Методы и способы совершенствования взаимодействия производства и транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат наук Окулов, Николай Евгеньевич

• Окулов, Николай Евгеньевич
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Окулов, Николай Евгеньевич

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ И ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ТЕМЕ

1.1 Анализ функционирования транспортно-производственных систем

1.2 Проблема взаимодействия в расчетах пропускной и перерабатывающей способности станций

1.3 Вывод по главе

ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОДВОДА ГРУЗОВ С

ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕТОДА ДИНАМИЧЕСКОГО СОГЛАСОВАНИЯ

2.1 Потоки и маршруты

2.2 Технология согласованного подвода сырья

2.3 Надежный подвод грузов при наличии случайных факторов

2.4 Выводы к главе

ГЛАВА 3. ГАРМОНИЧНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ПРОИЗВОДСТВА НА ОСНОВЕ МЕТОДА И-МДС

3.1. Особенности работы внутреннего транспорта

3.2. Технология расчетов нормативов внутреннего транспортного обслуживания

3.3 Пути совершенствования организации внутреннего транспортного обслуживания

3.4 Расчет оптимальных режимов транспортного обслуживания

3.5 Активизация адаптивных технологий с помощью модели

3.6 Выводы к главе

ГЛАВА 4. ПОВЫШЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

ПРОИЗВОДСТВА И ТРАНСПОРТА

4.1 Выбор объекта исследования

4.2 Выявление элементов инфраструктуры производственно-транспортной

системы

4.3 Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А. Анализ колебания времени доставки грузов

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методы и способы совершенствования взаимодействия производства и транспорта»

ВВЕДЕНИЕ

Металлургические заводы интенсивно расширяют производство. Это требует соответствующего развития транспорта. Однако рассчитать согласованное развитие производственной и транспортной инфраструктуры методами, предусмотренными существующими инструктивными документами и привычными в проектной практике, практически, невозможно. Необходимо опираться на передовые научные разработки.

Технология транспортного обслуживания металлургического производства существенно усложнилась.

Во-первых, изменяющаяся инфраструктура требует постоянной корректировки технологических процессов. Рациональные изменения требуют либо многолетнего опыта, либо соответствующих информационных технологий. В динамической рыночной экономике первое, практически, отпадает. Остается второе.

Во-вторых, одноструйные когда-то потоки стали многоструйными. Появилось много компаний-собственников вагонов. И работа с многоструйными потоками значительно сложнее. Ведь не всегда вагоны из-под выгрузки можно взять под погрузку, а если и можно, то не во все пункты назначения. Оптимизация здесь также требует применения адекватных подходов и методов. Современный уровень информационной среды, методов расчета и оптимизации транспортных систем предоставляет новые возможности для улучшения работы промышленного транспорта.

В связи с изложенным в диссертации предполагается разработать методику использования имитационных и оптимизирующих моделей для совершенствования внешнего и внутреннего транспортного обслуживания металлургического производства и показать их реализацию в конкретных условиях.

В своих исследованиях автор опирался на труды ученых: А.Е. Авербуха, В.М. Акулиничева, Н.С. Ускова, П.А. Козлова, E.H. Тимухи-ной, И.П. Владимирской, C.B. Земблинова, В .Я. Негреея, В.А. Персианова, П.С. Грунтова, М.И. Шмулевича, И.Б. Сотникова, H.A. Тушина, А.Н. Рахмангуло-

ва,.А.В. Сурина, А.Ф. Бородина, А.К. Угрюмова, H.H. Шабалина, В.В. Панина, А.Э. Александрова, А.П. Колесника, В.Ю. Пермикина, В.Н. Четверикова, С.Н. Корнилова и т.д.

Объектом исследования выбраны транспортные системы металлургических комбинатов.

Целью исследования является разработка методики использования имитационных и оптимизационных моделей для совершенствования технологии работы и инфраструктуры транспорта металлургического комбината.

В соответствии с поставленной в диссертации целью сформулированы следующие задачи:

- анализ изменившихся условий транспортного обслуживания производства;

- выбор методов расчета и оптимизации технологии и структуры транспорта металлургического комбината;

- расчет оптимальных режимов внешнего и внутреннего транспортного обслуживания с помощью потоковых динамических и имитационных моделей;

- повышение устойчивости взаимодействия транспорта и производства.

Научная новизна исследования.

1. Предложена процедура решения согласованного подвода грузов к металлургическим предприятиям с учетом стохастической составляющей.

2. Применение метода И-МДС для разработки контактного графика предприятия.

3. Использование имитационного моделирования для повышения устойчивости взаимодействия производственной и транспортной подсистем промышленного предприятия.

Предложенные подходы в использовании динамических потоковых моделей для оптимизации режимов внешнего и внутреннего транспортного обслуживания являются дальнейшим развитием теории рационального взаимодействия транспорта и производства в промышленных узлах.

Теоретическая и практическая значимость работы. Расчет режимов подвода сырьевых маршрутов с помощью метода динамического согласования позволит снизить неравномерность их прибытия на металлургические заводы и снизить простои вагонов. Расчет контактных графиков с помощью метода И-МДС улучшит транспортное обслуживание производства и использование парка технологических вагонов. Применение имитационного моделирования для выявления уязвимых элементов позволит повысить устойчивость взаимодействия транспорта и производства.

Методология и методы исследования базируются на использовании теории вероятности, теории графов, аппарата методов оптимизации и имитационного моделирования.

Положения, выносимые на защиту.

1. Модель расчета согласованного подвода грузов на промышленные предприятия.

2. Модель и процедура автоматизированного расчета технологии транспортного обслуживания производства по контактным графикам.

3. Автоматизированные процедуры повышения устойчивости взаимодействия производственной и транспортной подсистем промышленного предприятия.

Достоверность и обоснованность научных положений и выводов подтверждается расчетами на оптимизационных и имитационных моделях, корректной логикой построения исследования. Модели и методики прошли испытания на объектах РЖД, в промышленных транспортных системах и продемонстрировали соответствие результатов расчетов параметрам функционирования реальных транспортных систем.

Апробация работы. Результаты исследований, составляющих основное содержание работы, доложены на международной научно-технической конференции «Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава», ОмГУПС, Омск, 2011 г., международной научно-технической конференции «Транспорт 21 века: исследования, инновации, инфраструктура», УрГУПС, Екатеринбург, 2011 г., Всероссийской научно-

технической конференции «Транспорт Урала», Екатеринбург, УрГУПС, 2013г., Всероссийской научно-технической конференции «С новым федеральным законом к новому качеству транспортного образования», Екатеринбург, УрГУПС, 2013г., научно-практической конференции «Транспорт будущего», УрГУПС, Екатеринбург, 2013 г.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ И ИССЛЕДОВАНИЙ

ПО ТЕМЕ

1.1 Анализ функционирования транспортно-пронзводственных систем

Промышленный транспорт, играя ключевую роль в процессе доставки грузов и в общественном производстве в целом, является важнейшим элементом систем транспортного обслуживания производства. На промышленном транспорте используется примерно десятая часть производственных фондов страны, занято около 12% численности работников сферы материального производства [1,2]. Особенностью транспортной системы промышленных предприятий является то, что для внутренних перевозок основным является железнодорожный транспорт. Основной объем перевозок грузов выполняется для металлургических предприятий, а также для угольной, химической, нефтяной, машиностроительной, лесной, пищевой промышленности. Перечисленные отрасли являются грузообразующими [2]. В адрес указанных потребителей ежесуточно отправляются транспортные партии грузов, состоящие из десятков тысяч вагонов [3]. На них приходится около 80-90% суммарных объемов перевозок грузов [4].

Высокий уровень развития имеет транспорт металлургической промышленности. Объем железнодорожных перевозок и грузооборот на предприятиях этой отрасли составляют соответственно 45% и 37,6% от аналогичных показателей промышленного железнодорожного транспорта в целом по России. На металлургических предприятиях уложено более 15 тыс. км путей, парк локомотивов составляет более 23%, а вагонов - 28% от общего парка промышленного транспорта [2,5].

Взаимодействие производственной и транспортной подсистем определяет во многом эффективность работы металлургических заводов. Методологии рационального взаимодействия придавалось большое значение в научных исследованиях на транспорте.

Задача взаимодействия скрытно присутствует и в широко обсуждаемой сейчас проблеме согласованного развития инфраструктуры и согласования технологий различных видов транспорта, и построения единой транспортной системы в рыночной экономике, и даже в проблеме реформирования железнодорожного транспорта при выстраивании взаимоотношений между компаниями ОАО РЖД и частными собственниками вагонов [6,7,8,9,10,11,12,13].

Организация взаимодействия определяет выходные параметры транспортных систем. Анализ показывает, что на практике ситуация не благополучна. Вагон в движении находится лишь чуть больше пятой части оборота, все остальное время -во взаимодействии с производством.

Производство страны рассматривалось лишь как внешняя среда. С условиями и ритмами транспорта всей экономике приходилось считаться, как с неизбежностью. В качестве объективного обстоятельства следует отметить то, что транспорт был «узким местом» вследствие недоразвитости и перегруженности. Поэтому транспортная теория разрабатывала наиболее комфортные условия для него, предлагая один режим работы [14,15]. Переходные процессы в развитии транспорта всегда связаны с дополнительными затратами, особенно при сильной структурной и технологической связности системы железнодорожного транспорта. Управлению отводилась подчиненная роль - поддержание выбранного режима [16,17]. Все это закреплялось в утвержденных правительством нормативных документах, таких, как Устав железных дорог и Правила перевозок грузов. И предприятия, которые работали только днем, выгружали грузы и ночью. Им приходилось держать неоправданно большие склады, резервы путей для неравномерно прибывающих поездов, завышенную перерабатывающую способность грузовых фронтов [18].

В данное время ситуация резко изменилась. Во-первых, возросла роль экономических факторов, а в условиях конкуренции необходимо оценивать полную транспортную составляющую, включая потери на стыке транспорт - производство. Но в естественной рыночной экономике экономические связи и условия производства меняются. Значит, от транспорта требуется гибкая технология, которая не разработана даже теоретически, ибо на предыдущем этапе основные исследования по-

свящались проблемам наилучшего использования пропускной способности линий и перерабатывающей способности станций [6,7,8,9,19,20,21,22,23,24].

То есть, задачу можно было бы сформулировать так - обеспечить комфортное экономическое взаимодействие поставщиков и потребителей за счет управления грузопотоками при рациональном использовании пропускных и перерабатывающих способностей. Сейчас во взаимодействии в системе поставщик - транспорт - потребитель «согласование» выносится за пределы транспорта. Предполагая, по-видимому, что если получатели дали «добро» на отгрузку отправителям, то и те, и другие будут работать в удобном режиме, но даже если все поставщики будут отправлять грузы равномерно, последние будут прибывать неравномерно, вследствие не кратности ритмов работы и времени хода. Колебания в продолжительности продвижения грузопотоков тоже сыграют свою роль.

• Необходимо существенно изменить постановку задачи. Транспорт должен забирать грузы в удобных для отправителей режимах и подвозить в ритмах, удобных для получателей. Внутри будет происходить преобразование режимов. Выполнять это транспорт может в значительной мере безболезненно, так как он обладает динамическими резервами [18]. Это резервы управления. Они по функции замещают фактические резервы вагонов, путей, грузов и складов. Но для их реализации нужна гибкая технология.

Таким образом, со сменой объективной роли транспорта должны существенно измениться направления научных исследований. Проблема взаимодействия должна исследоваться тщательно и глубоко. Недостаточное внимание к ней приводит к разнообразным потерям на разного рода технических и технологических стыках.

К причинам увеличения времени простоя вагонов можно отнести технологические сбои [25]. Экономическое взаимодействие производственных систем должно сопровождаться надежными и эффективными транспортными связями. Для этого транспортная инфраструктура должна быть хорошо развита, а технологические функции всех подразделений железнодорожного транспорта должны выполняться качественно и с должной надежностью. Однако существуют технологические сбои,

которые могут приводить (или не приводить) к уменьшению функциональных возможностей [26]. Основные технологические сбои представлены на рисунке 1.1

Рисунок 1.1- Технологические сбои.

Исследования по безопасности движения на промышленных железных дорогах показали, что наибольшее количество сходов подвижного состава на подъездных путях происходит из-за проваливания колесной пары внутрь колеи. Во многом это объясняется техническим состоянием подъездных железнодорожных путей, которые не соответствуют элементарным требованиям [27].

Анализ экспертиз промышленной безопасности объектов, связанных с транспортированием опасных веществ, выявил, что руководители предприятий, как правило, не могут изыскать необходимые и достаточные средства для капитального ремонта железнодорожного пути, поскольку испытывают финансовые трудности. Это и приводит к тому, что зачастую нарушается периодичность и условия контроля сооружений и устройств железнодорожного пути необщего пользования, определенные «Правилами технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта» (утвержденными распоряжением Министерства транспорта РФ № АН-22-Р от 29 марта 2001 года и согласованными письмом Гос-гортехнадзора России № 03-35/96 от 21 марта 2001 года). Так, пункт 3.13 данного документа гласит, что для контроля и оценки технического состояния пути и сооружений на промышленном железнодорожном транспорте должны применяться дефектоскопные средства, путеизмерительные тележки и другое необходимое обо-

рудование. Рельсы на главных, приемоотправочных путях и путях перевозки горячих грузов, в соответствии с пунктом 3.14. «Правил...», необходимо проверять де-фектоскопными средствами по графику, утверждаемому руководителем подразделения железнодорожного транспорта или организации промышленного железнодорожного транспорта не реже двух раз в год, остальные пути - не менее одного раза в год. [28]. Также к проблемам содержания железнодорожных путей накладывается проблема относительно низкой надёжности и недостаточная контролепригодности основного объёма, так называемых, «традиционных средств железнодорожной автоматики (ЖАТ)», требующих применения весьма трудоёмкого и недостаточно эффективного планово-предупредительного метода технического обслуживания [26]. Размеры ущерба из-за нарушений правил содержания путей и средств ЖАТ, а также нарушения безопасности движения, велики. Только в Украине на Криворожском металлургическом предприятии за 2011 год сошло 244 вагона [28]. Именно поэтому необходимо ставить задачу определения проблемных элементов станции, с которыми связана высокая функциональная уязвимость станции при технологических сбоях. Это дает возможность заранее найти технологические способы снижения этого [26].

Проблема взаимодействия прослеживается и в процессах логистики. Логистика ставит задачу увязать отдельные разнородные процессы, чтобы потери на стыках были минимальны, и появлялся суммарный эффект. То есть ставится задача организации взаимодействия технологических и технических параметров подсистем для сквозного пропуска потоков.

Создавая логистическую цепочку в сфере обращения, необходимо учитывать функциональные области: запасы, транспорт, складское хозяйство, информацию и другие функциональные области логистики (кадры, производство и т.д).

За последние годы многие компании осознали, что организация и управление материальными потоками должны происходить не только внутри страны, но и при международной торговле.

Ухудшение качества (своевременности) грузовых железнодорожных перевозок неизбежно сказывается на времени оборота вагонов на путях необщего пользо-

вания. Анализ суточной неравномерности подачи вагонов, а также пооперационный анализ времени оборота вагонов на путях необщего пользования металлургических предприятий позволил выявить ряд закономерностей:

• количество вагонов, обладающих средним, минимальным и максимальным временем простоя, одинаково. Этот факт свидетельствует об отсутствии необходимого контроля прохождения собственных вагонов предприятия по путям необщего пользования;

• средняя величина колебания времени простоя приватных вагонов на путях необщего пользования характеризуется большой величиной и составляет 8,29 часа или 15% от средней величины простоя (56,18 час), что также говорит о недостаточном контроле параметров этих вагонопотоков [2].

Причинами возникновения выявленных задержек в пропуске и переработке вагонопотоков на путях необщего пользования являются: рассогласованность действий маневровых диспетчеров, отсутствие контроля использования порожних вагонов на пути необщего пользования, недостаточный контроль параметров вагонопотоков, недостаточное взаимодействие между железнодорожным транспортом предприятия и ОАО «РЖД» по управлению вагонопотоками на полигоне примыкания. Суммарные годовые потери от таких задержек для путей необщего пользования, включающих в себя несколько десятков технологических станций и перерабатывающей 2-3 тыс. вагонов в сутки, составляют 70-80 млн руб. год или более 20% общих затрат, связанных с оборотом вагонов [2].

Возрастание времени простоя вагонов является результатом нарушения норм содержания элементов инфраструктуру в надлежащем состоянии, слабого контроля и нерационального управления продвижением вагонопотоков, в частности, результатом недостаточной согласованности решений по формированию поездов и передач на путях необщего пользования. Это приводит к увеличению доли затрат времени, приходящегося на операции движения вагонов в составе поездов, сформированных без учета оперативной загруженности транспортных элементов [2,26,30].

Экономическое взаимодействие производственных систем должно сопровождаться надежными и эффективными транспортными связями. Для этого транс-

портная инфраструктура должна быть хорошо развита. Чтобы достичь такого положения, нужны серьезные инвестиции. Такая задача ставится и в стратегии развития транспорта на долгую перспективу, и в программе развития на ближайшие годы.

Транспортные системы, такие как железнодорожные станции и транспортные узлы, имеют сильную структурную и функциональную связность и трудно поддаются расчету. За последние несколько десятилетий накопился определенный опыт применения тех или иных методологических подходов и моделей для расчета и оптимизации транспортных систем [26, 31,32,33,34,35,36,37,38,39,40].

При инвестициях в развитие транспортных систем со сложной структурой возникает опасность ошибочного определения будущих ее параметров [41,42,43,44,45]. Это может быть и из-за ошибочного прогноза транспортных потоков, и из-за неправильного выбора метода и методологии расчета.

1.2 Проблема взаимодействия в расчетах пропускной и перерабатывающей

способности станций

Наибольшее отражение проблема взаимодействия нашла в расчётах железнодорожных станций и участков. Это взаимодействие парка приёма и горки, выставочного парка и грузовых фронтов, сортировочного парка и вытяжек формирования и, наконец, станции и участка [13,26,46,47,48,49,50,51]. Так как проблема наилучшего использования перерабатывающей способности станции и пропускной способности участков стояла при высокой загрузке сети очень остро, то большинство исследований посвящалось этой проблеме.

Важно правильно оценить опыт технико-экономических расчетов, накопленный в железнодорожной отрасли по определению:

• пропускной и перерабатывающей способности элементов инфраструктуры (станции, перегоны, перегрузочные фронты и т.д.);

• потребности в постоянных устройствах (главных и станционных путей, платформ и т.д.);

• задержек подвижного состава под технологическими операциями и в их ожидании.

Ввиду важности задачи определения пропускной и перерабатывающей способности ж.-д. станций, этой проблемой занимались многие ученые и специалисты [8,23,26,32,35,47,52,53,54,55,56,57,58,59,60]. В числе первых следует отметить П.П. Леонова и А.Ф. Лютца.

В.Д. Никитин предложил формулу определения пропускной способности приемоотправочных путей. С.Г. Писарев в исходные формулы для определения пропускной способности путей ввел коэффициент резерва и коэффициент, учитывающий неравномерность движения поездов. И.И. Васильев предложил формулу, в которой содержался коэффициент, учитывающий различные технологические потери в работе станций. Аналогичные формулы дал И.Г. Тихомиров. П.В. Бартенев предложил учитывать несоответствие времени занятия пути одним поездом интервалам в графике движения поездов.

Рассмотренные выше труды ученых железнодорожного транспорта были посвящены аналитическим методам расчета пропускной способности путей. В качестве альтернативного, одновременно разрабатывался и совершенствовался графический способ. В этой связи необходимо отметить работы C.B. Земблинова. Однако графический способ является, по существу, графической проверкой возможности пропуска станцией поездов при заданном графике движения.

Из зарубежных исследований нужно выделить профессора Г. Потгоффа [35], разрабатывавшего теорию расчета пропускной способности горловин в табличной форме. Некоторые труды этого крупного немецкого специалиста в области транспорта переведены на русский язык.

A.B. Быкадоров осуществил совместное исследование технологии, оснащения, пропускной и перерабатывающей способности на моделях теории массового обслуживания [61,62]. Основы расчета наличной пропускной способности элементов железнодорожных узлов при колебаниях пропускной способности канала об-

служивания рассмотрены В.Я. Негреем [34]. И.Т. Козлов предложил имитационную модель работы участковой станции, которая с достаточной степенью адекватности отражает работу большинства реальных станций [63].

Богатый опыт на железных дорогах накоплен и в вопросах определения потребности числа путей на пассажирских, грузовых и сортировочных станциях.

C.B. Земблинов, К.К. Таль, разработали методику расчета потребного числа путей на сортировочных и участковых станциях, в которой пытались установить влияние схем путевого развития. В последующем В. А. Персианов, Н.С. У сков и К.К. Таль начали разрабатывать методы моделирования станционных процессов при проектировании станций и узлов [14,38,43]. Особое внимание при этом уделялось оценке пересечений маршрутов в горловинах станций.

Однако и в 70-х годах в работах многих авторов продолжались попытки уточнения аналитических формул, в которые вносились эмпирические коэффициенты, учитывающие влияние различных факторов.

По формулам И.Г. Тихомирова число станционных путей предлагалось определять в период сгущенного прибытия поездов на расформирование с расчетным часовым темпом, определяемым из пуассоновского распределения межпоездных интервалов. П.С. Грунтов предлагал число поездов в период сгущенного прибытия определять исходя из заданной вероятности беспрепятственного их приема станцией [20,21]. Н.И. Федотов доказывал целесообразность определения числа путей в приемоотправочных парках с учетом особенностей схем путевого развития с выходом на стоимостную оценку возможных вариантов [64].

В 70-е годы рамки аналитического определения числа путей и других эксплуатационных параметров расширились благодаря применению теории массового обслуживания. По рекомендациям H.H. Шабалина число путей в парке приема подлежало определению, исходя из вероятности задержки поездов на подходах к станции и продолжительности задержек [39,65,66]. Профессор И.Б. Сотников исследовал не только пуассоновский, но и эрланговский входящий поездопоток, а также эрланговское время обслуживания поездов на станционных путях [67,68,69,70,71].

Исследовалось также взаимодействие отдельных элементов станционной работы. Определялись прямые и обратные связи, влияющие на показатели работы железнодорожных станций.

Значительное влияние колебания потоков оказывают на необходимый резерв пропускной способности элементов железнодорожных узлов.

Весьма ощутимо колебания транспортных потоков сказываются на потребном резерве перерабатывающей способности грузовых комплексов. К настоящему времени указанные группы причин колебаний транспортных потоков достаточно хорошо изучены и описаны [34,35,49,51,72,73,74,75].

Проблемы взаимодействия магистрального железнодорожного транспорта с подъездными путями возникли в период становления системы железных дорог. Впервые понятие Единого технологического процесса работы подъездного пути и станции примыкания введено академиком Образцовым В.И [2]. В работах [76,77,78] рассмотрены технические аспекты взаимодействия и предложены такие технологические параметры транспортного обслуживания, как размер подач на подъездной путь и интервал между подачами.

Согласованная работа магистрального и промышленного железнодорожного транспорта были рассмотрены в работах [3,4,30,79,80,81,82,83,84,85,86,87,88]. Исследования неравномерности вагонопотоков на участке взаимодействия промышленного и магистрального железнодорожного транспорта представлены в работах [89,90,91,92,93,94,95,96,97].

К выводу, что промышленный транспорт исчерпал свои резервы, пришли авторы следующих работ [98,99,100,101,102,103]. Методики, расширяющие возможности адаптации системы организации вагонопотоков на промышленном железнодорожном транспорте к изменяющимся условиям функционирования, рассмотрены в трудах, в которых предложены оптимизация работы промышленного транспорта с учетом многокритериальности цели ее функционирования [104], технологические способы и методы расчета оптимального взаимодействия сортировочных комплексов промышленного и магистрального транспорта [99], а также разработаны алго-

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Окулов, Николай Евгеньевич, 2014 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах. - М.:Транспорт, 1982. - 159 с.

2. Рахмангулов А.Н. Методологические основы организации функционирования железнодорожных промышленных транспортно-технологических систем. Дис. на соиск. уч. степ, докт.техн.наук. Москва, МИИТ, 2013, 373 с

3. Панин В.В., Колесникова Е.С. Проблемы организации перевозки массовых грузов. - М.: Наука и техника транспорта, №1,2011. - 34-38с.

4. Усков Н. С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами: Учебник для ВУЗов - М.: ГУУ, 1999. - 320 с.

5. Рахмангулов А.Н., Трофимов C.B., Корнилов С.Н. Методы развития систем промышленного железнодорожного транспорта в изменяющихся условиях деятельности предприятий: Монография. - Магнитогорск: МГТУ, 2004. - 235 с.

6. Бартенев П.В. Железнодорожные станции и узлы. М., Трансжелдориздат, 1953-504 с.

7. Бусленко Н. П. Моделирование сложных систем. — М.: Наука, 1988 —

153 с.

8. Калашников В. В., Ранее С. Т. Математические методы построения стохастических моделей обслуживания. — М.: Наука, 1988 — 226 с.

9. Каретников А.Д., Воробьев H.A. График движения поездов. М., Транспорт, 1969 — 280 с.

10. Козлов П.А., Владимирская И.П., Козлова В.П., Экономико-технологические риски в проектах развития транспортной инфраструктуры. Транспорт РФ, №2 (21), 2009 — С. 44-47.

11. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М., Транспорт, 1981 - 287 с.

12. Прогнозирование транспортной системы России: обоснование стратегических направлений с использованием экономико-математического инструмента-

рия (с учетом транзитных контейнерных перевозок). Новосибирск, СО РАН Институт экономики и организации промышленного транспорта, 2003.

13. Четвериков В.А. Анализ работы реконструируемой заводской сортировочной станции с помощью имитационного моделирования. Общие вопросы транспорта. Моделирование и оптимизация в логистических транспортных системах. Выпуск 89 (172), Екатеринбург, 2011, - С. 210-218.

14. Земблинов C.B., Таль К.К., Гликман М.С. Основы методики расчета потребного числа путей на участковых и сортировочных станциях. Информационное письмо ЦНИИ МПС № 369, М., Трансжелдориздат, 1956 - 27с.

15. Козлов П.А., Миловидов С.П. Оптимизация структуры транспортных потоков в динамике при приоритете потребителей. М: - Экономика и математические методы, 1982, t.XVIII, вып.З. - С. 521-531.

16. Вентцель Е.С. Исследование операций. М., Советское радио, 1972, 552с.

17. Руководство по расчету станций методом моделирования на БЭСМ-4. ЦНИИС, Мосгипротранс, М., 1975 - 112 с.

18. Козлов П.А., Четвериков В.А. Структурно-функциональный анализ проектов развития производственно-транспортной инфраструктуры. Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения № 2 (42) 2011, Ростов-на-Дону-С. 91-98.

19. Александров А.Э., Козлов П.А Козлова В.П. Сравнение методов расчета транспортных систем при оценке эффективности инвестиций //Транспорт. Наука, техника, управление, 2006. - №11. - С.18-21.

20. Грунтов П.С. Расчет числа путей парков приема и отправления. Труды БелИИЖТ, вып. 26, Минск, 1963, - С. 70-91.

21. Грунтов П.С. Эксплуатационная надежность станций. М., Транспорт, 1986-247 с.

22. Ефименко Ю.И. Расчет параметров распределения наличной пропускной способности станционных устройств. Труды МИИТ, вып. 855, М., 1991, - С. 117124.

23. Клейнен Док. Статистические методы в имитационном моделировании. — М.: Статистика, 1978 -284 с.

24. Методические указания по экономическим изысканиям на железнодорожном транспорте. М., Гипротранстэи, 1989.

25. Окулов Н.Е. Влияние коммерческих браков на технологию работы сортировочной станций // Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава: сб. ст. - Омск: Ом-ГУПС, 2011 -С.337-338

26. Тимухина E.H. Повышение функциональной надежности железнодорожных станций при технологических сбоях : автореф. дисс. на соиск. уч. ст. д-ра. техн. наук. Екатеринбург: УрГУПС, 2012 - 45 с.

27. Проблемы устройства и содержания железнодорожных путей необщего пользования. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.loglink.ru/massmedia/analytics/record/?id=600

28. Безопасная эксплуатация железнодорожных путей промышленных предприятий. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://magistral.pro/stati_poleznaya_informaciya/39187/

29. Штрафной выбор. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.magistral-uz.com.ua/articles/shtrafiioj-vybor.html

30. Рахмангулов А.Н. Контроль вагонопотоков на пути необщего пользования / Багинова В.В., Рахмангулов А.Н., Осинцев H.A. // Мир транспорта. - 2010. -Вып. 3(31).-С. 108-113.

31. Акулиничев В.М. Оптимизация технико-экономических параметров сортировочных станций на основе прогрессивной системы организации вагонопотоков. Труды МИИТ, вып. 774, М., 1986 - С. 5-10.

32. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий. Труды ВНИИЖТ, вып. 361, М., Транспорт, 1963 - 207с.

33. Козин Б.С., Козлов И.Т. Выбор схем этапного развития железнодорожных линий. М., Трансжелдориздат, 1964 - 241 с.

34. Негрей В.Я. Научные основы расчетов и проектирования железнодорожных станций и узлов. Автореферат дис. на соиск. уч. степ, докт.техн.наук. Ленинград, ЛИИЖТ, 1987 - 35 с.

35. Потгофф Г. Об определении числа путей на станциях. Ж.-д. транспорт, 1958, №9,-С. 82-87.

36. Проектирование и программная реализация экспертных систем на персональных ЭВМ / Под ред. Д. Фохта. — М.: Финансы и статистика, 1990.

37. Советов Б. Я., Яковлев С. А. Моделирование систем (2-е изд.). — М.: Высшая школа, 1998 - 189 с.

38. Таль К.К. Основные вопросы применения методов моделирования для проектирования станций и узлов. Труды ЦНИИС, вып. 47, 1971, с. 56-96.

39. Шабалин Н.Н. Расчет мощности сортировочных устройств. Ж.-д. транспорт, 1967, № 7, _ с. 39-42.

40. Шаров В.А. Особенности технологии работы и развития технических станций на особо грузонапряженных линиях. В сб. "Основные требования к параметрам особо грузонапряженных линий". М., ВНИИЖТ, 1988 - С.30-39.

41. Никитин В.Д. О графоаналитических приемах расчета путей станции. Труды МИИТ, вып. XII, М., Транспечать НКПС, 1929, - С. 295-308.

42. Организация движения на железнодорожном транспорте. Под общ. ред. И.Г.Тихомирова. Минск, Высшая школа, 1969 - 289 с.

43. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М., Транспорт, 1972 - 208 с.

44. Персианов В.А. Станции и узлы в современной транспортной системе (проблемы, мнения, идеи). Ж.-д. транспорт, 1980, № 2 - С. 48-56.

45. Персианов В.А., Милославская C.B. Нынешние проблемы станций и узлов. Ж.-д. транспорт, 1994, № 9 - С. 2-15.

46. Акулиничев В.М., Бодюл В.И., Казюлин Г.Е. Определение межоперационных простоев вагонов на сортировочных станциях. Труды МИИТ, вып. 379, М., 1974-С. 3-10.

47. Гнеденко Б. Д., Коваленко И. Н. Введение в теорию массового обслуживания. — М.: Наука, 1987 - 208 с.

48. Жук Е. Имитационное моделирование работы сортировочной станции при составлении графика движения поездов. Вестник ВНИИЖТ, 1995, № 3 - С. 45-47.

49. Мартынов И.М., Сотников Е.А., Тулупов Л.П., Кутырев Г.М., Шабалин H.H. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. М., Транспорт, 1970 - 239 с.

50. Советов Б. Я. Информационная технология. — М.: Высшая школа, 1994 -189 с.

51. Четвериков В.А., Кащеева Н.В., Окулов Н.Е. Исследование заводских сортировочных станций с помощью имитационного моделирования// Транспорт: наука, техника и управление. - 2014. - № 3 - С.58-62.

52. Адлер Г., Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и входных элементов узлов. Труды МИИТ, вып. 469, 1975 - С.42-75.

53. Ардашин В.А., Козлов И.Т., Сотников Е.А., Тужилкина H.A. К вопросу об оптимальной этапности перспективного развития сортировочных станций. Труды ИКТП, вып. 67, М., 1977 - С. 114-126.

54. Болотный В.Я. Проблемы увеличения перерабатывающей способности станций и узлов. Ж.-д. транспорт, 1976, № 3 - С. 11-16.

55. Бусленко Н.П. и др. Метод статистических исследований (метод Монте-Карло). М., Физматгиз, 1962 - 332с.

56. Вакуленко С.П., Головнич А.К., Правдин Н.В. Основы автоматизации проектирования железнодорожных станций и узлов. - Маршрут , 2004 — 400 с.

57. Козлов П.А., Козлова В.П. Расчет параметров проектируемых транспортных узлов. Железнодорожный транспорт, №7,2008 - С. 36-38.

58. Козлов П.А., Четвериков В.А. Автоматизация расчета контактного графика транспортного обслуживания производства. Промышленный транспорт XXI век, Москва, 2010 - С.27-30

59. Козлов П.А., Четвериков В.А. Снижение потерь потребителя при случайном разбросе во времени подвода грузов. Социально-экономическое развитие хозяйственных систем в современных условиях: Опыт, проблемы, перспективы: Сб. науч. тр. межд. науч.-практ. конф. Т. 1 / Под общ. ред. С.Г. Журавина. - Москва-Магнитогорск, 2010 - С. 240-248.

60. Колесник А. П. Компьютерные системы в управлении финансами. — М.: Финансы и статистика, 1994. — 312 с.

61. Быкадоров A.B. Аналитический расчет показателей работы станции. Ж.-д. транспорт, 1979, № 5 - С. 58-59.

62. Быкадоров A.B. Системное исследование технологии, оснащения, пропускной и перерабатывающей способности технических станций. Автореферат дис. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук. М., МИИТ, 1981 - 42 с.

63. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М., Транспорт, 1985-214 с.

64. Федотов Н.И. Расчет числа приемо-отправочных путей на участковых и сортировочных станциях. Труды НИИЖТ, вып. 29, Новосибирск, 1962 - С. 20-60

65. Шабалин H.H. Время нахождения на станции транзитных вагонов с переработкой. Труды МИИТ, вып. 307, М., 1969 - С. 100-107.

66. Шабалин H.H. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М., Транспорт, 1973 - 182 с.

67. Сотников Е.А., Тишков Л.Б., Страковский И.И. Новые способы интенсификации работы сортировочных станций. Ж.-д. транспорт, 1978, №3 - С. 19-23.

68. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. М., Транспорт, 1979 - 259 с.

69. Сотников И.Б. Теоретические основы взаимодействия в работе приемо-отправочных парков и прилегающих участках. Учебное пособие. М., МИИТ, 1967 -60 с.

70. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. М., Транспорт, 1976 - 268 с.

71. Сотников И.Б., Выгнанов A.A., Гоманков Ф.С. и др. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог. М., Транспорт, 1983 - 54 с.

72. Гринев A.A., Козлов В.Е., Волков B.C. Взаимодействие станции и участка. Ж.-д. транспорт, 1985, № 2 - С. 33-35.

73. Громов Г. Р. Очерки информационной технологии. — М.: Инфоарт., 1992 - 127с

74. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений. Автореферат дис. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук. Москва, МИИТ, 1985 - 47с.

75. Карейша С.Д. Железнодорожные станции. М., Транспечать НКПС, 1930 -304 с.

76. Образцов В.И. и др. Единый технологический процесс на транспорте. -М.: изд. АН СССР, 1944.

77. Образцов В.И. и др. Сущность единого технологического процесса на железнодорожном транспорте и методика его проведения. -М.: изд. АН СССР, 1949.

78. Образцов В.И. Станции и узлы. -М.: Трансжелдориздат, 1949.

79. Авербух А.Е. Организация железнодорожных перевозок на металлургических заводах. -М.: Металлургиздат, 1959. - 484 с.

80. Акулиничев В.М. Организация перевозок на промышленном транспорте. -М.: Транспорт, 1983. - 219 с.

81. Технология работы железнодорожного транспорта металлургических заводов /Под ред. Г.С.Баландюка и Н.М.Куртукова. -М.: Металлургия, 1985. - 256 с.

82. Скалов К.Ю., Савченко И.Е., Ветухов Е.А. и др. Развитие и реконструкция станций и узлов. -М.: Транспорт, 1972. - 286 с.

83. Организация движения на железнодорожном транспорте. Зубков И.И., Угрюмов А.К., Савиных Н.Г. -М.: Транспорт, 1975. - 205 с.

84. Лабадин С.И., Шмулевич М.И. Организация перевозок и управление железнодорожным транспортом металлургических заводов. -М.: Металлургия, 1978. -264 с.

85. Шмулевич М.И. АСУ промышленного транспорта. -М.: Транспорт, 1976. -265 с.

86. Шмулевич М.И., Юшкевич Е.П. Информационное взаимодействие промышленного транспорта и предприятий. -М.: Транспорт, 1984. - 159 с.

87. Ющенко Н.Р. Теоретические основы ритмичной работы станций и участков промышленных районов: автореф. дис. ... докт. техн. наук. -М.: 1950. - 38 с.

88. Барков H.H. Сезонная и внутринедельная неравномерность грузовых перевозок на железных дорогах //Сборник научных трудов. /Всесоюзного науч.-исслед. ин-та ж.-д. транспорта. -1963. -Вып. 249. - 95 с.

89. Бородин А.Ф., Панин В.В. Единые технологические процессы: поиск новых подходов // Железнодорожный транспорт. 2007. №8 - С.36-41

90. Неравномерность перевозок грузов и резервы вагонного парка /Под ред. Ситника. -М.: Транспорт, 1968 - 140 с.

91. Цурков Н.С. Методические положения расчета показателей оценки степени удовлетворения потребности отраслей народного хозяйства в грузовых перевозках транспортом общего пользования //Тр. ИКТП, 1979. -Вып.74. - С.46-65.

92. Позамантир Э.И. Учет неравномерности перевозок при планировании транспорта. -М.: Транспорт, 1974. - 168 с.

93. Проблемы развития транспорта СССР. Комплексная эксплуатация /Под ред. Комарова A.B. -М.: Транспорт, 1983. - 229 с.

94. Артемьев Н.И. Исследование неравномерности перевозок грузов и пути ее снижения: дисс ... канд. техн. наук: -М., 1968 - 126 с.

95. Методика анализа степени удовлетворения потребностей предприятий и отраслей в грузовых перевозках с оценкой последствий несвоевременного и нерегулярного удовлетворения таких потребностей. -М., ИКТП № гос. регистрации 76065566, -1976.

96. Козлов П.А. Динамические резервы адаптивных промышленных транспортных систем //Сб. научн. тр. /Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. -1983. -Вып. 718. -С. 26-38.

97. Грязнов М.В., Франюк P.A., Фридрихсон О.В. Критерии выбора перевозочного процесса при организации высоконадежных схем доставки контейнеров //Бюллетень транспортной информации. 2011. №1 - С. 14-17.

98. Корнилов С.Н., Рахмангулов А.Н., Фридрихсон О.В. Обоснование экономической целесообразности ускорения контейнерных перевозок // Транспорт Урала. 2012. №2 - С.58-63.

99. Бугаев A.B. Выбор оптимальных методов организации работы промышленных транспортных систем. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.01. -М., 1984.-234 с.

100. Журавин С.Г. Взаимодействие производственных подразделений и промышленного железнодорожного транспорта в условиях интенсификации. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.12. -М., 1987. - 268 с.

101. Платонов А.Н. Повышение качества транспортного обслуживания предприятий при расширении границ взаимодействия магистрального и промышленного транспорта //Сборник тезисов докладов на научно-технической конференции «Транссиб-100» /Новосибирский ин-т инж. ж.-д. трансп. -1991. - С. 71-72.

102. Трофимов C.B. Выбор оптимальных методов оперативного управления работой промышленного железнодорожного транспорта. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.01. -М., 1990. - 194 с.

103. Новые формы транспортного обслуживания промышленных предприятий //Тр. ВНИИЖТа. /Под ред. Дерибаса А.Т. -М.: Транспорт, 1964. -Вып. 281 -102 с.

104. Быкадоров A.B. Двухфазная система массового обслуживания с накопителем ограниченной емкости. - В сб.:"Теория массового обслуживания". Тр. 111 Всесоюзной школы и совещания по теории массового обслуживания, т. 2, М., Москов. университет, 1976 - С. 21-25.

105. Корнилов С.Н. Совершенствование оперативного управления маневровой работой в промышленно-транспортных узлах. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.12. -Ленинград, 1991 - С. 169.

106. Александров А.Э. Гибкая технология управления внутридорожными кольцевыми маршрутами. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.08. -М., 1995-С. 218.

107. Козлов П.А., Владимирская И.П. Методы оптимизации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. Транспорт РФ, №1 (20), 2009 - С. 53-55.

108. Козлов П.А., Владимирская И.П. Закономерности преобразования потока в транспортных структурах. Транспорт Урала, №1, 2009 - С.37-39.

109. Козлов П.А., Александров А.Э. Автоматизированный программный комплекс расчета, регистрации и отображения работы сортировочной станции. Железнодорожный транспорт, № 9,2003 - С. 65-67.

110. Козлов П.А. Теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии: дисс. ... на соиск. уч. ст. докт. техн. наук / Козлов П.А. - Липецк, Липицкий Политехнический институт, 1986 - 475с.

111. Тимухина E.H., Окулов Н.Е. Оптимальный подвод грузов при наличии случайных факторов // Materialy X mezinarodni vedecko - prakticka konference «Ar-tualni vymozenosti vedy - 2014». - Dil 16. Technicke vedy.:Praha. Publishing House «Education and Science» s.r.o, 2014. - C.46-48.

112. Владимирская И.П. Оптимизация структурно-функционального взаимодействия в транспортных и производственно-транспортных системах: дисс. ... на соиск. уч. ст. докт. техн. наук. - Москва, МИИТ, 2012 - 268с.

113. Козлов П.А., Пермикин В.Ю., Тимухина E.H., Окулов Н.Е. О пропускной способности станционных горловин // Транспорт Урала. - 2014. - № 2 - С.47-49

114. Тимухина E.H., Четвериков В.А., Окулов Н.Е. Имитационная экспертиза проектов развития промышленных железнодорожных станций // Materialy X

mezinarodni vedecko - prakticka konference «Dny vedy - 2014». - Dil 33. Technicke vedy.rPraha. Publishing House «Education and Science» s.r.o, 2014 - C.54-56

115. Тимухина E.H., Кащеева H.B., Окулов H.E. Активизация адаптивных технологий работы промышленных станций с помощью модели // Materialy X mezinarodni vedecko - prakticka konference «Artualni vymozenosti vedy - 2014». -Dil 16. Technicke vedy.:Praha. Publishing House «Education and Science» s.r.o, 2014 -C.46-48

116. Тимухина E.H., Окулов H.E. Повышение устойчивости взаимодействия производства и транспорта // Транспорт Урала. - 2014. - № 2 - С.7-11.

117. Окулов Н.Е. Влияние технологических сбоев в работе сортировочной горки на показатели надежности станции. Проблемы и перспективы развития транспорта // Сб.трудов Международной научно-практической конференции -Москва: МИИТ, 2012 - С.179.

131

ПРИЛОЖЕНИЕ А Анализ колебания времени доставки грузов

...... ■■ -1 КОСТОМУКША-ТОВАРНАЯ - ЧУГУН 1 п

л -

о

о

4 Я -

Л 2 1 А _

и 111111111 4270 4550 4830 5100 5380 5650 5930 6210 6480 7029

Рисунок А.1 - Разброс времени доставки сырья со станции Костомукша-Товарная до станции Чугун 1

брянск-льговский - кашнка

4 - -

3

2

1

О — I——I I ,—"Я I—I—

1076 1170 1360 1460 1650 1840 2027

ВАЛУПКИ - ЧУГУН 2

3 -1-ЩТ-

2--—- -

1----__-------г—

634 658 683 730 826 850 874 883

Рисунок А.З - Разброс времени доставки сырья со станции Валуйки до станции Чугун 2

ВАЛУЙКИ -КАШНКА п

а -

о

j.

х

j f

— 1 —

1

U п 1 1 1 1 1 1 1 1 1 187 310 420 540 660 780 1010 ИЗО 1240 1353

СТОЙЛЕНСКАЯ - ЧУГУН 1

■■ , — 1 1 П П П г-1

84 485 620 750 885 1015 1150 1285 1410

Рисунок А.5 - Разброс времени доставки сырья со станции Стойленская до станции Чугун 1

СТАРЫЙ ОСКОЛ - ЧУГУН 2

......... -..........'

'Л

1

! | Я [

1 1 1 п п

377 435 490 545 600 655 710 765 922

СТАРЫЙ О С КОЛ - КАШНКА

1 ......... ■^¿>4..:, 1

...

171 490 570 645 725 805 964

Рисунок А.7 - Разброс времени доставки сырья со станции Старый Оскол до станции Казинка

НОВОРОССИЙСК - НОВОЛИПЕЦК

50 45 40

35 30 25 20 15 10 5 0

1887 2058 2229 2399 2571 2741 2913 3084 3255 3595

БАТАНСК - КАШНКА

4

3 2

1 I I i I I I I I I

1380 1463 1546 1629 1795 1878 1961 2127 2140 2210

Рисунок А.9 - Разброс времени доставки сырья со станции Батайск до станции Казинка

14 12

10

8 6 4

2

ЛИХАЯ - КАШНКА

1093 1240 1390 1535 1830 1975 2125 2565

ЛИХАЯ - НОВОЛИПЕЦК

4 ----------------- ---- ------------ -------------

О Н———I———I———I———I———I— —I———I——

1218 1320 1525 1725 1825 2130 2180 2228

Рисунок А. 11 - Разброс времени доставки сырья со станции Лихая до станции Новолипецк

ТАЛОВАЯ - КАШНКА

10 -i-

8-----

7---

0 -i— —i— —i— —i———i— — —i———i———i— — —i— — 570 620 665 710 805 850 945 990 1040

JÜICKII - KA'ilIHKA

200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

H- -1

411 580 750 920 1090 1260 1425 1765 1935 2096

Рисунок А. 13 - Разброс времени доставки сырья со станции Лиски до станции Казинка

12

10

8

ПОВОРИНО - КАШНКА

914 1032 1151 1387 1506 1624 1742 1860 1979 2097

1Т Л ВЛ О ВС К- В О РОТ I ЕЖС КИП - КА'ШНКА

14 -|-

12--Н-

10---

8--В-

6--Щ-Ц-Г—|-

4--г"'- ;-- I-—- |-

2 - —Щ-В---И —■--

о И—^-И—^-И—^-И—^-И—г-И | ™ —ь—

891 1084 1180 1469 1565 1661 1758 1854

Рисунок А. 15 - Разброс времени доставки сырья со станции Павловск-Воронежский до станции Казинка

140

120 100 80 60 40 20 0

112 198 284 370 456 543 629 715 801 887 973

ЕЛЕЦ - КАШНКА

Т— —I— —I—— —I—^—I—-—г

Рисунок А. 17 - Разброс времени доставки сырья со станции Елец до станции Новолипецк

12

10

ЕЛЕЦ - ЧУГУН 1

п

--—г

115 185 260 330 400 470 540 680 819

Рисунок А. 18 - Разброс времени доставки сырья со станции Елец до станции Чугун 1

112 180 305 435 495 560 625 685 749

ЕЛЕЦ - ЧУГУН 2

Рисунок А. 19 - Разброс времени доставки сырья со станции Елец до станции Чугун 2