Методология управления риском безопасности полетов на уровне авиапредприятия тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.14, доктор наук Шаров Валерий Дмитриевич

• Шаров Валерий Дмитриевич
• доктор наук
• 2016

Оглавление диссертации доктор наук Шаров Валерий Дмитриевич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 КОНЦЕПЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И РИВЕА. АНАЛИЗ

АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

1. 1 Безопасность полетов (БП) в контексте государственной политики в области безопасности

1.2 Сравнительная оценка состояния БП в РФ и мире

1.2.1 Сравнение уровня БП в РФ и США

1.2.2 Сравнение состояния БП в РФ и государствах-членах ИКАО

1.3 Анализ требований международных и национальных нормативных документов к системам управления БП

1.3.1 Стандарты и рекомендуемая практика ИКАО, 1АТА и ЕАБА

1.3.2 Стандарты, правила и руководства некоторых государств

1.4 Характеристика состояния ГосПБП и СУБП в РФ

1.5 Риск безопасности и его приемлемый уровень

1.5.1 Анализ различных подходов к определению риска

1.5.2 Применение нечетких множеств и «мягкого оценивания»

1.5.3 Концепция приемлемого риска

Выводы по главе

ГЛАВА 2 МОДЕЛИ И ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ РИСКОМ БП

2. 1 Управление риском БП в авиапредприятии как задача

ситуационного управления ЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛ. 58 2.2. Исследование применимости в авиационной деятельности

известных методов оценки риска

2.2.1 Классификация общих методов оценки риска. Анализ применимости качественных и смешанных методов

2.2.2 Анализ применимости методов количественного анализа

риска

2.2.3 Ограниченность концептуальной модели оценки рисков,

рекомендуемой ИКАО

2.2.4 Обзор трехкомпонентных моделей управления риском БП

2.3 Оценка риска полета в рамках технократической концепции

2.3.1 Модель распределения ущербов для разных сценариев полета

2.3.2 Уязвимость для факторов опасности как важная характеристика авиапредприятия

2.4 Структура и принципы построения системы управления риском БП в авиапредприятии

2.4.1 Математическое описание процесса управления риском БП

2.4.2 Оценка приемлемости риска БП на уровне авиапредприятия

2.4.3 Прогнозирование эффективности управленческих решений

2.4.4 Общие принципы построения системы управления риском БП

в авиапредприятии по предлагаемой методологии

Выводы по главе

ГЛАВА 3 МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ РИСКОМ БП

3.1 Метод на основе модели «дерева развития авиационного

события»

3.1.1 Основные положения. Методика формирования перечня типов событий

3.1.2 Формирование «дерева» и принципы оценки базовых вероятностей

3.1.2.1 Методика построения «дерева»

3.1.2.2 Методы оценки базовых вероятностей факторов опасности

3.1.3 Оценка базовых вероятностей по группе «Среда»

3.1.3.1 Структура учитываемых факторов группы

3.1.3.2 Оценка базовых вероятностей факторов природной среды

3.1.3.3 Методика учета характеристик ВПП

3.1.3.4 Методика учета недостатков аэродромной инфраструктуры

3.1.4 Метод апостериорного уточнения вероятностей

3.1.4.1 Постановка задачи. Использование нечетких оценок для формирования априорного распределения вероятностей событий

3.1.4.2 Формирование апостериорного распределение вероятностей

события

3.1.5 Реализация метода в автоматизированной системе прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий

3.2 Метод управления риском БП с использованием условных показателей и нечеткого оценивания

3.2.1 Постановка задачи и подход к решению. Состав и структура исходной информации

3.2.2 Показатель серьезности и методика его расчета

3.2.3 Показатель степени возможности и методика его расчета

3.2.3.1 Обоснование применимости нечеткого оценивания

3.2.3.2 Построение функций принадлежности и системы нечеткого логического вывода

3.2.4 Реализация метода в автоматизированной системе управления риском

3.3 Метод управления риском БП на основе трехкомпонентной модели

3.3.1 Постановка задачи. Алгоритм оценки коэффициента риска отклонений и событий (КРОС).........................................,

3.3.2 Алгоритм оценки риска опасностей (ОРОП)

Выводы по главе

ГЛАВА 4. МЕТОДЫ СНИЖЕНИЯ РИСКА ВЫКАТЫВАНИЯ САМОЛЕТА ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП

4.1 Описание движения самолета на пробеге после посадки

4.2 Анализ проблемы предоставления информации о состоянии поверхности ВПП

4.3 Методы повышения ситуационной осведомленности экипажа о

состоянии ВПП

4.3.1 Мероприятия организационного характера и улучшение методов интерпретации описательной информации

4.3.2 Экспериментальное установление корреляционной зависимости между CRFI и коэффициентом сцепления РФ

4.4 Метод управления риском выкатывания за ВПП на основе статистического моделирования

4.4.1 Разработка математической модели движения ВС на пробеге и

ее реализация в программе " Overrun Probability"

4.4.2 Совместное применение программы "Overrun Probability" и многомерных статистических методов анализа данных

4.4.2.1 Задачи исследования. Первичная обработка данных

4.4.2.2 Методика применения метода главных компонент для комплексного анализа данных посадки

4.5 Прогнозирование выкатывания

4.5.1 Модификация математической модели программы "Overrun Probability " для задачи прогнозирования

4.5.2 Разработка алгоритма прогнозирования выкатывания при

прерванном взлете

Выводы по главе

ГЛАВА 5 ФОРМИРОВАНИЕ И МОНИТОРИНГ ПОКАЗАТЕЛЕЙ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

5.1 Показатели БП как критерии эффективности управления риском

БП. Обзор показателей БП, применяемых в ГА

5.2 Анализ проблемных вопросов формирования и использования статистических показателей БП

5.3 Метод формирования и мониторинга государственного показателя уровня БП

5.4 Методы расчета и мониторинга традиционных показателей БП в

авиапредприятии

5.4.1 Расчет показателей на основе рекомендаций ИКАО

5.4.2 Мониторинг традиционных показателей БП

5.5 Методы расчета и мониторинга новых показателей БП в

авиапредприятии

5.5.1 Обоснование необходимости двух критериев оценки БП. Мониторинг показателя КРОС методом кумулятивных сумм

5.5.2 Метод поддержки принятия решений на основе факторного

анализа новых показателей БП

Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список используемых сокращений

Библиографический список использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методология управления риском безопасности полетов на уровне авиапредприятия»

Актуальность темы исследования

Несмотря на определенное улучшение в последние годы, состояние безопасности полетов (БП) в гражданской авиации (ГА) РФ остается неудовлетворительным. Если при регулярных авиаперевозках уровень БП в ГА РФ соответствует среднемировому, то в целом по коммерческой ГА он ниже среднемирового.

Наблюдается существенное отставание от стран-лидеров отрасли. Так, за период 2003-2013 гг. по расчетам, основанным на данных ФАВТ РФ и Национального бюро по безопасности на транспорте (NTSB), США, относительное количество авиационных происшествий (АП) на 100 тыс. ч. налета составило в ГА РФ 0,563, в США - 0,175; относительное количество катастроф: в РФ - 0,276, в США - 0,008; количество погибших на 1 млн. перевезенных: в РФ -1,86, в США - 0,022 (ш. п. 1.2).

Современный подход к решению проблемы повышения БП предусматривает разработку Системы управления БП (СУБП) каждым авиапредприятием, основу СУБП составляет процесс управления риском БП.

В РФ отсутствует стандарт на СУБП и авиапредприятия разрабатывают СУБП самостоятельно. В этих условиях при отсутствии общей методологии управления риском БП и недостатке методических указаний по разработке и внедрению методов наблюдается широкая и субъективная интерпретация ряда положений Руководства по управлению БП (РУБП) ИКАО и Воздушного законодательства РФ. Это приводит к конфликту приоритетов, нерациональному использованию ресурсов авиапредприятий, и, в конечном счете, не позволяет обеспечить удовлетворительный уровень БП в ГА РФ.

Актуальность темы исследования определяется наличием нерешенной научной проблемы по разработке общей методологии управления риском БП, как общей концепции и как совокупности методов, применимых в авиапредприятиях для построения эффективной СУБП.

Степень разработанности темы исследования

Подход к управлению БП, рекомендованный ИКАО, не является принципиально новым и давно используется в рамках решения задачи обеспечения БП, которой посвящены работы Е.Ю. Барзиловича, В.В. Воробьева,

B. Г. Воробьева, А.Г. Гузия, Г.Н. Гипича, В.Г. Евдокимова, Л.Н. Елисова, Б.В. Зубкова, Е.А. Куклева, А.М. Лебедева, В.П. Макарова, Г.Н. Матвеева, Г.Л. Лившица, А.М. Лушкина, М.И. Неймарка, Н.И. Николайкина, Н.И. Плотникова,

C.Е. Прозорова, Р.В. Сакача, В.С Шапкина и др.

Необходимо отметить разработки Госцентра БП, ГосНИИ ГА, НИИ Аэронавигации, МГТУ ГА, СПб УГА, УВАУ ГА.

Среди зарубежных организаций можно выделить Национальное управление по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (NASA), США, Группу по безопасности полетов коммерческой авиации (CAST), США, Национальный институт безопасности на транспорте (NLR), Нидерланды, Группу по управлению риском в авиакомпаниях (ARMS) при EASA, отделы БП корпораций Boeing и Airbus.

С другой стороны, имеются серьезные теоретические исследования и практические результаты по оценке техногенных рисков на опасных производствах в работах ИПУ им. В.А. Трапезникова РАН, ИМАШ РАН, а также таких авторов как Л.Н. Александровской, И.З. Аронова, Н.Н. Брушлинского, П.Г. Белова, В.С. Викторовой, Я.Д. Вишнякова, В.А. Владимирова, Ю.Л. Воробьева, О.М. Ковалевича, С.П. Крюкова, В.В. Кульбы, Н.А. Махутова, Г.Е. Малинецкого, Д.А. Новикова, А.И Орлова, И.А. Рябинина, А.Н. Райкова, А.В. Спесивцева, Ю.В. Швыряева и других отечественных ученых.

Значительный вклад в решение общих и прикладных проблем безопасности и принятия решений внесли зарубежные авторы: Д. Дюбуа, А. Прад, Т. Саати, Д. Ризон, П. Хадсон, Н. Левесон, Е. Хенли, Х. Кумамото и др.

Принципы и методы управления рисками отражены в ряде ГОСТ РФ и Международной организации по стандартизации ИСО.

Однако методических материалов по управлению риском БП недостаточно. Наблюдается переоценка «матрицы ИКАО» как единственного метода оценки риска в ущерб другим, используемым в сходных областях. Рекомендации ИКАО и других организаций не всегда конкретны. Например, группа ARMS, рекомендуя к использованию «классификатор риска событий» (ERC) или в русской интерпретации «коэффициент риска отклонений и событий» (КРОС), не предлагает конкретного метода его оценки и мониторинга.

В то же время, использовать в авиапредприятии научные результаты и достижения других отраслей сложно из-за таких особенностей авиационной деятельности, как:

- чрезвычайная сложность авиационно-транспортной системы, обусловленная разнообразием входящих в неё подсистем и элементов, многочисленностью их связей и взаимозависимостей;

- высокий уровень неопределенности воздействия внешних факторов, как природных, так и искусственных;

- особая и разноплановая роль человека на разных этапах организации, подготовки и выполнения полетов;

- глобальный характер деятельности, социальная значимость и повышенное внимание к воздушному транспорту в обществе.

На основании изучения опыта российских и зарубежных а/к, собственного практического опыта работы в а/к «Сибирь», «Волга-Днепр» и «Меридиан» сделан вывод, что применяемые методы не в полной мере учитывают особенности развития авиационного события (АС), не позволяют оценить риск по большим массивам данных различной природы, недостаточно учитывают масштаб и специфику деятельности авиапредприятия.

Практически отсутствуют методики и инструменты прогнозирования и оценки эффективности мероприятий, недостаточно проработаны вопросы разработки и внедрения показателей БП как критериев эффективности СУБП.

Недостаточно внимания уделяется методам управления важными рисками, например, риском выкатывания ВС за пределы ВПП при посадке.

Решение указанных проблем потребовало проведения теоретических исследований, оценки больших массивов полетной информации и экспертных данных, обобщения личного опыта участия в научно-исследовательских работах и проектах.

Объект исследования

Авиационные предприятия, занятые использованием по назначению, техническим и технологическим обслуживанием и ремонтом авиационной техники.

Предмет исследования

Методы управление риском БП в авиапредприятии в рамках системы управления безопасностью полетов.

Цель и задачи исследования

Целью диссертационного исследования является решение научной проблемы разработки методологии управления риском БП на уровне авиапредприятия ГА (поставщика авиационного обслуживания) как ключевого компонента эффективной СУБП.

Под методологией управления риском БП в работе понимается общая концепция управления риском БП и совокупность методов управления, применимых в авиапредприятии.

Для достижения цели потребовалось решение следующих задач.

1. Анализ нормативной базы, статистики авиационных событий, существующих методов управления риском БП и используемых показателей БП.

2. Исследование математической модели риска, основанной на анализе цепочки развития авиационного события с учетом уязвимости системы посредством оценки эффективности барьеров безопасности.

3. Разработка методов управления риском БП, применимых в авиапредприятии, на основе объединения методов, применяемых в других опасных производствах, лучшего мирового авиационного опыта и рекомендаций международных организаций гражданской авиации.

4. Обобщение опыта разработки специальных методик и программ управления риском БП на примере оценки и управления риском выкатывания ВС за пределы ВПП при посадке и прерванном взлете.

5. Анализ существующих показателей БП на государственном и корпоративном уровнях как критериев оценки эффективности управления риском. Разработка методов мониторинга показателей БП, а также системы двух новых показателей БП и метода их факторного анализа.

Методы исследования

Для решения поставленных задач в работе используются методы математического анализа, теории вероятностей, математической статистики числовых и нечисловых данных, теория нечетких множеств, современные методы экспертного оценивания, статистическое математическое моделирование, многомерный факторный анализ, методы исследования операций, аэродромные эксперименты.

Научная новизна полученных результатов

1. Разработана методология управления риском БП на уровне авиапредприятия, основанная на оценке уязвимости критически важных объектов, анализе развития авиационного события, структуры страховых выплат по авиационным происшествиям и инцидентам. В рамках методологии сформулированы новые принципы управления риском БП, разработаны методы, частные методики и алгоритмическое обеспечение для систем управления безопасностью полетов авиапредприятия в зависимости от особенностей эксплуатационной деятельности.

2. Разработан новые методы управления риском БП:

- метод, основанный на построении «деревьев развития авиационных событий» и отличающийся от известных текущим уточнением вероятности проявлений факторов опасности, оперативной коррекцией модели «деревьев» на основе апостериорной информации об авиационных события и их предвестниках;

- метод, основанный на оценке условных показателей риска БП с использованием теории нечетких множеств и учете больших массивов данных о деятельности авиапредприятия;

- модифицированный метод ARMS, отличающийся от известных четким разделением процедур оценки «риска прошлых событий» и прогнозирования риска опасностей, а также наглядным учетом уязвимости авиапредприятия посредством барьеров безопасности.

3. Предложена новая методика оценки показателя КРОС на основе его экспертного оценивания и мониторинга по методу кумулятивных сумм.

4. Разработана новая методика управления риском выкатывания ВС за пределы ВПП, основанная на использовании методов статистического моделирования. Методика позволяет оценить вероятность выкатывания ВС за пределы ВПП. Впервые экспериментальным методом получена корреляционная зависимость коэффициентов сцепления на ВПП, используемых в правилах полетов РФ и правилах полетов Канады для оценки возможности посадки ВС и доказана применимость результатов при выполнении полетов ВС авиакомпаний РФ.

Теоретическая и практическая значимость работы

Теоретическая и практическая значимость работы заключается в получении теоретико-методологических положений, методик, алгоритмов и программ, позволяющих повысить эффективность управления риском БП как в авиакомпаниях, выполняющих различные виды авиаперевозок, так и в других авиапредприятиях - поставщиках авиационного обслуживания.

Сформулированные научные концепции и теоретические положения реализованы в виде конкретных методов управления риском БП, прогнозирования и предотвращения АП, мониторинга показателей БП и поддержки принятия решений, разработанных до уровня внедрения в авиапредприятии. Подготовлены необходимые программные продукты, методическая и нормативная документация.

Практическая значимость диссертационных исследований подтверждается внедрением результатов в а/к «Сибирь», «Глобус», «Волга-Днепр», «ЭрБриджКарго», «Меридиан», предприятии по ТОиР S7-ИНЖИНИРИНГ, что подтверждается актами внедрения и высокими оценками внедренных методов внешними аудиторами.

Полученные теоретические результаты приняты к использованию в учебном процессе МГТУ ГА кафедрой БП и ЖД.

Положения, выносимые на защиту

1. Методология управления риском БП в авиапредприятии как общая концепция управления.

2. Метод управления риском БП на основе логико-вероятностной оценки риска с использованием «деревьев развития авиационных событий».

3. Метод управления риском БП на основе условных показателей риска и теории нечетких множеств.

4. Метод управления риском выкатывания ВС за пределы ВПП при посадке.

5. Методика расчета и мониторинга коэффициента риска отклонений и событий (КРОС) с использованием нечеткого оценивания..

Степень достоверности и апробация результатов.

Высокая степень достоверности полученных результатов обеспечивается принятой методологией исследования, аргументированным применением известных методов теории вероятностей и математической статистики, исследования операций, теории нечетких множеств, современных методов экспертного оценивания, статистического моделирования, использованием сертифицированных программных продуктов.

Достоверность основных результатов подтверждается экспериментально практикой успешного применения разработанных методов управления риском БП в СУБП авиапредприятий в течение длительного времени.

Основные результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на следующих научно-технических конференциях и семинарах;

1. Всероссийская научно-техническая конференция «VIII Научно-технические чтения по авиации, посвященные памяти Н. Е. Жуковского», г. Москва, ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского, 2007 г.

2. Шестая международная научно-техническая конференция «Чкаловские чтения», г. Егорьевск, ЕАТК ГА им. В. П. Чкалова, 2007 г.

3. Международная научно-техническая конференция «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества», г. Москва, МГТУ ГА, 2008 г.

4. Международная научно-практическая мультиконференция «Управление большими системами» (УБС 2011) ИПУ им. В.А. Трапезникова РАН, Москва, 1416 ноября 2011 г.

5. Пятая международная конференции Управление развитием крупномасштабных систем ИПУ им. В.А. Трапезникова РАН, Москва, Россия, 3 -4 октября 2011 г.

6. Семинар Европейской региональной экспертной группы ИКАО (IE-REST) по проблемам безопасности на ВПП (ERRSS), г. Амстердам, Нидерланды, 8 марта 2012 г.

7. Тринадцатый всероссийский симпозиум. «Статистическое планирование и развитие предприятий» Центральный экономико-математический институт, Москва, 10-11 апреля 2012 г.

8. Международная научно-техническая конференция «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества», посвященная 40-летию со дня основания Университета, МГТУ ГА, Москва, 26мая 2011года.

9. 47-е Научные чтения памяти К.Э. Циолковского, г. Калуга, 18 сентября 2012 г.

10. Симпозиум с международным участием Самолетостроение России. Проблемы и перспективы, г. Самара, 2-5 июля 2012 г.

11. Международная конференция «Проблемы управления безопасностью сложных систем". ИПУ им. В.А. Трапезникова РАН, г. Москва.19 декабря 2012 г.

12. 5-я российская мультиконференция по проблемам управления 9 - ГНЦ РФ ОАО «Концерн ЦНИИ Электропибор», г. С-Петербург., 11 октября 2012 г.

13. Вторые Чарновские чтения, НОЦ «Контроллинг и управленческие инновации», МГТУ им. Н.Э. Баумана, г. Москва, 7 - 8 декабря 2012 г.

14. Системы управления жизненным циклом изделий АТ: актуальные проблемы, исследования, опыт внедрения и перспективы: III Международная научно-практическая конференция, г. Ульяновск, 1-2 ноября 2012г.

15. XXI международная конференция "Проблемы управления безопасностью сложных систем", ИПУ им. В.А. Трапезникова РАН, г. Москва, 18 декабря 2013 г.

16. III Международный конгресс по контроллингу, г. Санкт-Петербург, 1718 мая 2013 г.

17. Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества. Международная научно-техническая конференция, посвященная 90-летию гражданской авиации, МГТУ ГА, г. Москва, 24 апреля 2013 г.

18. Третье совещание Европейской региональной экспертной группы ИКАО (IE-REST/03), . г. Москва, 22-25 апреля 2014 г.

19. XII Всероссийское совещание по проблемам управления ВСПУ-2014, ИПУ им. В.А. Трапезникова РАН, Москва, 16-19 июня 2014 г.

20. Семинар по анализу полетных данных в рамках Европейской региональной экспертной группы ИКАО (IE-REST), МАК, г. Москва, 16-18 сентября 2014 г.

21. Научно-практический семинар «Система управления безопасностью полетов: теория и практика», МГТУ ГА, 18-19 декабря.2014 г.

22. Национальная выставка по развитию инфраструктуры гражданской авиации и аэропортов (NAIS&CA), Москва, 10-12 февраля 2015 г.

Публикации.

Основные результаты исследований изложены в 60 печатных работах, из них 21 статьи в 9 журналах, рекомендованных ВАК, и две монографии.

Структура и объем диссертационной работы.

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка используемых сокращений, списка литературы и изложена на 285 страницах машинописного текста.

Библиографический список включает 196 наименований работ отечественных и зарубежных авторов.

Основной текст диссертации содержит 70 таблиц, 87 рисунков, схем и графиков.

Отдельный том приложений общим объемом 113 страниц содержит 7 приложений: А, B, С, D, E, F, G.

ГЛАВА 1 КОНЦЕПЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И РИСКА. АНАЛИЗ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

1. 1 Безопасность полетов (БП) в контексте государственной политики в

области безопасности

Проблемы управления безопасностью полетов (БП) следует рассматривать в контексте общей государственной политики в области безопасности, формирование которой осуществляется на основе концепций устойчивого развития и приемлемого риска [9]. Концепции базируются на рекомендациях документов Конференции ООН по окружающей среде и развитию, проходившей в Рио-де-Жанейро в 1992 г. Под устойчивым развитием понимается обеспечение удовлетворения потребностей без ущерба для будущих поколений на основе 27 принципов, основные из которых следующие:

- право каждого человека на здоровую и плодотворную жизнь;

- социально-экономическое развитие должно быть направлено на улучшение качества жизни;

- сохранение окружающей среды.

Проблемы управления и государственного регулирования безопасности и рисков решаются в России на базе Конституции РФ, «Концепции национальной безопасности» (1996 г.) через систему из более чем 50 федеральных законов.

В Конституции РФ к вопросам безопасности относятся статьи 20, 37, 41, 42, 44, 55, 71, 72. К Федеральным законам по наиболее важным вопросам безопасности относятся законы: «О безопасности» (1992 г), «Об охране окружающей среды» (1991 г.), «О радиационной безопасности» (1995 г.), «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» (1997 г.), «О техническом регулировании» (2002 г.), «О транспортной безопасности» (2007 г.).

При этом, как показано автором диссертации в [45], три последних закона непосредственно касаются деятельности авиапредприятий.

К безопасности также относятся около 20 ГОСТ РФ [45].

При анализе этих документов можно видеть определенные противоречия в определениях ключевого понятия безопасности.

В вышедшем в 1992 г. Федеральном законе «О безопасности» (и большинстве федеральных законов) определение следующее:

«Безопасность - состояние защищенности и устойчивого развития личности и общества, государства, среды обитания и жизнедеятельности от внутренних и внешних угроз».

В Законе «О техническом регулировании» (2002 г.) определение другое: «Безопасность продукции, процессов производства, хранения, перевозки и утилизации - состояние, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества, окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений».

Это противоречие отмечалось в статьях [50, 51], но на наш взгляд оно может быть разрешено следующим образом. Закон «О безопасности» формулирует это понятие в общем, концептуальном плане, с учетом главного из решений Конференции ООН в Рио-де-Жанейро, которые Россия поддержала.

Закон «О техническом регулировании» дает более конкретное определение этого «состояния» для объектов и продукции с указанием принципа и инструмента его оценки - управления риском безопасности. В соответствии с этим законом, выдвинувшим требования определения рисков, необходимо создать и развить дополнительную систему общих и специальных технических регламентов, а также национальных стандартов и стандартов организаций. Технические регламенты принимаются в целях защиты жизни и здоровья людей, имущества и охраны окружающей среды. Они устанавливают с учетом степени риска минимально необходимые требования, обеспечивающие безопасность.

Важность управления риском такова, что в статье [23] управление риском названо одной из главных технологий нашей цивилизации.

Управление риском является ключевым элементом любой системы управления безопасностью, в том числе и Системы управления безопасностью полетов (СУБП) авиапредприятия.

Традиционно авиаперевозки относятся к наиболее безопасным видам транспорта, однако в действительности положение воздушного транспорта среди других видов зависит от методики оценки. По расчетам в классической работе Е. Хенли и Д. Куммамото [123], основанным на данных смертности от случайных причин в США в 1969 г., вероятности преждевременного фатального исхода в год для воздушного и водного транспорта одинаковы и составляют 9-10-6. Это лучше, чем для автомобильного (3-10-4), но хуже, чем для железнодорожного (4-10-6). При этом средняя вероятность гибели от случайных причин равна 6-10-4 в год. Но этот метод расчета, основанный на делении числа погибших в год на население США, не может отражать в полной мере опасность, т. к. не учитывает число пользующихся каждым видом транспорта.

Говоря о том, что авиационный транспорт самый безопасный, часто приводят результаты расчета периода, в течение которого человек, летающий ежедневно, может попасть в авиакатастрофу. Для 25 ведущих авиакомпаний США для периода 1988-2007 гг. эта цифра составляла около 16 тыс. лет, а вероятность погибнуть в катастрофе соответствует ежедневным полетам в течение около 29 тыс. лет1.

Наиболее полно сравнение безопасности для разных видов транспорта выполнено в монографии Н.И. Плотникова [92]. По результатам исследования, основанного на российской статистике 1992-1998 гг., места по уровню опасности пяти видов транспорта распределились так, как показано в табл. 1.1.

Отметим ожнако, что результаты могут сильно различаться в зависимости от источников данных. Так, в аналогичных исследованниях [7] данные по числу погибших в странах Евросоюза за 2001-2002 гг. на 100 млн пасс-км на железнодорожном и воздушном транспорте одинаковые и составляют 0,035, а по [92] они существенно различаются: 0,01 для ж/д и 0,24 для авиации.

1 OAGback Aviation Solutions & PlaneCrashInfo.com accident database, 1988 - 2007

Таблица 1.1 Распределение видов транспорта по уровню опасности (1 -наибольшая опасность) в зависимости от оцениваемого показателя (по [92])

Показатель

Вид транспорта Абсолютное число погибших Число погибших на 1 млн. перевезенных Число погибших на 100 млн. пасс.-км.

Автомобильный 1 3 1

Железнодорожный 3 5 5

Воздушный 2 1 4

Речной 4 4 3

Морской 5 2 2

Таким образом, говорить о том, что воздушный транспорт является самым безопасным преждевременно. На бытовом уровне наиболее важным является показатель числа погибших по отношению к общему числу людей, пользующихся этим видом транспорта, а по этому показателю воздушный транспорт явно не в лидерах. При этом, как будет показано, показатели безопасности отличаются в разы для разных регионов и, к сожалению, РФ относится к регионам с наихудшими показателями.

В [10] приведено несколько классификаций опасностей, чрезвычайных ситуаций (ЧС) и катастроф. В соответствие с классификацией по источникам возникновения и поражаемым объектам авиационные происшествия (АП) относятся к техногенным ЧС.

Аварии и катастрофы по масштабам охватываемых ими стран и территорий, числу жертв и ущербу делятся на типы как показано в табл. 1.2 (данные из [10]).

Таблица 1.2 Место АП в классификации катастроф по масштабу

Тип Периодичность Ущерб в долл. Число жертв, чел Объекты

Планетарная Гибель жизни Столкновение с крупным астероидом, ядерная война

Глобальная 30-40 лет 109 - 1010 104 - 2*106 Ядерные, военные, ракетно-космические

Национальная 10-15 лет 108-109 103 - 105 Ядерные, химические, военные

Региональная 1-5 лет 107-108 102- 104 Химические, энергетические,

(Я транспортные

X © Местная 1-6 мес. 105 - 107 101 - 103 Технические

го Объектовая 103 - 105 10°-102 100 - 102 Технические

При этом АП занимают положение среди региональных, местных или объектовых ЧС. По степени тяжести ЧС в РФ в соответствии с [10], классифицируются по 6 классам (см. табл. 1.3).

Таблица 1.3. Место АП в классификации ЧС по степени тяжести

Параметр Класс ЧС

Локаль- Местная Террито- Региональ- Федераль- Транс гра-

ная риальная ная ная ничная

Кол-во <10 10-50 50-500 50-500 >500

пострадавших

Кол-во людей с <100 100-300 300-500 500-1000 >1000

нарушением

условии

Ущерб, число <1000 1000- 5000- 500 000 - >5 000 000

МРОТ 5000 500 000 5 000 000

Размер зоны Объект Населен. Субъект 2 субъекта Террито- Вне РФ

пункт РФ РФ рия РФ

Зона АП

1.2 Сравнительная оценка состояния БП в РФ и мире

1.2.1 Сравнение уровня БП в РФ и США

Если ориентироваться на рис. 3.1 из отчета Росавиации «Анализ состояния БП в ГА РФ в 2013 г.,» [3, 2013 г.]. где приведен показатель количества АП при регулярных авиаперевозках на 1 млн. регулярных вылетов, то по данным за период 2003-2012 г. уровень БП в РФ в 1,1 раза ниже, чем в США. При этом по умолчанию предполагается, что все ВС, выполняющие регулярные перевозки в РФ, соответствуют категории 14 СЯБ 121 FAA, т.е. имеют 10 и более пассажирских мест.

Будем оценивать состояние по официальным данным из [3, 2013 г.], данным ЭТБВ [177] и Бюро транспортной статистики Департамента траспорта США (см. табл. 1.4 и 1.5). Для корректного сравнения нужно и в данных из [3, 2013 г.] учитывать только события с ВС, имеющими 10 и более пассажирских мест.

Кроме ВС 1-3 класса к этой категории относятся Ан-2 (12 мест) и Л-410 (14 мест), все вертолеты 1-2 класса и вертолет 3 класса Ми-2 (10 мест). К этой

категории не относятся вертолеты 3-го класса Ка-26 (7 мест) и Ка-126 (6 мест), а также некоторые легкие самолеты.

За рассматриваемый период с 2003 по 2013 гг. в статистику событий в коммерческой авиации РФ вошли 8 событий с ВС, имеющими количество мест менее 10, а именно:

Список литературы диссертационного исследования доктор наук Шаров Валерий Дмитриевич, 2016 год

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1 Авиационные правила. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории, -2-е изд., МАК, ОАО «АВИАИЗДАТ», 2004. - 240 с.

2 Автоматизированная система прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий при организации и производстве воздушных перевозок. Этап 4 Адаптация разработанных алгоритмов и программных средств АС: отчет о НИР / руководитель темы А.А. Бутов. - Ульяновск: УлГУ, 2012. - 317 с.

3 Анализы состояния безопасности полетов в гражданской авиации РФ за 2003-2013 гг. ГС ГА, ФСНСТ, ФАВТ.

4 Анализ фактического состояния баз данных авиакомпании "Волга-Днепр». Разработка методологии и математического алгоритма экспертного прогнозирования уровня безопасности полетов и руководства по экспертному прогнозированию: отчет о НИР / руководитель В.Д. Шаров. - Ульяновск, ООО «Авиакомпания «Волга-Днепр», 2010. - 59 с.

5 Балдин К.В. Риск-менеджмент: учебное пособие / К.В. Балдин. - М.: Эксмо, 2006. -368 с.

6 Барзилович Е.Ю., / Оптимальное управление состоянием систем на основе решений, упреждающих неблагоприятные ситуации: монография // Е.Ю. Барзилович,- Ю.В. Лончаков, Н И. Николайкин, М.: ТЕИС, 2006. - 144 с.

7 Барош Ю.С. и др. Сравнение видов транспорта с учетом устойчивого развития общества. // Вюник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту iменi академша В. Лазаряна. - 2009. - С.210-214.

8 Безопасность полетов летательных аппаратов: учебник / под ред. В. С. Иванова. М: Изд-во ВВИА им. Н. Е Жуковского, 2003. - 365 с.

9 Безопасность России. Правовые социально-экономические и научно-технические аспекты. Анализ риска и проблем безопасности. В 4-х частях.// Ч.1 Основы анализа и регулирования безопасности. Научн. руковод. К.В. Фролов.-М.: МГФ "Знание", 2006. - 640 с.

10 Безопасность России. Правовые социально-экономические и научно-технические аспекты. Анализ рисков и управление безопасностью. (Методические рекомендации). Рук. авт. коллектива Н. А. Махутов, К. Б. Пуликовский, С. К. Шойгу. - М.: МГФ «Знание», 2008. - 672 с.

11 Бехтир В.П. Практическая аэродинамика самолета Ан-124-100: учебное пособие/ В.П. Бехтир.- Ульяновск: РИО и ВОП УВАУ ГА, 2005. - 207 с.

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

Бешелев С.Д., Гуревич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок: учебник/ С.Д. Бешелев, Ф.Г. Гуревич - М.: Статистика, 1980. - 263 с. Борисов А.Н., Крумберг О.А., Федоров И.П. Принятие решений на основе нечетких моделей. Примеры использования. Рига: Зинатне, 1990. - 184 с.

Боровиков В. П. STATISTICA. Искусство анализа данных на компьютере. Для профессионалов. 2-е изд. (+СD). - СПб: Питер, 2003. - 688 с.

Бутов А.А., Волков М.А., Макаров В.П., Орлов А.И., Шаров В.Д. Автоматизированная система прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий при организации и производстве воздушных перевозок // Известия Самарского научного центра РАН. 2012. Том 14. № 4(2). С.380-385. Вентцель Е. С. Исследование операций. - М.: Сов. радио, 1972. - 550 с. Вентцель Е.С. Теория вероятностей: учеб. для вузов./ Е.С.Вентцель.-5-е изд. стер.-М.: Высш. шк., 1998. - 576 с.

Версан В.Т. Актуальные проблемы введения в действие Федерального закона «О техническом регулировании» // Стандарты и качество. - 2003. - № 5.- С.17-21. Викторова В.С., Степанянц А.С. Моделирование и анализ контролепригодности бортовых систем самолетов // Надежность. 2007. №3 (22). С. 62-71. Вишняков Я.Д. и др. Разработка и внедрение нормативной методической базы интегральных показателей рисков возникновения чрезвычайных ситуаций/ Я.Д. Вишняков и др. // Проблемы безопасности и чрезвычайных ситуаций. - 2006. - № 1. -С.50-70.

Вишняков Я.Д. Общая теория рисков: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений/ Я.Д.Вишняков, Н.Н.Радаев.-2-е изд., М.:Издательский центр "Академия", 2008.- 368с. Воробьев В.В. Метод адаптивного выдерживания ограничений на компоненты вектора состояния динамической системы / В.В.Воробьев //. Научный вестник МГТУ ГА. - 2012. - № 179. - С.114-122.

Воробьев Ю.Л., Малинецкий Г.Г., Махутов Н.А. Управление риском и устойчивое развитие. Человеческое измерение // Общественные науки и современность. - 2000. -№ 6. - С.150-163.

Гипич Г.Н., Евдокимов В.Г., Куклев Е.А., Шапкин В.С. Риски и безопасность авиационных систем: монография / М.: ФГУП ГосНИИ ГА, 2013. - 232 с. Глобальный план обеспечения безопасности полетов. - ИКАО, 2007. - 25 с. Глобальный план обеспечения безопасности полетов. - ИКАО, 2013. - 76 с.. Гнеденко Б.В., Беляев Ю.К., Соловьев А.Д. Математические методы в теории надежности. Основные характеристики надежности и их статистический анализ. 2-е

изд., М.: Книжный дом "Либрикон", 2013.- 584 с.

28 ГОСТ В 23743-88, ГОСТ В 20570-88, ГОСТ В 20436-88 Безопасность полета, надежность, контролепригодность и ремонтная технологичность. Госкомстат СССР, 1988. - 10 с.

29 ГОСТ Р 50779.45-2002 Статистические методы. Контрольные карты кумулятивных сумм. М.: Изд-во стандартов, 2002. - 17 с.

30 ГОСТ Р 51898-2002 Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты. М.: Изд-во стандартов, 2002. - 9 с.

31 ГОСТ Р 51901.1-2002 Менеджмент риска. Анализ риска технологических систем. М.: Изд-во стандартов, 2002. - 40 с.

32 ГОСТ Р 51901.12-2007 Менеджмент риска. Метод анализа видов и последствий отказов. М.: Изд-во стандартов, 2012. - 41 с.

33 ГОСТ Р 51901.13-2005 (МЭК 61025:1990) Менеджмент риска. Анализ дерева неисправностей. М.: Изд-во стандартов, 2002. - 15 с.

34 ГОСТ Р 54142-2010 Менеджмент рисков. Руководство по применению организационных мер безопасности и оценки рисков. Методология построения универсального дерева событий. М.: Изд-во стандартов, 2012. - 44 с.

35 ГОСТ Р ИСО/МЭК 31010 —2011 Менеджмент риска. Методы оценки риска. М.: Изд-во стандартов, 2011. - 71 с.

36 Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 6 мая 2008г. № 641-р. Собрание законодательства РФ, 19.05.2008, N 20, ст. 2373.

37 Гузий А.Г., Грудзинский А. В. Теория и практика количественного оценивания риска авиационного происшествия//Проблемы безопасности полетов. - 2007. - № 9 -С.10-18.

38 Дроздов А.В., Спесивцев А.В. Формализация экспертной информации при логико-лингвистическом оценивании сложных систем // Техническая кибернетика. - 1994. -№ 2. - С.89-96.

39 Дюбуа Д., Прад А. Теория возможностей. Приложения к представлению знаний в информатике.: Пер. с фр. - М.: Радио и связь, 1990. - 288 с.

40 Евдокимов, В.Г. Мониторинг и обеспечение безопасности полетов с учетом изменения функциональных свойств и факторов рисков сложных технических систем (авиационных систем): автореф. дис. д-ра тех. наук: 05.22.14/ Евдокимов Владимир Григорьевич. -М., 2013. - .38 с.

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

Елисов Л.Н., Баранов В.В. Информационное и аналитическое обеспечение безопасности полетов: Учебное пособие. Часть 1. - М.: МГТУ ГА, 2003. - 134 с. Живетин В.Б. Системная безопасность гражданской авиации (анализ, прогнозирование, управление). Том 17. - Москва: Институт проблем риска, Информационно-издательский центр «Бон Анни», 2009. - 370 с.

Зубков Б.В. Поляков П. М., Кармызов М. В. Управление безопасностью полетов. Часть I. Программа обеспечения безопасности полетов. Руководство по управлению безопасностью полетов: учебное пособие / - М.: МГТУ ГА, 2009. - 132 с. Зубков Б. В., Сакач Р. В., Костиков В. А. Безопасность полетов и авиационная безопасность. Часть II Обеспечение и поддержание летной годности воздушных судов: учебное пособие / - М.: МГТУ ГА, 2007. - 76 с.

Зубков Б. В., Шаров В. Д. Теория и практика определения рисков в авиапредприятиях при разработке системы управления безопасностью полетов / - М.: МГТУ ГА, 2010. -196 с.

Зубков Б.В., Прозоров С.Е. Методика оценки риска в системе управления безопасностью полетов // Научный вестник МГТУ ГА. - 2011. - № 174. - С.7-11. Ицкевич А.А., Кабаков П.К. Вероятностно-статистические модели эксплуатации летательных аппаратов: учебное пособие / - М.: МГТУ ГА, 2009. - 120 с. Казаков А.П. Методы и средства оценки условий торможения на ВПП. Труды Гос. НИИ «Аэропроект». - 1975. выпуск 18. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.gosthelp.ru/text/TrudyVypusk18Ekspluataciy.html

Кирпичев И.Г., Кулешов А.А., Шапкин В.С. Основы построения и функционального развития информационно-аналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов воздушного судна. - М.: ГосНИИ ГА, 2008. - 287 с.

Ковалевич О. М. Понятие «риск» и его производные. // Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях. - 2001. - № 1. - С.91-98.

Ковалевич О. М. Система оценки риска и закон о техническом регулировании. Проблемы безопасности и чрезвычайных ситуаций. - 2006. - № 1. С.13-23. Колмогоров А.Н. Основные понятия теории вероятностей, 3-е изд., Москва: ФАЗИС, 1998. - 144 с.

Кравец В.А. Метод «дерева отказов» в анализе безопасности систем нефтяной и газовой промышленности. / М.: Инфомнефтегазстрой, 1980. - 40 с. Кружалов А. И. Система управления безопасностью полетов, основанная на управлении рисками // Научный вестник МГТУ ГА. - 2008. - № 135. - С.171-178.

55 Крюков С.П., Бодунов С.Л. и др. Методы анализа и оценивания рисков в задачах менеджмента безопасности сложных технических систем. СПб: Корпорация «Аэрокосмическое оборудование», 2007. - 460 с.

56 Куклев Е. А. Автоматизированная система мониторинга и контроля полетов воздушных судов по критерию приемлемого риска на основе управления базами данных // Научный вестник МГТУ ГА - 2007. - № 122 (12) - С.37-44.

57 Куклев Е. А. Оценивание уровня безопасности полетов в гражданской авиации в рисковых ситуациях на основе цепей случайных событий // Наука и техника транспорта. - 2003. - № 2. - С.4-14.

58 Кулавский В. Г., Шаров В. Д., Кудрявцев А. А.. Управление эксплуатационной безопасностью авиакомпании // Проблемы безопасности полетов.-2011.-№ 3 - С.2-48.

59 Кульба В.В. Архипова Н.И. Управление в чрезвычайных ситуациях / М.: изд. РГГУ, 2008. - 474 с.

60 Кульба В.В., Кононов Д.А. и др. Использование сценарного и индикаторного подхода для управления живучестью, стойкостью и безопасностью сложных технических систем /Научное издание. - М. ИПУ РАН., 2011. - 116 с..

61 Ларичев О.И. Теория и методы принятия решений, а также Хроника событий в Волшебных странах: учебник./ М.: Университетская книга. Логос, 2008. - 392 с.

62 Левашов С.П. Методика экспертной оценки профессионального риска // Безопасность жизнедеятельности. - 2009. - №1. - С.14 - 16.

63 Логвин А.И., Яковлева Д.А. Надежность и техническая диагностика. Часть II "Техническая диагностика РЭО": учебное пособие / М.: МГТУ ГА, 2010. - 56 с.

64 Лушкин А.М. Методическое обеспечение процедур мониторинга в системе управления безопасностью полетов. автореф. дис. канд. тех. наук: 05.22.14/ Лушкин Александр Михайлович. -М., 2010. - .22 с.

65 Макаров В.П. Метод прогнозирования и предупреждения авиационных происшествий на основе анализа дерева факторов опасности: дис. канд. тех. наук: 05.22.14 / Макаров Валерий Петрович. - М., 2013. - 144 с.

66 Малинецкий Г.Г, Митин Н.А. и др. Когнитивные центры как инструмент управления безопасностью сложных систем // Проблемы безопасности сложных систем Труды XX Международной конференции. Москва, декабрь 2012г./Под ред. Н.И. Архиповой, В.В. Кульбы. М, 2012. - С.3-18.

67 Малыгин В.Б., Нечаев Е.Е. Обеспечение безопасности полетов при УВД: учебное пособие / М.: МГТУ ГА, 2011. - 88 с.

68 Матвеев Г.Н. Метод упреждающего управления безопасностью полетов в авиационных предприятиях. автореф. дис. канд тех. наук: 05.22.14/ Матвеев Георгий Николаевич. -М., 2010. - .28 с.

69 Материалы семинара-совещания «СУБП в ГА и подготовка к проверке ИКАО по USOAP». [Электронный ресурс]. М.: ФАВТ, 2008. - 1 электрон. опт. диск (CD-ROM).

70 Махутов Н. А. Крыжевич О. В. и др. Особенности применения методов анализа опасностей системы «человек-машина-среда» на базе нечетких множеств // Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях. - 2001. - №1. - С.99-110.

71 Махутов Н. А. Развитие и применение методов управления риском в задачах обеспечения техногенной безопасности и технического регулирования. Проблемы безопасности и чрезвычайных ситуаций, № 1. 2006 - М: ВИНИТИ. - С.35-49.

72 Махутов Н. А., Петров В. П., Резников Д. О., Куксева В. И Обеспечение защищенности критически важных объектов на основе снижения их уязвимости// Проблемы безопасности и чрезвычайных ситуаций. - М.: ВИНИТИ, 2009, № 2. -С.50-69.

73 Махутов Н.А., Резников Д.О., Петров В.П., Куксева В.И. Использование матриц риска при проведении оценки риска и приоритезации защитных мероприятий // Проблемы безопасности и чрезвычайных ситуаций. - 2012. - №1. - С.82-92.

74 Международный Стандарт ISO 31000. Риск менеджмент. Принципы и руководства. Первое издание. - ISO, 2009. - 32 c.

75 Метод оценки рисков для безопасности полетов авиакомпании на основе управления и прогноза ресурсов пилота: отчет о НИР / руководитель Н.И. Плотников. -Ульяновск, ЗАО ИПЦ «АвиаМенеджер», 2012.- 64 с.

76 Методика формирования группы экспертов / А.И. Орлов, М.А. Волков, В.Д. Шаров // Рабочая документация, этап 3, по теме «Автоматизированная система прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий при организации и производстве воздушных перевозок» по договору №13.G25.31.0063 от 22.10.2010 между авиакомпанией «Волга-Днепр» и Миобрнауки, шифр 2010-218-02-068. -Ульяновск: УлГУ, 2011. - 8 с.

77 Модель управления конфликтами и рисками: монография / С.А. Баркалов [и др.] под ред. Д.А. Новикова. - Воронеж: Научная книга, 2008. - 495 с.

78 Можаев А.С., Алексеев А.О., Громов В.Н. Автоматизированное логико-вероятностное моделирование технических систем (Руководство пользователя ПК АСМ версии 5,0) / СПб.: Военный инженерно-технический университет, 1999. - 63 с.

79 Мхитарян А.М., Лазнюк П.С. и др. Динамика полета: учебник для авиационных вузов / 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1978. — 424 с.

80 На пути к снижению аварийности при заходе и выполнение посадки. / France, Blagnac Gedex, Airbus, 2005. - 227 с.

81 Новожилов Г.В., Резчиков А.Ф, Неймарк М.С., Проблемы безопасности авиационно-транспортных и других сложных человеко-машинных систем: монография. - / М.: Издательский Центр «Наука», 2012. - 200 с.

82 Определение корреляционной зависимости между нормативным коэффициентом сцепления на ВПП и канадским индексом CRFI: отчет о НИР/ М.М. Павлов, В.Д. Шаров, Т.И. Захарова. - г. Жуковский: ФГУП ЛИИ им. М. М. Громова, 2008. - 50 с.

83 Орлов А. И. Организационно-экономическое моделирование: учебник: в 3 ч. / А.И. Орлов. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э Баумана, 2011, Ч.2; Экспертные оценки. - 486 с.

84 Орлов А.И., Пугач О.В. Подходы к общей теории риска // Управление большими системами. Выпуск 40. М.: ИПУ РАН, 2012. С.49-82.

85 Орлов А.И. Задачи оптимизации и нечеткие переменные. - М.: Знание, 1980. - 64 с.

86 Орлов А.И. Новая парадигма прикладной статистики // Заводская лаборатория. Диагностика материалов. - 2012. - Том 78, №1, часть I. - С.87-93.

87 Орлов А.И. Организационно-экономическое моделирование: учебник в 3 ч. Ч.3. Статистические методы анализа данных. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2012. - 624 с.

88 Орлов А.И. Теория принятия решений. - М.: Экзамен, 2006. - 573 с.

89 Орлов А.И., Шаров В.Д. Метод выявления отклонений в системе контроллинга (на примере мониторинга уровня безопасности полетов). // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. - 2014. - №26 (263). -. С.54-64.

90 Павлов М.М., Захарова Т.И., Шаров В.Д. Определение корреляционной зависимости между нормативным коэффициентом сцепления на ВПП и канадским индексом CRFI // Научный вестник МГТУ ГА. - 2008. - №123. - С.95-103.

91 Плотников Н. И. Основания методов расчета стоимости безопасности полетов // Научный вестник МГТУ ГА. - 2008. - № 135. - С.67-72.

92 Плотников Н.И. Проектирование транспортных комплексов. Воздушный транспорт: монография. - Новосибирск: ЗАО ИПЦ "АвиаМенеджер", 2010. - 393 с.

93 Поляк И.И. Многомерные статистические модели климата. - Л.: Гидрометиздат, 1989. - 183 с.

94 Поспелов Г.С. Системный анализ и искусственный интеллект. М.: Вычислительный центр АН СССР, 1980. - 47 с.

95 Поспелов Д.А. Ситуационное управление: теория и практика. - М.: Наука-Гл. ред. физ.-мат. лит., 1986. - 288 с.

96 Постатейный комментарий Федерального закона "О техническом регулировании" по вопросам оценки соответствия / И.З. Аронов, А.М. Рыбакова, А.Л. Теркель, Л.М. Штерн. - М.: ЗАО "Издательство "Экономика"; ООО "ЧеРо", 2007. - 176 с.

97 Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации. - ПРАПИ - 98. Утв. Постановлением Правительства РФ от 18 июня 1998 г. № 609. М.: Авиаиздат, 1998. - 140 с.

98 Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации. Управление безопасностью полетов. ИКАО, 2013. - 44 с.

99 Приложение 3 к Конвенции о международной гражданской авиации. Метеорологическое обеспечение международной гражданской авиации. ИКАО, 2007. - 322 с.

100 Проведение исследований и обобщений произошедших в 2011 г. инцидентов, связанных с выкатыванием самолетов коммерческой авиации за пределы ВПП на этапе посадки.: отчет о НИР / руководитель Г.Д. Савыков. - Московская обл., а/п Шереметьево, ГосЦентр безопасности полетов, 2012. - 192 с.

101 Программы подготовки летного персонала на самолете Ан-124-100.РПП авиакомпании «Волга-Днепр», ч. D, гл.2, 2008. - 314 с.

102 Разработка и обоснование методики формирования психофизиологических показателей пилота многоместного самолета, и разработка предложений в алгоритм учета влияния утомления на летную деятельность: отчет о НИР / руководитель темы А.В. Чунтул. - Москва: ООО "Корпорация Русская эргономика и интеллектуальные системы", 2012. - 52 с.

103 Райков А.Н. Конвергентное управление и поддержка решений. М.: ИКАР, 2009. -245c.

104 Руководство по аэропортовым службам. Ч..2. Состояние поверхности ВПП. Doc. 9137. ИКАО, 2002. - 126 с.

105 Руководство по информационному обеспечению автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов ВС гражданской авиации Российской Федерации (АСОБП). - М.: ООО "Аэронавигационное консалтинговое агенство", 2002. - 192 с.

106 Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-124-100. Киев.: АНТК «Антонов», 2003. -1884 с.

107 Руководство по организации сбора, обработки и использования полетной информации в авиапредприятиях ГА РФ. - М.: Воздушный транспорт, 2001.- 80 с.

108 Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Doc.9859. ИКАО, 3-е изд., 2013. - 300 с.

109 Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов РФ (РЭГА РФ-94)., М.: «Воздушный транспорт», 1996. - 291 с.

110 Рухлинский В.М. Новый критерий количественной оценки уровня безопасности полетов.// Научный вестник МГТУ ГА. - 2008. - № 135 (11). - С.202-204.

111 Рябинин И.А. Надежность и безопасность структурно-сложных систем. - СПб.: Политехника, 2000. - 248 с.

112 Сакач Р.В., Зубков Б.В.. Давиденко М.Ф., и др. Безопасность полетов. - М.: Транспорт, 1989. - 239 с.

113 Селюков В.К. Риск-менеджмент организации: учеб. пособие.- М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2008.- 188 с.

114 Совершенствование технологических процессов ремонта авиационной техники. Межвузовский сборник научных трудов./ Ответственный редактор д.т.н., проф. Е.А. Коняев. - М.: МГТУ ГА, 1997г., - 84 с.

115 Статистические методы анализа безопасности сложных технических систем: Учебник/Л.Н. Александровская и др. - М.: Логос, 2001.- 231с.

116 Ступаков В. С., Токаренко Г. С. Риск-менеджмент: учеб. пособие. - М.; Финансы и статистика, 2005. - 288 с.

117 Управление риском: Риск. Устойчивое развитие. Синергетика. / В.А. Владимиров, Ю Л. Воробьев, С.С. Салов и др. -М.: Наука, 2000.-431с.

118 Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ». Приказ Минтранса РФ 31.07.09 № 128.

119 Федеральные авиационные правила «Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов ВС», М.:Минтранс РФ, 2012. - 28 с.

120 Федюкин В. К. Управление качеством процессов / СПб.: Питер, 2005. — 202 с.

121 Филатова Т.В. К оценке оправдываемости авиационных прогнозов погоды.// Физические процессы в атмосфере и безопасность полетов воздушных судов: Межвузовский тематический сб./ Под ред. П.В. Сильвестрова. - Л.: ОЛАГА, 1989. -С.41-47.

122 Хамракулов И.В., Зубков Б.В. Эффективность использования полетной информации. - М.: Транспорт, 1991. - 175 с.

123 Хенли Е. Дж., Кумамото Х. Надежность технических систем и оценки риска./ Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1984. - 528 с.

124 Ходашинский И.А. Методы мягкого оценивания величин: монография / Томск: Томский гос. ун-т систем управления и радиоэлектроники, 2007. - 152 с.

125 Хрусталев С.А., Орлов А.И., Шаров В.Д. Математические методы оценки эффективности управленческих решений. // Журнал «Заводская лаборатория. Диагностика материалов». - 2013. - Т.79. №11. - С.67-72.

126 Шаров В.Д. Использование компонентного анализа при обработке полетной информации. // Проблемы безопасности полетов. - 2006, № 3. - С.3-6.

127 Шаров В.Д. Макаров В.П. FMEA-FTA методология построения дерева развития авиационного события // Научный вестник МГТУ ГА. - 2011. - № 174. - С.18-24.

128 Шаров В.Д. Методика оценки вероятности выкатывания воздушных судов за пределы ВПП при посадке // Научный вестник МГТУ ГА. - 2007. - № 122 (12). - С. 61-66.

129 Шаров В.Д. Оценка влияния среды на безопасность полетов // Научный вестник МГТУ ГА. - 2013. - № 192. - С.47-54.

130 Шаров В.Д. Применение байесовского подхода для уточнения вероятностей событий в автоматизированной системе прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий [Электронный ресурс] // Управление большими системами. ИПУ РАН

- 2013. - Выпуск 43. - С.240-253. - Режим доступа: http://ubs.mtas.ru/archive/search results new.php?publication id=19029.

131 Шаров В.Д., Гузий А.Г., Гладкин С.М. Возможности теории нечетких множеств при оценивании факторов риска авиационного происшествия. // Проблемы безопасности полетов. - 2007. - № 12. - С.10-18.

132 Шаров В.Д.. Общие подходы к идентификации и оценке риска авиационного происшествия по группе факторов «Среда» // Проблемы безопасности полетов -2007. - № 2. - С.21-29.

133 Шаров В.Д.. Синтез функции априорного оценивания уровня безопасности предстоящих полетов по группе факторов «Среда» // Проблемы безопасности полетов. - 2007. - № 11. - С.13-23.

134 Шаров В. Д. О некоторых математических и логических ограничениях на использование матрицы риска в СУБП. Научный вестник МГТУ ГА. - 2009. - № 149.

- С. 179-181

135 Шаров В.Д. О некоторых проблемах понимания терминов, относящихся к управлению безопасностью полетов // Проблемы безопасности полетов - 2013. - № 9.

- С.12-21.

136 Шаров В.Д. Об автоматизации процесса управления безопасностью полетов в авиакомпании. Вторые Чарновские чтения. Сборник трудов. Материалы II международной научной конференции по организации производства. Москва, 7 - 8 декабря 2012 г. - М.: НП «Объединение контроллеров», 2013. С .164-175.

137 Шаров В.Д. Прогнозирование и предотвращение выкатываний самолета за пределы взлетно-посадочной полосы - Изд. Ламберт, 2013. - 112 с.

138 Шаров В.Д. Разработка показателя безопасности полетов на основе рекомендаций ИКАО // Научный вестник МГТУ ГА. -2014. - № 204. - С.97-104.

139 Шаров В.Д., Макаров В.П., Орлов А.И. Прогнозирование и предотвращение авиационных происшествий при организации и производстве воздушных перевозок // Самолетостроение России. Проблемы и перспективы: материалы симпозиума с международным участием / Самара: СГАУ, 2012. - С.430-431.

140 Шаров В.Д., Макаров В.П., Орлов А.И., Волков М.А., Санников И.А., Рухлинский В.М. Контроллинг при управлении безопасностью полетов. - Материалы II Международного Конгресса по контроллингу: выпуск №2 / Под ред. С.Г. Фалько. -М.: НП «Объединение контроллеров», 2012. - С.222-232.

141 Шаров В.Д., Орлов А.И. Выявление отклонений в системе контроллинга (на примере мониторинга уровня безопасности полетов) // Green Controlling: Сборник трудов III Международного конгресса по контроллингу / Под науч. ред. С.Г. Фалько. - М.: НП «Объединение контроллеров», 2013. - С.277 - 292.

142 Шаров. В. Д. Метод оценки риска выкатывания за пределы ВПП при посадке на аэродромах Канады и его применение в авиакомпании «Волга-Днепр».// Труды общества расследователей авиационных происшествий.- 2008.- № 20.- С. 290-295.

143 Швыряев Ю.В. и др. Вероятностный анализ безопасности атомных станций. Методика выполнения. - М.: ИАЭ им. И.В. Курчатова, 1992. -266 с.

144 Шевченко А.М., Солонников Ю.И., Начинкина Г.Н. Разработка и исследование метода прогнозирования взлета самолета. Проблемы Управления ИПУ РАН им. В. А. Трапезникова, №6 2012.

145 Штовба С.Д. Проектирование нечетких систем средствами MATLAB. -М.: Горячая линия- Телеком. 2007. - 288 с.

146 Элементы превентивного управления рисками при эксплуатации системных объектов / Под редакцией А. В. Спесивцева. - СПб.: Изд-во СПб ГПУ, 2003. - 132 с.

147 Airport Winter Maintenance Manual, TP 659. Transport Canada, 2003.

148 Annual Safety Report 2011, EURUROCONTROL, February 2012.

149 Arend D. Concept of safety management system embraced by many countries.//ICAO Journal, vol. 61, no. 6, 2006, p. 9-13.

150 Aviation Occurrence Categories Definitions and Usage Notes CAST-ICAO, 2008.

151 Background and Fundamentals of the Safety Management System (SMS) for Aviation Operations. ALPA, Second Edition, 2006.

152 Benefit-Cost Analysis of Procedures for Accounting for RW Friction on Landing, TP 14082E, Transport Canada, 2003.

153 Biggs D. C., Hamilton G. B. Runway Friction Accountability Risk Assessment - Results of a Survey of Canadian Airline Pilots. TP 13941E, Transportation Development Centre, Transport Canada, 2002.

154 CAP 681 Global Safety Oversight Review. 1980-1996. CAA UK, 1996.

155 CAP 712 Safety Management Systems for Commercial Air Transport Operations. CAA UK, 2002.

156 CAP 760 Guidance on the Conduct of Hazard Identification. Risk Assessment and the prediction of Safety Cases for aerodrome Operators and Air Traffic Controllers. CAA UK, 2006.

157 CAP 784 State Safety Programme for the United Kingdom. CAA UK 2009.

158 Causal model for Air Transport Safety. Final report. NLR, Amsterdam, 2009.

159 Cold Weather Operations. ATR Customer Services- March 2011. [Электронный ресурс]. Режим доступа:

http://www.atraircraft.com/media/downloads/coldweatheroperations_2011_20.pdf

160 Cox L. What's Wrong with Risk Matrices? // Risk Analyses, V. 28, №2 - 2008 - p. 497512.

161 Croll John B. Prediction of Aircraft Landing Distance on Winter Contaminated RW Using the Canadian Runway Friction Index. National Research Council Canada Ottawa, Ontario, 2004.

162 Etzold B. BCA Aviation Safety. Flight Operations Safety Data Source Development/ Boeing Safety Seminar-Moscow 18 - 20 June 2013.

163 Fault Tree Handbook with Aerospace Applications Prepared for NASA Office of Safety and Mission Assurance NASA Headquarters Washington, DC 20546 August, 2002.

164 Flight Profile Manual, LOMS, Version 2.63, Airbus, 2002.

165 FSF CFIT Checklist, Evaluate the Risk and Take Action// Flight Safety Digest. Vol. 15. № 7/8. July-August 1996. p. 26-29.

166 G.W. H. van Es Running out of runway. Analysis of 35 years of landing overrun accidents, National Aerospase Laboratory, NLR-TP-2005-498.

167 G.W.H. van Es Hydroplaning of modern aircraft tires NLR-TP-2001-242, Natinal Aerospace Laboratory, Amsterdam, Netherlands, 2010.

168 Guidance on Hazard Identification ECAST, 2009 [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.easa.europa.eu/.

169 ICAO 2012 Safety Report, Montreal, 2013.

170 Industrial Accident Prevention, A Scientific Approach-By H. W. Heinrick. New York: McGraw-Hill, 1931.

171 Introduction to Safety Management System for Air Operators AC No 120-92, FAA, 2006.

172 Leveson N.G. Engineering a Safer World/ The MIT Press Cambridge, Massachusetts, London, England, 2011.

173 Maintenance Error Decision Aid (MEDA), User's Guide, Boeing, 2005.

174 McCarthy, U.S. Naval Research Laboratory, D. Schwartz, AT&T. Modeling Risk with the Flight Operation Risk Assessment System (FORAS). ICAO Conference in Rio-de-Janeiro, Brazil, Nov. 1999.

175 MK-3 Electronic Decelerometer. Operator's Manual.. N2000 Rev G. Prepared by TES Instruments Suite 303 1 Stafford Rd., East Ottawa, Ontario K2H 1B9. July 2005.

176 Nisula J. Operational Risk Assessment. Next Generation Methodology, 2009 [Электронный ресурс] Режим доступа: easa.europa.eu>essi/documents/ARMS.pdf

177 NTSB USA [Электронный ресурс] Режим доступа http://www.ntsb. gov/data/aviati on_stats.html

178 Pei-Hui Lin Safety Management and Risk Modelling in Aviation Next Generation Infrastructures Foundation P.O. Box 5015 2600 GA Delft The Netherlands, 2011.

179 Proactively Monitoring Airline Performance INDICATE Australian Transport Safety Bureau [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.atsb.gov.au/publications/1999/sir199906_002.aspx

180 Probabilistic Risk Assessment Procedures Guide for NASA Managers and Practitioners. NASA, Washington, DC 20546, 2002.

181 Reason J.T. Managing the risks of organizational accidents. AP Company, Brookfield Vermont USA, 1997.

182 Risk Management & Decision Making in Civil Aviation, TP-13905B. Transport Canada, 2004.

183 Runway Excursion Risk Reduction Toolkit Analysis 2nd Edition, CD, IATA, 2011.

184 Runway Overrun Prevention. AC-No: 91-79, FAA USA, 2007.

185 SAFA Ramp Inspection's Guidance Material. Ver. 2,0, EASA, July 2012.

186 Safety Management System Assessment Guide, TP 14326E, Transport Canada, 2005.

187 Safety Management Systems for Flight Operations and Aircraft Maintenance Organizations - A guide to implementation, TP 13881, Transport Canada, 2002.

188 Safety Management Systems. Guidance to Organization s, Version 2, CAA UK, 2008.

189 Safety Report 2013. IATA, Montreal-Geneva, 2014.

190 SMS Tool Kit Publication of the US Joint Helicopter Safety Implementation Team. September 2009 p.37 Safety Kit, 2011.

[Электронный ресурс] Режим доступа: www.IHST.org

191 Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents. Worldwide Operations 19592008, Boeing Commercial Airplanes, Seattle, Washington 98124-2207, USA.

192 System Safety Management Program, FAA, 2004.

193 The IOSA Standards Manual (ISM), 7-th Edition, IATA, 2013.

194 Unlocking the Potential of a SMS// Flight Safety Digest, November-December 2005.

195 W. B. Horne, R C. Dreber Phenomena of Pneumatic Tire Hydroplaning. NASA TN D-2056 Washington, DC., 1963.

196 Werner Kleine-Bek. Runway friction characteristics measurement and aircraft breaking / [Электронный ресурс] Режим доступа: www.skybrary.aero/bookshelf/b ooks/ 1412.pdf

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего

образования

Московский государственный технический университет

гражданской авиации

На правах рукописи

ШАРОВ Валерий Дмитриевич

Методология управления риском безопасности полетов на уровне авиапредприятия

Специальность 05.22.14 Эксплуатация воздушного транспорта

Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук ПРИЛОЖЕНИЯ

Научный консультант

доктор технических наук, профессор Воробьев Вадим Вадимович

Москва 2016

ОГЛАВЛЕНИЕ Стр.

Приложение А Использование программы «Оценка эффективности

управленческих решений»..................................................... 3

Приложение B Некоторые пояснения по разработке «дерева развития авиационного события» и функционированию АСППАП . 18 Приложение С Методика оценки согласованности и объективности

экспертов с примером решения практической задачи.................. 35

Приложение D Автоматизированная система управления рисками

(АСУР)............................................................................ 44

Приложение E Применение метода управления риском БП № 3 в

авиапредприятиях.............................................................. 53

Приложение F Подготовка данных для использования в программе

"Overrun Prognosis "................................................................... 70

Приложение G Использование программы "Overrun Prognosis" в качестве модуля АСППАП..................................................... 110

ПРИЛОЖЕНИЕ A ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРОГРАММЫ «ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ»

А.1 Введение. Постановка задачи

Диссертантом на основе изучения опыта группы CAST (США) разработан метод оценки эффективности управленческих решений (УР), которые предлагаются для снижения уровня риска. Основные формулы алгоритма приведены в п. 2.4.3 диссертации.

Для реализации алгоритма автором разработан программный продукт «Оценка эффективности управленческих решений» в формате MS Excel. Программа представляет собой книгу MS Excel, содержащую несколько листов: «Ввод данных», «Вычислительные действия», «Результат» и др., а несколько дтаграмм.

В данном Приложении А приведен пример использования этого инструмента на условных данных одной из авиакомпаний.

Задача ставится следующим образом. По результатам оценки рисков авиакомпании, например, программой АСППАП (см. гл. 3), за некоторый период установлено, что превышение приемлемого уровня риска отмечено для событий трех типов со следующими значениями риска в долларах США:

- столкновение исправного ВС с землей (CFIT) - 2500;

- выкатывание ВС за пределы ВПП при посадке (RE) - 4000;

- потеря управляемости ВС в полете (LOC) - 1200.

Необходимо предложить лицу, принимающему решения (ЛПР), несколько управленческих решений (УР) по снижению риска с прогнозом их эффективности.

А.2. Решение задачи

А.2.1 Составление перечня факторов опасности и экспертная оценка их

влияния

На основании опроса экспертов получен следующий перечень факторов опасности (ФО):

- значительный перелет зоны приземления при посадке;

- повышенная посадочная скорость (скорость касания);

- неправильная эксплуатация реверса тяги двигателей;

- отказ гидросистемы ВС;

- недостоверная информация о состоянии ВПП (недостоверный Ксц);

- некачественно проведенная предварительная подготовка к полету;

- отказ системы раннего предупреждения близости земли (GPWS);

- недостаточный уровень владения английским языком членов летного экипажа;

- недостаточный уровень управления ресурсами экипажа (CRM);

- ошибки в восприятии показаний авиагоризонтов;

- потеря скорости в полете;

- превышение допустимых значений крена.

Проводится экспертный опрос, на основании которого оценивается доля риска события, приходящаяся на каждый из факторов опасности (ФО), влияющих на данное событие. По полученным оценкам производится расчет доли риска в US долл., которая приходится на каждый ФО.

Результаты оценок и расчетов сведены в таблице А. 1.

Таблица А. 1. Результаты оценки влияния ФО на риск события

Событие Оценка Фактор опасности (ФО) Доля риска Оценка доли

повышенного риска события, риска

риска события, US дол.. приходящаяся на ФО приходящейся, на ФО, US дол

Перелет зоны приземления 0,12 480

RE 4000 Превышение скорости касания 0,24 960

Неправильная эксплуатация. реверса 0,04 160

тяги двигателей на пробеге

Отказ гидросистемы ВС 0,20 800

Недостоверная информация о Ксц 0,40 1600

CFIT 1200 Некачественная предварительная подготовка 0,50 600

Отказ GPWS 0,05 60

Недостаточный уровень английского языка 0,15 180

Недостаточный уровень CRM 0,30 360

LOC 2500 Ошибка восприятия авиагоризонтов 0,10 250

Потеря скорости 0,40 1000

Повышенный крен 0,50 1250

А.2.2 Составление перечня управленческих решений

На основе опроса экспертов и руководителей подразделений авиакомпании составлен следующий перечень управленческих решений (УР):

- регулярное повторению требований РПП авиакомпании;

- дополнительный контроль технического обслуживания ВС;

- специальные занятия с летным и составом;

- проведение дополнительных тренажерных сессий;

- разовый дополнительный осмотр агрегатов гидросистем ВС;

- обращение к администрации аэропортов назначения с целью улучшения информирования экипажей авиакомпании а о фактическом состоянии ВПП и значении Ксц.

А.2.3 Оценка ожидаемой эффективности, стоимости и «уровня внедрения» УР

Ожидаемая эффективность воздействия каждого УР на каждый из ФО оценивается на основании опроса экспертов. Эффективность выражается

долей риска каждого из ФО, на которую уменьшается негативное воздействие ФО.

Стоимость каждого УР может быть определена достаточно точно.

Под «уровнем внедрения» УР понимается коэффициент ^1, который показывает, в какой степени данное УР внедрено в авиакомпании. Это может быть доля ВС от их общего числа в авиакомпании, на которых установлено новое оборудование ; часть летного или технического персонала, с которой проведено дополнительное обучение или тренажерная подготовка; часть аэродромов, в адрес администраций которых направлено письменное обращение с просьбой улучшения информирования экипажей авиакомпании и т.л.

Результаты экспертных оценок эффективности и ожидаемого «уровня внедрения», а также данные по стоимости УР, приведены в табл. А.2.

Таблица А.2. Прогнозируемая эффективность и «уровень внедрения» УР

Управленческое решение (УР) Повторение РПП Контроль ТО Спец. обучение Доп. тренажер Осмотр агрегатов Обращ. к а/п

Уровень внедрения УР 0,8 0,5 0,9 0,75 0,3 0,2

Стоимость УР, USD 0 200 100 1000 200 20

ФО Эффективность воздействия УР на ФО

Перелет зоны приземления 0,05 0 0,15 0,50 0 0

Превышение скорости 0,05 0 0,15 0,60 0 0

Неправильная эксплуатация. реверса тяги 0,05 0 0,15 0,60 0 0

Отказ гидросистемы 0 0,60 0,0 0 0,7 0

Недостоверная информация Ксц 0 0 0 0 0 0,2

Некачественная предварительная подготовка 0,15 0 0,30 0,40 0 0

Отказ GPWS 0 0,60 0 0,7 0

Недостаточный уровень английского 0 0 0,35 0,30 0 0

языка

Недостаточный уровень CRM 0,15 0 0,30 0,55 0 0

Ошибка восприятия авиагоризонтов 0,10 0 0,10 0,65 0 0

Потеря скорости 0,10 0 0,10 0,65 0 0

Повышенный крен 0,10 0 0,10 0,60 0 0

А.2.4 Выполнение расчетов

Расчеты выполняются с помощью разработанного диссертантом программного продукта «Оценка эффективности УР», представляющего собой несколько связанных таблиц MS Excel, в котором реализован алгоритм (формулы расчета), приведенный в п. 2.4.3 диссертационной работы.

Ввод данных производится в соответствии с инструкцией Инструкция по вводу данных в программу «Оценка эффективности УР»

Основная цель - автоматизировать управление процессом внедрения действий (мероприятий, улучшений в области БП).

Ввод данных выполняется в соответствии с инструкцией.

Примечание: шаги 1-4 могут выполняться в любой последовательности, но категории должны соответствовать событиям. Все данные вводятся только в темно-желтые ячейки.

Шяг 1. Введите предполагаемые действия в строку 3, по одному в каждую ячейку, начиная с НЗ листа Ввод данных.

Шяг 2, Выберите события или условия, для которых будут оцениваться действия в столбце Е листа Ввод данных

Шяг ЗА. Введите категорию каждого события в ст. А листа Ввод данных. Риск будет делиться по этим категориям. Каждое событие должно быть отнесено к какой-либо категории. Если в категории более одного события, написания названия категории должны быть абсолютно одинаковыми.

Шяг ЗБ. Введите одни раз название каждой категории в столбце А листа Результат, начиная с А7. Используйте названия категорий, идентичные Шагу ЗА.

Шяг 4А. Введите характеристику тяжести последствий (от 0 до 1) каждого события в ст. I) листа Ввод данных.

Step 4В. Введите вероятность повторения каждого события в ст. С листа Ввод данных. (Предлагается использовать вероятность, равную 1).

Шяг 5. Введите предполагаемую эффективность (от 0 до 1) каждого действия по отношению к каждому из собьпий как вероятность предотвращения каждого события данным действием, начиная с ячейки J7 листа Ввод данных.

Шяг 6. Введите характеристику массовости внедрения каждого действия (от 0 до 1) как доли ВС' (полетов, экипажей), для которых данное действие внедряется, начиная с ячейки К5 листа Результат.

Просмотр результатов. Снижение общего риска представлено на листе Результат в ячейке J30. Снижение общего риска за счет каждого отдельного действия представлено в ячейках от КЗО до ЕТЗО. Процентное снижение риска за счет первых 20 действий показано на Диаграмме Действия. Процентное снижение риска по категориям за счет всех действий показано на Диаграмме Категории.

Внешний вид основных листов таблиц Excel приведен на рис. 1 -3. По результатам расчетов программа формирует диаграммы, которые предоставляются лицу, принимающему управленческие решения, для принятия решений о внедрении мероприятий.

Основные итоговые диаграммы представлены на рис. А. 4 - А. 8.

ТИП АС Доля рискг данного события от данного ФО (Rilt=Ci*Pik, DSD ^асть данных событий,-гроизощедшая из-за данного ФО (вклад 10) (Pik) Риск данного события, (И) иЗЕ1 ФО Вероятность,, что =0 :-:е гроявится после внедрения всех действий или "предотвршценн ая доля ФОп (01) Устраненн ей риск ФЗ после внедрения всех действий Остаточный риск ФО 31'=31-^1 тос^е всех дёйстеий До.: я устранег-::-: о?с риска ФЗ ARi/Ri Название внедренного де£

ЛсЕтср РЛЛ Контр. то С: За:-

Доля ЕС (экипажей, а/п)

,300 ,500 ,Э00

Эффективность каждого де

ВыкатКПБ-П 480 0.120 4000 Перелет зоны приземления ,431 230,ево 249,120 43,1% 0.05 0.00 с

ВыкатКПБ-П 960 0,240 4000 Превышение скор.касанмя ,543 521,549 433,451 54,3% 0.05 0.00 с

ВыкатКПБ-П 160 0,040 4000 НеправЭксплРеверса ,543 Э6,925 73,075 54,3% 0.05 0.00 с

ВыкатКПБ-П 800 0,200 4000 ОтказГС , 496 396,аоо 403,200 49,6% 0.00 0.60 с

ВыкатКПБ-П 1600 0,400 4000 НедостовИнфКсц ,040 64,000 1536,000 4,0% 0.00 0,00 0

CFIT 600 0,500 1200 НекачестеПП ,550 330,192 269,903 55,0% 0,15 0,00 0

CFIT 60 0.050 1200 Отказ GPWS ,496 29,760 30,240 49,6% 0,00 0,60 0

CFIT 180 0.150 1200 УровеньАнгп ,469 Э4,443 95,553 46,9% 0,00 0,00 0

CFIT 360 0,300 1200 Плохой С ,623 224,132 135,363 62,3% 0,15 0,00 0

LOG 250 0.100 2500 ОшибкаВоспрАГ , 571 142,734 107,266 57,1% 0,10 0,00 0

LOG 1000 0,400 2500 Потеря Скорости , 571 570,935 429,065 57,1% 0,10 0,00 0

LOG 1250 0,500 2500 КренВелик ,540 674,425 575,575 54,0% 0,10 0,00 0

Рисунок А. 1 Фрагмент таблицы ввода исходных данных и расчета вероятностей проявлений ФО

ГИГ И.С ДОиТЯ риска данного событие го данному ФС к) Описание ФС Вероятность, что ФС :-:е проявится после внедрения всех действий или "предотвраще:-: ная до„-£ ФСГГ «Ш Устраненный риск данного ФС после внедрения всех действий ¿№=(1:1*01 Название внедренной меры Название внедренной к

Повтор I Контр. 1 Спец. Дол. Гр( РазоЕШ Обращен» 0 0

Доля ЕС (полетов) для которых внедрена мера (К])Доля ЕС (полетов) для

,300 , 500 , 300 ,750 ,400 ,200 ,000 ,000 ,000

Устраненный риск данного события после внедрения каждого ;]-го действк

ЕыкатКПЕ-П ш.оао Пер елет юны цивемпения 0.481 23о,ево 24,000 ,000 72,000 240,000 ,000 ,000 ,000 ,000 ,00

ВыкатКПЕ-П 960,000 Превышение скор.касания 0,54-3 521,549 4а,ооо ,000 144,000 575,000 ,000 ,000 ,000 ,000 ,00

ВыкатКПЕ-П 160,000 НеправЭксппРеверса 0,543 36,925 а,ооо ,000 24,000 95,000 ,000 ,000 ,000 ,000 ,00

ЕыкатКПЕ-П 800,000 ОткаэГС 0.496 396,500 ,000 480,000 ,000 ,000 550,000 ,000 ,000 ,000 ,00

ЕыкатКПЕ-П 1600,000 НедогтовЕнфКсц 0.040 04,000 ,000 ,000 ,000 ,000 ,000 320,000 ,000 ,000 ,00

сггт 000,000 НекачестЕПП 0,550 330,192 90,000 ,000 180,000 240,000 ,000 ,000 ,000 ,000 ,00

СРП" ео.оао Отказ с™& 0.496 29,700 ,000 35,000 ,000 ,000 42,000 ,000 ,000 ,000 ,00

СРП" 100,00(1 УровеньАнгп 0469 34,443 ,000 ,000 €3,000 54,000 ,000 ,000 ,000 ,000 ,00

сггт 360,000 Плохой (ЖМ 0,623 224,132 54,000 ,000 108,000 198,000 ,000 ,000 ,000 ,000 ,00

юс 250,000 ОшибкаВоспрАГ 0,571 142,734 23,000 ,000 23,000 152,500 ,000 ,000 ,000 ,000 ,00

юс 1000,000 ПотеряСкорости 0,571 570,935 100,000 ,000 100,000 550,000 ,000 ,000 ,000 ,000 ,00

юс 1250,000 КренВелик 0,540 074,425 123,000 ,000 125,000 750,000 ,000 ,000 ,000 ,000 ,00

Рисунок А.2 Фрагмент таблицы расчетов устраненного риска

1 2

таг ас Количество ФО по типу события Nq Суммарный риск по типу события Rq % риска типа АС от общ. % числа ФОтипа АС от общего числа ФО % устран. риска типа АС i предотвр событий в категор. Z устран риск тиа АС, USD Остаточн ый риск типа АС, USD % устран риска кат от общего риска % предотв событий от общего их количества Название внедренноро дейст!

Повтор FHH Ко нтр. ГО Сле.

Доля ВС (полетов) для koto¡

0,8 0,5

Риск в данной категории, у<

16.9%

БыкатКПБ-П 5 4000 51.9% 41,7% 32,5% 2.10 1300 2700 17,5% 64.00 240.00 2

CFIT 4 1200 15.6% 33,3% 55,7% 2,14 669 531 8,7% 17,8% 115,20 18.00 3

LOC 3 2500 32,5% 25,0% 55.5% 1,68 1383 1112 18,0% 14.0% 200.00 0.00 2

43,6%

Всего 12 7700.00 1.00 1.00 3356,8 43,6% 49,4% 379,2 258.0

ФО (N) Общий риск (Ко Риск, устраненный данным действ

Примечание: Данные связаны с диаграммами Общ.устр 1 2

Внедряемые действия Риск Повтор РПП Контр. ГО Сле.

% общего риска, устраненный данным действием 43,6% 4.9% 3,4%

Сниж общего Р на 1$ 8 1

Сниж Р-выкат на 1$ 1,28 1,2

Цветовое кодирован ие цена действия,$ 50 200

Поле ввода данных отдача действ%/у. е. 0.098493506 0.016753247 0.0Е

Поле связи

Бычисления/выход

Вычисления/выход

Итоговый результат