МЕТОДОЛОГИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК МАЛОМОБИЛЬНЫХ ГРУПП НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, доктор наук Сафронов Кирилл Эдуардович

• Сафронов Кирилл Эдуардович
• доктор наук
• 2017

Оглавление диссертации доктор наук Сафронов Кирилл Эдуардович

ВВЕДЕНИЕ

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И ПОНЯТИЯ ДОСТУПНОСТИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ МАЛОМОБИЛЬНЫХ ГРУПП НАСЕЛЕНИЯ

1.1 Основы и понятия доступности для маломобильных групп населения

1.2 Анализ теоретических работ в области организации и управления перевозками пассажиров автомобильным транспортом

1.3 Зарубежный опыт организации транспортного обслуживания инвалидов

1.4 Современное состояние системы городского пассажирского транспорта

1.5 Анализ законодательной и нормативной базы по доступности транспортной инфраструктуры

1.6 Виды барьеров на путях передвижения инвалидов

1.7 Современные методы определения основных транспортных показателей

1.8 Выводы, проблемы, цель и задачи исследования

2 ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ДОСТУПНОСТИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В ГОРОДАХ РОССИИ

2.1 Стратификация населения по признаку мобильности, основные причины инвалидности

2.2 Логистический принцип доступности городского пассажирского транспорта

2.3 Алгоритм управления загрузкой улично-дорожной сети транспортными потоками при формировании доступной маршрутной сети

2.4 Показатели измерения доступности

2.5 Использование системы нечеткого вывода при оценке доступности

2.6 Алгоритм оценки доступности для инвалидов инфраструктуры городского пассажирского транспорта

2.7 Практическая реализация алгоритма оценки доступности для инвалидов инфраструктурных объектов в Омской области

2.8 Выводы

3 ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ИНВАЛИДОВ И МАЛОМОБИЛЬНЫХ ГРУПП НАСЕЛЕНИЯ

3.1 Методология транспортного обслуживания инвалидов

3.2 Выявление спроса на обслуживание инвалидов

3.3 Определение форм транспортного обслуживания маломобильных групп населения

3.4 Выбор подвижного состава городского пассажирского транспорта для перевозки инвалидов

3.5 Разработка маршрутов городского пассажирского транспорта для обслуживания инвалидов

3.6 Обследование и адаптация маршрутной сети

3.7 Методика оказания ситуационной помощи при использовании городского пассажирского транспорта инвалидами

3.8 Выводы

4 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ ИНВАЛИДОВ И МАЛОМОБИЛЬНЫХ ГРУПП НАСЕЛЕНИЯ

4.1 Подходы к совершенствованию управления доступным городским пассажирским транспортом

4.2 Программно-проектный метод развития доступного городского пассажирского транспорта

4.3 Формирование институциональных основ развития городского пассажирского транспорта с учетом доступности

4.4 Этапы повышения доступности городского пассажирского транспорта

4.5 Система управления работой городского пассажирского транспорта при обслуживании инвалидов

4.6 Показатели качества пассажирских перевозок в логистической системе

4.7 Выводы

5 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДОСТУПНОГО ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

5.1 Фактор доступности в рыночной экономике

5.2 Социально-экономическое значение доступности системы городского пассажирского транспорта

5.3 Доступный городской пассажирский транспорт в системе массового обслуживания населения

5.4 Анализ затрат на доступность транспортной инфраструктуры

5.5 Оценка эффективности инвестиционных проектов развития ГПТ с учетом фактора доступности

5.6 Реализация результатов исследования на примере г. Нижневартовска

5.7 Прогноз основных показателей развития транспортной инфраструктуры

с учетом доступности

5.8 Выводы

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

СПИСОК ИЛЛЮСТРАТИВНОГО МАТЕРИАЛА

ПРИЛОЖЕНИЕ А Акты внедрения результатов диссертационного исследования

ПРИЛОЖЕНИЕ Б Паспорт доступности объекта социальной инфраструктуры и

услуг в приоритетных сферах жизнедеятельности инвалидов и других

маломобильных групп населения

Приложение В Результаты обследования 2012 года

Таблица В1 - Средние показатели доступности функциональных зон

приоритетных объектов социальной инфраструктуры и услуг

Таблица В2 - Оценка доступности функциональных зон приоритетных

объектов социальной инфраструктуры и услуг

Таблица В3 - Рекомендации по адаптации объектов социальной

инфраструктуры, 2012 год

Таблица В4 - Распределение работ по функциональным зонам объектов ОСИ, 2012 год

ПРИЛОЖЕНИЕ Г Анкета по оценке уровня доступности приоритетных объектов

ПРИЛОЖЕНИЕ Д Анкета по определению потребностей в транспортном

обслуживании инвалидов и маломобильных групп населения

Приложение Е Справка по маршруту 1 И в г. Омске от 14 июня 2006 года

Приложение Ж Акт обследования дорожных условий на трассе маршрута 1 И от 26 июня 2006 года

Приложение И Требования к качеству услуг организаций ГПТ для обслуживания инвалидов и МГН

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «МЕТОДОЛОГИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК МАЛОМОБИЛЬНЫХ ГРУПП НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. В последние годы в РФ и за рубежом повышаются требования к обеспечению доступности социальной, инженерной и транспортной инфраструктур для маломобильных групп населения (МГН), куда входят инвалиды различных категорий, дети, пожилые, беременные, люди с багажом, детскими колясками, что составляет 30% населения. В России реализуется государственная программа "Доступная среда", однако эффективному решению поставленных задач мешает слабая научная проработка вопросов, связанных с транспортным обслуживанием инвалидов и других МГН. Наличие барьеров на объектах и путях перемещения, неприспособленность системы планирования, организации и управления системой автомобильного наземного общественного городского пассажирского транспорта (ГПТ) к особенностям перевозок инвалидов и других МНГ тормозят процесс формирования доступной среды, что в свою очередь приводит к значительным издержкам, связанным с действием многочисленных отрицательных факторов.

В теории пассажирских перевозок отсутствует простая и понятная система оценки состояния доступности. Это не позволяет дать оценку доступности транспортных средств и объектов, организовать транспортное обслуживание пассажиров из числа инвалидов. В номенклатуре ГОСТов нет показателей, отражающих качество доступности услуг ГПТ. В регионах нет единого подхода к организации транспортного обслуживания инвалидов и других МГН.

Низкий уровень доступности элементов транспортной системы ГПТ не позволяет в полной мере реализовать задачи Транспортной стратегией России по увеличению доли доступного подвижного состава (ПС) к 2030 году до уровня 55%. Это ведет к неэффективному освоению бюджетных средств, дискриминации по признаку инвалидности, ухудшению уровня и качества перевозок инвалидов и МГН, а также снижению их трудовой и социальной активности.

В связи с этим возникла необходимость разработки методологии организации перевозок инвалидов и других МНГ городским пассажирским транспортом.

Степень разработанности темы исследований. Исследованиями транспортного обслуживания инвалидов занимались Э.Е. Мун, М.И. Моносзон, В.И. Сарбаев, П.Л. Элатин и др. За рубежом подобными вопросами занимались В. Вучик, Ann Elwan, G. DeJong, N. Crewe, I. Zola, P. Dunn, Hahn H.

Проблемам доступности бизнеса и транспорта посвящены работы L. Ringaert,

B. Knutson, D. Rapson и др. Однако, как отмечает Пол К. Лонгмор, глубоких исследований на эту тему явно недостаточно.

Теоретико-методологическим основам развития и оптимизации систем пассажирского транспорта и повышению их эффективности в нашей стране посвящены работы многих ученых и специалистов, это З.В. Азаренкова, Е.Н. Боровик,

C.А. Ваксман, П.П. Володькин, В.Д. Герами, А.Э. Горев, Ю.В. Круглов,

A.Ю. Михайлов, Е.В. Овечников, И.Н. Пугачев, Д.С. Самойлов, Э.А. Сафронов,

B.В. Сильянов, М.С. Фишельсон, М.Р. Якимов, Н.В. Якунина и др.

Проблемы эффективности использования подвижного состава поднимались в работах А.В. Вельможина, В.А. Гудкова, А.В. Куликова, С.Т. Маркова, С.М. Резе-ра, Л.Г. Резника, Г.М. Ромалиса, А.А. Серикова и др., вопросы организации автомобильных перевозок и управления на транспорте изучали В.Г. Галабурда,

B.К. Доля, Н.Н. Громов, М.Р. Караева, Е.А. Кравченко, О.Н. Ларин, С.Ю. Либер-ман, Л.Б. Миротин, С.М. Мочалин, С.Ю. Ольховский, В.А. Персианов, В.И. Рассоха, К.Ю. Скалов, И.В. Спирин, А.В. Шабанов, Н.С. Усков и др. Экономике и планированию автомобильного транспорта посвящены работы В.В. Бирюкова, Л.А. Бронштейна, М.П. Улицкого, В. Н. Лившица и др. Применению математических методов в организации и планировании автомобильных перевозок посвящены работы М.Е. Антошвили, В.М. Власова, В.И. Сергеева, М.Н. Григорьева,

C.А. Уварова и др.

Недостаточно изученным остался фактор учета мобильности пассажиров при организации, оптимизации и повышении эффективности пассажирских перевозок.

Целью работы является разработка методологии организации перевозок на ГПТ инвалидов и других МГН.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:

1) разработать концептуальные положения и методологическую основу организации перевозок инвалидов и других МГН по регулярным маршрутам на ГПТ;

2) разработать метод оценки доступности перевозок пассажиров по регулярным маршрутам на ГПТ;

3) разработать комплекс научно обоснованных решений технологической и организационной направленности, содержащий методики: организации специализированного маршрута, расстановки ПС на регулярных маршрутах, определения спроса на транспортные услуги инвалидов и других МГН, обследования ПС и транспортной инфраструктуры на доступность, выбора ПС для перевозки инвалидов и других МГН, адаптации остановочных комплексов;

4) разработать институциональные подходы к организации, планированию и дальнейшему развитию ГПТ на основе логистических принципов с учетом доступности для инвалидов и других МГН;

5) теоретически обосновать и экспериментально подтвердить влияние доступности ГПТ на участников перевозочного процесса;

6) оценить социально-экономическую эффективность использования разработанной методологии.

Объектом исследования является автомобильный наземный общественный городской пассажирский транспорт.

Предметом исследования является организация и управление перевозками пассажиров на ГПТ с учетом фактора доступности для инвалидов и других МГН.

Область исследования - специальность 05.22.10 "Эксплуатация автомобильного транспорта", пункты: 1 (место и роль автомобильного транспорта в транспортной системе страны, взаимодействие с природой, обществом, прогнозы и пути развития автотранспортного комплекса страны); 2 (оптимизация планирования, организации и управления перевозками пассажиров и грузов, технического обслуживания, ремонта и сервиса автомобилей, использования программно-

целевых и логистических принципов); 14 (развитие инфраструктуры перевозочного процесса, технической эксплуатации и сервиса).

Гипотеза исследования состоит в предположении, что обеспечение доступности ГПТ для инвалидов и других МГН на обоснованном уровне устраняет дискриминацию по признаку инвалидности, повышает эффективность пассажирских перевозок и имеет важное социально-экономическое значение.

Методология и методы исследования - теория пассажирских перевозок, теория развития транспортных систем городов, теория систем массового обслуживания, теория нечетких множеств, проектное управление, бизнес-планирование логистических процессов, структурно-функциональный и системный анализ, математическое моделирование и прогнозирование, методы экспертных оценок, натурные обследования.

Информационной базой исследования послужили официальные материалы Федеральной службы государственной статистики, положения ГП "Развитие транспортной системы" на 2010-2020 годы, Транспортной стратегии РФ до 2030 года, государственные, ведомственные и муниципальные целевые программы, законодательные и нормативные документы, научные публикации, а также результаты научно-исследовательских работ.

Положения, выносимые на защиту:

1. Определение "доступный городской пассажирский транспорт" (ДГПТ), при котором подвижной состав, маршруты, остановки общественного транспорта, система информации и управления доступны для обслуживания пассажиров, в том числе инвалидов и других маломобильных групп населения, что исключает дискриминацию по признаку инвалидности.

2. Алгоритм оценки доступности для инвалидов инфраструктуры городского пассажирского транспорта с использованием разработанной шкалы оценок доступности по функциональным зонам, объектам и группам объектов.

3. Система оценки доступности, которая предназначена для получения данных о доступности объектов в цифровом формате (коэффициент доступности). С помощью системы нечеткого вывода лингвистические характеристики доступно-

сти преобразуются в цифровые, которые позволяют кодировать подвижной состав и объекты ГПТ, а также привязать к системе показателей качества доступность пассажирских услуг.

4. Дополнительные показатели качества доступности пассажирских услуг, которые необходимы для контроля за реализацией требования законодательства по обеспечению доступности транспортной инфраструктуры и пассажирских услуг для инвалидов и других МГН.

5. Алгоритм управления работой городского пассажирского транспорта при обслуживании инвалидов из числа пассажиров с использованием логистических подходов, что позволяет подобрать вид транспорта и маршрут в зависимости от уровня доступности элементов транспортной системы, кодированных с помощью коэффициентов доступности.

6. Методика организации транспортного обслуживания инвалидов с включением выбора форм транспортного обслуживания, построения корреспонденций маршрутов, выбора подвижного состава, адаптации маршрутной сети.

7. Классификация остановочных пунктов общественного транспорта, разработанная с учетом их доступности для инвалидов и других МГН, рекомендации по выбору подвижного состава, а также технические решения по обеспечению доступности, которые связаны с обустройством в отгонах пандусных съездов в зону посадки продольно оси дорог.

8. Научное направление - экономика доступной среды, в котором доступность рассматривается как общественное благо и как дополнительный фактор производства, способный повысить эффективность транспортного обслуживания и уровень жизни всего населения за счет интегрального эффекта.

Научная новизна проведенных исследований заключается в следующем:

1. Введено в научный оборот определение "доступный городской пассажирский транспорт" (ДГПТ), при котором подвижной состав, маршруты, остановки общественного транспорта, система информации и управления доступны для обслуживания пассажиров, в том числе инвалидов и маломобильных групп населения, что исключает дискриминацию по признаку инвалидности.

2. Разработана система оценки доступности, которая позволяет получать точные цифровые данные о доступности объектов с помощью системы нечеткого вывода, в отличие от существующей лингвистической оценки доступности. Цифровая система позволяет проводить математическую и экономическую оценку уровня доступности. Коэффициенты доступности можно использовать в системе статистического учета для определения уровня доступности отдельных элементов, объектов, инфраструктуры, населенных пунктов, городов, регионов, стран.

3. Разработаны и рекомендованы для применения в ГОСТ Р дополнительные показатели качества доступности пассажирских услуг, которые необходимы для контроля за реализацией требования законодательства по обеспечению доступности транспортной инфраструктуры и пассажирских услуг для инвалидов и других МГН.

4. Разработана модель управления работой ГПТ, включающая обслуживание инвалидов, что позволяет подобрать вид транспорта и маршрут в зависимости от уровня доступности элементов логистической системы, кодированных с помощью коэффициентов доступности и современных информационных технологий.

5. Предложена классификация остановочных пунктов общественного транспорта, разработанная с учетом их доступности для инвалидов и других МГН, даны рекомендации по выбору подвижного состава, а также технические решения по обеспечению доступности для инвалидов разных категорий.

6. Сформулировано научное направление - экономика доступной среды, в котором доступность рассматривается как общественное благо и как дополнительный фактор производства, способный повысить эффективность транспортного обслуживания и уровень жизни всего населения за счет интегрального мультипликативного эффекта. Это позволило учесть фактор доступности при оценке эффективности инвестиционных проектов.

7. Обоснована социально-экономическая эффективность дальнейшего развития ГПТ с учетом доступности для инвалидов и других МГН.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоит в развитии методологии организации и управления перевозками

пассажиров с учетом их мобильности. Выполнены научные обобщения, разработана концепция, предложены методики и модели по организации перемещения инвалидов и других МГН. Вводятся в научный оборот новые системные теоретические и практические знания о взаимном влиянии доступности на работу ГПТ.

Достоверность результатов и выводов работы обеспечивается использованием апробированных научных методов исследования, современного математического аппарата, достоверной исходной информации и значительным объёмом экспериментальных исследований.

Область применения результатов исследования. Разработанная методология ориентирована на практическое применение при:

- оценке уровня доступности ГПТ и его инфраструктурных объектов для МГН;

- разработке планов обоснования темпов развития и уровня доступности ДГПТ;

- организации, планировании и управлении перевозками пассажиров с учетом их мобильности;

- разработке и совершенствовании доступного подвижного состава ГПТ;

- повышении качества транспортного обслуживания населения за счет обеспечения доступности транспортных услуг;

- внедрении разработанных показателей доступности в систему статистического учета;

- реализации программно-проектной деятельности органов исполнительной власти различного уровня по обеспечению доступности населенных мест.

Апробация работы. Основные теоретико-концептуальные положения, рекомендации и результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на региональных, межрегиональных, всероссийских и международных конференциях и на общественных слушаниях, проходивших в: Омске (с 2006 по 2017 годы), Болгарии (2009 год, заочно), Екатеринбурге (2010 год), Москве (2007 год), Сургуте (2008 год), Новосибирске (2009 год), Саранске (2009 год), Нижневартовске (2014 год), Бердске (2014 год), Ельце (2014 год), Казани (2014 год).

Реализация результатов исследования. Методология организации перевозок инвалидов и других МГН была использована при выполнении НИР по муниципальным и государственным контрактам, включая федеральные гранты. Применение результатов диссертационного исследования при планировании, организации и управлении ГПТ подтверждено 7 актами о внедрении. Получены свидетельства о регистрации 3 электронных ресурсов. С участием автора разработаны:

- Государственная программа Омской области "Доступная среда", утвержденная постановлением Правительства Омской области от 16 октября 2013 года № 261-п;

- Постановление Правительства Омской области от 7 августа 2013 года № 192-п "Об утверждении Порядка формирования доступной среды жизнедеятельности инвалидов и других маломобильных групп населения в Омской области";

- Распоряжение Правительства Омской области от 5 октября 2015 года № 158-рп "Об утверждении плана мероприятий ("дорожной карты") "Перечень мероприятий, реализуемых для достижения запланированных значений показателей доступности для инвалидов объектов и услуг Омской области (2016-2020 годы)";

- Закон Омской области от 16 декабря 2015 года № 1826-ОЗ "О внесении изменений в отдельные законы Омской области в связи с принятием Федерального закона № 419-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам социальной защиты инвалидов в связи с ратификацией Конвенции о правах инвалидов";

- Карта доступности объектов социальной инфраструктуры Омской области в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет" по адресу: www.zhit-vmeste.ru.

Методические разработки внедрены в учебный процесс СибАДИ при изучении дисциплин "Транспортная планировка городов и регионов", "Транспортная инфраструктура", "Пути сообщения, технологические сооружения", "Стратегическое управление транспортными процессами в цепях поставок".

Личный вклад автора заключается в формулировании цели и задач работы, определении и осуществлении направлений теоретических и экспериментальных исследований, в разработке концептуальных положений, методологии их реализации, комплекса методик, отражающих предложенную методологию (разработаны автором лично, либо при его непосредственном участии, либо под его руководством).

Публикации. По материалам диссертации опубликована 41 работа (на 70,9 п.л., в т.ч. участие автора - 60,295 п.л.), в том числе: 14 в изданиях, рекомендованных ВАК РФ (всего 10,04 п.л., в т.ч. участие автора - 8,52 п.л.); 3 монографии (всего 25,17 п.л., в т.ч. участие автора - 24,37 п.л.); 3 учебных пособия (всего 23,8 п.л., в т.ч. участие автора - 15,5 п.л.); 18 - в прочих изданиях (всего 11,9 п.л., в т.ч. участие автора - 11,9 п.л.), 3 свидетельства о регистрации электронных ресурсов.

Структура и объем диссертации соответствует поставленным целям и задачам исследования. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, приложений. Список литературы содержит 322 наименования источников на русском и иностранных языках, а также онлайн-источников. Основной текст изложен на 426 страницах, содержит 51 таблицу и 83 рисунка. Диссертация оформлена в соответствии с ГОСТ Р 7.0.11-2011.

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И ПОНЯТИЯ ДОСТУПНОСТИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ МАЛОМОБИЛЬНЫХ ГРУПП НАСЕЛЕНИЯ

1.1 Основы и понятия доступности для маломобильных групп населения

В переводе с греческого языка система означает определенным образом упорядоченное целое, состоящее из частей. Под системой понимается определенная совокупность взаимосвязанных элементов, образующих целое, обладающее особенностями, отсутствующими у составляющих ее элементов, при этом элементы системы взаимодействуют между собой. Любая система состоит из ряда подсистем, каждую из которых можно разделить на ряд элементов.

Транспортная система - это комплекс различных видов транспорта, находящихся во взаимодействии при выполнении перевозок. Транспортная инфраструктура является частью транспортной системы России и включает в себя транспортные сети, транспортные узлы, подвижной состав и механизм управления транспортным комплексом [269].

Важнейшим элементом транспортной системы является городской пассажирский транспорт (ГПТ), который "представляет собой сложную систему, поскольку включает в себя ряд подсистем: транспортную сеть и сооружения, подвижной состав, депо, гаражи, парки и ремонтную базу, а также подсистему управления, куда входит кадровый ресурс, обслуживающий всю транспортную систему" [139].

Транспорт как вид хозяйственной деятельности, по методологии Федеральной службы государственной статистики, подразделяется на транспорт общего и необщего пользования [289]. Транспорт необщего пользования (ведомственный) осуществляет, как правило, перевозки пассажиров только своей организации и его характеристики зависят от ее специфики. Кроме того, существует еще индивидуальный транспорт и транспорт, работающий на заказ, которые также имеют отношение к ГПТ.

В данном исследовании рассматривается преимущественно наземный автомобильный и электрический (гибридный) городской пассажирский транспорт общего пользования, который осуществляет общедоступное транспортное обслуживание населения на регулярных внутригородских и пригородных маршрутах. В научных публикациях выделяют различные термины и сокращения, поэтому было решено использовать упрощенное сокращение ГПТ - городской пассажирский транспорт [19].

Транспортная сеть - это совокупность всех путей сообщения, связывающих населенные пункты страны или отдельного региона. Городская транспортная сеть - это совокупность всех путей сообщения, связывающих населенные пункты страны, отдельного региона или города [230].

Транспортная сеть позволяет людям путем передвижения по определенным маршрутам к местам тяготения реализовать свои потребности, которые гарантированы Конституцией РФ и международными нормами. Однако не все люди могут в равной степени пользоваться существующей транспортной системой ГПТ. Причина кроется в наличии для людей с ограниченными возможностями непреодолимых барьеров на транспортных сооружениях, на путях передвижения и в подвижном составе, это обозначается как транспортная инфраструктура. Все остальное - это социальная и инженерная инфраструктуры. Из этого складывается среда жизнедеятельности, в которой имеются объекты тяготения (социальные объекты) человека, передвижения в этой системе описываются логистикой.

В новейшем законодательстве дается четкое определение людям с ограниченными возможностями, имеющее социальную направленность и учитывающее международные правовые нормы: "Инвалид - лицо, которое имеет нарушение здоровья со стойким расстройством функций организма, обусловленное заболеваниями, последствиями травм или дефектами, приводящее к ограничению жизнедеятельности и вызывающее необходимость его социальной защиты" [312].

В начале XXI в. вошло в оборот понятие транспортное обслуживание инвалидов (ТОИ), однако оно не прижилось и вот почему. В связи с изменением отношения в обществе к проблеме инвалидности постоянно подбирается более толе-

рантное определение данной категории лиц. От инвалидов общество перешло к определению лица с ограниченными возможностями здоровья, затем к определению человек с ограниченными возможностями передвижения. В последнее время распространен термин люди с инвалидностью, человек с коляской, человек с нарушением слуха или зрения. Кроме того, само понятие ограничивает круг потребителей транспортных услуг инвалидами, поэтому все шире используется другое определение.

Маломобильные группы населения (далее - МГН) - "люди, испытывающие затруднения при самостоятельном передвижении, получении услуги, необходимой информации или при ориентировании в пространстве. К МГН здесь отнесены: инвалиды, люди с временным нарушением здоровья, беременные женщины, люди преклонного возраста, люди с детскими колясками и т.п." [297]. Можно добавить, что к этой категории относятся и люди, ведущие активный образ жизни и передвигающиеся пешком, с багажом, на велосипедах, роликах и т.д.

Иногда данные понятия бывает необходимо разделить и тогда используют следующее определение - инвалиды и другие МГН.

Термин доступность в последнее время стал активно трансформироваться. Он употребляется в разной связи и имеет широкое значение: выделяется временная, территориальная, стоимостная и физическая доступность [178].

Высокая доступность (англ. high availability) - это "метод проектирования системы, позволяющий достигать высокий уровень доступности в течение какого-либо промежутка времени" [230]. Доступность означает возможность группе пользователей использовать систему, в противном случае она считается недоступной.

Официально термин доступность стал употребляться применительно к обслуживанию инвалидов МГН в "Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года", в ее редакции от 2008 года. Однако это касалось модернизации подвижного состава, осуществляющего пассажирские перевозки, транспортная инфраструктура при этом не рассматривалась. Данный вопрос не был включен и в федеральную целевую программу (далее - ФЦП) "Развитие транспортной системы России

(2010-2015 годы)". Такое положение противоречит логике: транспорт и инфраструктура должны развиваться комплексно, иначе эффекта от его использования не будет. Существуют исследования по эффективности обновления парков подвижного состава ГПТ, но фактор доступности в них не учитывается.

Доступными для МГН здания и сооружения в настоящее время считаются те, "в которых реализован комплекс архитектурно-планировочных, инженерно-технических, эргономических, конструкционных и организационных мероприятий, отвечающих нормативным требованиям обеспечения доступности и безопасности МГН этих зданий и сооружений" [230]. Приспособление среды жизнедеятельности, зданий и сооружений с учетом потребностей МГН называется их адаптацией [230].

Человек с раннего возраста нуждается в доступности, становясь пожилым, ему все труднее становится преодолевать препятствия. Но хуже всего приходится людям с ограниченными возможностями, поэтому доступность связывают именно с этой категорией населения. Даже временно оказавшийся в инвалидной коляске, человек "выбывает из привычного социума, его образ жизни меняется, ему становятся недоступны многие общественные блага" [93]. Основной принцип формирования доступной среды - отсутствие дискриминации по признаку инвалидности.

Для обеспечения возможности пользоваться услугами пассажирского транспорта всем категориям граждан, включая инвалидов и других МГН, необходимо организовать доступность системы ГПТ, т.е. речь идет о доступности внутренней и внешней среды системы. Поэтому для удобства можно принять следующее условное сокращение понятия доступный городской пассажирский транспорт (ДГПТ) как состояние системы городского пассажирского транспорта, при котором подвижной состав, маршруты общественного транспорта, остановки общественного транспорта и система информации и управления доступны для обслуживания инвалидов и других МГН и при которой исключается дискриминация по признаку инвалидности.

Под методологией в данном исследовании подразумевается комплексный учет нормативных и системных требований, научных разработок, социологических исследований, опытов, экономических принципов, технологий, технических решений, моделей и факторов, обеспечивающих доступность услуг ГПТ для инвалидов и других МГН. Оптимизационная задача формирования ДГПТ заключается в доведении ее параметров до необходимого уровня доступности с учетом нормативных требований и рекомендаций инвалидных объединений с наименьшими затратами [5].

Список литературы диссертационного исследования доктор наук Сафронов Кирилл Эдуардович, 2017 год

/ \

/ \

/ \

-0 5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 Зона обслуживания

Рисунок 2.14 - Просмотр поверхности выхода

8. С помощью программы Е1вРго коэффициент доступности переводится в систему относительных показателей. Для идентификации все объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства на рассматриваемой маршрутной сети кодируются с помощью коэффициентов доступности Кд.

Данная система оценки проста и увязана с нормативными параметрами, нарушение которых влияет на общую доступность оцениваемого объекта. На выходе можно получать цифровую и лингвистическую характеристику доступности объекта, которые можно использовать в системе статистического учета.

Используя методы теории вероятностей и математической статистики, система коэффициентов позволяет находить средние арифметические значения Кд ср выборки п результатов аудита объектов. Если все значения выборки различны, то

Кд ср= (Кд 1 + Кд 2 + ... + Кд п)/ п. (2.7)

Оценка характеристической функции доступности основных функциональных зон 2, 3, 4 (ОФЗ) движимых и стационарных объектов и услуг может производиться по наименьшему значению показателя доступности каждого элемента подмножества:

Кд = min (Кд офз). (2.8)

Если же варианты Кд 1 , Кд 2 ,..., Кд k имеют частоты n1, n2,..., nk , то

Кд = (ni Кд 1 + П2 Кд 2 + ...+ nk Кд n)/ n или (2.9)

к

Zn-iXi —

i=1

где n1 + n2 + ...+ nk = n.

Так, например, если обследуемый объект состоит из нескольких крупных групп (привокзальная площадь, пассажирское здание и т.д.), то они в свою очередь делятся на более мелкие элементы (парковка, пути движения и т.д.). Используя групповую среднюю, можно получить коэффициент доступности всего объекта (таблица 2.11). Работая над устранением препятствий, можно проследить изменение коэффициента во времени. При этом Кд ^ lim.

Таблица 2.11 - Пример определения коэффициента доступности автовокзала г. Омска

Привокзальная Пассажирское Транспортная Средства

Показатель площадь здание тер] )итория информации

Пар- Пути дви- Вход Кассо- Перро- Подвижной Визу- Тактиль-

ковка жения вый зал ны состав альные ные

Кдэлементов 1 2 2 1 2 2 2 1

Кд групповая средняя 1,5 1,5 2 1,5

Кдобъекта 1,6 (услуги недоступны для инвалидов без посторонней помощи)

2.7 Практическая реализация алгоритма оценки доступности для инвалидов инфраструктурных объектов в Омской области

Уровень доступности объектов оценивается по определенному алгоритму в ходе аудита, обследования, еще этот процесс называется паспортизацией объек-

тов на предмет доступности. Для этого разрабатывается пакет нормативно-правовых документов. При участии автора в Омской области организована работа по паспортизации объектов, в основу которой легла разработанная методика. Методика внедрена в деятельность Министерства труда и социального развития Омской области, о чем имеется акт внедрения (приложение А).

В целях обеспечения беспрепятственного доступа инвалидов и других МГН к объектам социальной инфраструктуры Правительство Омской области приняло постановление Правительства Омской области от 7 августа 2013 года № 192-п "Об утверждении Порядка формирования доступной среды жизнедеятельности инвалидов и других маломобильных групп населения в Омской области", на основании которого в каждом муниципальном образовании сформированы комиссии по формированию доступной среды жизнедеятельности для инвалидов и других маломобильных групп населения.

Комиссии созданы при комплексных центрах социального обслуживания населения. Порядок их работы определен приказом Министерства труда и социального развития Омской области от 5 сентября 2013 года № 121-п "О реализации постановления Правительства Омской области от 7 августа 2013 года № 192-п". В состав комиссий вошли представители учреждений социального обслуживания населения, органов власти и представители общественных инвалидных организаций.

Комиссия рассматривает анкеты объектов социальной инфраструктуры и услуг в приоритетных сферах жизнедеятельности инвалидов и других МГН; ведет реестр объектов социальной инфраструктуры муниципального образования Омской области; определяет перечень приоритетных объектов социальной инфраструктуры, подлежащих экспертной оценке; проводит экспертную оценку; рассматривает информацию об итогах исполнения планов адаптации (дорожных карт).

Паспортизацией занимаются специалисты КЦСОН, в подготовке которых принимал участие автор, к ним обращаются с анкетой участники, желающие принять участие в паспортизации (рисунок 2.15). Комиссия принимает решение о со-

стоянии доступности объекта и утверждает разработанные документы, после чего данные направляются в сектор паспортизации отдела проектно-сметного обслуживания казенного учреждения Омской области "Социальная защита" (отдел по ДС), который возглавлял автор. Данные о доступности паспортизированных объектов наносятся на карту доступности. Омская область по состоянию на 1 января 2017 году находилась на 10-м месте в РФ по количеству нанесенных на карту объектов - 1877.

Рисунок 2.15 - Алгоритм паспортизации объектов социальной

инфраструктуры (ОСИ)

В Омской области состояние доступности объектов транспортной инфраструктуры характеризуют следующие показатели: из 40 автовокзалов Омской области на предмет доступности были обследованы 22, один оказался недоступным, 21 доступны с посторонней помощью. Транспорт на региональных автобусных перевозках не обладает доступностью. На городских маршрутах в 2015 году 20% парка муниципального транспорта было доступно из 700 ед., однако 3500 ед.

транспорта частных перевозчиков (маршрутные такси) не доступны. Из 1200 остановочных пунктов только на 160 проведены работы по адаптации.

Методика проведения мониторинга разработана на основе отечественного и зарубежного опыта. В настоящее время отсутствует система независимой экспертизы и контроля в области проектирования, строительства и реконструкции объектов с позиции доступности для инвалидов и других МГН. Эта проблема зафиксирована в госпрограмме "Доступная среда" на 2011-2015 годы и на ее решение направлен ряд мероприятий. Для проведения независимой экспертизы необходимо формирование соответствующих институтов. Наиболее перспективный путь -добровольное сертифицирование качества доступности услуг через систему сертификации.

Мероприятия по контролю доступности целесообразно проводить на стадии проектирования. Их также можно проводить после того, как соответствующие объекты будут сданы в эксплуатацию. Такие мероприятия называются "контроль доступности" или "оценка в процессе эксплуатации" [201]. К ним привлекается команда пользователей-экспертов (выборка лиц, репрезентативных в отношении ряда потребностей, возрастов и типов инвалидности). Оптимальным было бы предоставить свои комментарии на стадии разработки проекта. Оценка в процессе эксплуатации осуществляется спустя несколько лет после начала эксплуатации объекта. В таком случае изменения будут предполагать больше затрат по сравнению с затратами, связанными с изначальной разработкой проекта. Однако опыт, накопленный пользователями в процессе эксплуатации, позволит сделать их более качественными.

Проверки делятся на несколько видов:

- добровольные проверки (паспортизация) объектов на доступность;

- проводимые по инициативе заказчика с целью улучшения доступности;

- проводимые инициативными группами, научными или общественными организациями для решения проблем с доступностью;

- проводимые контролирующими органами планово или по обращениям граждан с целью выявления нарушений.

Специалисты комплексных центров проводят паспортизацию по специальной методике, утвержденной Министерством труда РФ. Доступность объекта при этом складывается из доступности его отдельных элементов в шести функциональных зонах. Оценивается, как инвалиду можно добраться до объекта пешком, с помощью общественного или личного транспорта и попасть на его территорию. Далее оценивается вход в здание, вертикальные и горизонтальные пути передвижения, зона обслуживания, санитарные комнаты и система информации на объекте. Все они должны быть доступны для инвалидов всех категорий в необходимой для получения услуг степени.

Существует многоступенчатый контроль за соблюдением нормативов по доступности. Сначала специалисты разрабатывают мероприятия по адаптации паспортизированных объектов, опираясь на требования свода правил СП 59.13330.2012 "Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения", а с 15 мая 2017 года вступили в силу, но носят рекомендательный характер СП 59.13330.2016. Затем проектировщики следят за соблюдением нормативов при разработке проектов и за ходом их реализации в процессе строительства. В сложных случаях проектирование и реконструкция осуществляются в рамках "разумного приспособления", по согласованию с Комиссиями. Главная задача - обеспечить соблюдение прав инвалидов и доступность услуг.

Независимо от процесса паспортизации все объекты социальной инфраструктуры раз в три года проверяются на соблюдение установленных законодательством требований доступности для инвалидов объектов инженерной, транспортной и социальной инфраструктур территориальными органами Министерства труда и социального развития Омской области. План проверок размещен на сайтах Министерства труда и социального развития и Прокуратуры Омской области. При выявлениях нарушений уполномоченные представители составляют протоколы и выписывают предписания об их устранении. Нередко разбирательства заканчиваются в суде. Проверки бывают плановые и внеплановые, которые связаны с обращением граждан, чьи права были нарушены из-за непреодолимых барьеров. Активная позиция граждан способствует повышению доступности объектов.

Практика показала, что данные рекомендации нуждаются в уточнении, дополнении принципами универсального дизайна и государственного контроля.

Оценка объекта или услуги на доступность осуществляется по его функциональным зонам (при их наличии) путем визуального и инструментального контроля - аудита: 1 - если существуют непреодолимые для колясочника препятствия; 2 - если их можно преодолеть с посторонней помощью; 3 - если нет препятствий.

Для проведения аудита доступности автором разработана методика, которая предусматривает деление подвижного состава и остановочных комплексов на функциональные зоны: 1 - прилегающая территория, 2 - вход на объект транспортной инфраструктуры, 3 - пути движения по объекту, 4 - зона ожидания (целевого назначения), 5 - санитарные помещения (при наличии); 6 - система информации на всех зонах объекта (рисунок 2.16). Каждый элемент зоны оценивается на соответствие нормативам - перепады высот, ширина проходов, уклоны, наличие и высота поручней, безопасность.

Рисунок 2.16 - Схема функциональных зон в подвижном составе и остановочном комплексе на маршрутной сети автомобильного транспорта: а - пешеходный переход; б - тротуар; в - посадочная площадка; г - павильон ожидания; д - подвижной состав; е - проезжая часть; ж - туалет; з - аншлаг

Для проведения проверок или паспортизации доступности при участии автора разработан паспорт доступности, который содержит ряд обязательных для заполнения пунктов (приложение Б). Паспорт утверждает участник, при этом

вносится дата его утверждения. Номер анкеты уникальный, он соответствует номеру в реестре и присваивается при сдаче анкеты участником паспортизации.

В п.п. 1.1-1.3 необходимо внести сведения об объекте обследования. Этот пункт касается здания, в котором располагается объект. Зачастую в одном здании могут располагаться несколько организаций. Например, на первом этаже жилого дома могут располагаться аптека, управляющая компания, поликлиника и т.д. В п.п. 1.4 необходимо внести сведения об организации, расположенной на объекте обследования, сверив с 2ГИС. В п.п. 2.1-2.5 заносятся сведения о деятельности проверяемой организации.

В п. 3 заносятся сведения о доступности объекта социальной инфраструктуры. Эти сведения являются результатом натурного обследования и сопоставляются с требованиями СП 59.13330.2012 и др. нормативов. Комментарий по зонам:

1. Ставится: 1 - если существуют непреодолимые для колясочника препятствия; 2 - если их можно преодолеть с посторонней помощью; 3 - если остановка расположена ближе 150 м и нет препятствий.

2. Ставится: 1 - если парковки нет или существуют непреодолимые для колясочника препятствия; 2 - если их можно преодолеть с посторонней помощью; 3 -если парковка расположена ближе 50 м, на ней есть 10% мест для авто инвалидов и нет препятствий на пути к ней.

3. Ставится: 1 - если существуют непреодолимые для колясочника препятствия; 2 - если их можно преодолеть с посторонней помощью; 3 - если нет препятствий.

4. Ставится: 1 - если существуют непреодолимые для колясочника препятствия (лестницы, узкие двери, проходы не более 90 см); 2 - если есть, например, ступени или пороги (выше 1,4 см), но их можно преодолеть с посторонней помощью; 3 - если есть плоский вход или нормативный пандус.

5. Ставится: 1 - если существуют непреодолимые для колясочника препятствия (узкий коридор, менее 120 см); 2 - если их можно преодолеть с посторонней помощью (небольшие перепады высот, ступени); 3 - если нет препятствий.

6. Ставится: 1 - если услугу невозможно получить; 2 - если услугу можно получить с посторонней помощью (высокие прилавки, выше 80 см); 3 - если нет препятствий или есть возможность альтернативного оказания услуг.

7. Ставится: 1 - если туалета нет, но он нужен (количество посетителей более 50, а время пребывания на объекте более 60 мин); 2 - если туалет есть, но он не доступен; 3 - если есть туалет, доступный для инвалидов; прочерк - если туалет не нужен (время пребывания на объекте не более 60 мин).

8. Ставится: 1 - если нет информации об объекте; 2 - если нет специальной информации для инвалидов (знак инвалида, звуковые, тактильные и контрастные знаки); 3 - если такая информация есть.

Для определения уровня доступности объекта коэффициенты доступности по разным зонам объекта суммируются и делятся на количество обследованных зон, т.е. находится среднее значение (это делается автоматически в программе Excel при заполнении таблицы реестра, разработанного автором). Этот коэффициент и характеризует доступность всего объекта. На карте доступности каждому объекту будет соответствовать символ.

В последней колонке эксперт делает заключение о возможности адаптации данного объекта для посещения инвалидами. Это очень важный момент, который ложится затем в программу адресных мероприятий. Оценивается степень возможности адаптации объекта по следующей шкале: 1 - не нуждается в ремонте; 2 - ремонт; 3 - индивидуальное решение с применение технических средств реабилитации; 4 - технические решения невозможны - организация альтернативной формы обслуживания.

Доступные объекты от недоступных отделяет зачастую высокий порог или узкая дверь. В таком случае доступность для различных категорий инвалидов определяется по минимальному значению основных элементов функциональных зон.

Бывают, например, исторические здания или недостаточно места для установки пандуса, где возможно лишь применение индивидуальных решений или оказания ситуационной помощи. Эксперт должен это оценить и принять решение,

которое затем реализуют специалисты. В конце размещаются фотографии объекта и имя файла фотографии.

При таком подходе органы соцзащиты или уполномоченные организации не просто механически фиксируют длину и ширину пандусов и высоту ступенек лестницы (такие данные уже хранятся в огромных объемах), а становятся на сторону потребителей - инвалидов всех категорий - и делают выводы о фактической доступности объекта. В задачу проверяющих не должна входить разработка пандусов для каждого объекта, этим должны заниматься профессионалы - проектировщики и строители. Контролирующие органы должны вместе с потребителем проверить, насколько объект доступен. Эту нишу уже заполняет мелкий бизнес, частные предприниматели.

Проведенный в 2012 году в г. Омске мониторинг позволил зафиксировать уровень доступности 1500 объектов, которые были условно разделены на 11 сфер жизнедеятельности [101]. Транспортная инфраструктура была выделена отдельно. Уровень доступности каждого объекта оценивался по трехбалльной шкале по 8 функциональным зонам, при этом напрямую к транспортной инфраструктуре относилось по две первые зоны каждого объекта [пути движения от остановки общественного транспорта и пути движения от парковки (наличие парковки)], в качестве пешеходной зоны можно рассматривать третью зону - прилегающую территорию или участок возле объекта - и восьмую - систему информации. Таким образом, транспортная инфраструктура выступила в роли самостоятельного объекта мониторинга и в то же время явилась составной частью других объектов, что позволило получить большой объем информации.

По результатам мониторинга был составлен реестр объектов, анализ которого представлен в приложении В (таблицы В1, В2, В3, В4). Средний уровень доступности всех обследованных объектов составил Кд = 2,28. При этом доступность остановок общественного транспорта составила 2,12; парковок - 2,28; прилегающих территорий - 2,6; системы информации - 2,06. Т.е. в большинстве случаев маломобильные граждане не могут самостоятельно получать услуги и им приходится прибегать к посторонней помощи.

Количественная оценка состояния доступности функциональных зон по ОСИ приведена в таблице 2.12. Например, в сфере здравоохранения из 122 объектов недоступными признаны входные зоны в 6 объектах и в 7 - пути движения внутри зданий и т.д. В одном объекте может быть несколько недоступных зон, наличие хотя бы одной из них свидетельствует о недоступности. Таких объектов насчитывается 13 или 11% от всех обследованных объектов здравоохранения. К недоступным отнесены зоны, имеющие непреодолимые барьеры. Если непреодолимых барьеров нет, то зона считается доступной с посторонней помощью, каков бы ее объем не понадобился. Например, входной узел без пандуса колясочнику можно преодолеть, используя несколько помощников, однако если коляска не проходит в дверь, то он считается недоступным.

Таблица 2.12 - Результаты обследования 1500 объектов на доступность в г. Омске, 2012 год

Количество объектов Средний коэффициент доступности Кд

Сфера деятельности обследо- недоступ- доступных с посторонней полностью доступных Кд=3 сущест- планируе-

ванных ных Кд=1 помощью Кд=2 вующий мый

Потребительский рынок и сфера услуг 1098 110 948 40 2,41 2,8

Транспорт 9 1 8 0 2,39 2,6

Связь и информация 24 3 21 0 2,38 2,9

Прочие 10 0 10 0 2,34 2,5

Культура 23 3 20 0 2,32 2,7

Здравоохранение 122 13 107 2 2,29 2,9

Органы власти 1 0 1 0 2,25 2,6

Социальная защита 15 8 3 4 2,23 2,8

Жилой фонд 4 0 3 1 2,19 2,3

Образование 181 18 163 0 2,14 2,2

Физическая культура и спорт 13 3 10 0 2,13 2,3

Всего 1500 159 1294 47 2,28 2,6

Распределение ОСИ по уровню доступности в процентном соотношении показано на рисунке 2.17. Например, в сфере здравоохранения из 100% объектов недоступно 10,5%, доступно с посторонней помощью 87,9% и самостоятельно 1,6% объектов.

Следующий этап анализа данных мониторинга - определение объема работ по адаптации объектов. При составлении анкет для каждого объекта были предусмотрены рекомендации по его доступности - ремонт, обеспечение средствами реабилитации, альтернативная форма обслуживания (рисунок 2.18).

Каждый из 1500 объект оценивался по 8 функциональным зонам, при этом получилось 12 000 оценок и рекомендаций (таблица 2.13). Ремонт необходим на 58,2% всех зон, из них 10,38% приходится на ремонт путей от объектов к остановкам общественного транспорта, 8,23% всех ремонтов приходится на парковки, 5,07% - на территории объектов, 10,68% - на входные узлы и т.д.

Из всех обследованных 1500 объектов признано недоступными 159 (10,6%), доступно с посторонней помощью - 1294 (86,3%), самостоятельно - 47 (3,1%).

Можно сделать вывод, что лишь незначительное количество объектов требует серьезного и дорогостоящего ремонта. В большинстве случаев недоступный от доступного объекта отделяет высокий порог, бордюр, отсутствие информации для инвалидов различных категорий - тактильной и визуальной.

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

90%

I Недоступные объекты Е1 Доступные с посторонней помощью ■ Доступные самостоятельно

Рисунок 2.17 - Распределение объектов по доступности в г. Омске

Рисунок 2.18 - Алгоритм определения потребности в адаптации объектов к потребностям инвалидов

Таблица 2.13 - Рекомендации по адаптации объектов, 2012 год

Функциональные зоны Не нуждаются в ремонте Необходим ремонт Индивидуальное решение с ТСР Технические решения невозможны -организация альтернативной формы обслуживания Всего

Пути движения к объекту от остановки 254 1245 1 0 1500

транспорта

Пути движения к объекту от парковки 511 987 2 0 1500

Территория, прилегающая к зданию (участок) 889 608 3 0 1500

Вход в здание 202 1282 15 1 1500

Пути движения внутри здания 783 640 76 1 1500

Зона целевого назначения здания 1153 341 6 0 1500

Санитарно-гигиенические поме- 1095 405 0 0 1500

щения

Система информации на объекте 23 1477 0 0 1500

Все зоны и участки 4910 6985 103 2 12 000

В общем объеме, % 40,92 58,21 0,86 0,02 100

Всего в ремонте нуждается 6985 зон (58,2%), из них 1245 приходится на пути к остановкам, 987 - на парковки, 608 - на территории, 1282 - на входные группы и почти на всех объектах недостаточная система информации для инвалидов. Располагая данными о необходимом количестве ремонтов и зная средние цены на каждый ремонт по каждой зоне, представляется возможным определять бюджеты таких работ. В настоящее время на уровне Федерации готовятся типовые проектные решения для различных, часто встречающихся проблем с доступностью. Регионы и муниципалитеты могут самостоятельно решать подобные задачи.

В июле-августе 2012 года в г. Омске был проведено анкетирование с целью выявления отношения к доступности объектов и влияния доступности среды жизнедеятельности на социально-экономическое положение инвалидов. Для этого была составлена анкета (приложение Г). В г. Омске в 2014 году проживали 1127,7 тыс. жителей, из них более 87 тыс. жителей - это люди с инвалидностью, что составляет 7,7% от общей численности г. Омска [259].

Всего были опрошены 122 респондента, наибольшее количество опрошенных (87%) относится к категории инвалидов-колясочников, что составляет 13% из их общего количества, проживающих в г. Омске. Это является репрезентативной выборкой, т.к. увеличение числа опрошенных, судя по среднеквадратичным отклонениям результатов, не сильно влияет на общий результат опроса. На данный вопрос 66% опрошенных ответили утвердительно (таблица 2.14). Это говорит о высоком значении доступности в жизни людей с ограниченными возможностями.

Доля инвалидов, положительно оценивающих уровень доступности приоритетных объектов и услуг в приоритетных сферах жизнедеятельности, в общей численности инвалидов в среднем составила всего 14%. Этот показатель является индикатором государственной программы "Доступная среда". Т.е. это доля как раз тех респондентов, которые не относятся к колясочникам и могут передвигаться самостоятельно, соответственно представление о доступности объектов у них несколько иное.

Таблица 2.14 - Распределение ответов на вопросы анкеты

Вопрос, варианты ответов Распределение ответов, Распределение отве-

ед. тов, %

Пол Муж 57 47

Жен. 65 53

Всего 122 100

Возраст, лет До 18 лет 9 7

От 18 до 35 28 23

От 35 до 60 39 32

Старше 60 46 38

Всего 122 100

Образование Общее среднее 28 23

Среднее спец. 26 21

Высшее 15 12

Отсут. 21 17

Без ответа 32 26

Всего 122 100

Категория инвалид- По зрению 2 2

ности По слуху 11 9

Опорники 106 87

Без ответа 3 2

Всего 122 100

Социальное положе- Ученик 4 3

ние Студент 2 2

Нетрудоспособ. 32 26

Безработн. 18 15

Работающ. 6 5

Пенсионер 58 48

Без ответа 2 2

Всего 122 100

Влияет ли доступ- Нет 39 32

ность среды жизне- Да 80 66

деятельности на ваше Без ответа 3 2

социально- Всего 122 100

экономическое по-

ложение?

В результате мониторинга с использованием предложенных показателей стало возможным зафиксировать существующий уровень доступности в конкретных цифрах, т.е. это первый целевой индикатор госпрограммы "Доступная среда". Кроме того, оценку доступности можно использовать и для уточнения второго целевого индикатора - определения отношения инвалидов к уровню доступности приоритетных объектов и услуг в приоритетных сферах жизнедеятельности.

Более объективная оценка была получена с использованием трехбалльной шкалы. Доступность всех объектов респонденты оценили в среднем в 1,9. Т.е. в

настоящее время большая часть объектов кажется им недоступна, даже при наличии сопровождающих лиц (таблица 2.15).

Таблица 2.15 - Результаты оценки доступности приоритетных объектов инвалидами г. Омска, абс.

Доступно с Доступ-

ОСИ Недос- посторон- но само- Без от- Средняя Всего

тупно ней помощью стоя-тельно вета оценка

Здравоохранение 23 59 26 14 2,03 122

Образование 43 32 11 35 1,63 122

Жилой фонд 31 42 25 24 1,94 122

Городская среда 32 48 14 28 1,82 122

Транспортная инфраструктура 32 45 20 25 1,88 122

Информ. и связь 32 46 13 31 1,78 122

Соц. защита 33 46 18 25 1,84 122

Физическая культура, спорт 33 43 16 30 1,8 122

Культура 34 43 17 28 1,82 122

Торговля 31 39 31 21 2,0 122

Власть 45 44 8 25 1,61 122

Места приложения труда 48 31 10 33 1,57 122

Итого 417 518 209 319 1,87 1464

Данные обоих индикаторов, измеренные в коэффициентах доступности, можно сравнить в таблице 2.16. Они имеют расхождение в Кд = 0,44, что объясняется рядом объективных и субъективных факторов:

- среди респондентов велика доля людей с тяжелой формой инвалидности (лежачие);

- при проведении мониторинга было принято допущение, что если объект не имеет непреодолимых барьеров, то он считается доступным с посторонней помощью;

- низкая информированность инвалидов о проведении работ по адаптации объектов к их потребностям;

- наличие первичных барьеров на путях передвижения (жилье, среда, транспортная инфраструктура), не позволяющих пользоваться ОСИ.

Таблица 2.16 - Сравнение данных соцопроса и мониторинга доступности г. Омска, 2012 год

ОСИ Соцопрос Мониторинг Разница

Здравоохранение 2,0 2,29 0,29

Образование 1,63 2,14 0,51

Жилой фонд 1,94 2,19 0,25

Транспортная инфраструктура 1,88 2,53 0,51

Информ. и связь 1,78 2,38 0,59

Соц. защита 1,84 2,23 0,41

Физическая культура, спорт 1,8 2,13 0,32

Культура 1,82 2,32 0,51

Торговля 2,0 2,41 0,41

Власть 1,61 2,25 0,64

Среднее арифметическое 1,83 2,28 0,44

Коэффициент корреляции 0,42 -

Была проведена проверка результатов соцопроса и мониторинга доступности по критерию Стьюдента, которая не выявила различий величин средний значений двух выборок, которые распределены по нормальному закону [299].

Повышению уровня мобильности всех категорий населения будет способствовать информированность населения об изменении уровня доступности объектов социальной инфраструктуры. Для отображения доступности на картах городов РФ в официальной методике рекомендовано использовать кружки разных цветов, соответствующие состояниям доступности для каждой категорий инвалидов по восьми функциональным зонам для каждого объекта по двум вариантам обслуживания инвалидов. Этот подход сложен и вызывает ряд вопросов: как быть дальтоникам, чем отличается объект частично от условно доступного, сколько времени объект недоступен, как понять и оценить итоговое значение показателя доступности каждого объекта. Конвенция ООН о правах инвалидов, которую Россия ратифицировала 3 мая 2012 года, рекомендует исключить дискриминацию по признаку инвалидности, используя принципы универсального дизайна.

Для отображения состояния доступности на карте города целесообразно использовать разработанную систему оценки по каждой зоне с использованием среднего значения в качестве итогового показателя. В разработанном варианте

международный символ доступности "Человек в коляске" заполняется фоном в зависимости от уровня доступности объекта. При достижении полной доступности фон полностью заполняет знак, а цвет силуэта человека в коляске из черного инвертируется в белый (рисунок 2.19).

&

Рисунок 2.19 - Пример отображения объектов на карте доступности г. Омска (использован фрагмент карты "2ГИС.Омск")

Достижение высокого уровня доступности скажется на посещаемости объектов, что положительно отразится на мелком и среднем бизнесе, пополнении бюджета. Стремление предпринимателей получить на карте г. Омска знак доступности станет стимулом к активизации процесса формирования доступной среды. Маломобильным жителям области, плохо знакомым с городом, станет немного легче ориентироваться при поездках в областной центр.

Данный подход целесообразно использовать при реализации госпрограммы "Доступная среда" на 2011-2015 годы и далее. Регулярный мониторинг объектов на каждом этапе госпрограммы позволит следить за изменением уровня доступности. Расходы можно привязать к коэффициентам доступности, что позволит контролировать и планировать бюджетные расходы, повышать их эффективность. Коэффициент доступности можно использовать в системе статистического учета муниципалитета, региона и страны.

2.8 Выводы

1. Демографические исследования показывают, что возрастной состав населения продолжает меняться в сторону увеличения пропорции пожилых людей в обществе. Серди причин инвалидности - плохая экология и наследственность, бытовой и производственный травматизм, военные конфликты, ДТП. Смертность на российских дорогах в 3-4 раза выше, чем в ведущих государствах Европы и Азии. Сокращение численности населения к 2031 году по сравнению с 2012 годом может составить 91%. Показатель иждивенческой нагрузки вырастет с 585 до 670-750 на тысячу трудоспособного населения, а к 2050 году - до 900-1000, что может негативно повлиять экономическую ситуацию. Численность инвалидов в РФ в 2015 году составила 12,4 млн человек. Всего к бенефициарам доступной среды можно отнести 27% населения, доля инвалидов в 2014 году находилась на уровне 8,8%, инвалиды-колясочники и слабовидящие составляют по 0,2%, слабослышащие - 0,1%, остальные это дети и пожилые, беременные и люди с детскими колясками, временно нетрудоспособные, с багажом и на роликах, велосипедах.

2. Значительная часть населения страны не может реализовать свои потребности из-за недоступности среды. Таким образом, недоступность системы ГПТ, как составной части логистической системы передвижения, порождает дискриминацию значительной части населения, что требует учета их интересов и принятия мер по ее устранению. В этой связи необходимо вести поиск возможных выходов из создавшейся ситуации. Предпосылки формирования доступной транспортной инфраструктуры, а если рассматривать вопрос шире, то среды в целом, назрели давно. В результате исследований, проведенных в РФ и за рубежом, их удалось сформулировать следующим образом:

- люди с инвалидностью и МГН из-за недоступности среды ограничены в реализации своих прав;

- ограничения для значительной части населения среды жизнедеятельности имеют негативные социальные и экономические последствия для всего общества;

- уровень экономического развития России позволяет часть средств направить на формирование доступной среды;

- доступная среда, включая транспортную инфраструктуру, способствует повышению качества жизни и развитию экономики.

3. Для этого разработана модель системы транспортного обслуживания населения, включающая взаимосвязанные показатели: население - транспортная подвижность - пассажиры - пассажиропотоки - виды ГПТ - транспортные потоки -УДС. Снижение загрузки УДС возможно путем изменения состава транспортного потока за счет использования ГПТ разной вместимости. При этом качество маршрутной сети повышается за счет обеспечения доступности транспортных средств и снижения загрузки УДС. Основным критерием при оптимизации является коэффициент загрузки УДС различными видами транспорта. Это отношение приведенного пробега к объёму перевозок, установленному для конкретного города путем натурных обследований. Чем ниже данный коэффициент, тем эффективней работает ГПТ.

4. Анализ методик оценки состояния доступности показал отсутствие единого показателя, в чем можно измерить доступность. Опыт организации транспортного обслуживания показал, что при передвижениях вне дома людей с инвалидностью интересует определенная информация о доступности объектов и услуг. Таким образом, возникла балльная система оценки доступности, выраженная в коэффициентах доступности Кд. В зависимости от уровня мобильности пассажиров объекты транспортной инфраструктуры, транспортные средства и иные объекты можно разделить на четыре категории, используя при этом принятую характеристику групп мобильности: Кд = 0 - доступность не требуется; Кд = 1 - доступно для всех, кроме пассажиров из числа инвалидов (М1); Кд = 2 - доступно для пассажиров из числа инвалидов при оказании ситуационной помощи (М1, М2, М3); Кд = 3 - доступно для всех, в т.ч. для пассажиров из числа инвалидов (М1, М2, М3, М4). Процесс оценки доступности объектов крайне сложен, ни одна из существующих методик не в состоянии дать четкого ответа на вопрос, для какой категории МГН и на сколько или как доступен объект. В случаях, когда построе-

ние, а затем и реализация математической модели затруднены по причине сложности моделируемой системы (процесса), наличия неопределенностей, сопровождающих процессы, протекающие в системе, используется нечеткая логика - это процесс получения нечетких заключений о требуемом управлении объектом на основе нечетких условий или предпосылок, представляющих собой информацию о текущем состоянии объекта.

5. Для ввода данных, базирующихся на математическом аппарате нечеткой логики, использовано профессиональное программное обеспечение, которое обладает широкими возможностями для создания и работы систем нечеткого вывода, включая возможности автоматического обучения систем и создания баз нечетких правил, является свободно распространяемым программным продуктом.

6. Разработанная система оценок доступности использована для определения уровня доступности объектов инфраструктуры ГПТ и оказываемых транспортных услуг пассажирам из числа инвалидов. К таким объектам отнесены транспортные средства, остановки, автовокзалы и элементы, из которых они состоят, и иные объекты, используемые пассажирами общественного муниципального и межмуниципального автомобильного пассажирского транспорта. В основу алгоритма оценки доступности заложены нормативные требования, предъявляемые к обслуживанию пассажиров из числа инвалидов, к которым относятся люди с нарушением опорно-двигательного аппарата, инвалиды-колясочники, инвалиды по зрению, инвалиды по слуху, с нарушением умственного развития и другие маломобильные группы населения.

7. При участии автора в Омской области организована работа по адаптации объектов, в основу которой легла методика паспортизации объектов. Была проведена работа по разработке нормативно-правовых актов, что подтверждено актом внедрения. На 1 июня 2017 года в Омской области паспортизировано 2380 объектов социальной инфраструктуры, в том числе 60 объектов транспортной инфраструктуры. Кроме того, при участии автора, в 2014 - 2016 годах проводилось обустройство пешеходных переходов светофорами со звуковыми сигналами и обеспечение беспрепятственного доступа инвалидов и МГН к остановочным комплек-

сам и пешеходным переходам на маршрутах общественного транспорта (установлено 38 светофоров со звуковыми сигналами в городе Омске; обустроено 133 остановочных комплексов городе Омске и муниципальных районах Омской области). С 2013 по 2017 годы автором проведено 63 семинара по доступности среды, на которых побывало 3830 человек. Курс "Безбарьерная городская среда" внедрен в учебный процесс СибАДИ, что отражено в акте внедрения.

3 ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ИНВАЛИДОВ И МАЛОМОБИЛЬНЫХ ГРУПП НАСЕЛЕНИЯ

3.1 Методология транспортного обслуживания инвалидов

Транспортные потребности - основной вид потребности человечества на протяжении всей истории его существования. Именно в поисках пищи человек вынужден был преодолевать огромные расстояния и осваивать новые территории.

В г. Омске научные исследования по организации транспортного обслуживания инвалидов и других МГН начались в 2004 году с выполнения правительственного контракта, в ходе которого сформировалась методика организации транспортного обслуживания инвалидов [124]. Она включает выявление транспортных потребностей инвалидов и других МГН, определение форм транспортного обслуживания, обоснование и обследование трассы маршрутов, выбор подвижного состава, совершенствование системы управления и т.д. (рисунок 3.1).

В девяти из десяти основных видов человеческой деятельности присутствует процесс передвижения, но не для всех категорий населения он доступен. Отсутствие такой опции, как доступность, не позволяет части населения пользоваться транспортной инфраструктурой и ведет к дискриминации по признаку инвалидности.

В этой связи актуальными являются вопросы выявления существующего уровня доступности системы ГПТ, определения спроса со стороны дискриминационной группы на доступность, определения необходимого уровня доступности системы ГПТ.

Выявление качественного состояния доступности с помощью анкетирования было проведено в г. Омске, Сургуте, Бердске, Ельце, Нижневартовске. Результаты показали низкую долю респондентов, положительно оценивающих состояние доступности транспортной инфраструктуры и высокую потребность в ней.

_1

Выбор форм транспортного обслуживания

Пешеходное движение

I

Разработка маршрутов для колясочников

X

Выявление и ликвидация барьеров

Поддержание

уровня доступности

Индивидуальный транспорт

I

Выбор подвижного состава

X

Автомобиль, скутер, коляска

I

Помощь в приобретении

X

Адаптация путей передвижения, стоянок

а

Социальное такси

I

Выбор подвижного состава

I

Организация службы СТ

I

Диспетчеризация

X

Развитие дополнительных услуг

IX

Специальный маршрут

I

Выбор подвижного состава

I

Расчет корреспонденций

I

Обследование и адаптация трассы

I

Запуск маршрута

I

Контроль за работой

Доступный общественный транспорт

I

Выбор подвижного состава

X

Выбор маршрутов для ПТ

ДГГ

Приобретение ПС

Вц

X

Реконструкция ООТ

Формирование логистической системы перевозок МГН

Рисунок 3.1 - Схема организации транспортного обслуживания

инвалидов и других МГН

Для определения необходимого количества респондентов, которых надо опросить с приемлемой точностью, чтобы их мнение можно было экстраполировать на всю генеральную совокупность, используют формулу [165]

_ (3.1)

П ~ (А2Ы + '

где п - объем выборки; 2 - коэффициент доверия, определяется по таблице критических точек нормального распределения (95% с пределом погрешности 2,5%); N - генеральная совокупность население города; р и q - выборочные доли (в случае, когда наступление двух событий равновероятно, р = q = 0,5); А - предельная ошибка репрезентативности (достоверности), А = 0,05.

Объем выборки для городов с численностью населения от 100 000 до 300 000 чел. в зависимости от точности может составлять от 272 до 384 чел.

Для исследования были использованы отдельно разработанные анкеты для водителей и пассажиров. Методы сбора информации - непосредственное анкетирование респондентов, телефонный опрос и интерактивное анкетирование. Это современные и наиболее удобные способы получения результатов. В настоящее время есть специальные сайты, которые за умеренную плату предоставляют возможность организовать соцопрос. Используя готовые формы и шаблоны, даже начинающий специалист может составить интерактивную анкету и запустить ее для заполнения в виде формы на сайте, ссылки или письма. За ходом соцопроса могут следить все желающие, анализ данных осуществляется на сайте, данные можно экспортировать в любом удобном виде с таблицами, графиками и ответами в произвольной форме.

При получении результатов исследований использовались методы статистической обработки данных, к которым относятся математические приемы, формулы, способы количественных расчетов и обобщения показателей, выявляющие скрытые закономерности. Математическая обработка результатов исследования позволила получить данные о доступности движимых и стационарных объектов на маршрутной сети города.

Получить данные, которые непосредственно отражают отношение населения к доступности объектов транспортной инфраструктуры можно на основе первичных методов, к которым относятся методы определения среднего арифметического, дисперсии, простые проценты, ранжирование и т.д.

С помощью вторичных методов - регрессионный, корреляционный и факторный анализ, методов сравнения первичных данных нескольких выборок, можно выявить закономерности.

В качестве примера приведены результаты соцопроса жителей г. Ельца, в котором приняли участие 332 человека, по составу они распределились следующим образом: 57% трудящихся, 27% студентов, 7% школьников, 5% безработных, 2% пенсионеров и 2% инвалидов.

Предпочтение в выборе транспортного средства жители г. Ельца отдают автобусам - 50%, 24% пользуются личным автомобилем, 19% используют все виды транспорта, 17% предпочитают муниципальные автобусы, 17% - коммерческие автобусы и 13% опрошенных не пользуются транспортом вообще.

Пользуются транспортом ежедневно в будние дни 66% пассажиров, 26% -редко и 8% не пользуются вообще.

По результатам опроса 64% пассажиров доезжают до места назначения без пересадок, 31% - с одной пересадкой и 5% - с двумя и более пересадками.

Время в пути у 52% занимает менее 30 мин, 48% пассажиров затрачивают на дорогу от 30 мин до 1 ч.

Время утреннего часа пик жители города большинством голосов определили с 7:00 до 8:00 ч (34% опрошенных), с 8:00 до 9:00 ч (26% опрошенных). Наполняемость ПС в утренний час пик 74% жителей оценили в 100% от общей вместимости салона.

Время вечернего часа пик 50% жителей города определили с 17:00 до 19:00 ч. Наполняемость ПС в вечерний час пик 52% опрошенных оценили 100% от общей вместимости салона, 36% опрошенных - в 75%.

Максимальная наполняемость подвижного состава в утренний час пик выше, чем в вечерний, на 22%.

Участники опроса оценили доступность общественного транспорта для инвалидов и маломобильных пассажиров (с детскими колясками, багажом). По результатам опроса 22% пассажиров считают общественный транспорт недоступным для МГН, доступно с посторонней помощью - 49%, доступно самостоятельно -5%.

В ходе опроса дана оценка доступности остановок общественного транспорта для инвалидов и маломобильных пассажиров, 23% жителей считают остановки недоступными, доступно с посторонней помощью - 36%, доступно самостоятельно - 14.

Жители г. Ельца в анкетах дали оценку уровню культуры водителей муниципальных и частных перевозчиков автобусов (внешний вид, особенности общения

с пассажирами и т.д.). В результате положительно культуру вождения водителей муниципальных автобусов оценили 81% пассажиров, водителей частных перевозчиков - 72% опрошенных.

Жители г. Ельца отметили наиболее часто используемые ими маршруты. По данным опроса, чаще упоминаются маршруты № 6, 1, 15, 5, 3.

В результате опроса от жителей города были получены предложения по повышению эффективности маршрутной сети города. Предложения разделены на 3 группы: 1) добавить маршруты, 2) корректировать маршруты, 3) корректировать количество транспорта на маршрутах.

В результате опроса респонденты высказали предложения: по улучшению пассажирских перевозок, по повышению безопасности пассажирских перевозок, по повышению привлекательности пассажирского транспорта в г. Ельце.

По всем городам пожелания схожи - это обновление ПС, повышение надежности, комфортности, безопасности и доступности перевозок.

Еще одна проблема - недостаток или недостоверность исходной информации. Зачастую заказчик считает, что в стоимость контракта входят проведение работ по категорированию дорог, составлению перспективных планов развития УДС, определению численности жителей в расчетных районах, корректировка генплана города, изучение пассажиропотоков с помощью учетчиков в салонах ПС, и даже не предоставляет данные о работе маршрутов за предшествующие периоды.

Вместе с тем "критерии и методы оценки УДС остаются одними из самых важных вопросов теории и практики градостроительного проектирования и требуют дальнейшего развития. Для проектов реконструкции УДС особо важное значение имеет информация о сложившемся распределении транспортных потоков" [62].

Анкетирование пассажиров по г. Нижневартовску, Ельцу и Бердску в среднем показали низкую долю респондентов, положительно оценивающих состояние доступности транспортной инфраструктуры и высокую потребность в ней (таблица 3.1, рисунки 3.2, 3.3, 3.4).

Таблица 3.1 - Результаты соцопросов в городах РФ, 2013-2014 гг.

Показатель, варианты ответов г. Нижневартовск г. Елец г. Бердск Среднее

Количество опрошенных, чел. 280 332 162 258

Доступность подвижного состава общественного транспорта для инвалидов и других МГН

Доступен самостоятельно 5% 5% 2% 4%

С посторонней помощью 52% 49% 16% 39%

Недоступен 23% 22% 65% 37%

Затруднились ответить 20% 23% 15% 19%

Доступность остановок общественного транспорта для инвалидов и других МГН

Доступны самостоятельно 23% 14% 10% 16%

С посторонней помощью 41% 36% 25% 34%

Недоступны 35% 23% 47% 35%

Затруднились ответить 36% 27% 18% 23%

Тыс. чел. 350

98П

258

■ ■

■ 162 ■

■ ■

■ ■

■ 1 1 1 ■

300 250 200 150 100 50 0

Нижневартовск

Елец

Бердск

Среднее

Рисунок 3.2 - Количество опрошенных по городам

Предпосылки формирования ДГПТ назрели давно. Социологический опрос, проведенный в г. Омске в 2012 году, был направлен на выявление доли среди инвалидов-колясочников, положительно оценивающих доступность приоритетных объектов (рисунок 3.5). Данный год можно принять в качестве исходного, т.к. с 2013 года в Омской области начала реализовываться ГП "Доступная среда" и к 2015 году этот показатель в среднем составил 55 %, а к 2020 году должен составить 67 % [254].

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

52% 52%

5%

2

49%

1

3% 20%

■ I

5%

2%

65%

23%

16%

2%

39% 37%

1Ь

15%

4%

.Л

1 1

9%

Нижневартовск

Елец Бердск Среднее

■ Доступен самостоятельно

И С посторонней помощью

В Недоступен

Е Затруднились ответить

Рисунок 3.3 - Доступность подвижного состава общественного транспорта для инвалидов и других МГН

50% 45% 40% 35% 30%

47%

41%

25% 23%

20% 15% 10% 5% 0%

Нижневартовск

Елец

Бердск Среднее

■ Доступен самостоятельно 13 С посторонней помощью ЕЗ Недоступен Ш Затруднились ответить

Рисунок 3.4 - Доступность остановок общественного транспорта для инвалидов и других МГН

Система ГПТ является связующим звеном в цепочке реализации человеческих потребностей, ее социальное значение возрастает по мере увеличения доступности всех элементов системы [131].

30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

Рисунок 3.5 - Доля положительно оценивающих доступность приоритетных объектов среди опрошенных инвалидов г. Омска, 2012 год

3.2 Выявление спроса на обслуживание инвалидов

Важной задачей при организации транспортного обслуживания инвалидов является выявление их транспортных потребностей, инструментом при этом служит анкетирование. В 2005 году в г. Омске в рамках правительственного контракта было проведено первое крупное анкетирование инвалидов-колясочников по выявлению их транспортных потребностей [146].

Трудности, с которыми пришлось столкнуться, были связаны с отсутствием базы данных об инвалидах-колясочниках. Для решения этого вопроса были использованы журналы выдачи колясок социальными органами за три последних

года. В результате был составлен список из 1350 фамилий, установить номера телефонов удалось у 1272 человек, а опросить только 637 человек. Всего в Омской области в то время проживали 153 000 инвалидов, из них 2200 - колясочники. В г. Омске проживали порядка 1500 колясочников. Это считается репрезентативной выборкой (42%).

Опрос показал, что 65% инвалидов-колясочников нуждаются в специализированном транспортном обслуживании. По видам потребностей поездки распределились следующим образом: посещение больниц - 51%, друзей и знакомых -14%, магазинов - 10%, объектов культуры и отдыха - 10%.

В начале 2008 года в рамках федерального гранта было проведено еще одно анкетирование инвалидов и МНГ по аналогичной методике [81]. Всего были опрошены 372 члена Всероссийского общества инвалидов, проживающих равномерно по всем округам города. Опрос проводился методом интервьюирования и заполнения анкет респондентами (приложение Д). Анкеты были обработаны на специально разработанной автором компьютерной программе.

Наибольший процент опрошенных составили люди в возрасте 61-70 лет и старше 70 лет, им соответствуют 19,6 и 27,2%. В 2005 году средний возраст респондентов оказался на 10 лет моложе. Данные об образовании обоих опросов свидетельствуют, что 32% инвалидов имеют среднеспециальное и высшее образование и готовы работать, если им будут созданы необходимые условия. Однако работали на момент опроса всего 11%. На вопрос о социальном положении можно было выбрать несколько вариантов, причем один человек мог относиться к нескольким социальным группам. К пенсионерам себя отнесли 66,9%, нетрудоспособных оказалось 34,9%, работали на момент опроса 11,3%, безработными числились 8,9%, получали образование 2%. Таблица 3.2 содержит данные о потребности в транспортном обслуживании в 2008 году. Большинство людей, а именно 89%, ответили, что нуждаются в транспортном обслуживании.

Это говорит о результативности работ и росте понимания значения ДГПТ. Опрос 2012 года был проведен после того, как в 2010 году был организован первый инвалидный автобусный маршрут и создана служба социального такси. Оп-

рос позволил сделать выводы о положительном влиянии доступности транспортной инфраструктуры на социально-экономическое положение инвалидов-колясочников и продвинуться в решении задач организации транспортного обслуживания инвалидов. Используя полученные данные, можно сделать выводы о целесообразности дальнейшего развития транспортного обслуживания МГН в городе.

Таблица 3.2 - Потребность в транспортном обслуживании опрошенных, г. Омск, 2008 год

Пол Всего Потребность

опрошено Да Нет Другое Не знаю

Муж 143 122 9 4 8

Жен 229 209 9 2 9

Всего 372 331 18 6 17

Проценты всего 100,0% 89,0% 4,8% 1,6% 4,6%

На основе полученного опыта для оценки эффективности исполнения государственной программы Омской области "Доступная среда", утвержденной постановлением Правительства Омской области от 16 октября 2013 г. № 261-п, были включены следующие целевые показатели:

- доля инвалидов, положительно оценивающих уровень доступности приоритетных объектов и услуг в приоритетных сферах жизнедеятельности, в общей численности инвалидов в Омской области;

- доля приоритетных объектов и услуг в приоритетных сферах жизнедеятельности инвалидов, нанесенных на Карту доступности по результатам их паспортизации, среди всех приоритетных объектов и услуг;

- доля доступных для инвалидов и других МГН приоритетных объектов социальной, транспортной, инженерной инфраструктуры в общем количестве приоритетных объектов в Омской области;

- доля парка подвижного состава автомобильного и городского наземного электрического транспорта общего пользования, оборудованного для перевозки МГН, в парке этого подвижного состава в Омской области;

- доля инвалидов, положительно оценивающих отношение населения к проблемам инвалидов, в общей численности опрошенных инвалидов в Омской области.

Для повышения доступности ГПТ было решено приобретать в рамках обновления парка доступный подвижной состав.

3.3 Определение форм транспортного обслуживания маломобильных групп населения

Транспортная подвижность зависит от величины рассматриваемой территории, численности населения, планировки и развитости транспортных систем. Рост данной величины может быть связан с улучшением работы общественного транспорта, ростом благосостояния и культурного уровня населения, увеличением численности населения и ростом территории города, концентрацией мест работы и отдыха.