых исходных данных, характеризующих рельеф местности, инженерно-геологические и гидрогеологические условия и пр.

Ряд в различной степени успешных попыток создания методов поиска оптимальной трассы в заданной полосе, отличающихся различной полнотой учета влияющих на положение трассы дороги факторов и ограничений, был предпринят в работах [2, 56, 100]. Из зарубежных исследований этого направления следует отметить метод трассирования автомобильной дороги с помощью поперечников, разработанный в Массачусетском технологическом институте США [161, 166].

Основными предположениями, которыми руководствуются при поиске оптимального варианта трассы дороги в некоторой заданной полосе, являются, очевидно, следующие:

1. Полоса варьирования содержит оптимальную трассу.

2. Оптимальная трасса пересекает каждое поперечное сечение ровно один раз и строго в той последовательности, в какой эти сечения расположены в пределах полосы варьирования.

Второе предположение отражает уверенность проектировщика в том, что он правильно предсказал характер поведения оптимальной трассы будущей дороги, гарантировав себя от непредвиденных петлеобразных участков, пример одного из которых показан на рисунке 1.1. Так как фиксированное и упорядоченное расположение поперечных сечений предопределяет общее направление трассы проектируемой дороги, то на поиск оптимального ее варианта неизбежно оказывает влияние субъективность назначения этих сечений (или, что то же самое, опорного варианта трассы). Ясно, что отмеченный недостаток носит принципиальный характер и не может быть преодолен простым увеличением числа поперечных сечений или расширения полосы варьирования.

Рисунок 1.1. Пример ошибочного задания поперечных сечений полосы варьирования (1 - истинный оптимальный вариант трассы, 2 -

рассматриваемые варианты положения трассы дороги, 3 - структурные линии рельефа, 4 - границы зоны поиска оптимального варианта трассы)

Последние мероприятия приводят к существенному росту объема требуемой информации, о котором уже говорилось выше. Поэтому при решении практических задач в зависимости от крупности рельефа ширины полосы варьирования принималась в пределах 300 - 400 м.

Необходимость априорного задания столь узкой полосы варьирования значительно уменьшает шансы оптимальной трассы попасть в эту полосу, заставляя испытывать серьезные сомнения в справедливости первого из двух приведенных выше предположений.

В работах [13, 14, 90] для оптимизации трассы магистрального трубопровода использовалась сетка квадратов с размерами одного квадрата на первом этапе решения в 3 км, и на втором, более детальном этапе - в 1 км. Каждая сторона квадрата тщательно исследовалась по картографическим материалам и для нее прямым замером снималась протяженность, оценивались затраты на пересечение болот, рек и т.п. и результаты заносились в таблицу. После этого методом динамического программирования определялась оптимальная трасса трубопровода, проходящая по сторонам квадратов сетки в двух фиксированных направлениях: слева - направо и снизу-вверх (в предположении, что начальная точка трассы расположена в левом нижнем углу сетки квадратов, а конечная в правом верхнем).

На первом этапе за критерий оптимальности принимался минимум приведенных затрат на сооружение и эксплуатацию трубопровода, на втором этапе минимизировались трудозатраты.

Та же схема решения задачи оптимального трассирования лесовозной

автомобильной дороги, но с использованием диагонально - прямоугольной

сетки, была предложена в [117]. Кроме односторонних движений по

сторонам прямоугольника, нанесенных на карту, допускается одностороннее

движение по единственной диагонали каждого прямоугольника,

16

параллельной прямой линии, соединяющей конечные точки трассы. Необязательным представляется выдвигаемое автором требование одинакового количества прямоугольников в вертикали и горизонтали сетки.

Поиску оптимальных проектных решений для нефтепромысловых автомобильных дорог Западной Сибири посвящены работы [11, 95].

Задача оптимального трассирования ставится и решается в них в плоской постановке без учета рельефа. Такой подход обосновывается авторами равнинным характером выбранного для исследований района. На положение трасс дорог, проектируемых при обустройстве нефтяных и газовых месторождений (так же, как и на положение трасс трубопроводов в упомянутой выше работе [8]), главным образом влияют контурные препятствия - в первую очередь, болота. Поэтому основное внимание в [100] уделено их классификации, отражающей условия использование торфов для возведения оснований насыпи автомобильных дорог, региональной типизации торфяных грунтов и обоснованию наиболее рациональных конструкций земляного полотна.

Трассирование осуществлялось по регулярной сетке квадратов, каждому узлу которой соответствовал стоимости функционал zi, характеризующий стоимость строительства 1 км дороги в данном узле сетки. Стоимость строительства отрезка дороги, соединяющего два узла сетки со значениями в них стоимостного функционала zi и Zj, полагалась равной

—-—* Lij, где Lij - протяженность рассматриваемого отрезка дороги.

Размеры одного квадрата сетки выбирались из условия максимального соответствия затрат на строительство любой трассы, проходящей по сторонам и диагоналям квадратов сетки, и затрат на фактическое строительство этой дороги на местности при минимальной стоимости и трудозатратах, обеспечивающих получение исходной информации для создания модели.

Несмотря на явную противоречивость такого критерия, размеры одного квадрата сетки рекомендуется принимать равными 0,2 х 0,2 км .

Для учета рельефа конкретной территории трассирования в [56, 101] и контурных участков местности с различными условиями строительства в [4, 102] использовались цифровые модели рельефа (ЦМР) или местности (ЦММ). В самом общем виде ЦММ можно определить как совокупность числовой информации и методов ее обработки для получения характеристик реальной местности с полнотой и точностью, определяемыми задачами исследования.

Цифровые модели со случайным расположением точек получили название статистических. Кроме этого, точки могут размещаться в узлах сетки квадратов или правильных треугольников (регулярные модели), на структурных линиях или в характерных точках рельефа, на горизонталях через определенный интервал по длине или времени равномерного оцифровывания (нерегулярные модели) и т.д. [106].

Сравнение трех типов ЦМР с точки зрения их использования для решения задач автоматизации трассирования лесовозных автомобильных дорог проводится в [55]. Для сравнения выбраны а) регулярная модель в виде сетки квадратов; б) нерегулярная модель, составленная из треугольников, проходящих по структурным линиям рельефа; в) статистическая модель, основанная на методе плавающего квадрата.

Перечисленные типы ЦМР формировались для трех характерных участков местности с равнинным, холмистым и горным рельефом. С помощью каждой их трех ЦМР решалась задача укладки линии заданного направления. Высотные отметки продольного профиля эталонной трассы сравнивались с отметками, снятыми с черного профиля, и среднеквадратическое отклонение их разности служило оценкой точности ЦМР.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Чернышова Елена Владимировна, 2017 год

Список использованной литературы

1. Автомобильные дороги общего пользования Воронежской области. -Воронеж: Управление автомобильных дорог, 2001. - 14 с.

2. Аккерман, Г.Л. Выбор оптимальной трассы в намеченной полосе варьирования с помощью ЦВМ. - Труды МИИТ, вып.8., 1964. - 217 с.

3. Аксенов, П.И., Абдряшитов Р.И. Выбор трассы лесовозной дороги с помощью ЭВМ / Лесная промышленность. - 1982, № 11. - с. 23.

4. Алябьев В.И. Оперативное управление вывозкой леса. - Лесная промышленность, 1981, № 8. - с. 28-29.

5. Алябьев В.И., Ильин Б.А., Кувалдин Б.И., Грехов Г.В. Сухопутный транспорт леса. - М.: Лесная промышленность, 1990. - 416 с.

6. Андреев, В. Н. Принятие оптимальных решений: теории и применение в лесном комплексе [Текст] / В. Н. Андреев, Ю. Ю. Герасимов. - Йоэнсуу : Изд-во унта Йоэнсуу, 1999. - 200 с.

7. Бабин Л.А. Выбор оптимальной трассы магистрального трубопровода с помощью ЭВМ / Л.А. Бабин, П.П. Бородавкин, С.Ю. Рудерман // Проектирование, строительство и эксплуатация магистральных газонефтепроводов и нефтебаз: научно-тематич. сборник. - Уфа, 1969, № 3. - с. 22-26.

8. Бабков, В.Ф. Проектирование автомобильных дорог [Текст] / В.Ф. Бабков, М.Б. Афанасьев, А.П. Васильев - М.: Транспорт, 1966. - 280 с.

9. Багаев Н.Г., Гончаренко Н.Т. Технологические запасы в лесной промышленности. - М.: Лесн. пром-сть, 1979. - 20 с.

10.Безрук, В.М. Укрепленные грунты [Текст] / В.М. Безрук. - М.: Транспорт, 1982. - 231 с.

11. Беляев Н.И. Опыт применения аэрометодов в лесоинженерном деле. - М.: Лесн. пром-сть, 1978 - 176 с.

12.Бим-Бад М.И. Проектирование дорожных сетей методом «равнодействия грузов». - Автомобильные дороги, 1967, № 12. - с.7-9.

13. Борисов Г.А. Моделирование движения лесовозного автопоезда на ЭВМ / Г.А. Борисов, Н.А. Каракулев, В.И. Скрыпник // Лесная промышленность. - 1970, № 2. - с.31-32.

14. Бируля А.К. Проектирование автомобильных дорог [Текст] / А.К. Бируля. - М.: Автотрансиздат, 1961. - 500 с.

15. Бируля А.К. Эксплуатация автомобильных дорог [Текст] / А.К. Бируля. -М.: Транспорт, 1966. - 326 с.

16. Бурмистрова О.Н. Разработка модели планирования оптимального использования лесовозного транспорта по сети автомобильных дорог / О.Н. Бурмистрова, Ю.Н. Пильник, С.И. Сушков // Лесотехнический журнал. - 2016, т.6, № 3 (23) - с.73-78.

17. Бурмистрова О.Н. Совершенствование методов комплексной оценки транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог : монография / О.Н. Бурмистрова, О.В. Рябова, А.В. Скрыпников. - Воронеж: Изд-во Воронеж. гос. унта, 2005. - 51с.

18. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. Учебник для вузов; под ред. А.П. Васильева. -М.: Транспорт, 1990. - 304 с.

19. Васмут А.С. Основы создания математической модели рельефа по его пространственно-структурной модели / А.С. Васмут, В.Н. Просолов // Изв.вузов. геодезия и АФС. - 1981, № 2. - с. 53-60.

20. Галкина Е.А., Абрамова Т.Г., Кирюшкин В.Н. О картировании болотных массивов. - Сб.: Применение аэрофотосъемки при изучении лесного и болотного мелиоративного фондов. - Л., 1973. - с.41-45.

21. Горбачевский В.В. Двухступенчатая вывозка леса / В.В. Горбачевский, В.А. Носиков, В.А. Горбачевский // Транопрт леса и строительство лесовозных дорог - 1974, № 136. - с. 11-17.

22. ГОСТ 30413-96 "Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием".

23. ГОСТ 30412-96 "Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностей оснований и покрытий".

24. ГОСТ Р 50597-93 "Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения".

25. Грико А.В. Исследование корреляционной связи параметров продольного профиля автомобильной дороги и рельефа местности. -Проектирование автомобильных дорог: Межвузовский сборник. - Омск, 1979. - с. 36-41.

26. Дорофеев А.Г. Разовое проектирование и строительство лесовозных дорог. - Лесная промышленность, 1982, № 5. - с. 20-21.

27. Дорофеев А.Г. Транспортное освоение лесных массивов. - Лесная промышленность, 1972, № 1. - с. 8-9.

28. Дорохов Б.А. Новые схемы транспортного освоения лесосек. - Лесная промышленность, 1972, № 6. - с. 11-13.

29. Ермаков С.М. Метод Монте-Карло и смежные вопросы. - М.: Наука, 1971. - 328 с.

30. Житкевич В.П. Обоснование густоты цифровой модели местности с помощью теории информации. - Проектирование трассы и выбор основных элементов желещных дорог в современных условиях. Труды МИИТ. - М., 1971, № 384. - с. 104-115.

31. Заикин, А.Н. Автоматизация расчёта режимов работы комплексов машин [Текст] / А.П. Заикин, Е.А. Памфилов, Е.Г. Изюмова // Вестник Брянского технического университета, 2009. - №1. - С. 69-74.

32. Иванов В.Н. Наука управления автомобилем [Текст] / В.Н. Иванов - М.: Транспорт, 1977. - 255 с.

33. Ильин Б.А. Обоснование параметров и размещения путей лесотранспорта. - М.: Лесная промышленность, 1965. - 142 с.

34. Ильин Б.А. О размещении сети лесовозных дорог в лесных массивах. -Изв.вузов. Лесной журнал. - Архангельск, 1981, № 4. - с. 56-61.

35. Ильин Б.А. О рациональном размещении веток в пределах сырьевых баз лесовозных дорог. - Лесная промышленность, 1967, № 7. - с. 24-25.

36. Ильин Б.А., Корунов М.М., Кувалдин Б.И. Проектирвоание, строительство и эксплуатация лесовозных дорог. - М.: Лесная промышленность, 1971. - 576 с.

37. Инженерно-практические исследования на лесотранспорте: учеб. пособие [Текст] / М.Ю. Смирнов, В.В. Савельев, А.Д. Кирсанов, В.И. Чернякевич. -Йошкар-Ола: МарГТУ, 2002. - 92 с.

38. Инструкция по назначению и расчету конструкций дорожных одежд нежесткого и полужесткого типов для лесовозных автомобильных дорог / ЦНИИМЭ. - Химки, 1972. - 72 с.

39. Инструкция по проектированию лесозаготовительных предприятий, лесовозных и лесохозяйственных дорог / Гипролестранс. - Л., 1983. - 186 с.

40. Информационные технологии для решения задач управления в условиях рационального лесопользования [Текст] / А.В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, Т.В. Скворцова, В.Н. Логачев, А.И. Вакулин // "Международный журнал экспериментального образования" №2: материалы VI международной научной конференции «Современные проблемы науки и образования». - Москва, 27-29 февраля 2012 г. - С. 121-123.

41. Информационные технологии для решения задач управления в условиях рационального лесопользования [Текст] : монография / А.В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, В.Н. Логачев, А.И. Вакулин. - Деп. в ВИНИТИ 26.09.2011.- №4202011.- Воронеж.- 127 с.

42. Исследование влияния параметров ходовой части и шин на интенсивность колебаний колес автомобилей / Е.В. Кондрашова, И.М. Петрищев, А.В. Скрыпников, В.Г. Козлов, А.Г. Чистяков // Вестник ВГАУ. - Воронеж, 2015. -№2(45). - С. 45-55.

43. Исследование отходов промышленности для укрепления грунтов / А.В. Скрыпников, В.Г. Козлов, Д.В. Ломакин, В.С. Логойда // Фундаментальные исследования. - 2016. - № 12-1. - С. 102-106.

44. Калужский Я.А. Применение теории массового обслуживания в проектировании дорог [Текст] / Я.А. Калужский, И.В. Бегма, В.М. Кисляков, В.В. Филиппов. - М.: Транспорт, 1969. - С. 136.

45. Камусин, А. А. Исследование работоспособности рабочего слоя поверхностной обработки лесовозных автомобильных дорог на основе традиционных и модифицированных битумов / А. А. Камусин, Д. М. Левушкин // Вестник Московского государственного университета леса - Лесной вестник, 2011.

- №5 - С. 70-75.

46. Камусин А.А. Повышение транспортно-эксплуатационных характеристик лесных дорог / А.А. Камусин, В.Я. Ларионов, Д.М. Левушкин // Вестник Московского государственного университета леса - Лесной вестник, 2014.

- С. 127-129.

47. Козлов В. Г. Анализ транспортного потока для формирования базиса управления дорожным движением при перевозке грузов для агропромышленного комплекса / Козлов В.Г., Чан Ван Зы, Умаров М.М., Арутюнян А.Ю., Чернышова Е.В. // Системный анализ и моделирование процессов управления качеством в инновационном развитии агропромышленного комплекса. - Воронеж, ВГУИТ, 2015 г. - с.95-103.

48. Козлов В. Г. Оценка автотранспортных потоков по средствам макроскопических моделей движения / Козлов В.Г., Чан Ван Зы, Кондрашова Е.В., Скворцова Т.В., Чернышова Е.В. // Системный анализ и моделирование процессов управления качеством в инновационном развитии агропромышленного комплекса. -Воронеж, ВГУИТ, 2015 г. - с. 625-643.

49. Козлов В. Г. Микроскопические модели движения транспортных потоков при перевозке грузов в агропромышленном комплексе / Козлов В.Г., Чан Ван Зы, Кондрашова Е.В., Скворцова Т.В., Чернышова Е.В. // Системный анализ и моделирование процессов управления качеством в инновационном развитии агропромышленного комплекса. - Воронеж, ВГУИТ, 2015 г. - с. 104-112.

50. Козлов В. Г. Моделирование грузовых потоков на магистралях с учетом меняющихся дорожных условий для агропромышленного комплекса / Козлов В.Г.,

Чан Ван Зы, Умаров М.М., Арутюнян А.Ю., Чернышова Е.В. // Системный анализ и моделирование процессов управления качеством в инновационном развитии агропромышленного комплекса. - Воронеж, ВГУИТ, 2015 г. - с. 612-625.

51. Корунов М.М. О наивыгоднейшем расстоянии между лесовозными усами. - Лесная промышленность, 1958, № 9. - с. 12-15.

52. Корюкова И.А., Лимонтов Л.Я. Техническое и технологическое обеспечение автоматизированных методов получения информации о рельефе местности. - Гос.дор.проектно-изыск.науч-исслед.ин-т. - М., 1978, 3 25. - с.19-31.

53. Кувалдин Б.И. Изыскания лесовозных дорог. - 2-е изд.перераб. - М.: Лесн.пром-сть, 1974. - 176 с.

54. Курьянов В.К. Лесотехнологические особенности лесовозных дорог [Текст] / В.К. Курьянов. - Воронеж: Политехнический институт, 1985. - 85 с.

55. Курьянов В.К. Модель режимов движения транспортных потоков на лесовозных автомобильных дорогах / Курьянов В.К., Скрыпников А.В., Кондрашова Е.В., Морковин В.А. // Известия высших учебных заведений. Лесной журнал. -2014, № 2 (338). - с. 61-67.

56. Леонович И.И. Исследование параметров и прочности автомобильных лесовозных дорог. - Л., 1972. - 72 с.

57. Лесопромышленный комплекс: Состояние, проблемы, перспективы / H. A. Бурдин, В. М. Шлыков, В. А. Егорнов, В. Саханов. М. : МГУЛ, 2000. - 473 с.

58. Лимонтов Л.Я. Разработка структурно-аналитической модели рельефа местности для решения топографических и инженерных задач. - М., 1980. - 25 с.

59. Логачев В.Н., Скрыпников А.В., Кондрашова Е.В., Чистяков А.Г., Дорохин С.В. Обоснование необходимого минимального уровня видимости дорожной разметки [Электронный ресурс] // Современные проблемы науки и образования. - 2014. - № 6; URL: www. science- education.ru /120-15570

60. Малявский Б.К. Проблемы комплексной автоматизации проектно-изыскательских работ. - Автоматизация трассирования новых железных дорог. - М.: Транспорт, 1979. - с.4-23.

61. Моисеев Н.Н. Математика ставит эксперимент [Текст] / Н.Н. Моисеев. -М.: Наука, 1979. - 223 с.

62. Мяги Х.Н., Левин М.И. Сплайны для трассирования. - Изв.вузов. Строительство и архитектура, 1978, № 7. - с.143-147.

63. Невесский Н.М. Новые методы составления планов эксплуатации лесных массивов. - М.: Гостехиздат, 1930, вып.1. - 96 с.

64. Нестеров В.Г. Оптимальные размеры лесосек при механизированной заготовке леса. - М.-Л.: Гослесбумиздат, 1953. - 64 с.

65. Обоснование параметров и стоимостных показателей временных лесовозных автомобильных дорог летнего действия. - Л.: Отчет ЛТА им. С.М. Кирова, 1978. - 115 с.

66. Полосин Ю.К. Методы оптимального проектирования трассы железных дорог. - Л., 1965. - 171 с.

67. Прасолов В.Н. Разработка методики создания математической модели рельефа на основе его пространственно-структурной модели. Автореф. дисс. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук. - М., 1979. - 23 с.

68. Ранцев А.А. Конная трелевка и подвозка по рационализированным дорогам. - М.-Л.: Гослесбумиздат, 1949. - 44 с.

69. Салминен Э.О., Борозна А.А., Тюрин Н.А. Лесопромышленная логистика. - М.: Профи-информ, 2005. - 264 с.

70. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2016611868. Проектирование лесовозных автомобильных дорог на основе материалов геодезических изысканий [Текст] / А.В. Скрыпников [и др.]; правообладатель ФГБОУ ВО "ВГУИТ". - 2016611868; зарегистр. в Реестре программ для ЭВМ 12.02.2016 г.

71. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2015610667 Программа веб-приложение «Планировщик дорог» по алгоритму Прима [Текст] / А.В. Скрыпников, А.В. Кривошеева, Е.В. Чернышова; правообладатель ФГБОУ ВПО "ВГУИТ". - 2015610667; зарегистр. в Реестре программ для ЭВМ 15.01.2015 г.

72. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2015617821 Программа минимизации стоимости перевозок [Текст] / А.В. Скрыпников [и др.]; правообладатель ФГБОУ ВПО "ВГЛТА". - 2015617821; зарегистр. в Реестре программ для ЭВМ 23.07.2015 г.

73. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2016611867. Программа оценки и прогнозирования совместного влияния метеорологических условий на обеспеченность расчетных скоростей при движении по лесовозным дорогам [Текст] / А.В. Скрыпников [и др.]; правообладатель ФГБОУ ВО "ВГУИТ". - 2016611867; зарегистр. в Реестре программ для ЭВМ 12.02.2016 г.

74. Сибирко А.Н. Математические модели оптимального проектирования протяженных объектов с использованием ЭВМ. Автореф. дисс. на соиск. учен. степ. канд. физ.-мат. наук. - Киев, 1969. - 26 с.

75. Силков В.Р., Ротштейн К.М., Вашавский В.А., Григорьев М.А. Система автоматизированного проектирования дорог и искусственных сооружений. -Автомобильные дороги, 1978, № 11. - с. 19-20.

76. Скрыпников, А.В. Алгоритм комплексного моделирования процесса функционирования автомобильной лесовозной дороги [Текст] / А. В. Скрыпников // Вестн. МГУЛ. Лесн. вестн. - 2005. - № 073. - с. 6

77. Скрыпников А. В. Анализ методов оценки надежности сложных технических комплексов [Текст] / А.В. Скрыпников, М.М. Умаров, А.Ю. Арутюнян, Е.В. Чернышова // Системный анализ и моделирование процессов управления качеством в инновационном развитии агропромышленного комплекса. 2015. - С. 7681.

78. Скрыпников А.В. Выбор критерия принятия решений при управлении информационным обеспечением автомобильного транспорта / А.В. Скрыпников, В.Г. Козлов, Е.В. Кондрашова, Д.В. Бурмистров // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. - 2016. - № 4-4. - с. 686-689.

79. Скрыпников, А. В. Дорожные условия и режимы движения автомобильных потоков [Текст] / А. В. Скрыпников // Вестн. МГУЛ. Лесн. вестн. -2005. - № 075. - с. 5

80. Скрыпников А.В. Изменение эксплуатационно-прочностных показателей лесовозных автомобильных дорог в процессе эксплуатации [Текст] / А. В. Скрыпников // Вестн. МГУЛ. Лесн. вестн. - 2005. - № 071. - с. 301

81. Скрыпников А.В. Изучение вопросов отказов механизмов и узлов лесовозных автопоездов [Текст] : монография / А. В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, О. Н. Бурмистрова, К. А. Яковлев. ФГБОУ ВПО «ВГЛТА». - Воронеж, 2012. - Деп. в ВИНИТИ 28.05.2012 г. № 256-В2012. - 68 с.

82. Скрыпников А.В. Имитационное моделирование транспортного потока для оценки транспортно-эксплуатационных характеристик лесовозных автомобильных дорог [Текст] / А.В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, Т.В. Скворцова // «Системы управления и информационные технологии». - Воронеж, 2008. - 3.2(33).

- С.276-278. 300

83. Скрыпников А. В. К вопросу повышения безопасности движения на лесовозных автомобильных дорог и дорогах общего пользования [Текст] / А.В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, В.Ю. Губарев, А.Б. Киреев. - Москва: Издательство ФЛИНТА: Наука, 2012. - 168 с.

84. Скрыпников А.В. Комплекс эпюр транспортно-эксплуатационных характеристик лесовозных автомобильных дорог - основа оценки проектных решений [Текст] / А. В. Скрыпников // Вестн. МГУЛ. Лесн. вестн. - 2005 - № 6 (42).

- с. 131-135

85. Скрыпников А.В. Комплексное моделирование процесса функционирования дороги в системе автоматизированного проектирования [Текст] / А.В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, Т.В. Скворцова // Транспорт Урала. -Екатеринбург, 2008. - №4 (19). - С.6-9.

86. Скрыпников А. В. Математические модели процессов загрязнения почв и растений придорожной полосы водным путем / А.В. Скрыпников, Е.В. Чернышова, Ю.В. Гусев // Системный анализ и моделирование процессов управления качеством в инновационном развитии агропромышленного комплекса. -Воронеж, ВГУИТ, 2016 г. - с. 334-340.

87. Скрыпников А.В. Математическое моделирование оптимизации и управления транспортным потоком посредством применения датчиков регистрации проходящих автомобилей и информационных устройств / Скрыпников А.В., Бурмистров Д.В., Козлов В.Г., Чернышова Е.В. // Вестник Воронежского государственного университета инженерных технологий. - Воронеж: ФГБОУ ВО «ВГУИТ», 2016. - № 2 - С. 102-109.

88. Скрыпников А. В. Математические модели процессов переноса и осаждения загрязняющих веществ в придорожной полосе воздушным путем / Скрыпников А.В., Чернышова Е.В., Князев С.И. // Системный анализ и моделирование процессов управления качеством в инновационном развитии агропромышленного комплекса. - Воронеж, ВГУИТ, 2015 г. - с. 334-340.

89. Скрыпников А.В. Метод оптимизации планов ремонта участков лесных автомобильных дорог [Текст]/ А.В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, Т.В. Скворцова // Современные проблемы науки и образования. - 2011. - №6; URL: www.science-education.ru/100-5155 .

90. Скрыпников А. В. Методика обеспечения заданного уровня надежности функционирования комплексного технического обеспечения / Скрыпников А.В., Умаров М.М., Арутюнян А.Ю., Чернышова Е.В. // Системный анализ и моделирование процессов управления качеством в инновационном развитии агропромышленного комплекса. - Воронеж, ВГУИТ, 2015 г. - с. 594-599.

91. Скрыпников А.В. Методы оценки технико-экономических, энергетических, экологических показателей функционирования дороги [Текст] / А. В. Скрыпников; ВГЛТА. - Воронеж, 2001. - 14 с. - Деп. в ВИНИТИ 12.03.2001, № 616-В2001.

92. Скрыпников А.В. Методы построения эпюр скорости как основы оценки соответствия проекта дороги требованиям движения [Текст] / А.В. Скрыпников; ВГЛТА. - Воронеж, 2001. - 17 с. - Деп. в ВИНИТИ 31.01.2001, № 271-В2001.

93. Скрыпников А.В. Методы, модели и алгоритмы повышения транспортно-эксплуатационных качеств лесовозных автомобильных дорог в процессе проектирования, строительства и эксплуатации [Текст] : монография / А.В.

Скрыпников, Е.В. Кондрашова Е.В., Т.В. Скворцова, В.Н. Логачев, А.И. Вакулин // Москва: издательство ФЛИНТА: Наука, 2012. - 310 с.

94. Скрыпников А.В. Модели формирования эксплуатационно-прочностных свойств покрытий автомобильных лесовозных дорог [Текст] / А. В. Скрыпников // Вестн. МГУЛ. Лесн. вестн. - 2005. - № 072. - с. 6.

95. Скрыпников А. В. Модель движения автомобилей на участках дорог с ограниченной видимостью [Текст]/ А.В. Скрыпников, С.В. Дорохин, А.Г. Чистяков, Е.В. Чернышова// Вестник Воронежского государственного университета инженерных технологий - Воронеж, 2014. - № 4 (62) - с. 81-85.

96. Скрыпников А.В. Обеспечение безопасности на различных участках автомобильных дорог [Текст] / А. В. Скрыпников, В. К. Курьянов, О. В. Рябова // Изв. вузов. Северно.-Кавказ. регион. техн. науки. - 2004. - Прил. № 9. - 5 с.

97. Скрыпников А.В. Обоснование ресурсных показателей при строительстве лесовозных автомобильных дорог [Текст] / А.В. Скрыпников [и др.] // В мире научных открытий. - Красноярск, 2011. - №9.6. - С.1841-1849.

98. Скрыпников, А.В. Оптимизация межремонтных сроков лесовозных автомобильных дорог [Текст] / А.В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, Т.В. Скворцова // Фундаментальные исследования. Москва, 2011. - № 8 (ч. 3). - С. 667-671

99. Скрыпников А.В. Определение надежности функционирования комплексного технического обеспечения на основе параметрических методов [Текст]/ А.В. Скрыпников, М.М. Умаров, А.Ю. Арутюнян, Е.В. Чернышова // Системный анализ и моделирование процессов управления качеством в инновационном развитии агропромышленного комплекса. 2015. - с. 582-587.

100. Скрыпников А.В. Основные задачи построения алгоритма комплексного моделирования процесса функционирования дороги [Текст] / А. В. Скрыпников // Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем лесного комплекса : межвуз. сб. науч. тр. / под ред. проф. В. С. Петровского ; ВГЛТА. - Воронеж, 2001. - 360 с. 302

101. Скрыпников А.В. Особенности расчетов показателей движения при проектировании дорог с использованием единых относительных характеристик

автомобильных двигателей [Текст] / А. В. Скрыпников // Технология, машины и производство лесного комплекса будущего : материалы междунар. науч.-практ. конф. / ВГЛТА. - Воронеж, 2004. - Ч. 2. - 381 с.

102. Скрыпников А.В. Особенности расчета скорости на ЭВМ при проектировании трассы дороги [Текст] / А. В. Скрыпников, В. К. Курьянов, О. В. Рябова; ВГЛТА. - Воронеж, 2000. - 8 с. - Деп. в ВИНИТИ 23.05.2000, № 1475-В2000.

103. Скрыпников А.В. Оценка безопасности движения при использовании автомобилями ширины проезжей части горных дорог [Текст] / А.В. Скрыпников, В.К. Курьянов, Ю.А. Поляков // Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем лесного комплекса: межвуз. сб. науч. тр. / под ред. проф. В. С. Петровского; ВГЛТА. - Воронеж, 2001. -360 с.

104. Скрыпников А.В. Оценка влияния эксплуатационных условий лесовозных автопоездов на безопасность их движения в САПР [Текст] / А.В. Скрыпников, В. К. Курьянов, Е. В. Кондрашова // Лес. Наука. Молодеж. ВГЛТА -

2002 : сб. материалов по итогам науч. -исслед. работы молодых уч. Воронеж. гос. лесотехн. акад. за 2001-2002 годы / под ред. акад. РАЕН, проф. Л. Т. Свиридова ; ВГЛТА. - Воронеж, 2002. - 366 с.

105. Скрыпников А.В. Оценка зависимости систематических изменений интенсивности транспортных потоков на лесовозных автомобильных дорогах [Текст] / А.В. Скрыпников, В.К. Курьянов, С.И. Сушков // Лес. Наука. Молодежь -

2003 : сб. материалов по итогам науч. -исслед. работы молодых ученых за 2003 год, посвящен. 90-летию со дня рождения профессора П. Б. Раскатова / под ред. Л.Т. Свиридова; ВГЛТА. - Воронеж, 2003. - 418 с.

106. Скрыпников А. В. Оценка загрязнения атмосферы придорожной полосы при строительстве и ремонте автомобильных дорог [Текст] / А.В. Скрыпников, В. К. Курьянов, С. М. Дорохов; ВГЛТА. - Воронеж, 2003. - 22 с. - Деп. в ВИНИТИ 16.01.2003, № 101-В2003.

107. Скрыпников А.В. Оценка транспортно-эксплуатационных качеств лесовозных автомобильных дорог с учетом типовых режимов движения лесовозных автопоездов [Текст] / А.В. Скрыпников // Вестн. МГУЛ. Лесн. вестн. - 2005. - № 070.

- с. 4

108. Скрыпников А.В. Оценка транспортно-эксплуатационных характеристик сложных участков плана и продольного профиля лесовозных автомобильных дорог с переходными режимами движения потоков [Текст] / А.В. Скрыпников // Вестн. МГУЛ. Лесн. вестн. - 2005. - № 6 (42). - С. 127-131.

109. Скрыпников А.В. Повышение надёжности лесовозных автопоездов [Текст]: монография / А.В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, К.А. Яковлев. ФГБОУ ВПО «ВГЛТА». - Воронеж, 2012. - Деп. в ВИНИТИ 28.05.2012 г. № 253-В2012. - 154 с.

110. Скрыпников А. В. Повышение надежности технического состояния парка подвижного состава, специализирующегося на перевозке лесовозных грузов [Текст] / А.В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, К. А. Яковлев. - Москва: Издательство ФЛИНТА: Наука, 2012. - 152; 20 см. - Библиогр.: с. 140-148.

111. Скрыпников А.В. Повышение уровня безопасности технологических процессов в агропромышленном комплексе [Текст]: монография / А.В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, В.И. Оробинский // ФГБОУ ВПО «ВГЛТА». - Воронеж, 2012. - 63 с.

112. Скрыпников А.В. Повышение эффективности технической эксплуатации лесотранспортных машин [Текст]: монография / А.В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, А.И. Урюпин, К.А. Яковлев. ФГБОУ ВПО «ВГЛТА». - Воронеж, 2012.

- Деп. в ВИНИТИ 28.05.2012 г. № 258-В2012. - 66 с.

113. Скрыпников А.В. Путь и время обгона в различных дорожных условиях [Текст] / А.В. Скрыпников, В.К. Курьянов, Е.В. Кондрашова // Лес. Наука. Молодежь. ВГЛТА - 2002 : сб. материалов по итогам науч.-исслед. работы молодых уч. ВГЛТА за 2001-2002 годы / под ред. акад. РАЕН, проф. Л.Т. Свиридова; ВГЛТА.

- Воронеж, 2002. - 366 с.

114. Скрыпников А.В. Работа покрытий лесовозных автодорог под нагрузкой в процессе длительной эксплуатации [Текст] / А. В. Скрыпников // Вестн. МГУЛ. Лесн. вестн. - 2005. - № 2 (38). - С. 128-136.

115. Скрыпников А.В. Разработка теоретических основ и методов управления лесовозным автотранспортом // А.В. Скрыпников // Бюллетень транспортной информации, 2009. - № 9 (171). - С. 25-27.

116. Скрыпников А. В. Расчет допустимых скоростей движения на участках автомобильных дорог с ограниченной видимостью в профиле [Текст] / А.В. Скрыпников, В.К. Курьянов, О.Н. Бурмистрова // Ресурсы недр России: экономика и геополитика, геотехнологии и геоэкология, литосфера и геотехника: сб. материалов междунар. науч.-практ. конф. - Пенза, 2003.

117. Скрыпников А.В. Рекомендации по проектированию элементов поперечного профиля на кривых в плане при движении автомобильных поездов [Текст] / А.В. Скрыпников, В.К. Курьянов, Е.В. Кондрашова; ВГЛТА. - Воронеж, 2002. - 30 с. - Деп. в ВИНИТИ 07.08.2002, № 1450-В2002.

118. Скрыпников А.В. Ресурсное обеспечение технологических процессов в дорожном строительстве лесовозных автомобильных дорог / А.В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, Т.В. Скворцова // Вестник Красноярского государственного аграрного университета. - 2012, № 12. - с. 148-152.

119. Скрыпников А. В. Роль состояния лесовозных автомобильных дорог в обеспечении удобства и безопасности движения в неблагоприятные периоды года [Текст] / А.В. Скрыпников, М.М. Умаров. Е.В. Чернышова // Ежемесячный научный журнал «Актуальные вопросы науки, технологии и производства». Санкт-Петербург, 2015. - №2 (6). - с. 66-68.

120. Скрыпников А.В. Система формирования транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных лесовозных дорог [Текст] / А.В. Скрыпников // Вестн. МГУЛ. Лесн. вестн. - 2005. - № 076. - с. 4

121. Скрыпников А.В. Снижение негативного воздействия автотранспорта и дорог на экосистемы придорожной полосы [Текст]: моногр. / А.В. Скрыпников, В.К.

Курьянов, О.В. Рябова; ВГЛТА. - Воронеж, 2005. - 126 с. - Деп. в ВИНИТИ 31.10.2005, № 1403-В2005.

122. Скрыпников А. В. Совершенствование методов, алгоритмов и программ комплексного моделирования процесса функционирования дороги для оценки проектных решений в системе автоматизированного проектирования лесовозных автомобильных дорог [Текст] : моногр. / А. В. Скрыпников. - Деп. в ВИНИТИ 60.12.2004, № 1924 - В 2004. - 276 с.

123. Скрыпников А.В., Скворцова Т.В., Кондрашова Е.В. Пропускная способность регулируемого перекрёстка // Перспективные технологии, транспортные средства и оборудование при производстве, эксплуатации, сервисе и ремонте: межвуз. сборник науч.тр., 2007. - Вып. 2. - С.201-204.

124. Скрыпников А.В. Современные критерии оценки транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог [Текст] / А.В. Скрыпников, В.К. Курьянов; ВГЛТА. - Воронеж, 2000. - 9 с. - Деп. в ВИНИТИ 15.03.2000, № 648-В2000.

125. Скрыпников А. В. Современные ресурсосберегающие методы технического сервиса [Текст] / А.В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, Т.В. Скворцова. - Германия: издательство LAP Lambert Academic Publishing, 2012. - 104; 20 см -Библиогр.: с. 98-101.

126. Скрыпников А.В. Современные методики анализа загрязнения воздушного бассейна почв и растений соединениями свинца [Текст] / А.В. Скрыпников, В.К. Курьянов // Лесопромышленная логистика и информационные системы лесного комплекса: материалы междунар. науч.-техн. конф. / СПбГЛТА. -СПб.: ЛТА, 2003. - 204 с.

127. Скрыпников А.В. Современные этапы развития автоматизированного проектирования дорог (САПР-АД) [Текст] / А.В. Скрыпников, В.К. Курьянов // Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем лесного комплекса : межвуз. сб. науч. тр. / под ред. проф. В.С. Петровского; ВГЛТА. - Воронеж, 2000. - С. 259.

128. Скрыпников А.В. Стадийное повышение транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог в системе автоматизированного проектирования [Текст]: моногр. / А.В. Скрыпников, В.К. Курьянов, О.В. Рябова; ВГЛТА, Воронеж. гос. архит.-строит. ун-т. - Воронеж: ВГУ, 2004. - 192 с.

129. Скрыпников А. В. Способы оценки требуемого уровня надежности функционирования комплексного технического обеспечения / Скрыпников А.В., Умаров М.М., Арутюнян А.Ю., Чернышова Е.В. // Системный анализ и моделирование процессов управления качеством в инновационном развитии агропромышленного комплекса. - Воронеж, ВГУИТ, 2015 г. - с. 587-594.

130. Скрыпников А.В. Теоретические основы и методы организации и управления дорожным движением / А.В. Скрыпников // Бюллетень транспортной информации. - М., 2010. - № 1 (175). - С.10-15.

131. Скрыпников А.В. Теоретические основы и формализация задач управления качеством дорожных покрытий на основе оптимизации ремонтных работ [Текст] / А.В. Скрыпников, В.К. Курьянов, О.Н. Бурмистрова // Проблемы и перспективы лесного комплекса: материалы межвуз. науч.-практ. конф., Воронеж, 26-27 мая 2005 г. / ВГЛТА. - Воронеж, 2005. - Т. 1. - 264 с.

132. Скрыпников А.В. Транспортная психология [Текст]: учеб. пособие с грифом УМО / А.В. Скрыпников ; ВГЛТА. - Воронеж, 2004. - 283 с.

133. Скрыпников А. В. Транспортные качества лесовозных дорог [Текст] / А. В. Скрыпников, В. К. Курьянов // Депонированные научные работы : библиогр. указатель. - М. : ВИНИТИ, 1998. - № 9. - С. 124.

134. Скрыпников А.В. Улучшение условий труда работников при техническом обслуживании, ремонте и эксплуатации автомобильной техники [Текст] 306 / А.В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, К.А. Яковлев // «Научное творчество XXI века»: материалы международной конференции. - Красноярск, 2012. - С. 151-154.

135. Скрыпников А.В. Уравнения регрессии показателей эффективности и устойчивости торможения транспортных средств с учётом геометрии дороги [Текст] / А.В. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, Т.В. Скворцова // «Северо-Кавказский

регион»: известия высших учебных заведений. Технические науки. - Новочеркасск, 2006 г. - № 5. - С. 81-85.

136. Скрыпников А.В. Учет ровности и шероховатости покрытий в тяговых расчетах [Текст] / А.В. Скрыпников // Лесное хозяйство Поволжья: межвуз. сб. науч. тр. / под ред. В. С. Петровского; ВГЛТА. - Воронеж, 2001. - 360 с.

137. Скрыпников А.В. Экологические показатели функционирования автомобильных дорог в системах автоматизированного проектирования [Текст] / А.В. Скрыпников, О.Н. Бурмистрова // Лес и молодежь ВГЛТА - 2000 г.: сб. науч. тр. юбилейной конф. молодых ученых, посвященной 70-летию образования ВГЛТА / под ред. акад. РАЕН Л.Т. Свиридова; ВГЛТА. - Воронеж, 2000. - Т.1. - 186 с.

138. Скрыпников А.В. Экологические требования к лесовозным автомобильным дорогам в лесных предприятиях Центрально-Черноземного района [Текст] / А.В. Скрыпников, В.К. Курьянов // Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем лесного комплекса: межвуз. сб. науч. тр. / под ред. проф. В. С. Петровского; ВГЛТА. -Воронеж, 2000. - С. 255.

139. Струченков В.И. Математические модели и методы проектирования оптимального продольного профиля дороги. Автореф.дисс.на соиск.учен.степ.канд.техн.наук. - Всесоюзн.НИИ трансп.стр-ва. - М., 1972. - 23 с.

140. Территориальный сборник единичных расценок ТЕР-81-02-2001 на строительные и специальные строительные работы // Автомобильные дороги. V часть. - №27.

141. Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений (утверждена постановлением Госплана СССР и Президиума АН СССР от 8 сентября 1969 года) // Экономическая газета, 1969. - №39.

142. Уайлд Д.Дж. Методы поиска экстремума. - М.: Наука, 1967. - 267 с.

143. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. ВСН 21-83 Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1985. - 114 с.

144. Умаров М.М., Чернышова Е.В. (руководитель Скрыпников А.В.) Влияние состояния лесовозных дороги погодно-климатических условий на дорожно-транспортные происшествия. Материалы XVI международной молодежной научной конференции Севергеоэкотех-2015, 25-27 марта 2015 г., с.285-289

145. Умаров М.М., Чернышова Е.В. (руководитель Скрыпников А.В.) Анализ методов проектирования лесовозных дорог и обеспечения транспортно-эксплуатационных характеристик в процессе эксплуатации. Материалы XVI международной молодежной научной конференции Севергеоэкотех-2015, 25-27 марта 2015 г., с.289-294

146. Фаллер А.Н. Оптимальные расстояния трелевки и прямой вывозки леса тракторами. - Труды ЦНИИМЭ, 1957, № 7. - с. 23-54.

147. Федотов В.А., Королев А.В. Трассирование посредством кубических сплайнов. - Автомобильные дороги, 1977, № 8. - с.26.

148. Фёдоров В.И. Аэроизыскания автомобильных дорог и мостовых переходов. - М.: Транспорт, 1975. - 200 с.

149. Фильштейн Е.Л. Метод автоматизированного проектирования оптимального подольного профиля автомобильных дорог. - Автореф.дисс. на соиск.учен. степ. канд. техн. наук. - М., 1970. - 21 с.

150. Хавкин К.А., Дашевский Л.Н. Проектирование продольного профиля автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1966. - 240 с.

151. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений [Текст] / Т.С. Хачатуров. - М.: Экономика, 1979. - 336 с.

152. Хомяк Я.В. Проектирование сетей автомобильных дорог [Текст] / Я.В. Хомяк. - М.: Транспорт, 1983. - 207 с.

153. Ценообразование и тарифы на перевозки грузов автомобильным транспортом [Текст] / Русакова В.В., Канина Т.Ф., Соколов А.В. и др. - М.: Транспорт, 1981. - 174 с.

154. Briion W. Queneing model of two-lane rural traffic. "Transp. Res.", Vol. 11. -pp. 95-1-107.

155. Claffy F. Running costs on motor vehicles as actected by rood design traffic. Vashington, D.C., 1971, nchrb Report, 111. - pp. 97.

156. Dunne C., Rothery W., Potts B. A discrete Marko V model of Vehicular traffic. "Transportation Science", 1968, Vol. 2.N5, pp. 94-116.

157. Highway Capacity Tanuel, Highway Research Road, Special Report №87. -1965. - pp.398.

158. Kallberg H. Overtakins and plations on two-line rural roads. Espoo 1980, Technical Research Centre of Finland, Road and Traffic Laboratory, Report 61. - pp. 104.

159. Kempe S/ Generelle Plannung der ErschlieSung des Waldes durch Abfuhrweqe nach der neuen Betriebsregelungsanweisung BRA V-230. - Sozialistische Forstwirtschaft, 1980. Nr.1, s.22-24.

160. Lawrence C.J. The use Landsat imagery as a basis for materials inventories and terrain maps. TRRL Suppl.rept, 1982, № 690. - p. 117-121.

161. Mathematical model of statistical identification of car transport informational provision / A.V. Skrypnikov, S.V. Dorokhin, V.G. Kozlov, E.V. Chernyshova // ARPN Journal of Engineering and Applied Sciences. 2017. Vol. 12. № 2. p. 511-515

162. Mori M. Traffic Characteristics of Roads under Mixed Traffic. "Traffic Eng.", 1959, oct. pp. 25-28.

163. Oliver R.M. Distribution of caps and lock in traffic stream. "Operat. Res.", 1962, vol. 10, №2. - pp.197-217.

164. Phillips W.S. A kinetic Model for Traffic Flow with Continium implications. Transportation Planning and Technology, 1979, vol. 3. - 3. - p. 131-158.

165. Schule A., Le Calcul des Probability et la Circulation des Vehicules sur une Chausse a Deux Voies, Anneles des Ponts et Chausses, 1955, №125. - pp. 633-663.

166. Slott J.P. Hickman D. Broad band route selection by program Brutus: test on a selection of motorway. TRRL Lab. Rept., 1981. - p.16.

Приложение 1

Методика ручного оцифровывания крупномасштабных топографических карт

Методика предназначена для формирования массива относительных высот в узлах сетки квадратов, представляющей собой регулярную цифровую модель рельефа (ЦМР).

При работе используются:

- топографическая карта в горизонталях масштаба 1:25000 или 1:10000 района предполагаемого строительства дороги;

- палетка;

- журнал записи первичной информации и авторучка.

Палетка представляет собой сетку квадратов со стороной, равной выбранному шагу дискретности моделирования рельефа, нанесенную на прозрачную основу (целлофан, стеклопластик и т.д.). Для удобства оцифровывания размеры палетки целесообразно подбирать равными одному километровому квадрату карты. Это позволяет организовывать процесс оцифровывания поэтапно - последовательно переходя от одного километрового квадрата карты к другому (рисунок).

Глобальную ЦММ в этом случае следует ориентировать параллельно километровым линиям карты.

В качестве журнала записи первичной информации используется обычная тетрадь. Структура записей результатов оцифровывания в журнале приведена в таблице.

Оцифровывание заключается в визуальном считывании с одновременной глазомерной интерполяцией высотных отметок в узлах сетки - вершинах малых квадратов палетки, совмещенной с километровым квадратом топографической карты. Высокая производительность процесса достигается за счет специальной системы кодирования численных значений высот узловых точек. Результаты оцифровывания каждого квадрата карты заносятся в журнал записи первичной информации в виде таблицы чисел и символов «+» и «-».

Таблица

Порядок записи данных для одного сегмента ЦМР в журнале записи первичной

информации

№ пп Значение горизонтали, м Кодировка высотных отметок узлов

1 275 2,5+ +3+ +0,5 4,5+2,5+023+02,5+0

2 280 2,5+2++3++03+0,5123+02

3 290 3+2,5+3+4+2,54+1122,51

4 295 3+3+2+2+11111-2-4

5 295 2,5+4+3+3+11111-3-0

6 300 0+03+2,511111-3-2

7 300 04,5+2,5+02223,530,5-2

8 295 0,5+03+00,50022,51,5-3

9 280 2,5+0+0+0-0-2,5+00+020

10 265 10+4++00-0-20+2,5+0

11 245 00+03+0+22,52,5+0+00

Каждая строка таблицы представляет собой информацию об одной «строке» узлов палетки (нумерация «строк» снизу вверх, как показано на рисунке, а). Первое число - порядковый номер строки, второе - численное значение ближайшей к первому слева узлу палетки географической горизонтали. Далее строка заполняется, следуя взглядом слева направо по горизонтальной линии узлов, по правилам:

а) если встретился узел, то записывается его относительная высота от ближайшей меньшей горизонтали с учетом интерполяции по расстоянию узла от указанной горизонтали (ясно, что значение этой высоты будет не больше высоты сечения рельефа, принятой для карты данного масштаба);

б) если встретилась горизонталь со значением высоты, большим предыдущей, то записывается знак «+»;

в) если встретилась горизонталь со значением высоты, меньшим предыдущей, то записывается знак «-».

Изложенные правила заполнения таблиц в журнале записи первичной информации позволяют оцифровывать топографические карты в одиночку, практически не отрывая глаз от палетки, что существенно повышает производительность всего процесса. Пример записи первичной информации о высотных отметках одного километрового квадрата карты масштаба 1:25000 с шагом дискретности 100 м приведен в таблице.

Таблица представляет собой в закодированном виде блок матрицы относительных высот Н, соответствующей одному километровому участку местности. Переход от таблицы к обычной матрице высот осуществляется также слева направо с учетом правил ее заполнения. Так, например, строка № 7 таблицы расшифровывается следующим образом:

300 304,5 307,5 310 312 312 312 313,5 313 310,5 307 Процесс перекодирования таблиц из журнала записи первичной информации автоматизирован. Информация из таблиц построчно заносится на 8-дорожечную перфоленту в алфавитно-цифровом коде. После этого программным путем формируется глобальная ЦМР из отдельных километровых сегментов.

Трудозатраты на формирование ЦМР среднего по сложности участка холмистой местности представлены в таблице 2.2 раздела 2.

Приложение 2

Результаты машинных экспериментов по оценке эффективности метода центров

Количество точек сосредоточения древесины 2

Коэффициент формы лесного массива Показатели расхождения вариантов (обозначения в таблицах раздела 3.2) Отношение суммарных затрат на 1 км ветки и уса

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 АК 3,14 2,61 3,36 3,93 4,32 4,59 4,79 4,99 5,12 5,23

8р 10,9 9,1 9,0 9,8 10,2 10,3 11,4 11,2 11,4 11,9

1,032 1,014 0,988 0,994 0,991 0,988 0,982 0,983 0,982 0,979

0.4 АК 2,3 0,3 0,4 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,1

8р 7,8 3,9 2,4 3,2 3,4 4,6 4,6 5,1 5,7 5,6

^ 1,022 1,004 0,994 0,991 0,989 0,986 0,982 0,979 0,978 0,978

0.2 АК 1,3 0,1 0 0 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2

8р 4,5 0,5 0 0,9 0,9 1,4 1,5 1,5 1,9 2,3

1,014 1,003 1,0 0,998 0,999 0,994 0,993 0,994 0,991 0,989

Коэффициент формы лесного массива Показатели расхождения вариантов (обозначения в таблицах раздела 3.2) Отношение суммарных затрат на 1 км ветки и уса

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 АК 5,6 3,9 4,7 5,5 6,0 6,4 6,7 6,9 7,1 7,3

8р 18,6 12,0 12,4 13,1 13,7 14,6 15,0 15,1 15,6 15,3

1,06 1,025 1,005 0,999 0,993 0,988 0,983 0,982 0,979 0,979

0.4 АК 3,9 0,6 0,5 0,9 1,1 1,2 1,3 1,5 1,6 1,7

8р 11,2 4,8 3,2 4,8 6,0 6,2 6,3 7,6 7,7 7,8

^ 1,04 1,016 1,002 0,997 0,984 0,983 0,982 0,976 0,974 0,974

0.2 АК 2,3 0,3 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,3 0,3 0,3

8р 7,4 1,7 0,8 0,5 0,5 0,5 0,5 1,2 1,9 1,7

1,03 1,007 1,002 0,999 1,0 1,0 1,0 0,998 0,993 0,996

Коэффициент формы лесного массива Показатели расхождения вариантов (обозначения в таблицах раздела 3.2) Отношение суммарных затрат на 1 км ветки и уса

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 АК 9,9 3,1 3,3 4,3 5,2 5,9 6,4 7,2 7,5 7,9

8р 32,1 17,4 15,9 18,6 20,9 21,3 22,7 25,0 24,5 25,8

1,122 1,054 0,991 0,963 0,942 0,942 0,932 0,921 0,919 0,915

0.4 АК 8,9 3,0 2,2 2,4 2,7 2,9 3,1 3,2 3,4 3,5

8р 22,3 14,0 8,3 8,2 9,1 9,4 9,6 9,9 10,3 10,0

^ 1,103 1,061 1,016 1,001 0,987 0,983 0,981 0,971 0,970 0,971

0.2 АК 7,0 1,8 0,7 0,0 0,0 0,1 0,1 0,2 0,2 0,3

8р 14,1 8,1 5,0 0,0 0,0 1,0 1,4 2,1 2,3 2,3

1,078 1,049 1,031 1,0 1,0 1,003 1,0 1,004 1,005 1,005

Коэффициент формы лесного массива Показатели расхождения вариантов (обозначения в таблицах раздела 3.2) Отношение суммарных затрат на 1 км ветки и уса

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 АК 12,2 4,4 4,6 5,9 6,8 7,6 8,4 8,8 9,7 10,3

8р 39,8 18,3 16,1 20,5 20,2 21,1 23,8 24,0 28,0 29,0

1,141 1,058 1,006 0,984 0,976 0,967 0,951 0,945 0,928 0,920

0.4 АК 11,1 3,5 2,8 3,3 3,8 3,9 4,3 4,5 4,7 4,9

8р 28,6 15,8 11,8 12,3 14,6 13,9 15,1 15,2 15,2 16,4

^ 1,127 1,058 1,022 1,008 0,990 0,982 0,974 0,969 0,968 0,962

0.2 АК 8,2 1,2 0,3 0,1 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5

8р 18,7 6,2 2,5 0,98 1,1 1,5 2,1 2,5 3,4 3,4

1,091 1,034 1,014 1,003 1,003 1,001 1,0 0,996 0,997 0,996

Коэффициент формы лесного массива Показатели расхождения вариантов (обозначения в таблицах раздела 3.2) Отношение суммарных затрат на 1 км ветки и уса

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 АК 15,9 6,7 5,8 6,2 7,1 7,9 8,7 7,9 8,8 9,6

8р 48,2 18,6 11,0 8,7 10,1 11,1 12,3 10,8 13,1 14,3

1,183 1,085 1,039 1,029 1,015 1,009 1,003 1,001 0,993 0,986

0.4 АК 11,4 3,1 2,9 3,1 3,1 3,5 4,2 4,4 4,5 5,2

8р 33,5 9,5 8,8 8,7 7,7 8,9 9,8 10,4 10,0 12,2

^ 1,129 1,041 1,031 1,019 1,008 1,003 0,991 0,984 0,983 0,979

0.2 АК 9,3 0 0,3 0,2 0,2 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6

8р 24,7 0 1,1 0,7 1,5 2,3 2,4 3,0 2,8 2,7

1,103 1,00 1,004 1,001 0,999 1,002 0,996 0,997 0,996 0,995

unit Unitl;

Листинг программы

Приложение 3

interface uses

Windows, Messages, SysUtils, Variants, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs, ExtCtrls, StdCtrls, Buttons;

type

TForml = class(TForm) Editl: TEdit; Edit2: TEdit; Labell: TLabel; Label2: TLabel; Imagel: TImage; BitBtnl: TBitBtn; BitBtn2: TBitBtn; BitBtn3: TBitBtn; Buttonl: TButton; ListBoxl: TListBox; ListBox2: TListBox; Edit3: TEdit; Label3: TLabel; Label4: TLabel;

Label5: TLabel; Label6: TLabel; Label7: TLabel; Label8: TLabel; Edit4: TEdit; Edit5: TEdit; Button2: TButton; Label9: TLabel; LabellO: TLabel;

procedure Image1MouseMove(Sender: TObject; Shift: TShiftState; X,

Y: Integer); procedure FormCreate(Sender: TObject); procedure Image1Click(Sender: TObject); procedure ListBox1Click(Sender: TObject); procedure ListBox1DblClick(Sender: TObject); procedure Button1Click(Sender: TObject); procedure BitBtn3Click(Sender: TObject); procedure BitBtn2Click(Sender: TObject); procedure Button2Click(Sender: TObject); private

{ Private declarations } public

{ Public declarations } end;

var

Form1: TForm1; i:Integer;

Pt:array [0..50,0..1] of Integer; Pt0:TPoint; l:Integer; implementation

{$R *.dfm}

procedure TForm1.Image1MouseMove(Sender: TObject; Shift: TShiftState; X, Y: Integer); begin if l=0 then begin

Edit4.Text:=IntToStr(Mouse.CursorPos.X-256-69); Edit5.Text:=IntToStr(Mouse.CursorPos.Y-271+42); end;

if l>0 then begin

Edit1.Text:=IntToStr(Mouse.CursorPos.X-256-69); Edit2 .Text: =IntTo Str(Mouse.CursorPos.Y-271+42); end; end;

procedure TForm1.FormCreate(Sender: TObject); begin

i:=0;

//Image1.Canvas.Brush.Color:=clWhite;

Image1.Canvas.Rectangle(0,0,400,400);

l:=-1;

end;

procedure TForm1.Image1Click(Sender: TObject); begin if l=0 then begin

Pt0.X:=Mouse.CursorPos.X-256-69; Pt0.Y:=Mouse.CursorPos.Y-271+42; Image1 .Canvas.Brush.Color: =clYellow; Image1 .Canvas.Pen.Color:=clBlack; Image1.Canvas.Ellipse(Pt0.X-1,Pt0.Y-1,Pt0.X+3,Pt0.Y+3); l:=1; end;

if l>1 then begin Edit1.Text:=IntToStr(Mouse.CursorPos.X-256-69); Edit2 .Text: =IntTo Str(Mouse.CursorPos.Y-271+42); ListBox 1 .Items.Add(Edit 1 .Text+'; '+edit2.text);//+'; '+edit3.text); Pt[i,0]:=StrToInt(Edit1 .Text); Pt[i, 1 ]:=StrToInt(Edit2.Text); //pt[i,2]:=StrToInt(Edit3 .text); Image1.Canvas.Brush.Color:=clBlack; Image1.Canvas.Pen.Color:=clBlack;

Image1 .Canvas.Ellipse(Pt[i,0]-1 ,Pt[i, 1]-1 ,Pt[i,0]+3,Pt[i, 1]+3); i:=i+1; end; L:=2;

end;

procedure TForm1.ListBox1Click(Sender: TObject); var str:string; s:TStringList; k:Integer; begin

k: =listbox 1. itemindex;

str: =listbox 1 .items .strings [listbox 1. itemindex]; s:=TStringList.Create;

s.text:=Stringreplace(str,'; ',#13#10,[rfReplaceAll]);

Edit1.Text:=s[0];

Edit2.Text:=s[1];

s.Free;

Image1 .Canvas.Brush.Color: =clBlack; Image1 .Canvas.Pen. Color: =clBlack;

Image1 .Canvas.Ellipse(Pt[k,0] -1,Pt[k,1]-1 ,Pt[k,0]+3 ,Pt[k,1]+3); end;

procedure TForm1.ListBox1DblClick(Sender: TObject); var str:string; s:TStringList; k:Integer; begin

k: =listbox 1. itemindex;

str:=listbox1.items.strings[listbox1 .itemindex]; s:=TStringList.Create;

s.text:=Stringreplace(str,'; ',#13#10,[rfReplaceAll]);

Edit1.Text:=s[0];

Edit2.Text:=s[1];

s.Free;

Image1.Canvas.Brush.Color:=clRed; Image1.Canvas.Pen.Color:=clRed;

Image1 .Canvas.Ellipse(Pt[k,0] -1,Pt[k,1]-1 ,Pt[k,0]+3 ,Pt[k,1]+3); end;

procedure TForm1.Button1Click(Sender: TObject); var str:string; s:TStringList; k,j:Integer; begin

k: =listbox 1. itemindex;

Image1 .Canvas .Brush.Color: =clWhite; Image1.Canvas.Pen.Color:=clWhite;

Image1 .Canvas.Ellipse(Pt[k,0] -1,Pt[k,1]-1 ,Pt[k,0]+3 ,Pt[k,1]+3); Pt[k,0]:=Pt[i,0] ;Pt[k,1]:=Pt[i,1] ;//c[2]:=Pt[k,2]; Pt[i,0]:=-3;Pt[i,1]:=-3;

ListBox1.Items.Exchange(k,ListBox1 .Count-1); ListBox 1 .Items.Delete(ListBox 1 .Count-1); Image1 .Canvas.Pen. Color: =clBlack; Image1.Canvas.Rectangle(0,0,400,400); Image1 .Canvas.Brush.Color: =clBlack; for j:=0 to ListBox1.Count-1 do begin str: =listbox 1 .items .strings[j ]; s:=TStringList.Create;

s.text:=Stringreplace(str,'; ',#13#10,[rfReplaceAll]);

Pt[j,0]:=StrToInt(s[0]);

Pt[j,1]:=StrToInt(s[1]);

s.Free;

Image1 .Canvas.Ellipse(Pt[j ,0]-1,Pt[j,1]-1,Pt[j,0]+3,Pt[j,1]+3); end;

Image1 .Canvas.Pen. Color: =clBlack; Image1 .Canvas.Brush.Color: =clYellow; Image1 .Canvas .Ellipse(Pt0.X-1 ,Pt0 .Y-1 ,Pt0 .X+3 ,Pt0 .Y+3); i:=i-1; end;

procedure TForm1.BitBtn3Click(Sender: TObject); var

j:Integer; begin

Image1 .Canvas.Pen. Color: =clBlack; Image1 .Canvas .Brush.Color: =clWhite; Image1.Canvas.Rectangle(0,0,400,400); ListBox1.Clear; ListBox2.Clear; for j:=0 to i-1 do begin Pt[j,0]:=-3;Pt[j,1]:=-3; end; i:=0; l:=-1;

Edit1.Clear; Edit2.Clear; Edit4.Clear; Edit5.Clear;

end;

procedure TForm1.BitBtn2Click(Sender: TObject); var str:string;

s:TStringList;

k,j,n:Integer;

sumx,sumy: Integer;

a,b,ang,u,v,d,dx,dy,min:Double;

p:TPoint;

point:array [0..1] of TPoint; point1:array [0..1] of TPoint; point2:array [0..50,0..1] of TPoint; pnt:array [0..50] of TPoint; dt:array [0..50] of Double;

begin

// построение линейной функции аппроксимации sumx :=0; sumy :=0; for j:=0 to i-1 do begin sumx:=sumx+pt[j,0]; sumy:=sumy+pt[j, 1 ]; end;

a:=(sumy-pt0 .Y*i)/(sumx-pt0.X*i);

b:=(sumy-a*(sumx))/i;

p.X:=Pt[i-1,0];

P.Y:=Round((a*p.X+b));

Image1 .Canvas.Pen. Color: =clBlue;

Image1 .Canvas .Brush.Color: =clWhite;

point[0].X:=0;

point[0] .Y: =Round(b);point[1]:=p; P.Y:=Round((a*400+b)); point 1 [0].X: =0;point 1[0].Y: =Round(b); point 1 [1].x: =400;point 1[1].Y:=p.Y; Image1.Canvas.Polyline(point1); // построение перпендикуляров for j:=0 to i-1 do begin

d:=((((Pt0.Y - point[1].Y) * Pt[j,0] + (point[1].X - Pt0.X) * Pt[j,1] +(Pt0.X * point[1].Y - point[1].X * Pt0.Y)) /Sqrt(Sqr(Pt0.X - point[1].X) + Sqr(point[1].Y -Pt0.Y))));

{if a>0 then

if d<0 then

ang: =(arctan(a)-pi/2)

else ang:=(arctan(a)+pi/2)

else}

if (d>0) then ang:=(arctan(a)+pi/2) else ang:=(arctan(a)-pi/2); u:=Cos(ang)*abs(d); P.x: =Round(Pt[j ,0] -u); p.Y:=Round(a*(p.X)+b);

dx:=Round( Sqrt(sqr(Pt0.x-p.X)+sqr(Pt0.Y-p.y)));

ListB ox2 .Items.Add(floatto str(dx)); point2[j,0]:=p;point2[j,1].x:=Pt[j,0];point2[j,1].Y:=Pt[j,1];dt[j]:=dx;

//сортировка

{j:=0;min:=dt[0];n:=0; while j<i do begin for k:=0 to i-1 do if min>dt[k] then begin

min:=dt[k];n:=k; end;

pnt[j].x:=Pt[n,0]; pnt[j].Y:=Pt[n,1]; dt[n]:=1000; j:=j+1; end;

ListBox1.Clear; ListBox2.Sorted:=True; for j:=0 to i-2 do begin

//dx:=Round( Sqrt(sqr(point2[j,1].x-point2 [j ,0].X)+sqr(Point2[j,1].Y-point2[j,0].y)));

for k:=j+1 to i-1 do

if StrToInt(ListBox2.Items.Strings[j])=dt[k] then begin

//ListBox1 .Items.Add(inttostr(Point2[k, 1 ] .x)+'; '+inttostr(point2 [k, 1].y));

pnt[j]: =point2 [k,0];

point2[j,0]:=point2[k,0];

point2 [k,0]: =pnt [j ];

pnt[j]:=point2[j,1];

point2 [j,1]: =point2 [k,1];

point2[k,1]:=pnt[j];

end;}

Image1 .Canvas .Polyline(point2 [j ]);

//ListBox1 .Items.Add(inttostr(Point2[j, 1 ] .x)+'; '+inttostr(point2[j,1].y)); end;

{//ListBox2.Sorted:=False; Image1.Canvas.Polyline(point2[i-1]);

ListBox 1 .Items.Add(inttostr(Point2 [i-1,1 ].x)+'; '+inttostr(point2 [i-1,1].y));

for j:=0 to i-1 do begin

Pt[j,0]:=point2[j,1].X;

Pt[j,1]:=point2[j,1].y;

end;}

end;

procedure TForm1.Button2Click(Sender: TObject);

begin

l:=0;

Edit4.Clear; Edit5.Clear; end;

end.

unit Unit2;

interface

uses

Windows, Messages, SysUtils, Variants, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs, ExtCtrls, StdCtrls, Buttons;

type

TBorder=class (TObject) x:Integer; y:Integer; //q:Integer;