Методологические основы управления производительностью локомотивов по экономическим критериям тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук в форме науч. доклада Груздев, Роман Аркадьевич

• Груздев, Роман Аркадьевич
• кандидат экономических наук в форме науч. доклада
• 2006

Оглавление диссертации кандидат экономических наук в форме науч. доклада Груздев, Роман Аркадьевич

Актуальность проблемы. В современных условиях реформирования железнодорожного транспорта качество перевозочного процесса и его себестоимость в значительной степени зависят от эффективности использования тягового подвижного состава и его основного качественного показателя -производительности локомотивов. Это главный и основной элемент существенного улучшения тягового обеспечения перевозочного процесса за счет оптимизации параметров использования локомотивов на основе экономических критериев в условиях ограниченности финансовых, материальных и инвестиционных ресурсов. Кроме того, следует рационально и эффективно управлять локомотивным парком, удельный вес которого составляет почти 12% стоимости основных фондов ОАО "РЖД". Эксплуатационные затраты отрасли, связанные с обслуживанием составов поездов локомотивами и локомотивными бригадами, а также содержанием устройств локомотивного хозяйства составляют 29% всех эксплуатационных затрат. Кроме того, по данным департамента локомотивного хозяйства ОАО "РЖД" средний износ тягового подвижного состава компании составляет около 70%, а к 2010 году выработают срок службы и должны быть списаны от 50% до 90% всех локомотивов, что еще больше обостряет задачу эффективного использования локомотивов. Традиционная технология управления производительностью локомотивов не обеспечивает оптимизацию отдельных влияющих факторов управления локомотивами в условиях ограниченных финансовых ресурсов, что ухудшает использование локомотивного парка. Анализ показывает, что из-за неудовлетворительного управления производительностью локомотивов возникают:

- дополнительные резервные пробеги локомотивов (до 2-3%);

- по отдельным станциям около 5-7% незапланированных отцепок локомотивов от транзитных поездов без переработки для выполнения технического обслуживания ТО-2, что ухудшает как использование локомотивов, так и вызывает возникновение дополнительных простоев составов поездов;

- при норме периодичности производства ТО-2 через 72 часа примерно в 10-15% случаев осуществляется заход локомотивов на пункты технического обслуживания через 20-25 часов, что снижает эффективность использования локомотивов и ведет к увеличению эксплуатационных расходов по их техническому обслуживанию;

- дополнительные простои отдельных составов поездов (до 10-20 мин) в парках отправления ввиду несвоевременного подвода локомотивов приводят к увеличению сроков доставки грузов и замедлению оборота вагонов.

Поэтому система управления производительностью локомотивов как подсистема системы менеджмента качества на железнодорожном транспорте является основой организации и совершенствования бизнес-процессов повышения эффективности перевозочного процесса. Основным назначением, этой системы должна являться ликвидация существующих проблем и "узких мест" препятствующих росту производительности локомотивов. Но в рамках системы управления производительности локомотивов (СУПЛ) приоритетом должно являться решение вопросов безопасности перевозок. Необходимо перейти от авральных мер по повышению производительности локомотивов к построению системы предупреждения рисков на основе анализа всех факторов, влияющих на производительность локомотивов и концентрации внимания и усилий на выработке системных технологических и управленческих решений, которые препятствуют появлению тенденций ухудшения производительности локомотивов, а также мер по эффективному реагированию на появления тенденций ее ухудшений. В условиях ограниченности ресурсов высокую значимость имеет и снижение затрат на повышение производительности локомотивов за счет оптимизации бизнес- и технологических процессов управления производительностью локомотивов на основе их совершенствования, выявления резервов и снижения затрат.

Кроме того, в рамках СУПЛ необходимо повысить качество всего перевозочного процесса и обеспечить эффективное решение мотиваций персонала за счет оценки эффективности деятельности структурных подразделений и отдельных работников. Поэтому для решения проблемы непрерывного повышения производительности локомотивов за счет функционирования СУПЛ в оЬтимальном режиме требуется на основе экономических критериев обеспечить комплексное оперативное планирование работы и производительности локомотивов грузового движения на железной дороге как подсистемы "Автоматизированной системы управления тяговыми ресурсами" (ДИСТПС), создаваемой в рамках внедрения информационных технологий по управлению перевозочным процессом.

Целью исследования является разработка методов и способов управления производительностью локомотивов на основе экономических критериев.

Для реализации цели работы необходимо решение следующих задач: провести анализ состояния тенденций изменения производительности локомотивов на железной дороге по различным кластерам факторов; разработать методику концептуального подхода к управлению производительностью локомотивов и визуализацию тенденций ее изменения; разработать методику определения оптимального приращения влияющих факторов, которые максимизируют приращения производительности локомотива при ограниченных по величине издержках; разработать методику определения оптимального приращения влияющих факторов, которые минимизируют издержки при заданной величине приращения производительности локомотивов; определить наиболее простой и эффективный способ оценки коэффициентов влияния; разработать методику определения оптимальных приращений производительность локомотивов по подразделениям железной дороги; провести оценку эффективности повышения производительности локомотива на финансово-экономические показатели деятельности железной дороги.

Объектом исследования являются экономические методы управления производительностью локомотивов на железной дороге в условиях ограниченности финансовых ресурсов.

Предметом исследования является система управления производительностью локомотивов как подсистема системы менеджмента качества перевозочного процесса.

Методика исследования предусматривает детальный анализ и раскрытие закономерностей, определяющих эффективность управления производительностью локомотивов по экономическим критериям в условиях ограниченности ресурсов и на этой основе создание эксплуатационно-экономических моделей определения основных влияющих факторов; выполнение комплексных расчетов на ЭВМ; проведение технико-экономических сопоставлений вариантов и выбор на их основе оптимальных значений приращений влияющих факторов. Методика также предусматривает сопоставление данных результатов исследования с данными, полученными на практике в эксплуатационных условиях. В работе методологической и теоретической основой исследования являются принципы системного анализа экономических процессов в сфере железнодорожного транспорта, а также методы оценки эффективности и экономико-математического анализа, изложенные в трудах российских и зарубежных ученых, специалистов в области управления перевозочным процессом, управления эксплуатацией локомотивов и планирования их работы: В.И. Апатцев, Д.Д. Ашукин, A.A. Абрамов, К.А. Бернгард, А.Ф. Бородин, В.А. Буянов, A.B. Быкадоров, H.A. Воробьев, M.JI. Дыханюк, Ю.В. Дьяков, П.С. Грунтов, Н.Д. Иловайский, В.Н. Ковалев, В.Е. Козлов, А.И. Моргунов, Д.В. Максимов, В.И. Некрашевич, Д.В. Смирнов, Е.А. Сотников, И.Ф. Тимофеев, Е.М. Тишкин, Л.П. Тулупов, А.К. Угрюмов, А.Д. Чернюгов и др.

Однако в вышеуказанных работах не предлагается комплексный подход к оптимальному по затратам управлению производительностью локомотивов. Проведенный анализ теоретических и методологических подходов к проблеме управления производительностью локомотивов, разработанных в трудах отечественных и зарубежных специалистов, занимающихся данной проблематикой показал, что, несмотря на то, что в общем плане комплекс проблем управления производительностью локомотивов сформулирован и

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методологические основы управления производительностью локомотивов по экономическим критериям»

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Оценены возможности использования для железной дороги и ее подразделений экономических методов управления производительностью локомотивов;

2. Обоснована необходимость исследования и оценок экономической эффективности предложенных методов управления производительностью локомотивов на железной дороге и ее структурных подразделений для целей эффективного функционирования системы бюджетирования, а также повышения качества и оперативности принятия управленческих решений;

3. Выявлены и определены влияющие факторы, предопределяющие уровень эффективности приращений основных факторов на производительность локомотивов;

4. Проведен анализ влияния эффективности повышение производительности локомотивов на финансово-экономические показатели деятельности железной дороги.

Теоретическая и практическая ценность полученных выводов и рекомендаций позволяет полностью использовать основные преимущества эффективности оперативного управления производительностью локомотивов на железной дороге и ее структурных подразделениях; оптимизировать потребность в финансовых ресурсах; выявить и оценить резервы повышения эффективности системы управления производительностью локомотивов; улучшить экономические показатели работы железной дороги. 7

Апробация и внедрение результатов исследования. Диссертационное исследование является итогом исследований, проведенных автором в 2004-2006гг, которые выполнялись в рамках целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". Основные результаты исследования доложены на 2-й международной научно-практической конференции с международным участием "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта" г.Самара, 2005г, научно-практической конференции "Исследование и разработка ресурсосберегающих технологий железнодорожного транспорта" г.Туапсе, 2006г, научно-практической конференции "Экономика Управление Логистика" г.Самара 2006г, Региональная НПК "Новейшие достижения науки и техники на железнодорожном транспорте" г.Челябинск 2004г, НПК посвященная 130-летию Куйбышевской железной дороги 2005г; на научных семинарах СамГАПС 20052006гг.

Разработки автора нашли отражение в фундаментальных и поисковых отчетах СамГАПС и лекционных курсах СамГАПС "Производственный менеджмент на железнодорожном транспорте", "Единая транспортная система".

Публикации. Основные теоретические положения работы, выводы рекомендации были изложены в 11 научных публикациях общим объемом 3.8 п.л. лично автора (книг-2, статей-9).

Положения выносимые на защиту:

1. методика концептуального подхода к управлению производительностью локомотивов и визуализацию тенденций ее изменения;

2. методика определения оптимального приращения влияющих факторов, которые максимизируют приращения производительности локомотива при ограниченных по величине издержках;

3. методика определения оптимального приращения влияющих факторов, которые минимизируют издержки при заданной величине приращения производительности локомотивов;

4. методика определения простого и эффективного способа оценки коэффициентов влияния;

5. методика определения оптимальных приращений производительность локомотивов по подразделениям железной дороги;

6. оценка эффективности повышения производительности локомотива на финансово-экономические показатели деятельности железной дороги.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

1. Показатели эффективности использования грузовых локомотивов /1,2, 8/. Для управления эффективностью использования локомотивов на железнодорожном транспорте используется система показателей, норм и оценок, которая состоит из нескольких групп показателей. Часть показателей разрабатывается с учетом долговременных экономических показателей и норм и используется при планировании работы железной дороги и ее подразделений. Большая часть показателей может быть получена в результате расчетов и они служат для организации контроля, оценки и анализа эффективности использования локомотивов.

Показатели служат и для планирования и оценки объема выполняемой работы и для оценки качества этой работы. Классификация и перечень показателей приведены на рис.1,2. К объемным показателям работы грузовых локомотивов относятся: пробеги локомотивов в локомотиво-километрах (лок-км); время работы локомотивов в локомотиво-часах (лок-час); объем перевозок в тонно-километрах (т-км). Однако объемные показатели не позволяют в достаточной степени отразить эффективность использования локомотивов и проанализировать их работу за определенный период времени.

Поэтому для расширения возможности получения более точной оценки работы локомотивов используют качественные показатели, которые подразделяются на три группы: по времени использования локомотивов; по использованию мощности локомотивов; по производительности локомотивов. грузовое пассажирское передаточное вывозное хозяйственное маневровое классификация показателей использования локомотивов электровозы тепловозы отделения железной дорога

Рис.1. Показатели использования локомотивов

Рис.2. Показатели эффективности использования локомотивов

Производительность локомотива является наиболее обобщающим показателем, который характеризует эффективность использования локомотивного парка и выражается в тонно-километрах брутто (т-км брутто), приходящихся на один локомотив эксплуатируемого парка. Анализ производительности локомотивов производится в целом по всем локомотивам, занятых в грузовом движении. Среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении определяется по следующим зависимостям: ц 01 N у = Лк-= 01 где - среднесуточная производительность локомотива,

1 + р

КЗЦ, - грузооборот, т-км брутто, N - эксплуатируемый парк локомотивов, р -масса (вес) поезда брутто, Ь - среднесуточный пробег локомотива, р -коэффициент (доля) вспомогательного линейного пробега в общем линейном пробеге локомотивов, а = 1/(1+ (3) - коэффициент основного пробега локомотивов.

2. Теоретические основы управления производительностью локомотивов на основе экономических критериев /2,3/. В настоящее время весьма актуальной задачей на железнодорожном транспорте является проведение оптимальной инвестиционной политикой по влияющим факторам производительности локомотивов. Проблема осложняется еще и тем, что необходимо построение сбалансированной системы влияющих факторов для достижения заданных (планируемых) значений производительности локомотивов при минимальных или ограниченных суммарных материальных и финансовых затратах. При этом важным становится достижение максимально возможного приращения производительности локомотивов при заданной величине финансовых ресурсов (прямая задача), а также достижение заданного приращения производительности локомотивов при минимальных суммарных затратах (взаимная задача).

Прямая задача. Как правило, качественный показатель может быть выражен в аналитическом виде, т.е. = х2,. х„), где \У - качественный показатель, хь х2,. х„ - влияющие факторы. Если это выражение разложить в ряд Тейлора в точке XI = х,(()), х2 = х2(0), .х„(0), то где \ - приращение ¡-го фактора. В векторно-матричных переменных выражение примет вид А\У = ь Ах + Ах' О &х+., где АV/ - приращение качественного показателя,

-вектор-столбец размерности (п*1) коэффициентов влияния, П - матрица размерности (п*п) коэффициентов влияния парных произведений факторов

1 =—1-1— (о). Если записать выражение для стоимости Б изменений

2 дх18х1 приращений как положительных, так и отрицательных, важно лишь, чтобы они содействовали нужному приращению качественного показателя) 5 = а Ах, где а -вектор-столбец коэффициентов влияния, то можно сформулировать прямую задачу: критерий: АIV = Ь' Ах+ Ах' О Ак —* шах(Аж), ограничение: а Ах = 5. Таким образом, прямая задача сведена к максимизации функции п переменных, т.е. к задаче на условный экстремум решение которой имеет вид: . 5' + а ' О "' Ь г

А»,,, = О (--Ь ). а ' и а

Взаимная задача. Определить оптимальные приращения влияющих факторов, которые минимизируют функцию затрат (3.5) при выполнении ограничения: Критерий: 5" = а' Ах —» тт(Дх), Ограничение: Ь Ах г Ах О Ах = IV.

1 1 2Я

Решение взаимной задачи имеет вид: — & 1 1 я, где Л = ( а Р - а 1/2 4 Л№ + Ь' I) Ь

Учитывая, что производительность локомотива W определяется выражением: W = ОЬа, где () - средний вес поезда брутто, Ь - среднесуточный пробег локомотива, а - коэффициент основного пробега локомотива, то геометрической интерпретацией интегрального критерия является параболоид.

Рис.З.Геометрическая интерпретация интегрального критерия

3. Методологические концепции управления производительностью локомотивов /1, 2, 11/. Обостряющаяся концепция железнодорожного транспорта с другими видами транспорта требует проведения ускоренных мероприятий по внедрению систем управления качеством перевозочного процесса, которое соответствует международным стандартам. Одним из основных показателей качества перевозочного процесса является постоянный рост показателя производительности локомотива. Очевидно, что полноценной эффективное управление этим показателем возможно лишь при наличии стратегически - ориентированного подхода, т.к. стратегия реализации является сложной многоуровневой иерархической структурой. Таким образом, процессно-ориентированный подход требует интеграции стратегического и оперативного планирования. Причем интеграция должна рассматриваться на все подсистемы и подразделения управления. В принципе систему управления производительностью локомотивов (СУПЛ) следует рассматривать как подсистему системы менеджмента качества железной дороги. Оценка текущего состояния показателя производительности локомотива позволяет определить цели основных направлений деятельности и политику железной дороги повышения этого показателя. Для железной дороги сильными сторонами повышения производительности локомотива является: развитая инфраструктура с большим удельным весом электрифицированных ходов; значительный технологический потенциал; устойчивая тенденция роста среднего веса поезда и среднесуточного пробега локомотива. Это определяет возможности для существенного повышения производительности локомотива за счет: внедрение современных производственных и управленческих технологий для повышения качества перевозочного процесса за счет внедрения СУПЛ; повышения «прозрачности» работы подразделений железной дороги по повышению производительности локомотива. К слабым сторонам относится: высокий уровень износа локомотивов (ремонтоемкость локомотивов в несколько раз превышает показатель зарубежных аналогов); высоко-затратные технологии в сравнении с зарубежными аналогами; повышенная энергоемкость локомотивов; слабым влиянием железной дороги на поездопотоки (не парность грузовых перевозок по стыкам); не развитость станционных приемо-отправочных путей для приема и отправления тяжеловесных и длинносоставных поездов. Отсюда вытекают угрозы: снижения темпов роста производительности локомотива; снижения рентабельности вследствие роста энергоемкости; нарастание темпов необходимых ремонтов локомотивов; рост эксплуатационных расходов; затрудненность выработки и реализации стратегии в условиях слабого внимания к эффективности управления показателями производительности локомотива; недостаточности инвестиционных и временных ресурсов. Реализация стратегического плана повышения производительности локомотива невозможна без процессно-ориентированного подхода к построению СУПЛ. На рис.4 приведен ландшафт основных процессов по управлению производительности локомотива. В различных подразделениях железной дороги ландшафты процессов могут существенно отличаться. Однако для согласованности процессов необходимо обеспечить высокую степень их вертикальной интеграции, и при этом возникает задача эффективного распределения финансов по процессам управления и по процессам ресурсов. Естественно, что деятельность всех подразделений железной дороги должна быть подчинена общей стратегией через систему интегрированных индикаторов. При этом наряду с задачей вертикальной интеграции встают не менее простые задачи горизонтальной интеграции. Каждый процесс на ландшафте требует взаимодействия многих служб и подразделений железной дороги. Организация эффективного меж функционального взаимодействия является основной задачей процессного подхода, что требует непрерывной работы по обеспечению СУПЛ,

15 устранению узких мест в горизонтальном взаимодействии процессов. При этом, очевидно, что ряд согласований требует лишь четко прописанных регламентов, и в тоже время отдельные процессы (например, согласование подач составов, локомотивов, локомотивных бригад) требуют решения не простых логических задач. Основные бизнес-процессы СУПЛ можно сформулировать в иерархическую структуру. В этих условиях СМПЛ строиться по иерархическому принципу от СУПЛ железной дороги до СУПЛ подразделений.

Рис.4. Ландшафт процессов системы управления производительностью локомотивов

Интеграцию СУПЛ можно построить по следующим принципам: интегрирование по всей вертикали от управления дороги до линейного предприятия; интегрирование стратегического и долгосрочного планирования с

16 текущим и оперативным управлением; интегрирование кластеров факторов друг с другом и сбалансированных факторов внутри каждого кластера; интегрирование по бизнес-процессам.

Инструментами, которые могут реализовать эти принципы, являются стратегические карты и внутрикластерная система сбалансированных показателей. В рамках организационной иерархии сбалансированная система реализуется внутри каждого кластера сверху вниз - от управления дороги до отдельных структурных подразделений (см. рис.5). Система сбалансированных показателей базируется на информации, содержащейся в стратегии и задачах железной дороги, и является совокупностью взаимосвязанных факторах, направленных на определение уровня достижения стратегических значений модуля каждого кластера (фактора) в определенный момент времени или оценки приращения значения каждого фактора за определенный промежуток времени, если задача ставиться и решается в приращениях.

Система сбалансированных показателей преобразует видение железной дороги в набор целей деятельности по повышению производительности локомотивов, распределенных по перспективам: финансовая; ресурсная; процессная; технологическая; организационная; обучения. По системе финансов управление должно строиться от стратегии железной дороги, в которую включаются инвестиционные проекты, через стратегические цели, систему сбалансированных внутрикластерных показателей, целевые показатели для оперативной деятельности к системе бюджетного управления обособленными подразделениями. Аналогичным образом выглядит схема взаимосвязи по другим системам (ресурсной, процессной, технологической, организационной, обучения), обеспечивающим СУПЛ. Как правило, система финансов является одной из ключевых и наиболее главной составляющей сбалансированной системы показателей эффективности СУПЛ. Затратные результаты являются ключевыми критериями оценки текущей деятельности железной дороги по повышению производительности локомотивов. В качестве основной и единственной цели в рамках финансового кластера выступает стоимость темпа роста производительности локомотивов. Этот показатель является драйвером

17 эффективности в рамках финансового кластера. Функционирование и эффективность процесса повышения производительности локомотивов требует не только организационно-технологической перестройки, но и построения процессно-ориентированной системы мониторинга и управления. Для каждого процесса можно ввести систему показателей, состоящую из трех совокупностей: показатели темпов роста; показатели функционирования; показатели эффективности функционирования (стоимости).

КЛ 1 - кластер веса поезда, КЛ 2 - кластер среднесуточного пробега локомотива, КЛ 3 - кластер вспомогательного пробега, КЛ 12 - кластер взаимосвязи веса поезда и среднесуточного пробега локомотива, КЛ 32 - кластер взаимосвязи вспомогательного пробега и среднесуточного пробега локомотива, КЛ 13 - кластер взаимосвязи веса поезда и вспомогательного пробега локомотива.

Рис.5. Кластеры факторов и кластеры взаимосвязи производительности локомотива Каждый показатель необходимо планировать и отслеживать, выполняя при этом необходимые корректирующие действия. Но при этом следует заметить, что вертикальная интеграция процессов требует и вертикальной интеграции системы кластеров (показателей). Причем требуется такая же вертикальная интеграция ительности показателей внутри каждого кластера. Показатели, влияющие на производительность локомотива с одной стороны являются нефинансовыми и оценивают текущие характеристики процесса управления производительностью локомотива, что позволяет оценить, насколько процесс управления функционирует в соответствии с установленными требованиями, а с другой стороны их изменения требуют в общем случае финансовых, материальных, технологических, организационных и др. ресурсов. Например, для грузовых локомотивов такими показателями являются: средний вес грузового поезда; среднесуточный пробег локомотива; коэффициент вспомогательного линейного пробега; участковая скорость и т.д. Индикаторами эффективности процессов могут служить величины затрат на эти процессы. В части обучения и развития персонала по повышению производительности локомотива необходимо обеспечить стимулирование: роста производительности труда за счет повышения квалификации существующих и качественного отбора принимаемых кадров, системы мотивации, чтобы добиться повышения удельной производительности на одного работника эксплуатационного контингента; поиска дополнительных путей на основе формирования рыночного менталитета работников и эффективности мотивации; обучение всех работников методам оценки индикаторов производительности локомотива; мотивации экономии эксплуатационных расходов; улучшения системы отбора и расстановки кадров и долгосрочного улучшения кадрового потенциала дороги (подразделения); реализации ответственности менеджмента за счет обеспечения эффективности подведомственных участков работы. СУПЛ железной дороги должна обеспечить должна обеспечить новое качество процесса перевозок.

4. Анализ динамики производительности локомотивов и влияющих факторов на железной дороге /2, 4, 9/. Анализ деятельности железной дороги должен быть в первую очередь направлен на изыскание резервов подвижного состава и прежде всего производительности локомотивов. Это позволит определить пути снижения внутрипроизводственных издержек и ожидаемые в перспективе экономические результаты. Динамика основных показателей работы локомотивного хозяйства за 1988-2005 годы приведена на рис.6-13 к уровню 1988

19 года рост производительности грузового локомотива составил 16% в то время как эксплуатируемый парк локомотивов уменьшился на 7.2% (39 единиц), среднесуточный пробег локомотива составил 24%, вес поезда вырос на 26.9%, грузооборот уменьшился на 20%, участковая скорость возросла на 25.7%. В тоже время с ростом качественных показателей возросла нагрузка на локомотив, что повышает интенсивность износа и вероятность выхода из строя основного оборудования. Причем все это происходит на фоне естественного старения локомотивного парка. Динамика заходов грузовых локомотивов на ремонт и количества порч и неисправностей приведена на рис.14. Однако следует заметить, что хотя и имеется положительная корреляция между количеством заходов локомотивов на неплановый ремонт и производительностью локомотивов (г = 0.05) и между количеством порч и неисправностей и производительностью локомотивов (г = 0.22) она несущественна, что объясняется, очевидно, достаточно высоким качеством ремонтов локомотивов на железной дороге.

Рис.6 Динамика среднесуточной производительности локомотива

Рис.7. Динамика грузооборота

-0,9903

Рис.8. Динамика среднего веса поезда

Рис.9. Динамика среднесуточного пробега локомотива

19ва 1991 1992 1993 1994 1995 1990 1998 1999 2000 20О1 2002 2003 2004 2006

Рис. 11. Динамика участковой скорости

Рис.12. Динамика экса1уатнруемого парка локомотивов

Рис.13. Динамика эксплуатационных расходов

304 303 264 293

60 62 64 53

Т! "71 13.

1998 1999 2000

2005

Рис.14. Динамика случаев непланового ремонта и порч неисправностей локомотивов

Коэффициенты аппроксимации Я2 показывает, что в дальнейшем на железной дороге среднесуточная производительность локомотивов, грузооборот, средний вес поезда, участковая скорость будут повышаться при одновременном уменьшении эксплуатируемого парка грузовых локомотивов и увеличении коэффициента вспомогательного пробега локомотивов. Зависимость между показателями использования грузовых локомотивов, неплановыми ремонтами можно условно показать через коэффициенты корреляции.

37«

Коэффициенты корреляции между неплановыми ремонтами и порчами локомотивов и показателями работы железной дороги

Средний вес поезда, т Среднесуточн ый пробег локомотивов, км Среднесуточная производительность локомотивов, тыс.т-км брутго/ед.

Неплановые ремонты локомотивов 0.34 0.49 0.50

Порчи локомотивов 0.66 0.70 0.71

Анализ данных показывает, что в большинстве случаев неплановые ремонты и порчи зависят от показателей работы грузовых локомотивов.

5. Методология построения механизма системы управления производительностью локомотивов /2/. В условиях ограниченности ресурсов существенную значимость имеет система управления производительностью локомотивов (СУПЛ) как средство оптимизации использования локомотивов на основе выявления резервов и снижения непроизводительных или неэффективных расходов финансовых ресурсов. Динамичный рост грузовых перевозок не в полной мере в настоящее время сопровождается повышением эффективности использования локомотивов. Это связано в первую очередь с недостаточным уровнем качества реализации технологических процессов, бизнес-процессов, инновационных и инвестиционных процессов, несовершенством системы мониторинга, недостаточностью предложения высокорентабельных инновационно-экономических решений. Сложившаяся на сегодняшний день система управления производительностью локомотива как подсистема системы менеджмента качества характеризуется следующими чертами: фрагментарностью — существующие в настоящее время на железной дороге элементы СУПЛ (например, АИЛ - анализ использования локомотивов) не объединены в единую систему и не направлены на достижение стратегической цели; отсутствием единого экономико-методологического подхода к управлению производительности локомотива; неэффективностью и отсутствием автоматизированного информационного обмена, обеспечивающего измерение, сбор и анализ динамики информации о влияющих факторах на производительность локомотивов; отсутствием формализации и действенного закрепления в нормативной базе "передового опыта" и сложностью тиражирования оптимизационных решений. Анализ внешней среды железной дороги показывает, что устойчивому повышению эффективности использования локомотивов в перспективе могут угрожать следующие негативные тенденции: высокая вариабельность грузопотоков; рост эксплуатационных затрат за счет роста цен на приобретаемые ресурсы и монополизации производства продукции; недостаток объемов собственных инвестиционных и инновационных возможностей; отставанием отрасли в области науки, новой техники, передовых технологий; не соответствием управленческой структуры, корпоративной культуры требованиям времени. Однако риски по управлению СУПЛ не исчерпываются воздействием только внешних факторов. Основными недостатками существующей системы управления производительностью локомотивов являются: несовершенство механизма принятия решений по повышению производительности локомотивов, т.к. бизнес-процессы и технология управления недостаточно формализованы и пока сохраняется недостаточная согласованность стратегического и оперативного планирования управления производительностью локомотивов; отсутствие системы прогнозирования производительности локомотивов по дороге и по отдельным подразделениям с точки зрения финансово-экономических результатов; использование устаревших локомотивов с критическим износом; использование устаревших технических регламентов, что не способствует оптимизации изменений влияющих факторов с целью повышения производительности локомотивов; отсутствие 'системы управления рисками, что не позволяет дороге обеспечивать процесс непрерывного повышения производительности локомотивов на основе заблаговременной оценки неблагоприятных тенденций и обеспечения соответствующего противодействия; неэффективное управление информационными потоками и использованием информации.

В целях повышения финансово-экономической эффективности использования локомотивов на основе непрерывного совершенствования процессов, влияющих на производительность локомотивов, необходимо

24 реализовать задачи управления производительностью локомотива экономическими методами: обеспечение достижения одной из основных задач стратегической программы развития ОАО "РЖД" до 2010 года ". увеличение среднесуточной производительности локомотива на 12% ."; устойчивое повышение производительности локомотивов путем непрерывных изменений влияющих факторов и сбалансированного введения изменений в условиях ограниченных финансовых ресурсов и доходности от изменений; реализация возможностей процессного подхода для обеспечения экономической эффективности управленческих решений; реализация повышения производительности локомотивов через принципы международных стандартов ИСО серии 9000:2000; непрерывного дополнения новыми элементами управленческих технологий по мере реорганизации и функционирования СУПЛ.

Очевидно, что система управления производительностью локомотивов должна быть как минимум двухуровневая: первый уровень - дорожный, на котором определяется политика и цели СУПЛ, устанавливаются требования и процедуры; второй уровень - отделенческий, на котором обеспечивается конкретное управление производительностью локомотивов. Управление производительностью локомотивов может осуществляться тремя способами: определением предпочтительной совокупности влияющих факторов; определением предпочтительных значений изменения влияющих факторов; определением предпочтительного режима изменения значений влияющих факторов.

В качестве критериев управления в условиях рисков и неопределенностей рыночной экономики должны быть использованы экономические критерии: эффективность необходимого режима функционирования; экономической устойчивости деятельности; увеличения частоты "наказаний" при увеличении отклонений от допустимых значений влияющих факторов и др. Основными подсистемами СУПЛ, которые обеспечивают эффективное управление производительностью локомотивов, являются; подсистема стратегического управления, формирующая цели и контроль процесса их достижения; коммуникационная подсистема, выполняющая функции обмена ресурсами и

25 информацией; организационная подсистема, упорядочивающая и адаптирующая структуру и функции железной дороги или ее подразделений для достижения ими максимального соответствия требуемым параметрам; технологическая подсистема, изменяющая параметры материального потока в соответствии с требованиями рынка.

Поскольку изменения влияющих факторов является результатами требований на изменение производительности локомотивов, то процесс управления представляет собой непрерывный поток изменений. Причем структура этого потока должна объединять все логистические потоки по изменению влияющих факторов. Изменение параметров потоков и установление взаимосвязей между ними требует сведения всех процессов в единый поток управленческих решений, для управления которым можно применить логистические подходы и методы. В качестве объектов потока решений выделяются следующие типы управленческих решений: срочные, принимаемые в случае значительных кратковременных изменений поездопотоков, которые могут привести к значительному снижению производительности локомотивов; оперативные, принимаемые для компенсации отрицательного влияния изменения влияющих факторов в допустимых границах за счет увеличения изменения других влияющих факторов; стратегические, принимаемые для увеличения производительности локомотивов в долгосрочном периоде, которые направлены на компенсацию тенденций и темпа повышения производительности локомотивов и которые невозможно компенсировать только оперативными управленческими решениями. Срочные и оперативные решения, как правило, эффективны при изменении влияющих факторов в довольно узких интервалах определяемых эффективностью этих решений. Если вариабельность изменения факторов превышают границу эффективности и возможности реализации, то необходимо принимать стратегические решения. Отрицательное влияние влияющих факторов (например, увеличение коэффициента вспомогательного пробега локомотивов) можно компенсировать дополнительным увеличением других влияющих факторов (например, среднего веса поезда, среднесуточного пробега локомотивов, участковой скорости и др.). Резкие и непродолжительные

26 колебания некоторых влияющих факторов можно компенсировать резервом изменения других влияющих факторов. Однако, при существенных изменениях или устойчивой тенденции необходимо осуществление реконструированных мероприятий. Реализация механизма СУПЛ базируется не только на изменении влияющих факторов, но и на их взаимодействии, которое осуществляется различными способами регулирования технологией перевозочного процесса и величиной эксплуатируемого парка локомотивов. Механизм СУПЛ базируется на четырех способах реализации: оптимизации, основанной на регулировании ресурсных потоков, т.е. выбора запланированных значений отдельных влияющих факторов или параметров их определяющих; выявлении и расширении узких мест, основанной на воздействии на влияющие факторы, которые препятствуют изменению заданных значений факторов; устранении ведущего ограничения, основанной на введении инноваций и передового опыта, замены отдельных элементов инфраструктуры, т.е. функционально-структурные преобразования; целепологании, основанной на частичном или полном изменении и технологии перевозочного процесса и развитии инфраструктуры и изменении грузопотоков. Основная цель повышения производительности локомотивов требует реализации логистической цели решений в каждом способе реализации механизма СУПЛ. Причем реализация решения способом более высокого уровня требует последовательной реализации логистической цепочке решений способом более низкого уровня. Например, для достижения цели, основанной на частичном или полном изменении инфраструктуры и технологии перевозочного процесса, необходимо осуществить все методы устранения ведущего ограничения, которые требуют выявить и расширить узкие места, а те в свою очередь требуют проведения методов оптимизации. Процесс механизма реализации логистической цепочки решений СУПЛ представлен на рис.15. о-© оптимизация; граница эффективности; выявление и расширение узких мест граница совокупности узких мест; ведущие ограничения; граница ведущих ограничений; новые цели; граница целей.

Рис. 15. Логистическая цепочка реализации механизма СУПЛ б.Визуализированный формализованный статистический базис мониторинга и анализа производительностью локомотива /2,7/. Несмотря на широкое применение на практике при анализе и управлении каким-либо многофакторным показателем геометрической визуализации она проводится в основном по двум факторам. В результате чего трудно получить полную комплексную картину управления показателем. Если же анализ и управление визуализировать по различным парам факторов, то это: во-первых, приводит к лавинообразному росту двухмерных факторных моделей; во-вторых, результат идентичной оценки показателя по двум парам факторов может полностью отличаться по остальным факторам; в-третьих, в общем случае число таких пар может быть достаточно велико; в-четвертых, нельзя забывать о принципе Д. Габора об опасности "жесткого планирования"". решения нужно принимать так, чтобы оставлять свободу выбора решений."; в-пятых, невозможно визуализировать пространство более чем трех факторов.

Производительность локомотива принципиально может быть описано вектором значений в соответствующем многомерном факторном пространстве. Пусть X' = (Х1,Хг,.Х„) - вектор-строка факторов, по которым предполагается визуализировать, анализировать и управлять некоторым многофакторным показателем. Относительно факторов известна некоторая совокупная статистическая структура (например, динамика изменения производительности локомотива на железной дороге и динамика таких факторов, влияющих на производительность локомотива как: грузооборот XI; среднесуточный пробег локомотива Х2; участковая скорость ХЗ; средний вес поезда Х4; коэффициент вспомогательного пробега локомотива Х5). В этом случае динамика изменения производительности локомотива может быть визуализирована в виде вектора в соответствующем четырехмерном пространстве.

Основным направлением управления производительностью локомотива о начального состояния, обеспечивающим рост, должно осуществляться по взаимозависимым, финансово сбалансированным изменениям факторов, что позволит создать визуализированный стратегический базисный вектор динамики положительных приращений комплексного показателя - производительности локомотива, хотя приращения управляющих факторов для анализа при этом целесообразно сделать однонаправленными. Если X = <Х1, Х2, ХЗ, Х4, Х5> -вектор координат комплексного показателя производительности локомотива, то состояние показателя можно изобразить в виде точки в соответствующем многомерном пространстве (например, четырехмерном). Для визуализации точки многомерного пространства можно построить серию квадрантов координатной плоскости, каждому из которых будет соответствовать отдельная двумерная матричная модель. Тогда каждому состоянию производительности локомотива будет соответствовать отдельная двумерная матричная модель по факторам (XI,Х2), (Х2,ХЗ), (ХЗ,Х4), (Х4,Х5). Причем число двумерных матричных моделей равно (п-1)п/2. В четырехмерном пространстве можно все квадранты совместить в едином начале (см. рис.16), что существенно повышает наглядность и результативность анализа в динамике, поскольку позволяет одновременно исследовать группы факторов, которые становятся доступными одновременно в динамике по траекториям развития.

Эксплуатируемый парк локомотивов Л

Средний вес поезда -4

Среднесуточный пробег локомотива

Коэффициент линейного вспомогательного пробега локомотива Рис.16.Четырехмерная визуализация производительности локомотива

Предлагаемая процедура визуализации динамики производительности локомотива позволяет: во-первых, иллюстрировать взаимные положения различных состояний производительности локомотива; во-вторых, не ограничиваться статикой и визуализировать динамику (траекторию) развития; в-третьих, выявить как меняется соотношение (в сторону увеличения или уменьшения) траекторий производительности локомотива по каждой паре

30 управляемых факторов; в-четвертых, визуализировать взаимную динамику и текущее состояние различных бизнес-процессов, выявить их сходство и различие, динамичность, перспективность и проблемность по различным факторам; в-пятых, не ограничиваясь статикой для каждой пары факторов показать динамику (траекторию) их развития и взаимного влияния.

Однако необходима совокупность сбалансированных показателей, которая определяет координаты функциональных направлений бизнес-процессов, определяющих динамику вектора производительности локомотива. При этом эта совокупность должна визуализировать и не допускать неэффективные улучшения одних факторов за счет ухудшения других и установить равновесие между прошлыми значениями факторов и показателями будущего роста, краткосрочными и долгосрочными факторами, выявить "быстрые" и "медленные" факторы, сильно влияющие в экономическом смысле и слабо влияющие факторы, внешними и внутренними факторами, независимыми (произвольными) и контрольными значениями факторов. Визуализация и анализ динамики вектора производительности локомотива очевидно должна осуществляться на основе перманентного мониторинга (АСУ АИЛ) и контроля, основными задачами которого является: оценка результатов реализации постоянного повышения производительности локомотива; выявление ключевых на каждом шаге основных влияющих факторов, проведение анализа их взаимного влияния; определение оптимальной периодичности анализа; создание информационной базы для подготовки управленческих решений. Мониторинг как составная часть управления производительностью локомотива должна позволять: оценить соответствие данных текущего состояния производительности (модуль вектора) планируемым значениям; определить наиболее влияющие ключевые факторы, характеризующие достижение цели, с отклонениями от поставленных целей, разложением по факторам и зависимостям между ними, а также оценкой стоимости на их изменение; выбрать аналитические методы прогноза развития с целью принятия управленческих решений; визуализировать отклонения факторов от целевого состояния в трех вариантах: пессимистическом (гарантированном), который обеспечивает планируемое значение производительности локомотива

31 при инерционном варианте развития грузовых перевозок на дороге; среднем (базовом), который позволяет определить значение производительности локомотива при среднесрочном прогнозе развития железной дороги; оптимистическом (благоприятном), который позволяет получить максимальное повышение производительности локомотива при заданных (выделенных) финансовых и материальных ресурсах.

7.Моделнрование бизнес-процессов управления железнодорожным транспортом на современном этапе /2/. Главная особенность современного железнодорожного транспорта - это очень быстрое изменение как внутренней, так и внешней среды, т.е. высоко динамичное изменение условий, в которых функционирует железнодорожный транспорт. Это связано, во-первых, с формированием новых потребностей по условиям перевозки грузов и пассажиров, как по качеству, так и по объему, во-вторых, с усилением конкуренции с другими видами транспорта, в-третьих, с постоянным обновлением и появлением нового поколения подвижного состава, в-четвертых, с появлением новых технологий управления перевозочного процесса и информационных технологий управления финансами и ресурсами.

Поэтому железнодорожный транспорт должен не только реформироваться, но и отслеживать тенденции рынка транспортных услуг, деятельность других видов транспорта, с которыми должен одновременно и конкурировать и кооперироваться, осваивать и постоянно внедрять новые технологии управления и функционирования, разрабатывать и повышать качество и безопасность перевозок, предлагать новые виды услуг и т.д. С практической точки зрения это означает, что железнодорожный транспорт с точки зрения изменений является перманентной отраслью. Но как сказал (Президент ОАО "РЖД" - 2003-2005гг) Г. Фадеев ". что бы мы не реформировали, мы должны отвечать на главные вопросы - будет ли беспрепятственным процесс продвижения товаров и будет ли снижена транспортная составляющая в их цене." (Гудок, 25.04.05). Поэтому железнодорожный транспорт жил и будет жить в состоянии постоянных изменений и при этом в любой момент времени с точки зрения национальной и экономической безопасности страны быть полностью управляемым и

32 обеспечивать свое постоянное развитие. Все это, возможно, лиши при наличии современных методов управления, которые позволяют внедрять постоянные изменения и одновременно не терять устойчивость функционирования и обеспечивать минимальную эффективность работы. Очевидно, что единственным путем является организация работы на основе построения модели деятельности железнодорожного транспорта, в основе которой лежит совокупность бизнес-процессов, т.е. модель Ьизшезз-Ю-Ьизшезз. Так как железнодорожный транспорт является системообразующим "локомотивом экономики", он должен удовлетворять современным требованиям с одной стороны диктуемым спросом на перевозки, а с другой стороны формировать и управлять платежеспособным спросом. От каждого транспорта требуется организовать безопасные и сохранные перевозки с Необходимым качеством услуг и при этом стабильно доставлять грузы и пассажиров в точно установленные сроки с контролем на каждой стадии перевозочного процесса. Национальные и зарубежные клиенты пока еще часто рискуют из-за непрогнозируемого времени и непрозрачности перевозочного процесса, отсутствия качественного и комплексного сервиса доставки грузов. Для успешной и достаточно стабильной работы железнодорожного транспорта необходимо довольно жестко управлять внутренними бизнес-процессами, но и кооперированием с другими видами транспорта и их перерабатывающими мощностями. При этом процессы взаимодействия ("стыки" между ними) должны быть строго регламентированы (идеальными) с экономическим последствиями за нарушения. Поэтому железнодорожный транспорт следует рассматривать как совокупность реализуемых производственных, управленческих, инфраструктурных бизнес-процессов, т.е. множество логистических цепочек, каждая из которых направлена на получение определенных конечных результатов, имеющих ценность, как для железнодорожного транспорта, так и для клиентов. В качестве примера на рис.17, 18, 19 приведены три гиперлогистические цепочки процесса управления, основного процесса перевозки, обеспечивающего процесса.

Рис. 17. Логистическая цепочка процесса управления

Рис Л 8. Логистическая цепочка основного процесса перевозки

Рис.19. Логистическая цепочка обеспечивающего процесса

Внедрение процессного подхода на железнодорожном транспорте позволит полностью изменить распределение внутренней ответственности, так как за эффективность процесса будет отвечать "владелец" процесса, который должен быть наделен полномочиями и ответственностью за планирование, управление и совершенствование процесса, а руководители, задействованные в процессе (элементы логистической цепочки) будут нести обязанности только оперативного управления отдельными функциями этого процесса.

Поэтому для решения задач или проблем дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта необходимо моделирование его бизнес-процессов. Иначе мы опять столкнемся с непрогнозируемыми проблемами, (независимые компании имеют в настоящий момент свыше 26% парка грузовых вагонов и выполняют более 21% грузовых перевозок, причем в наибольшей степени высокодоходных, а низкодоходных перевозок осваивают минимальные объемы; так в частности только 7% каменного угля; низкодоходные перевозки остаются на долю железных дорог как общественного перевозчика).

Моделирование основных хотя бы бизнес-процессов железнодорожного транспорта позволит решить главные задачи: Проблемы кадровой и организационной структуры; Спроектировать оптимальную организационную структуру; Определить адекватные требования к знаниям, умениям, навыкам, квалификации сотрудников; Определить коэффициент "текучки" кадров; Автоматизировать систему формирования и поддержки в актуальном состоянии нормативных документов и стандартов предприятия; Повысить управляемость предприятия и его адаптируемость к рынку; Поддержать внедрение на предприятии современных информационных технологий.

Однако при этом не могут быть учтены из-за неопределенности и недостаточности статистических данных взаимосвязь (парная, множественная) отдельных групп факторов гиперлогистических цепочек. Не учет их взаимного влияния может существенно исказить истинную картину. Поэтому аксиоматически априорное введение их взаимного влияния очевидно чаще всего будет не адекватен. Представляется целесообразным определить наихудший в некотором смысле совместный закон распределения учитываемых факторов и затем ранжировать эти факторы по их значимости с учетом их статистических связей. Можно доказать, что /1, 2/ совокупность факторов является совокупностью независимых случайных величин и следовательно наличие

35 факторов риска в каждой логистической гиперцепочки позволяет анализировать ах независимо и получать при их моделировании верхнюю (наихудшую) оценку их взаимного влияния.

8. Управление производительностью грузового локомотива на железной дороге /2,3, 5, 9, 10/. В практической деятельности железной дороги довольно часто возникает задача увеличения производительности локомотива на заданную величину за счет изменения влияющих факторов (среднего веса поезда, среднесуточного пробега локомотива, коэффициента вспомогательного пробега) при минимальной стоимости этих изменений.

Если требуется увеличить производительность локомотива на величину Л \У, то величина ((2+ л0>)( 8+ дБ) (с! + д<3) - С? 8 с! ~ д \¥ является определяющим ограничением.

В качестве критерия 1 увеличения производительности локомотива можно выбрать суммарную стоимость изменений среднего веса поезда ДО, среднесуточного пробега локомотива ДЬ и коэффициента основного пробега локомотива Да J - СдА() + СЬМ + СаАа => тт(Д2,Д£,Да), где Св = С„Ьа-стоимостной коэффициент влияния среднего веса поезда на производительность локомотива, С„, = <?лг • 365 - стоимостной коэффициент влияния производительности локомотива, руб/т-км q - себестоимость грузовых перевозок, руб/т-км; N - эксплуатируемый парк локомотивов, сь ~сщ,да -стоимостной коэффициент влияния среднесуточного пробега локомотива на производительность локомотива, Са = Сг<2/, - стоимостной коэффициент влияния основного пробега локомотива на его производительность. Можно выразить изменение основного пробега локомотива и получить задачу минимизации функции двух переменных без ограничений.

Критерий: 3 - СеД(? + СьМ + С0Аа ^ ^^ т'п(Аб> ^

Приведенные расчеты показывают, что для повышения производительности локомотива на 100 тыс. т-км/локомотив необходимо было увеличивать средний вес поезда на 85,7 - 93,8 тонны, среднесуточный пробег локомотива на 12,5 - 13,4 км и уменьшать вспомогательный пробег локомотива на 3,2 - 3,7%. При этом затраты на повышение производительности локомотива на 100 тыс. т-км/лок. могли бы составить от 477 до 790 млн. руб. в сопоставимых ценах (см. рис.20, 21). Кроме того, как показали проведенные расчеты, стоимость исключения одного локомотива из эксплуатируемого парка на дороге колебалась в разные годы от 14,3 до 62,3 млн. руб. в сопоставимых ценах (см. рис.22,23). Аналогично можно поставить взаимную задачу: максимизировать увеличение производительности локомотива за счет изменения среднего веса поезда, среднесуточного пробега локомотива, коэффициента основного пробега локомотива при заданных объемах финансовых вложений на изменения Б

Критерий: МУ --- (О + ДСП (Ь + ЛЬ) (а + Аа) - С>Ьа —► шах (ДО, ДЦ Да), Ограничение: Сг>А0 + С[ ЛЬ + СаДа = Б.

Задача имеет следующие решения:

1 5 + С „ о + с, л + с „ а л <2 0

Л I

А а

3 С е

1 5 + с о 2 + С £ 1 + С „ а

3 С 1

1 5 + С в е + С , 1 + с „ а

Как показывают расчеты за величину 100 млн. руб. финансовых ресурсов можно изменить средний вес поезда на 4 - 15,7 т и среднесуточный пробег на величину 0,6 - 2,6 км. При этом производительность локомотива меняется от 6,8 до 17,6 тыс. т-км. Основной вывод из оптимальных приращений состоит в том, что финансовые ресурсы (затраты) на увеличение производительности локомотива распределяется равномерно пропорционально равным произведениям влияющего показателя на изменение этого показателя. На рис.24 приведена динамика коэффициентов влияния участковой скорости и времени простоя локомотивов на станциях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад.

В табл.1 приведена динамика показателей влияющих на производительность локомотива факторов.

Таблица 1

Динамика показателей шшнющих на производительность локомотива факторов год среднесуточн ый пробег локомотива (км) участковая скорость (км/час) эксплуата ционные расходы (млн.руб) коэффициент влияния изменения участковой скорости (млн.руб/км- час в год) коэффициент влияния простоя локомотивов на станциях основного депо, оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад (млн.руб/ час суммарного простоя в год)

1988 428 31,5 16309 0,684 -581,683

1991 418 33,3 7219 0,271 -251,462

1992 4зе 34,8 6205 0,213 -225,448

1993 444 34,9 7248 0,247 -268,176

1994 445 36,1 7118 0,227 -263,959

1995 442 36,3 8898 0,281 -327,743

1996 45В 37,2 8733 0,262 -331,854

1998 503 38,4 6436 0,181 -269,776

1999 523 38,5 7215 0,202 -314,454

2000 532 38,8 11279 0,312 -500,036

2001 525 38,7 16039 0,446 -701,706

2002 507 37,5 23705 0,702 -1001,54

2003 503 37,3 26273 0,786 -1101,28

2004 513 37,8 29714 0,866 -1270,27

2005 531 39,6 31294 0,831 -1384,76

Стоимость изменения произаодительности локомотива на 100 тыс.т-км

Рис.20. Динамика изменения стоимости изменения локомотива на 100 тыс. т-км

1988 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 • — коэффициент влияния среднего веса поезда (млн.руб/г) -коэффициент влияния среднесуточного пробега локомотива (мпн.руб/км)

Рис.21. Динамика коэффициентов влияния на производительность локомотива

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 20О5

18,00 16,00 14.00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00

Рис.22. Динамика стоимости исключения одного локомотива из эксштуатируемого парка

---1

5,00 4,50 4 00

3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00

1988 1991 1992 1993 1094 1995 1996 1998 1989 2000 2001 2002 2003 2004 2005 изменение среднего веса поезда - - • • изменение среднесуточного пробега лркомотива

Рис.23. Изменение среднего веса поезда и среднесуточного пробега локомотива коэффициент влияния изменения участковой скорости коэффициент влияния простоя локомотивов на станциях основного депо, оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад

Рис.24. Динамика коэффициентов влияния участковой скорости и времени простоя локомотивов на станциях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад

9.Управление производительностью локомотивов по экономическому критерию по подразделениям железной дорога /2,8/. Обобщающим качественным показателем использования локомотива в грузовой работе, отражающим использование бюджета времени его работы, массы и скорости поезда является показатель производительности локомотива (ПЛ).

Следует заметить, что показатели работы (в т.ч. и ПЛ) всех подразделений тесно связаны между собой и требуют комплексного рассмотрения. Так, анализируя ПЛ отделения дороги, нельзя рассматривать изолированно ее составные части, как нельзя рассматривать и ПЛ отделения изолированно от ПЛ соседних отделений, направления и всей дороги.

Анализ ПЛ подразделяется на текущий (оперативный) и периодический. При оперативном анализе внимание сосредотачивают на итогах работы за сутки. Поэтому он носит скорее характер разбора результатов ПЛ и выполняется ежесуточно.

Если требуется повысить производительность локомотива на железной дороге, то естественно необходимо управлять производительностью локомотива по отдельным подразделениям дороги (отделениям, локомотивным депо, тягам локомотивов, отдельным участкам обращения локомотивов, направлениям и т.п.) и величиной эксплуатируемого парка локомотивов по этим подразделениям. РОССИЙСКАЯ I

ГОСУЛ/Г'СТти^АП

Производительность локомотива по дороге Wxä можно записать как ср й ср

W = ± № N где я*,=огс- объем работы ¡-го подразделения

1=1 - средний вес поезда по ¡-му подразделению; - среднесуточный пробег локомотива на 1-ом подразделении; л' = У\\' -эксплуатируемый парк 1 локомотивов дороги; Л', -эксплуатируемый парк локомотивов на ¡-ом подразделении; п - количество подразделений.

Если обозначить производительность локомотива на ¡-ом подразделении через то IV1 = , IV^ = ]Г где у,= —, ^у, = 1,У, -удельный ! /=1 N вес эксплуатируемого парка локомотивов ¡-го подразделения в дорожном эксплуатируемом парке.

Если требуется увеличить производительность локомотива дороги на величину ди^за счет изменений производительности локомотивов подразделений и численности эксплуатируемого парка локомотивов на каждом подразделении и учитывая, что

Г у~ = 1, £ у* = I, где у,', у*-удельный вес эксплуатируемого парка локомотивов i-го подразделения в общем парке локомотивов дороги до и после п п п изменения, получим что ~Vi ~Yi ■> /^/Vi = ^У '/i = ®> где

1 (=1 ы Nt , N,+AN, дчг

Y, =—. У, =—-—, AN = > ДЛ,, ЛЛ', - изменение величины

N N + AN ^ эксплуатируемого парка локомотивов i-ro подразделения.

Пусть стоимость изменений производительности локомотивов 3, можно

П п t ' записать в виде 3, = ^С,, AW,&Г, = ci &W+ С2 Ау, где Q-векторм м столбец размерности (л xl) влияющих показателей (цена изменения) производительности локомотивов по п подразделениям; С2-вектор-столбец размерности (аxl)влияющих показателей (цена изменения) удельного веса эксплуатируемого парка локомотивов по п подразделениям; AW- вектор-столбец размерности («xl) изменений производительности локомотивов подразделений; Ау - вектор-столбец изменений удельных весов эксплуатируемых парков локомотивов.

Можно поставить задачу минимизации стоимости изменений i I производительности локомотивов 3,=С, АН' + С2 А у => min ЛИ',А/ при t t ограничениях Д W^ = у AW +W Ay + AW А у, а^ 7 = о .

Решение задачи примет вид: Л Q

J ^ ^ pj

На практике, как правило, ресурсы ограничены. В этом случае взаимная задача формируется следующим образом: при заданной величине ресурсов S в стоимостном выражении максимизировать величину приращения производительности локомотива дорог

32 = А WM1) = у AW + W Ау + А W А у => max (AW,A у\ при ограничениях

А у е = О, С, AW + С2 Ау = S. Оптимальные приращения влияющих факторов имеют вид: с~ с~\ с — п , г и/ "> ^ ' ^ г I ^ ^ *и/

Дг = 7" д^ .? + с2 г + с,

I С7 ё] [ с, 7) с, г

В качестве примера рассмотрено управление производительностью локомотивов и величиной эксплуатируемого парка на железной дороге с 5 отделениями за 2003 - 2005 годы.

Как показывает анализ, стоимостной коэффициент влияния производительности локомотива изменяется в довольно широком диапазоне: от 1165,8 руб./т-км брутто на пятом отделении дороги до 5748,1 руб./т-км брутто на 3 отделения.

Стоимостной коэффициент влияния величины эксплуатируемого парка также изменяется в довольно широком диапазоне от 36,4 млн. руб./лок. на 3 отделении до 137,8 млн. руб./лок. на 5'отделении, что очевидно связано с разными эксплуатационными расходами по электровозной и тепловозной тяге.

Исключение из эксплуатируемого парка одного локомотива приводит к экономии эксплуатационных расходов на дороге от 58,4 до 61,7 млн. руб. в год.

В табл.2 приведены расчетные данные по оптимальным изменениям удельного веса эксплуатируемого парка отделения в дорожном эксплуатируемом парке, изменениям эксплуатируемого парка локомотивов отделений, величинам (+) эффекта (-) затратам.

Таблица 2

Показатели использования локомотивов по отделениям дороги

Показатели 2003 2004 2005

Ч О X Эксплуатируемый парк локомотивов (ед.) 99,8 93,8 81,4

Удельный вес эксплуатируемого парка отделения в дорожном эксплуатируемом парке 0,215 0,194 0,179

Оптимальное изменение эксплуатируемого парка локомотивов (ед.) +0,124 +4,802 +5,476

Эффект (затраты) (млн.руб.) -5,45 -262 -372 нод-з Эксплуатируемый парк локомотивов (ед.) 192,4 199,4 187,6

Удельный вес эксплуатируемого парка отделения в дорожном эксплуатируемом парке 0,415 0,413 0,414

Оптимальное изменение эксплуатируемого парка локомотивов (ед.) -8,87 -6,189 -5.71

Эффект (затраты) (млн.руб.) 281,5 200,4 207,8

7 ч о X Эксплуатируемый парк локомотивов (ед.) 135,9 151,7 152

Удельный вес эксплуатируемого парка отделения в дорожном эксплуатируемом парке 0,293 0,314 0,335

Оптимальное изменение эксплуатируемого парка локомотивов (ед.) -3,44 -2,28 -2,79

Эффект (затраты) (млн.руб.) 128,0 83,5 110,6

НОД-5 1 Эксплуатируемый парк локомотивов (ед.) 17,2 19,1 14,3

Удельный вес эксплуатируемого парка отделения в дорожном эксплуатируемом парке 0,037 0,039 0,031

Оптимальное изменение эксплуатируемого парка локомотивов (ед.) +0,43 +0,61 +0,66

Эффект (затраты) (млн.руб.) -34,4 -54,4 -91,1

НОД-7 Эксплуатируемый парк локомотивов (ед.) 13,8 18,5 18,0

Удельный вес эксплуатируемого парка отделения в дорожном эксплуатируемом парке 0,041 0,038 0,040

Оптимальное изменение эксплуатируемого парка локомотивов (ед.) 0,84 1,26 1,39

Эффект (затраты) (млн.руб.) -51,7 -108,4 -138,3

Дорога | Эксплуатируемый парк локомотивов (ед.) 464 482,5 453,2

Оптимальное изменение эксплуатируемого парка локомотивов (ед.) -10,9 -1,8 -0,98

Эффект (затраты) (млн.руб.) +317,9 | -141,3 -283,8

10. Оценка значений коэффициентов влияния 161. В современных условиях работы железной дороги является интенсивный поиск путей повышения производительности локомотивов, как за счет изменений влияющих факторов, так и проведения тщательного анализа влияющих факторов в целом по железной дороге, отделениям дороги и локомотивным депо. Для решения этой задачи необходима стоимостная оценка коэффициентов влияния факторов на производительность локомотивов. Классификация методов оценки коэффициентов влияющих факторов приведена на рис.25.

Методы оценки значений коэффициентов влияющих факторов статистические богатая" статистика бедная" статистика имитационные методы комбинированные детерминированные дифференциальный экспертный индексный единичных расходных ставок эвристическим балансовый цепных подстановок укрупненных расходных ставок

Рис.25. Классификация методов оценки коэффициентов влияющих факторов

Наиболее распространенными методами являются: статистические и дифференциальный как наиболее простые и не трудоемкие 16/. В табл.3, 4 и рис.26 приведены основные факторы влияния и аналитические выражения для определения коэффициентов влияния первого порядка (табл.3) и второго порядка факторов (табл.4). Для примера были проведены расчеты для определения динамики стоимостных коэффициентов влияния производительности локомотивов для железной дороги и ее подразделений по аналитическим зависимостям, приведенным в табл.3. Анализ показал, чтобы повысить производительность локомотивов на железной дороги на 1 тыс. т-км брутто необходимы финансовые ресурсы в 2005 году 20.7 млн.руб., в то время как по отделениям величина колеблется от 1.17 в НОД-5 до 5.75 млн.руб в НОД-3 (см.рис.25).

Таблица 3

Стоимостные коэффициенты влияния первого порядка факторов

Наименование Обозначение Аналитическое выражения для

Фактора влияния коэфф. влияния определения коэффициента влияния

Средний вес поезда Со СД,а

Среднесуточный пробег локомотивов а С.Оа

Коэффициент основного пробега локомотивов Са С»ОЬ

Производительность локомотивов с„ э/ш

Эксплуатируемый парк локомотивов См з/ы

Средний состав поезда

Средняя масса тары вагона Cqt

Средне динамическая нагрузка груженого вагона Счь С^тО-сд/О

Коэффициент (доля) порожнего пробега вагонов С„ь С„\\'тР,Д)

Участковая скорость Сууч ЭЬ/(24У'уч)

Время простоя локомотивов в нунктах приписки локомотивов Сщр -ЭЬ/241пр

Время простоя локомотивов в пунктах оборота локомотивов С^ -Э1У2410б

Время простоя локомотивов в пунктах смены локомотивных бригад Скм -ЭШ4Ц,,

Доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц Срс 1-А.

I - А„

Доля пробега локомотивов в кратной тяге Сркт 1-Д™ 1-А.

Доля пробега локомотивов в одиночном следовании Срос 1 -Д™ 1 -Рт

Доля подталкивания Срлт 1 -Рс.

Доля работы выполненной одиночными локомотивами С(!ол а-/у2

Динаимса «о»фф(цие>1то» «лияния проижсщхтельиости лою*ютим

Рис.26. Коэффициенты влияния производительности локомотивов по отделениям

Таблица 4

Стоимостные коэффициенты влияния второго порядка

Наименование факторов взаимного влияния Обозначение коэффициента взаимного влияния Аналитическое выражение

Производительность локомотива -эксплуатируемый парк С™ Э т!

Средний вес поезда — среднесуточный пробег локомотивов Сс>1, С ^ "Оь

Средний вес поезда - средний вес поезда Сею 0

Средний вес поезда -коэффициент основного пробега локомотивов Со„ с,-* " <2а

Среднесуточный пробег локомотивов -среднесуточный пробег локомотивов Сц, 0

Коэффициент основного пробега локомотивов -коэффициент основного пробега локомотивов г ^<ш 0'

Среднесуточный пробег локомотивов -коэффициент основного пробега локомотивов Си с Ьа

Средний вес поезда - участковая скорость С(2Ууч г 11 -С„,а-— 24 V2 л уч

Участковая скорость - коэффициент основного пробега локомотивов СцУуч г 24КД

Довольно интересна динамика стоимостного коэффициента влияния величины эксплуатируемого парка локомотивов (см.рис.27): если в целом на дороге за 2003-2005 годы она примерно постоянна (58.7-61.7 млн.руб/локомотив), то на отделениях она росла довольно существенно: НОД-1 от 43.9 до 68.1; НОД-3 - от 31.7 до 36.4; НОД-4 - от 37.2 до 39.6; НОД-5 - от 79.5 до 137.9; НОД-7 - от 61.4 до 99.7 млн.руб/локомотив. Причем особенно значителен рост на отделении НОД-5, где она выросла на 73%.

Динамика коэффициентов влияния величины эксплуатируемого парка локомотивов нзд-1 нод-э * дадч юа?

П20И Озон О 3X6

Рис.27. Коэффициенты влияния величины эксплуатируемого парка локомотивов по отделениям железной дороги

Динамика стоимостного коэффициента влияния среднего веса поезда (см.рис.10.4) показывает, что он даже в целом по дороге уменьшился с 7.6 до 7.1 млн.руб/тонна. В то же время целесообразно увеличивать средний вес поезда на отделении НОД-4, где его величина составляет всего 1.6 млн.руб/тонна.

Динамика коэффициентов влияния среднего веса поезда

НОД1 НЭД, НС£^5 НОД7

32003 02004 02005

Рис.28. Коэффициенты влияния среднего веса поезда по отделениям железной дороги

Если величина стоимостного коэффициента влияния среднесуточного пробега локомотивов в целом по дороге составляет примерно 50 млн.руб/км, то на отделениях дороги она колеблется от 3.2 до 11.2 млн.руб/км. Наиболее значимым по величине затрат является коэффициент основного пробега локомотивов (см.рис.29). так чтобы повысить основной пробег локомотивов на 1% по железной дороге необходимо 406.8 млн.руб/год. Очевидно, что уменьшение коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов может потребовать существенных финансовых ресурсов, так как даже на отделениях они изменяются от 21.2 на НОД-7 до 112.5 млн.руб/% на отделении НОД-4. Для оценки значений коэффициентов доходности (влияния на доходы) можно воспользоваться дифференциальным методом и их оценку получить за счет уменьшения численности эксплуатируемого парка локомотивов. Аналитические выражения для определения коэффициентов доходности приведены в табл.5.

Таблица 5

Коэффициенты влияния доходности

Наименование фактора влияния доходности Обозначение Аналитическое выражение

Производительности локомотивов <1\у т см {V

Средний вес поезда Фг ло С N 0 в

Среднесуточный пробег локомотивов <1ь М с \г £ " , А1 1 + — 1

Коэффициент основного пробега локомотивов ¿а Аа , Д а 1 + — а

Коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов <1, 1 + Д

В табл.6, на рис.29, 30, 31, 32, 33 и в табл.7 приведены оценки значений коэффициентов влияния доходности железной дороги и ее отделений по данным за 2005 год.

Таблица б

Коэффициенты доходности ог повышения влияющих факторов

Коэффициент Коэффициент Коэффициент

Коэффициент доходности доходности от доходности от доходности от от повышения повышения повышения повышения среднесуточного основного производительности среднего веса пробега пробега локомотивов, поезда, локомотивов, локомотивов,

Подраз- тыс.руб/т-км брутто тыс.руб/т тыс.руб/км тыс.руб/1% деление в год в год в год в год железная дорога 20,700 7097,981 50142,930 401538,50

НОД-1 3,698 1520,095 9656,449 75856,31

НОД-3 5,922 1805,620 13948,080 114109,40

НОД-4 4,752 1598,739 11158,610 94892,11

НОД-5 1,165 626,4096 3205,384 22219,64

НОД-7 1,750 579,8972 4577,046 20924,67

Коэффициент влияния доходности от повышения среднего веса поезда 7098,0

1520,1 1805>в 1598,7

-1 --|-1 626.4 579,9 II,II,I-1 I-1 ж/д нод-1 нод-3 нод-4 нод-5 нод-7

Рис.29. Изменения коэффициента влияния доходности от повышения веса поезда по подразделениям железной дороги

Коэффициент влияния доходности от повышения среднесуточного пробега локомотивов 50143

3205 нод-1 нод-3 нод-1 нод-5 нод-7

Рис.30. Изменения коэффициента влияния доходности от повышения среднесуточного пробега локомотивов по подразделениям железной дороги

Коэффициект влияния доходности от повышения основного пробега локомотивов

75356

114«9 94892

22220 20925 ж/д нод-1 нод-3 нод-4 нод-5 нод-7

Рис.31. Изменения коэффициента влияния доходности от повышения основного пробега локомотивов по подразделениям железной дороги

Коэффициент влияния доходности от повышения производительности локомотивов 20,7

3,7 п ж/д нод-1 нод-3 нод-5 нод-7

Рис.32. Изменения коэффициента влияния доходности от повышения производительности локомотивов но подразделениям железной дороги

1988 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 коэффициент влияния изменения участковой скорости

-коэффициент влияния простоя локомотивов на станциях основного депо, оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад

Рис. 33. Динамика коэффициентов влияния участковой скорости и времени простоя локомотивов на станциях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад

5,9

4.8

Таблица 7

Динамика показателей влияющих на производительность локомотива факторов год среднесуточный пробег локомотива (км) участковая скорость (км/час) эксплуатационные расходы (млн.руб) коэффициент влияния изменения участковой скорости (млн.руб/км- час в год) коэффициент влияния простоя локомотивов на станциях основного депо, оборотного депо, в пунктах смены локомсгтианых бригад (млн.руб/ час суммарного простоя в год)

1988 428 31,5 16309 0,684 -581,688

1991 418 33,3 7219 0,271 -251,462

1992 436 34,8 6205 0,213 -225,448

1993 444 34,9 7248 0,247 -268,176

1994 445 36,1 7118 0,227 -263,959

1995 442 36,3 8898 0,281 -327,743

1996 456 37,2 8733 0,262 -331,854

1998 503 38,4 6436 0,181 -269,776

1999 523 38,5 7215 0,202 -314,454

2000 532 38,8 11279 0,312 -500,036

2001 525 38,7 16039 0,446 -701,706

2002 507 37,5 23705 0,702 -1001,54

2003 503 37,3 26273 0,786 -1101,28

2004 513 37,8 29714 0,866 -1270,27

2005 531 39,6 31294 0,831 -1384,76

В целом по диссертационной работе получено:

1. Проведен анализ состояния тенденций изменения производительности локомотивов на железной дороге по различным кластерам факторов.

2. Разработана методика концептуального подхода к управлению производительностью локомотивов и визуализацию тенденций ее изменения.

3. Разработана методика определения оптимального приращения влияющих факторов, которые максимизируют приращения производительности локомотива при ограниченных по величине издержках.

4. Разработана методика определения оптимального приращения влияющих факторов, которые минимизируют издержки при заданной величине приращения производительности локомотивов.

5. Определен наиболее простой и эффективный способ оценки коэффициентов влияния.

6. Разработана методика определения оптимальных приращений производительность локомотивов по подразделениям железной дороги.

7. Проведена оценка эффективности повышения производительности локомотива на финансово-экономические показатели деятельности железной дороги.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Ковтунов A.B., Митрофанов А.Н., Чернионная JI.A., Груздев P.A. Производственный менеджмент на железнодорожном транспорте.- Самара: СамГАПС, 2005.- 132 с.

2. Солдаткин В.И., Митрофанов А.Н., Чернионная JI.A., Груздев P.A., Носов А.Н.- Методологические основы управления производительностью локомотивов на железнодорожном транспорте. Научное издание. - Самара: СамГАПС, 2006,- 123 с.

3. Чернионная JI.A., Груздев P.A. Аналитическое оптимально-стоимостное управление производительностью локомотива. И Материалы 2-й Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта». - Самара: СамГАПС, 2005.- С.35-36.

4. Чернионная Л.А., Груздев P.A. Оптимальное распределение груза между двумя конкурирующими видами транспорта // Материалы 2-й Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта». - Самара: СамГАПС, 2005.- С.65-66.

5. Блохин С.Г., Митрофанов А.Н.,Чернионная Л.А., Груздев P.A. Оптимальный менеджмент производительности локомотива на основе принципа Тагучи // Материалы 2-й Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта». - Самара: СамГАПС, 2005.- С.66-67.

6. Груздев P.A. Определение влияющих факторов повышения производительности локомотива при ограниченном объеме ресурсов. // Сб. научных трудов «Актуальные проблемы развития транспортных систем Российской Федерации». - Самара: СамГАПС, 2004.- С.139-142.

7. Чернионная JI.A., Груздев P.A. Визуализация динамики кластерного управления производительностью грузового локомотива // Сб. научных трудов. «Актуальные проблемы транспорта» .- Туапсе: РГУПС. 2006.- С. 8788.

8. Груздев P.A. Качественные показатели работы грузовых локомотивов. // Сб. научных трудов. «Актуальные проблемы транспорта» .- Туапсе: РГУПС. 2006.- С.89-91.

9. Солдаткин В.И., Митрофанов А.Н., Чернионная Л.А., Груздев P.A. Менеджмент производительности грузовых локомотивов. . // Сб. научных трудов. «Актуальные проблемы транспорта» .- Туапсе: РГУПС. 2006,- С.78-83.

10. Груздев P.A. Решение взаимных задач управления производительностью грузового локомотива // Сб. материалов 1-й Международной научно-практической конференции «Экономика Управление Логистика» - - Самара: СамГАПС, 2004,- С.216-218.

11. Чернионная Л.А., Груздев P.A. Шесть принципов реинжиниринга системы менеджмента качества производительности локомотива. // Сб. материалов 1-й Международной научно-практической конференции «Экономика Управление Логистика» - - Самара: СамГАПС, 2004,- С.291-293.

ГРУЗДЕВ РОМАН АРКАДЬЕВИЧ

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬЮ ЛОКОМОТИВОВ ПО ЭКОНОМИЧЕСКИМ КРИТЕРИЯМ

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт»

Подписано в печать !.08.2006. Формат 60x90 1/16. Гаршггура «Тайме». Бумага офсетная. Печать оперативная. Тираж 100 экз. Заказ № 149.

Отпечатано в Самарской государственной академии путей сообщения 443022, г. Самара, Заводское шоссе, 18.