Методологические основы управления грузовым автотранспортным комплексом тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, доктор экономических наук Садриев, Дуфер Сабирович

• Садриев, Дуфер Сабирович
• доктор экономических наук
• 2000

Оглавление диссертации доктор экономических наук Садриев, Дуфер Сабирович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Современное состояние и тенденции развития грузового автотранспорта

1.1. Анализ современного состояния и тенденций развития автотранспортного комплекса России и Татарстана.

1.2. Оценка состояния экономики как главного эволюционирующего фактора автотранспортного комплекса.

1.3. Развитие автотранспортного комплекса и его экономической среды под воздействием факторов самоорганизации

Выводы

ГЛАВА 2. Методологические основы самоорганизации на грузовом автотранспорте.

2.1. Становление и развитие синергетики как методологической основы управления.

2.2. Организационно-системная концепция синергетики.

2.3. Исследование экономических систем на основе парадигм синергетики

2.4. Автотранспортный комплекс как синергетическая система. Движущие силы и факторы самоорганизации.

Выводы

ГЛАВА 3. Управление автотранспортным комплексом как самоорганизующейся системой

3.1. Современные формы управления в самоорганизующихся системах

3.2. Самоменеджмент в самоорганизующихся системах

3.3. Общая концепция управления автотранспортным комплексом.

3.4. Управление автотранспортным комплексом как самоорганизующейся системой.

3.4.1. Традиционный подход к управлению автотранспортным комплексом

3.4.2. Самоуправление автотранспортным комплексом как самоорганизующейся системой.

3.4.3. Управление эволюционным развитием автотранспортного комплекса.

3.4.4. Управление автотранспортным комплексом в зонах «пульсаций».

3.4.5. Управление экономическими катастрофами.

3.4.6. Резонансное возбуждение и резонансное управление на автотранспортном комплексе.

Выводы.

ГЛАВА 4. Прогнозирование развития автотранспортного комплекса как самоорганизующейся системы на основе динамических моделей.

4.1. Обзор моделей и методов моделирования сложных синергетических систем.

4.2. Динамические модели развития автотранспортного комплекса как самоорганизующейся системы

4.3. Устойчивость, бифуркация, бифуркационные диаграммы и фазовые портреты развития автотранспортного комплекса.

4.4. Организация и самоорганизация в динамических моделях автотранспортного комплекса.

4.5. Прогнозирование развития автотранспортного комплекса

Выводы

ГЛАВА 5. Методика проектирование системы управления автотранспортным комплексом на основе моделей.

5.1. Постановка задачи проектирования системы управления автотранспортным комплексом.

5.2. Расчет параметров структуры управления.

5.2.1. Определение численности работников аппарата управления.

5.2.2. Определение количества уровней управления.

5.2.3. Классификация функций управления и определение степени их централизации.

5.3. Построение организационной структуры управления автотранспортным комплексом.

5.4. Оценка экономической эффективности системы управления автотранспортным комплексом на основе моделей.

5.4.1. Модель объекта управления.

5.4.2. Модели управляющей системы.

5.5. Примеры проектирования системы управления перевозочным процессом грузового автотранспортного объединения на основе моделей

5.5.1. Проектирование системы управления перевозочным процессом грузового автотранспортного объединения и оценка ее эффективности.

5.5.2. Исследование влияния параметров объекта управления на параметры управляющей системы.

5.5.3. Исследование влияния параметров управляющей системы на результаты перевозочного процесса.

Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методологические основы управления грузовым автотранспортным комплексом»

Переход страны от административно-командной системы к рыночным отношениям повлек за собой резкие изменения во всех отраслях экономики, в том числе и в транспортной отрасли. Произошли существенные структурные и организационные изменения, возникли новые экономические отношения. Коренным образом поменялась форма собственности на экономические объекты. Они получили широкую хозяйственную и юридическую самостоятельность.

Все эти изменения явились причиной сложных и противоречивых процессов, которые происходили в последние годы на грузовом автотранспортном комплексе. С одной стороны, это затянувшийся экономический кризис страны, который повлек за собой резкое сокращение емкости рынка транспортных услуг и изменение структуры рынка. За последние десять лет объем перевозок снизился почти в три раза. В 1999 году общий объем перевозок по всему лицензируемому грузовому автотранспорту составлял 5,4 млрд. тонн или 34,9% от уровня 1990 года. Резко сократился за эти годы объем транспортной работы. Если грузооборот по всем видам автомобильного транспорта, независимо от форм собственности, в 1990 году составлял 299 млрд. тонно-километров, то в 1999 году - 124 млрд. тонно-километров. Очень низка эффективность использования грузовых автомобилей. В среднем выработка в год составляет 2,2 тыс. тонн, а в 1990 году она была в три раза выше.

С другой стороны, произошло разрушение единого автотранспортного комплекса страны. Приобрели самостоятельность не только автотранспортные предприятия, но и их филиалы и структурные подразделения. На рынке транспортных услуг в настоящее время функционирует более 200 тыс. малых и средних предприятий. Эти предприятия, находясь в конкурентных и партнерских отношениях друг с другом, взаимодействуя между собой и с окружающей средой, начали самоорганизовываться и кооперироваться в различные коммерческие или общественные объединения, союзы или ассоциации, многие из которых впоследствии распались или преобразовались в другие формы. В результате автотранспортный комплекс оказался в неустойчивом, динамически неравновесном состоянии, элементы которого вследствие флуктуаций самоорганизовываются в различные коммерческие и не коммерческие структуры или, наоборот, дезорганизовываются, распадаются и приходят в упадок. Причем эти процессы являются цикличными в краткосрочном периоде и необратимыми в долговременном периоде. Кроме того, все эти процессы протекают в условиях неопределенности и высокого уровня риска вследствие глубокого кризиса, охватившего все отрасли экономики страны.

Возникла необходимость в теоретическом и методологическом осмыслении произошедших изменений и выработке научно обоснованных рекомендаций по организации и управлению автотранспортным комплексом применительно к новым условиям их функционирования.

Для того, чтобы процессы, протекающие в автотранспортном комплексе, были управляемыми и чтобы флуктуации элементов были направлены на созидательную кооперацию и целенаправленную производительную самоорганизацию, необходимо в теоретическом и прикладном аспекте тщательно исследовать все эти процессы и выработать научно обоснованные рекомендации по их организации и управлению.

Подобные нелинейные, открытые, неустойчивые, динамически неравновесные социально-экономические системы можно рассматривать как си-нергетические и для их исследования наиболее приемлемым является сис-темно-синергетический подход.

В настоящее время синергетика как наука находится на стадии теоретического осмысления, формируется ее понятийный и математический апs парат. В становление и развитие синергетики как науки и системно-синергетического подхода к управлению социально-экономическими системами большой вклад внесли многие отечественные и зарубежные ученые, в том числе: Н.Н. Моисеев, Н.Ю. Климантович, С.П. Курдюмов, Е.Н. Князева, Г.Г. Малинецкий, Ю.М. Романовский, A.M. Жаботинский, М.В. Волькенштейн, А.А. Богданов, А.П. Огурцов, Ю.М. Осипов, Б.В. Кодом-цев, А.И. Субетто, Ю.И. Черняк, Ф.А. Хайек, Г. Хакен, И.Р. Пригожин, П. Гленедорф, Г. Николис, В. Эберлинг, JL Берталанфи В.-Б. Занг и другие.

Следует отметить, что работы, связанные с самоорганизацией и синергетикой, носят в большей части абстрактный, философский характер [8, 11, 24, 44, 53, 57, 75, 78. 80, 84, 89. 96, 97, 99, 104, 112, 132, 135, 136, 154,157, 165, 167, 190, 192, 207, 218, 221, 222, 224] и очень мало работ, посвященных использованию парадигм самоорганизации и синергетики для конкретных социально-экономических систем [7, 32, 57, 60, 157, 168, 224].

Работ по исследованию и анализу транспортных систем с использованием парадигм синергетики и самоорганизации на настоящее время практически нет. Данная работа является одной из первых попыток использования системно-синергетического подхода для разработки методологических основ управления автотранспортным комплексом как самоорганизующейся системы, функционирующей в условиях переходного периода и рыночных отношений.

Подобная работа хотя и выполняется впервые, однако она осуществляется не на пустом месте. Основывается данное исследование на прочном фундаменте выше приведенных работ по самоорганизации и синергетике, а также многих других работ отечественных и зарубежных ученых, посвященных экономике, организации, управлению, системному анализу и математическому моделированию в социально-экономических системах и на автомобильном транспорте.

Исследования вопросов управления базировались на фундаментальных работах в области организации и менеджмента таких отечественных ученых, как И.Н. Герчиковой, Н.Н. Громова, А.К. Казанцева, В.А. Персиа-нова, Л.Б. Миротина, М.П. Улицкого, К.А. Савченко-Бельского, Н.Ф. Би-либиной, Г.А. Кононовой, А.А. Булова, С.М. Резера, Е.Ф. Тихомирова, Л.Л. Афанасьева, Г.М. Кулешовой, А.Н. Лохова, В.В. Циганова, Э.А. Смирнова, Р.А. Белоусова, В.И. Сергеева, М.И. Круглова и др. Были использованы также труды таких видных зарубежных ученых, как М.Х. Мескона, М. Альберта, Ф. Хедоури, Ф. Котлера, Я. Мондена, С.Н. Паркинсона, М.К. Рустомджана, Ф.Дж. Роджерса, А.Р. Стерлинга и др.

Методологической основой изучения экономических проблем явились работы Д.С. Львова, А.И. Анчишкина, Л.И. Абалкина, П.Г. Бунича, Л.В.Конторовича, Н.Д. Кондратьева, Б.А. Райзберга, Макконнелл Кэм-пбелл Р., Брю Стэнли Л., С. Фишера, Р. Дорнбуша, Р. Шмалензи, П. Саму-эльсона и др.

В области системных исследований и моделирования автотранспортного комплекса автор опирался на работы А.Н. Колмогорова, В.А. Котель-никова, Н.Н. Моисеева, В.М. Глушкова, К.А. Багриновского, Н.Е. Кобрин-ского, С.С. Шаталина, Н.П. Бусленко, В.Н. Бусленко, А.С. Бутовава, А.А. Бакаева, Е.З. Майминаса, Л. Ландау, Н.Ш. Кремера, О.О. Замкова, В. Леонтьева, Н. Винера, У. Эшби, Дж. Неймана, В.-Б. Занга, С. Бира, О. Ланге, А.Г. Гранберга, Дж. Форрестора, X. Таха, М. Месаровича, Т. Нейлора, X. Майзера, Н. Эйджина, Г. Вагнера и других.

В работе также были использованы современные отечественные и зарубежные методики и технологии в области организации и управления автотранспортным комплексом. В частности, работы М.Е. Залмановой, Ю.М. Неруша, О.А. Новикова, В.И. Сергеева, С.А. Уварова, B.C. Никифорова, A.M. Гаджинского, В.Н. Дягтеренко, Е.А. Голикова, В.М Пурлик, Е.И. Зайцева и других авторов, посвященные проблемам логистики на транспорте

19, 20, 38, 43, 52, 62, 189, 196, 207]. Работы, посвященные маркетингу транспортных услуг, также были использованы в процессе исследования [25,90, 130, 195,230].

Все выше изложенное обусловило необходимость и актуальность выполнения работы и определило цель диссертационного исследования.

Целью диссертационной работы является разработка методологических основ управления автотранспортным комплексом как самоорганизующейся системой, функционирующей в условиях переходного периода и рыночных отношений.

Эта цель обусловила постановку ряда задач исследования, которые можно сформулировать следующим образом:

• проанализировать тенденции, характер и движущие силы трансформации экономики переходного периода как главного эволюционизи-рующего фактора автотранспортного комплекса;

• провести анализ современного состояния автотранспортного комплекса России и Республики Татарстан и определить тенденции, движущие силы и факторы его развития;

• разработать организационно-системную концепцию автотранспортного комплекса как синергетической системы и определить основные движущие силы и факторы самоорганизации;

• разработать концепцию и методологические основы управления автотранспортным комплексом как самоорганизующейся системой, функционирующей в условиях переходного периода и рыночных отношений;

• разработать динамические модели прогнозирования развития автотранспортного комплекса;

• исследовать устойчивость функционирования автотранспортного комплекса как самоорганизующейся системы, возможность и виды бифуркаций комплекса, и характер его поведения вблизи точек бифуркаций в краткосрочном и долговременном периодах;

• разработать методологические основы проектирования системы управления автотранспортным комплексом на основе математических моделей;

• разработать комплекс математических моделей, алгоритмы и машинные программы имитации на ЭВМ системы управления автотранс

• портным комплексом;

• спроектировать оптимальную систему управления перевозочным процессом грузового автотранспортного объединения по заданным параметрам объекта управления. Исследовать на моделях влияние параметров объекта управления на параметры управляющей системы и последних - на результаты функционирования автотранспортного комплекса.

Предмет исследования - проблемы формирования методологии управления автотранспортным комплексом в переходный период и в условиях рынка.

Объект исследования - грузовой автотранспортный комплекс России и Республики Татарстан.

Методической основой диссертационных исследований послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области теоретических и прикладных проблем синергетики, самоорганизации и организации в экономических системах, проблем управления на грузовом автомобильном транспорте, а также методы системного анализа и экономико-математического моделирования. Кроме того, работа базировалась на общероссийских законодательных и нормативных материалах, статистических данных по Российской Федерации и Республике Татарстан.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

• проанализировано современное состояние автотранспортного комплекса России и Республики Татарстан, выявлены причины формирования тенденций их развития. Выдвинута гипотеза об оптимальном соотношении организации и самоорганизации, управлении и самоуправлении, как об одном из главных факторов, обеспечивающих стабильность и позитивное развитие автотранспортного комплекса;

• предложена масштабно-временная концепция исследования автотранспортного комплекса, позволяющая проектировать оптимальную систему управления как отдельного автотранспортного предприятия, так и автотранспортного комплекса ведомства или региона с учетом тенденций их развития в краткосрочном и долговременном периодах;

• определены основные факторы и движущие силы, позволяющие оптимизировать процессы становления и развития автотранспортного комплекса в условиях экономической нестабильности и риска;

• разработаны методологические основы управления автотранспортным комплексом, позволяющие формировать системы управления автотранспортным комплексом, обеспечивающие эффективное функционирование предприятий транспорта в условиях переходного периода и рыночных отношений;

• разработана динамическая модель развития автотранспортного комплекса, позволяющая прогнозировать по начальным значениям входных и текущим значениям управляющих параметров модели поведение комплекса на долговременную перспективу и определять возможные периоды спада и подъема;

• разработана методика проектирования системы управления автотранспортным комплексом на базе имитационных моделей;

• построен комплекс имитационных моделей и разработаны алгоритмы и машинные программы, позволяющие: а) рассчитать параметры организационной структуры управления, построить по данным параметрам варианты структур управления и оценить экономическую эффективность данных структур и выбрать оптимальную из них; б) исследовать влияние параметров объекта управления на параметры структуры управления и последних на результаты функционирования объекта управления.

Практическая значимость исследования определяется, прежде всего, прикладным характером научных положений, выводов и предлагаемых математических моделей. В частности, соблюдение положения об оптимальном соотношении организации и самоорганизации, управления и самоуправления поможет избежать или смягчить кризисные явления. Внедрение в практику управления организационно-системной концепции синерге-тического менеджмента позволит более активно использовать факторы самоорганизации, методы и принципы самоменеджмента. С помощью динамических моделей автотранспортного комплекса можно по заданным начальным значениям переменных модели и текущим значениям управляющих параметров спрогнозировать траекторию развития комплекса и избежать разрушительных бифуркаций. На базе комплекса имитационных моделей можно спроектировать различные варианты структуры управления, оценить экономическую эффективность каждого из них и выбрать оптимальную структуру. Реализация выдвинутых положений, концепций, методологий и моделей позволят повысить эффективность грузового автотранспортного комплекса и будет способствовать сбалансированному развитию производства, спроса и предложения транспортных услуг, гармонизации интересов общества, транспортных предприятий, производителей и потребителей товаров и услуг.

Апробация работы и внедрение результатов исследования. Основные положения, выводы и модели были использованы при разработке комплексных программ развития транспорта акционерных обществ «Нижне-камскнефтехим», «Нижнекамскшина» и «Татнефть», а также при разработке бизнес-планов и совершенствовании систем управления АТП №1 ОАО «Камгэсэнергострой», автобазы №48 ОАО «Камдорстрой» и УАТ «Скат-5 с».

Отдельные результаты исследования изложены в двух научных отчетах о НИР, зарегистрированных в ВНТИЦентре с инвентарными номерами: 02890028046 объем 2,2 п.л. и 02900029577 объемом 3 п.л.

Многие положения, выводы и модели диссертации легли в основу учебных пособий и методических рекомендаций по дисциплинам экономи ки, организации производства, менеджмента и маркетинга, включенных в учебные планы подготовки студентов по специальности 060800 (транспорт) в Камском политехническом институте.

Основные результаты диссертации были доложены на 7 международных, всесоюзных, всероссийских и региональных научно-практических конференциях и семинарах.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 36 работ объемом 61 п.л., включая 2 монографии объемом 23 п.л., 15 учебно-методических пособий объемом 32 п.л., в том числе одно в соавторстве и одну брошюру объемом 1,3 п.л.

Объем и структура работы: диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, библиографии и приложений. Диссертация содержит 370 страниц основного текста, 26 таблиц, 29 рисунков, список литературы из 234 наименований. Объем приложений 53 страницы.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Садриев, Дуфер Сабирович

Выводы

С учетом проведенного в данной главе исследования и выполненных расчетов можно сделать следующие выводы:

1. Для проектирования системы управления автотранспортным комплексом как самоорганизующейся системой в диссертации предложена методика, основанная на разработанном автором комплексе имитационных моделей. Проектирование системы управления с помощью данных моделей осуществляется в три этапа, из которых первый и третий реализуются на ЭВМ, второй выполняется проектировщиком системы управления.

2. Предлагаемая методика проектирования системы управления позволяет: по заданным параметрам объекта управления рассчитать параметры структуры управляющей системы; построить на основе полученных значений параметров возможные варианты структуры управления;

- определить эффективность каждого проектируемого варианта структуры управления перевозочным процессом и выбрать оптимальный из них; оценить экономическую эффективность функционирования существующей системы управления перевозочным процессом и разработать предложения по ее совершенствованию;

- исследовать влияние параметров объекта управления на параметры структуры управления и последних на результаты деятельности объекта управления;

- исследовать на модели соотношение организации и самоорганизации в автотранспортном комплексе на микроуровне.

3. Исследования системы управления перевозочным процессом различных автотранспортных объединений, выполненные с помощью предлагаемых моделей показали: а) количество работников системы управления перевозочным процессом автотранспортного объединения во многом зависит от удаленности филиалов и концентрации подвижного состава в них. Наиболее эффективным (с точки зрения выбранного критерия) являются те объединения, у которых основной парк сосредоточен в головном предприятии, а филиалы имеют минимальное количество автомобилей и выполняют функции стоянок. При удалении филиалов на 100 и более км. с рассматриваемой точки зрения включать их объединения нецелесообразно; б) количество уровней линейного и функционального управления в значительной степени зависит от количества автомобилей. При этом количество уровней линейного управления в филиалах с парком менее 350 автомобилей равно единице, от 350 до 800 - двум, более 800 - трем. Следовательно, в филиалах, насчитывающих менее 350 автомобилей, выделять начальников отделов эксплуатации нецелесообразно; в) на результаты транспортного процесса существенное влияние оказывают количество исполнителей, последовательно участвующих в принятии решений, и установленный приоритет решения задач каждым исполнителем. Следовательно, при проектировании или совершенствовании системы управления необходимо, прежде всего, обратить внимание на правильное распределение функций и прав принятия решения и на установление рациональной очередности решения задач каждым исполнителем. При этом следует стремиться к тому, чтобы основная масса задач по оперативному регулированию подготовки и выполнения транспортного процесса решалась на уровне диспетчеров, старших диспетчеров и начальников колонн и максимально освободить от этих функций начальников филиалов, зам. директора и директора объединения.

4. Наиболее эффективной организационной структурой системы управления перевозочным процессом автотранспортного объединения, создаваемого на базе 9 рассмотренных автохозяйств, является структура, показанная на рисунке 5.4 и функционирующая при следующих условиях: решения по ситуациям в масштабе одной автоколонны, одного объекта принимаются диспетчерами или начальниками колонн; решения, касающиеся группы объектов или филиалов, принимаются старшими диспетчерами или начальниками эксплуатации; при оперативной координации работы всего транспорта объединения решения принимаются старшим диспетчером центрального аппарата или начальником отдела оперативного управления; лица, принимающие решения, обеспечены необходимой информацией; в системе предусмотрены резервные автомобили.

Заключение

В результате проведенных исследований могут быть сделаны следующие общие выводы и рекомендации.

1. Современное состояние и тенденции развития автотранспортного комплекса достаточно сложны и противоречивы. С одной стороны, это становление и развитие рыночных отношений в экономике, разгосударствление, приватизация и демонополизация автотранспортного комплекса, постепенное формирование нового рынка транспортных услуг, базирующегося на либеральной тарифной системе и конкуренции, свобода предпринимательства и возможность выхода на международный рынок транспортных услуг. А с другой стороны, - падение объема перевозок и грузооборота, увеличение доли нерентабельных предприятий, резкое ухудшение социального положения работников автотранспортного комплекса, рост дебиторской и кредиторской задолженности, старение парка подвижного состава и несоответствие его структуры структуре грузопотоков, резкое снижение эффективности использования парка подвижного состава.

2. Автотранспортный комплекс в условиях рынка и в переходный период проявляет себя, как открытая, нелинейная, Неравновесная, синергети-ческая система, находящаяся в тесной связи с внешней средой. Из внешней среды АТК получает информацию, материальные и финансовые ресурсы, во внешнюю среду поставляет продукцию своей деятельности.

3. Эволюционные процессы, протекающие под воздействием факторов самоорганизации на автотранспортном комплексе, являются многоэтапными и циклическими. С точки зрения синергетики усиление флуктуаций, или случайных колебаний, при открытости системы может привести к дезорганизации прежней структуры. А это, в свою очередь, будет способствовать процессу ее самоорганизации, возникновению нового спонтанного порядка и динамической структуры. Причем данный процесс является циклическим процессом. Любое хаотическое движение элементов системы, в конечном счете, - это созидательное движение. Описанное в работе движение элементов автотранспортного комплекса в долговременной перспективе также является прогрессивным движением. Синергетика демонстрирует нам, что хаос может выступать основой самоорганизации и самодостраивания структур, удаления лишнего, механизмом выхода на относительно простые структуры-аттракторы эволюции.

4. Процессы организации и самоорганизации на автотранспортном комплексе реализуются через механизмы отрицательной и положительной обратной связи. Стабильность и динамическое равновесие системы обеспечиваются механизмом отрицательной обратной связи, а развитие системы — механизмом положительной обратной связи. Механизм отрицательной обратной связи действует в краткосрочном периоде, а положительной обратной связи - в краткосрочном и долговременном периодах. Причем развитие системы в краткосрочном периоде может быть как конструктивным, созидательным, так и деструктивным, разрушительным. В долгосрочном периоде развитие может быть только конструктивным и созидательным.

5. Главной движущей силой самоорганизации в автотранспортном комплексе является рациональное поведение его элементов, основанное на личной заинтересованности людей, составляющих основу этих элементов. Причем при совпадении локальных интересов и целей отдельных элементов с глобальными целями автотранспортного комплекса в целом происходят процессы самоорганизации, направленные на кооперацию и интеграцию элементов, создание более эффективных организационных форм и технологических процессов. При несовпадении целей процессы самоорганизации носят разрушительный характер.

6. Динамическая устойчивость и относительная равновесность в краткосрочном периоде и конструктивное, созидательное развитие в долговременном периоде автотранспортного комплекса возможны лишь тогда, когда в них самоорганизация и самоуправление оптимально сочетаются и дополняются организацией и управлением. Основная задача государства заключается в поддержании данного соотношения путем создания соответствующих правил игры и обеспечения соблюдения этих правил всеми ее участниками, включая само государство.

7. Автотранспортный комплекс, являясь сложной синергетической системой, имеет сложную синергетическую систему управления. Синерге-тическая система управления использует как формы и методы традиционного менеджмента, так и самоменеджмента. Самоменеджмент включает эволюционный, резонансный и пульсирующий менеджмент, а также менеджмент экономических катастроф.

8. Каждый из составляющих синергетического менеджмента имеет свою предметную область управления. В промежутках времени, соответствующих краткосрочному периоду, управляемая система за счет обратной отрицательной связи находится в динамически равновесном состоянии. Производственный процесс - перевозка грузов в этом промежутке времени протекает в относительно стабильном режиме, подчиняясь с определенной степенью приближения линейным законам. Данный процесс полностью управляется парадигмами традиционного менеджмента. В этом же промежутке времени возможно эволюционное развитие системы, протекающее параллельно с ее функционированием, которое также управляется методами традиционного менеджмента.

9. В долговременном периоде за счет обратной положительной связи автотранспортный комплекс может в точках бифуркации переходить в новое качественное состояние. Процессы, протекающие в этих точках, управляются эволюционным менеджментом, если развитие комплекса в них происходит перманентно, и резонансным менеджментом, если происходит конструктивное скачкообразное развитие. Если в точке бифуркации происходит скачкообразное разрушение комплекса, то эти процессы управляются менеджментом экономических катастроф. Вокруг точки бифуркации происходит пульсация параметров комплекса, что в принципе приводит самоорганизованные системы к коллапсу. Зоны пульсации являются предметной областью «пульсирующего» менеджмента.

10. Для прогнозирования развития автотранспортного комплекса как самоорганизующейся системы в работе предложены два типа моделей. Один тип описывает развитие автотранспортного комплекса, функционирующего в условиях, когда не действуют возмущающие силы, вызывающие флуктуации элементов. Второй тип моделей учитывает факторы (силы) самоорганизации, вызывающие флуктуации элементов автотранспортного комплекса.

11. Устойчивость автотранспортного комплекса, виды фазовых портретов и характер его развития, описываемого первым типом моделей, определяются начальными значениями прибыли, затрат и темпов их прироста. В зависимости от начальных значений данных показателей возможны пять вариантов фазовых портретов, представляющих семейство парабол, гипербол и прямых с различными типами точек равновесия.

12. Устойчивость и виды фазовых портретов, отображающих характер развития автотранспортного комплекса, описываемого вторым типом моделей, зависят от управляющих параметров, входящих в систему уравнений в виде коэффициентов линейных функций от прибыли и затрат, выступающих в роли возмущающих сил и факторов самоорганизации. В зависимости от текущих значений управляющих параметров, а также текущих и начальных значений прибыли и затрат, и начальных значений темпов их прироста возможны три варианта фазовых портретов автотранспортного комплекса, которые представляют собой семейство эллипсов или логарифмических спиралей.

13. При условиях развития по логарифмической спирали возможна бифуркация автотранспортного комплекса, то есть скачкообразный переход его из одного состояния в другое. Бифуркации подобного типа являются бифуркациями Хопфа. Диаграмма бифуркаций Хопфа на фазовой плоскости представляет траектории, удаляющиеся по спирали от неподвижной точки равновесия и сходящиеся к замкнутой кривой - предельному циклу. Бифуркации Хопфа представляют собой динамические явления, приводящие к периодическому поведению. Причем период и амплитуда колебаний являются собственными свойствами системы, характеризующими процессы самоорганизации, и зависят лишь от текущих значений прибыли, затрат и управляющих параметров.

14. Для проектирования системы управления автотранспортным комплексом как самоорганизующейся системы в диссертации предложена методика, основанная на разработанном автором комплексе имитационных моделей. Проектирование системы управления с помощью данных моделей осуществляется в три этапа, из которых первый и третий реализуются на ЭВМ, второй выполняется проектировщиком системы управления.

15. Предлагаемая методика проектирования системы управления позволяет:

- по заданным параметрам объекта управления рассчитать параметры структуры управляющей системы;

- построить на основе полученных значений параметров возможные варианты структуры управления;

- определить эффективность каждого проектируемого варианта структуры управления перевозочным процессом и выбрать оптимальный из них;

- оценить экономическую эффективность функционирования существующей системы управления перевозочным процессом и разработать предложения по совершенствованию системы управления, обеспечивающие повышение ее эффективности;

- исследовать влияние параметров объекта управления на параметры структуры управления и последних на результаты деятельности объекта управления;

- исследовать на модели соотношение организации и самоорганизации в автотранспортном комплексе на микроуровне.

Список литературы диссертационного исследования доктор экономических наук Садриев, Дуфер Сабирович, 2000 год

1. Абалкин Л.И. К самопознанию России. М.: ИЭРАН, 1995.

2. Автомобильный транспорт: организация и эффективность / Н.М. Васильев и др. М.: Транспорт, 1985. - 208 с.

3. Аганбегян А.Г., Багриновский К.А., Гранберг А.Г. Система моделей народнохозяйственного планирования. М.: Мысль, 1972 - 351 с.

4. Акоф Р., Сасиени М. Основы исследования операций. М.: Мир, 1971.- 534 с.

5. Александров Л.А., Козлов Р.К. Организация управления на автомобильном транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1985. - 264 с.

6. Алексеев П.В., Панин А.В. Философия. М.: Проспект, 1996. - 500с.

7. Андрианов В.Н. Государственное регулирование и механизмы саморегуляции в рыночной экономике // Экономист, 1996, №5.

8. Андронов А.А. Механизмы саморегуляции в рыночной экономике // Общество и экономика, 1996 ,№11-12.

9. Аникеич А.А., Грибов А.Б., Сурин С.С. Сменно-суточное планирование работы грузовых автомобилей на ЭВМ. М.: Транспорт, 1976. -152 с.

10. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий. Учеб. для техникумов. М.: Транспорт. 1998.-245 с.

11. Аршинов В.И., Свирский Я.Н. Философия самоорганизации. Новые горизонты // Общественные науки и современность, 1993, №3, 59 с.

12. Асмус В.Ф. История античной философии. М.: Высшая школа, 1965.

13. Аунапу Ф.Ф. Научные методы принятия решения в управлении производством. М.: Экономика, 1974. - 134 с.

14. Афанасьев Л.Л. и др. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов / JI.JI. Афанасьев, Н.Б. Островский, С.М. Цукерберг. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1984. -333 с.

15. Бабкин Е.В., Мартынов А.А. Задачи практического маркетинга: Учебное пособие / Министерство транспорта РФ, СПГУВК. Под ред. Ман-вейко. СПб.: СПГУВК, 1995. - 103 с.

16. Базыкин А.Д. и др. Портреты бифуркаций. М.: Знание, 1989. №3 -45 с.

17. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом? М.: Финансы и статистика, 1994 - 384 с.

18. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1996.- 187 с.

19. Бережной В.И. Методология логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием / Диссертация д.э.н. — СПб.: СПбГИЭА, 1997. 367 с.

20. Бережной В.И., Бережная Е.В. Методы и модели управления материальными потоками микрологистической системы автопредприятия. Ставрополь: Интеллект-сервис, 1996. 155 с.

21. Богданов А.А. Тектология. Всеобщая организационная наука: В 2-ух книгах. Кн. 1. М.: Экономика, 1989.

22. Богданов А.А. Тектология. Всеобщая организационная наука: В 2-ух книгах. Кн. 2. М.: Экономика, 1989.

23. Богомазов В.А., Кононова Г.А., Масленникова И.С. Марышев Р.А. Вопросы экономики и управления на транспорте: Учебное пособие / СПбГИЭА СПб., 1995. - 79 с.

24. Бойко B.C. Предпосылки и начало самоорганизации // Философские науки. -1988. №10. - С. 104 - 107.

25. Будрина Е.В. Божук С.Г. Маркетинг транспортных услуг: Учебноепособие. СПб.: СПбГИЭА, 1995.- 108 с.

26. Булов А.А. Методологические основы организации управления речным транспортом / Диссертация на соиск. уч. степ, д-ра экон. наук JI., 1987.-396 с.

27. Булов А.А. Стратегический менеджмент: Учебное пособие. — СПб.: СПГУВК, 1999.-71 с.

28. Бусленко В.Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. М.: Наука. 1977. - 240 с.

29. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1968.-356 с.

30. Бусленко Н.П. Метод статистического моделирования. М: Статистика, 1970. - 112 с.

31. Бутов А.С., Кока Н.Г. Имитационное моделирование работы флота на ЭВМ. М.: Транспорт, 1987. - 111 с.

32. В.-Б. Занг. Синергетическая экономика. Время и перемены в нелинейной экономической теории. М.: Мир, 1999. - 335 с.

33. Вагнер Г. Основы исследования операций: в 3-х томах. Том 1. Пер. с англ. М.: Мир, 1972. - 535 с.

34. Вагнер Г. Основы исследования операций: в 3-х томах. Том 2. Пер. с англ. М.: Мир, 1972. - 488 с.

35. Вагнер Г. Основы исследования операций: в 3-х томах. Том 3. Пер. с англ. М.: Мир, 1972. - 501 с.

36. Вельможин А., Гудков В. Закон опережения темпов развития транспорта или закон пропорционального развития? // Автомобильный транспорт. 1998. - №8. - С.41 - 43.

37. Венделин А.Г. Процесс принятия решения. —Таллин: «Валгус», 1973. -214 с.

38. Гаджинский A.M. Основы логистики: Учебное пособие. М.: ИВЦ «Маркетинг», 1996. - 124 с.

39. Гермейер Ю.Б. Введение в теорию исследования операций. М.: Наука, 1971.-383 с.

40. Геронимус Б.Л. Совершенствование планирования на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1985. - 224 с.

41. Геронимус Б.Л., Цапфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1982. -192 с.

42. Герчикова И.Н. Менеджмент: Учебник. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 501 с.

43. Голиков Е.А., Пурлик В!М. Основы логистики и бизнес-логистики. М.: Изд-во РЭФ, 1993 - 161 с.

44. Гомоюмов С. От истории синергетики к синергетике истории // Общественные науки и современность. 1994. - №2. - С. 99-106.

45. Горский Л.К. Автомобильный транспорт России в условиях реформ. М-С.П., Изд-во АОЗТ «НТО Севтрансвест», 1995 278 с.

46. Горчаков А.А., Орлова И.В. Компьютерные экономико-математические модели. М.: Компьютер, ЮНИТИ, 1995. - 132 с.

47. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Концепция. Одобрена постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. № 1143 // Автомобильный транспорт. 1998. -№1. - С.65 - 72.

48. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Концепция. Одобрена постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. № 1143 // Автомобильный транспорт. 1998. -№2. - С.34 - 41.

49. Гранатуров В.М. Экономический риск. Сущность, методы измерения, пути снижения: Учебное пособие. М.: 1999. - 112 с.

50. Грейсон Джексон младший, Карла О' Делл. Американский менеджмент на пороге XXI века. М: Экономика, 1991. - 319 с.

51. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

52. Дегтяренко В.Н. Основы логистики и маркетинга. Ростов н/Д: Экспертное бюро, М.: Гардарика, 1996. - 120 с.

53. Дружинин Д.Л., Ванярхо В.Г. Синергетика и методология системных исследований // Сб.: Системные исследования. Ежегодник. М., 19881989.

54. Дубров A.M., Лагоша Б.А., Хрусталев Е.Ю. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе. Учеб. пособие / Под ред. Б.А. Лаго-ши. — М.: Финансы и статистика, 1999. 176 с.

55. Дубров A.M., Мхитарян B.C., Трошин Л.И. Многомерные статистические методы: Учебник. М.: Финансы и статистика, 1998. - 352 с.

56. Евдокимов А. Внешняя торговля России // Экономика и жизнь. -1999. — №32. С.27.

57. Евстигнеев В.Р. Идеи И.Пригожина в экономике. Нелинейность в финансовой системе // Общественные науки и современность. 1998. -№1. - С.112 - 121.

58. Евсюков М. Объединение автотранспортников неотложная задача // Автомобильный транспорт. 1998. - №7. - С.20 - 22.

59. Евсюков М. Совет директоров АК «Росавтотранс» обсуждает и решает // Автомобильный транспорт. 1998. - №1. - С.31 - 34.

60. Егоров А.Ю., Никулин Л.Ф. «Пульсирующий» менеджмент. М.: Изд-во Рос. экон. акад.; Екатеринбург: Деловая книга, 1998. - 236 с.

61. Зайцев Е.И. Имитационное моделирование времени доставки груза в международных автоперевозках / В сб. Проблемы автомобильно-дорожного комплекса России. СПб.: СПбГАСУ, 1997 - С. 15 - 18.

62. Зайцев Е.И. Методология и информационно-экономические модели управления автотранспортными системами / Диссертация на соиск. уч. степ, д-ра экон. наук СПб.: СПбГИЭА, 1997. - 407 с.

63. Замков О.О., Толстопятенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике: Учебник. М.: МГУ им. М.В. Ломоносова, Издательство «ДИС», 1998.-368 с.

64. Иванова И. Работать для достижения лучшего будущего // Автомобильный транспорт. 1999. - №7. - С.2 - 5.

65. Исследование операций в экономике: Учебное пособие для вузов / Н.Ш. Кремер, Б.А. Путко, И.М. Тришин, М.Н. Фридман; Под ред. Проф. Н.Ш. Кремера. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 407 с.

66. Исследование операций: В 2-х томах. Т. 1. Пер. с англ./ Под ред. Дж. Моудера, С. Элмаграби. М.: Мир, 1981- 712 с.

67. Исследование операций: В 2-х томах. Т. 2. Пер. с англ./ Под ред. Дж. Моудера, С. Элмаграби. М.: Мир, 1981 - 677 с.

68. История менеджмента: Учеб. пособие / Под ред. Д.В. Валового. -М.: ИНФРА-М, 1997. 256 с.

69. Казанцев А.К. Комплексный анализ эффективности работы НИИ и КБ. Л.: Машиностроение, 1983. - 216 с.

70. Как работают японские предприятия: Сокр. перевод с англ. / Под ред. Я. Мондена и др.; науч. ред. и авт. предисловия Д.Н. Боборышев. -М.: Экономика, 1989. 262 с.

71. Карасев А.И., Крамер Н.Ш., Савельева Т.И. Математические методы и модели в планировании. М.: Экономика, 1987. - 239 с.

72. Карданская Н.Л. Основы принятия управленческих решений: Учебное пособие. -М.: Русская Деловая Литература, 1998. 288 с.

73. Карлин. С. Математические методы в теории игр, программировании и экономике. М.: Мир, 1964. - 838 с.

74. Кириенко С. Программа стабилизации экономики и финансов // Экономика и жизнь. 1998. - №26. - С.1.

75. Климонтович Н.Ю. Без формул о синергетике. Минск: Высшая школа, 1986.

76. Клочков В.Н. Адаптация и конкурентоспособность автотранспортных систем в рыночных условиях. СПб.: СПБГИЭА, 1999. - 215 с,

77. Клыков Ю.И. Ситуационное управление большими системами. -М.: «Энергия», 1974. 135 с.

78. Князева Е.Н., Курдюмов С.П. Антропный принцип в синергетике // Вопросы философии. 1997. - №3. - С.62-79.

79. Князева Е.Н., Курдюмов С.П. Законы эволюции и самоорганизация сложных систем. -М.: Наука, 1994. 229 с.

80. Князева Е.Н., Курдюмов С.П. Синергетика: начала нелинейного мышления // Общественные науки и современность. 1993. - №3. - С.38 -51.

81. Кобринский Н.Е., Майминас Е.З., Смирнов А.Д. Экономическая кибернетика. М.: Экономика, 1982. - 408 с.

82. Ковшов Г.Н. Моделирование основных направлений развития транспорта в составе народнохозяйственного планирования. М.: Наука, 1985.- 193 с.

83. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1979. - 304 с.

84. Колесников А.А. Синергетическая теория управления. Таганрог-Москва: ТРТУ Энергоавтомиздат, 1994. - 343 с.

85. Комплекс моделей перспективного планирования. / Под ред. И.С. Матлина, А.А. Бардиной. М.: Наука, 1986. - 263 с.

86. Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. М.: Экономика. 1989.-523 с.

87. Коно Т. Стратегия и структура японских предприятий: Пер. с англ. М.: Прогресс, 1987. -383 с.

88. Кононова Г.А. Использования трудовых ресурсов автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1988. - 111 с.

89. Концепция самоорганизации: становление нового образа научного мышления. — М.: Наука, 1994. 207 с.

90. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. / Общ. ред. Е.М. Пеньковой. М.: Прогресс, 1990. - 736 с.

91. Криницкий Е. К устойчивому, эффективному и безопасному рынку транспортных услуг // Автомобильный транспорт. 1998. - №4. -С.4-7,13.

92. Криницкий Е. Российские автоперевозчики чужие в собственном доме // Автомобильный транспорт. - 1998. - №6. — С.8 - 13.

93. Кротов В.Ф., Гурман В.И. Методы и задачи оптимального управления. М.: Наука, 1973. - 448 с.

94. Кузнецов Б.Л. Введение в экономическую синергетику. (Экономическое равновесие и экономическое развитие). Курс лекций. Наб. Челны: Изд-во КамПИ, 1998. - 204 с.

95. Кузнецов Б.Л. Введение в экономическую синергетику. Ч. III. (Моделирование синергетических систем): Учебное пособие.- Наб. Челны: Изд-во КамПИ, 1998. 66 с.

96. Куприн Е. Путь от огромного к бесконечно малому // Автомобильный транспорт. 1998. - №5. - С.2.- 5.

97. Курдюмов С.П., Малинецкий Г.Г., Потапова А.Б. Синергетика -новые направления. М.: Знания, 1989. - 48 с.

98. Курошева Г.М., Вальковский М.А., Рогова О.Н. Антикризисное управление: Учебное пособие / Под ред. Г.М. Курошевой , СПб.: СПГУВК, 2000.-217 с.

99. Курс экономики: Учебник / Под ред. Б.А. Райзберга, М.: ИНФРА-М, 1997. - 720 с.

100. Лабскер Л.Г., Бабешко Л.О. Теория массового обслуживания в экономической сфере: Учеб. пособие для вузов. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.-319 с.

101. Ландау Л.Д., Лифшиц Е.М. Статистическая физика. М.: Наука, 1976.

102. Лесков Л.В. Футуросинергетика западной цивилизации (задачи синергетического моделирования) // Общественные науки и современность.- 1998.-№3.-С.149-159.

103. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

104. Лозовский Л.Ш., Райзберг Б.А. Словарь бизнесмена. М.: ОАО «Издательство «Эономика», 1999.-381 с.

105. Лохов А.Н. Организация управления на автомобильном транспорте: Опыт. Проблемы. Перспективы. М.: Транспорт, 1987. - 272 с.

106. Лужникова М. Внешняя торговля России в 1997 году // Экономика и жизнь. 1998. - №7. - С.26.

107. Лужникова М. Внешняя торговля России в 1998 году. // Экономика и жизнь. 1999. - №8. - С.28.

108. Лукинский B.C., Зайцев Е.И., Бережной В.И. Модели и алгоритмы управления обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств: Учебное пособие. СПб.: СПбГИЭА, 1997. - 122 с.

109. Лукинский B.C., Малов В.Н. Заметлин И.И. Моделирование международных автомобильных перевозок / В сб. Научных трудов «Автомобильный транспорт в условиях рыночных реформ». СПб.: СПбГИЭА, 1995.

110. Майцнер К. Сложность и самоорганизация // Вопросы философии, 1997, №3.

111. Макаренко М.В., Махалина О.М. Производственный менеджмент: Учебное пособие для вузов. М.: «Издательство ПРИОР», 1998. - 384 с.

112. Макконнелл Кэмпбелл Р., Брю Стэнли JI. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: Пер. с англ. 11-го изд. Т. 1. М.: 1992. - 399 с.

113. Макконнелл Кэмпбелл Р., Брю Стэнли JI. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: Пер. с англ. 11-го изд. Т. 2. М.: 1992. - 400 с.

114. Малыхин В.И. Математическое моделирование в экономике: Учебно-практическое пособие. М.: Изд-во УРАО, 1998. - 160 с.

115. Мандрица В.М., Краев В.Н. Прогнозирование перевозок грузов на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1981. - 152 с.

116. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения, 2-е издание, том 26.

117. Мартинес С.Ф., Черняк В.И. Моделирование плановых расчетов. М.: Экономика, 1974. - 175 с.

118. Матвеева А. Рыба растет с головы // Эксперт. 1999. - №8. - С.32-34.

119. Матвеева О., Френкель А. Оценки подтверждаются: производим все больше // Деловое Поволжье. 1999. - №43. - С.9

120. Медведев В. Мы пережили еще один год распада автомобильной отрасли // Автомобильный транспорт. 1999. - №5. - С.8 —11.

121. Мелик-Гайказян. И.В. Информация и самоорганизация. Томск, 1995.-301 с.

122. Мелкумов Я.С. Экономическая оценка эффективности инвестиций и финансирование инвестиционных проектов . М.: ИКЦ «ДИС», 1997.- 160 с.

123. Менеджмент (современный российский менеджмент): Учебник / Под ред. Русинова Ф. М., Разу M.JI. М.: ФБС-ПРЕСС, 1999. - 504 с.

124. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка:

125. Учебное пособие / Быков А.Н., Мещеряков В.О., Миротин Л.Б. и др. М.: АОЗТ «ЭКМИ», 1995. - 152 с.

126. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. М: «Дело», 1998. - 704 с.

127. Мильнер Б.З. Корпоративная модель все еще формально // Экономика и жизнь. 1998. - №39. - С.29.

128. Мильнер Б.З. Теория организации. М.: ИНФРА-М, 1999, - 336 с.

129. Миротин Л.Б. Гольдин А.Г. Основы маркетинга на грузовом автомобильном транспорте. М.: МАДИ, 1991. - 92 с.

130. Монден Я. «Таета»: методы эффективного управления: Сокр. пер. с англ. / науч. ред. А.Р. Бенедиктов, В.В. Мотылев. М.: Экономика, 1989. -288 с.

131. Наумкин А.Н. Синергетика. -М.: Свет, 1995. 301 с.

132. Нейлор Т. и др. Машинные эксперименты с моделями экономических систем. Пер. с англ. М.: Мир, 1975. - 500 с.

133. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. М.: Транспорт, 1971. - 216 с.

134. Николис Г., Пригожин И. Познание сложного. М.: Мир, 1990. -339 с.

135. Николис Г., Пригожин И. Термодинамическая теория структуры, устойчивости и флуктуаций. Пер. с англ. М.: Мир, 1973.

136. Нормативы численности руководителей специалистов и служащих автотранспортных объединений и предприятий. М.: Экономика, 1988. -36 с.

137. О работе автотранспорта России в 1998 году и задачах на 1999 год // Автомобильный транспорт. 1999. - №3. - С.23 - 32.

138. О развитии малого и среднего предпринимательства России // Экономика и жизнь. 1999. - №31. - С.28 - 29.

139. О типовых структурах и нормативах численности инженернотехнических работников и служащих автотранспортных предприятий. М.: Минавтотранс РСФСР, 1975. - 20 с.

140. Общий менеджмент. Дайджест учебного курса / Под ред. А.К. Казанцева. -М.: ИНВРА-М, 1999. 252 с.

141. Обыденов А.П. Управление автомобильным транспортом с применением ЭВМ. М.: Транспорт, 1989. - 245 с.

142. Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Брандес, 1997. - 311 с.

143. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учеб. для вузов / М.П Улицкий, К.А. Савченко-Бельский, Н.Ф. Билибина и др.; Под ред. М.П. Улицкого. М.: Транспорт, 1994. - 328 с.

144. Основы научного управления социально-экономическими системами: Учебник / Под ред. Р.А. Белоусова, А.З. Селезнева. М.: Мысль, 1984.-432 с.

145. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте (железнодорожном, автомобильном, водном и воздушном). -М.: Транспорт, 1968. 208 с.

146. Пантелеев А.В., Якимова А.С., Босов А.В. Обыкновенные дифференциальные уравнения в приложениях к анализу динамических систем: Учебное пособие. М.: Изд-во МАИ, 1997. - 188 с.

147. Парахина В.Н. Управление развитием пассажирского транспорта как социально-экономической подсистемы города. СПб.: СПБГИЭА, 1999.- 173 с.

148. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

149. Пиндайк Р., Рубинфельд Д. Микроэкономика: Сокр. пер. с англ. -М.: «Экономика», «Дело», 1992. 510 с.

150. Пискунов Н.С. Дифференциальное и интегральное исчислениядля втузов, т. 1. М.: Наука, 1985. - 432 с.

151. Пискунов Н.С. Дифференциальное и интегральное исчисления для втузов, т. 2. М.: Наука, 1985. - 560 с.

152. Прейскурант справочных тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом. Справочные тарифы на использование легковых автомобилей. М.: НПФ «Трансэффект», 1999. - 269 с.

153. Пригожин И. Природа, наука, и новая рациональность // Философия и жизнь, 1991, №7

154. Пригожин И. Стенгерс И. Порядок из хаоса: Новый диалог человека с природой: Пер. с англ. / общ. ред. В.И. Аршинова, Ю.Л. Климанто-вича и Ю.В. Сачкова М.: Прогресс, 1986. - 432 с.

155. Пригожин И., Стенгерс И. Время, хаос, квант. М., 1994. — 265 с.

156. Принципы хозяйственной самоорганизации / Под ред. Ю.М. Оси-пова. М.: Изд-во Моск. Ун-та, 1993. 144 с.

157. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта / Под ред. Л.В. Канторовича, В.Н. Лившица. М.: Наука, 1982. - 328 с.

158. Разработка нормативов численности служащих и типовых структур аппарата управления предприятий и производственных объединений. Методические указания. -М., 1972. 73 с.

159. Расширенное заседание Совета ДАТ, РАС, АК «Росавтотранс» // Автомобильный транспорт. 2000. - №4. - С. 12 - 23.

160. Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. — М.: 1980.-296 с.

161. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994.-315 с.

162. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чарков С.Т. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М.: Транспорт, 1989.- 128 с.

163. Роджерс (Бак) Ф. Дж. Путь успеха: Как работает корпорация IBM

164. Пер. с англ. СПб: Азбука - Терра, 1997. - 256 с.

165. Рузавин Г. И. Самоорганизация и организация экономики и поиск новой парадигмы экономической науки // Вопросы экономики, 1994, №11.

166. Рузавин Г. Парадигма самоорганизации как основа нового мировоззрения //Свободная мысль. 1993. -№17-18. — С.51 -62.

167. Рузавин Г. Самоорганизация как основа эволюции экономических систем // Вопросы экономики. 1996. - №3. - С.103-114.

168. Русинов Ф.М., Никулин Л.Ф., Фаткин Л.В. Менеджмент и самоменеджмент в системе рыночных отношений: Учебное пособие. — М.: ИНФРА-М, 1996. 352 с.

169. Саати Т.Л. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения: Пер. с англ. / Под ред. И.Н. Коваленко. М.: Сов. радио, 1971. -520 с.

170. Садриев Д.С. Имитационная модель определения времени принятия решения // Математические методы и компьютеры в экономике. Сборник материалов II Международной научно-технической конференции. -Пенза, 1999. С.91 - 93.

171. Садриев Д.С. Маркетинг: Учебное пособие. Набережные Челны: Изд-во Камского политехнического института, 1997. 58 с.

172. Садриев Д.С. Моделирование автотранспортного комплекса как синергетической системы // Кадровая политика в условиях трансформационной экономики. Материалы международной научно-практической конференции. Казань, 1999. - С. 42 - 43.

173. Садриев Д.С. Организация и управление на автомобильномтранспорте в условиях кризиса. Набережные Челны: Изд-во Камского политехнического института, 1999. 168 с.

174. Садриев Д.С. Прогнозирование перевозочной мощности автотранспортного предприятия // Автомобиль и техносфера. Труды 1-й Международной научно-практической конференции. Казань, 1999. - С. 480 -486.

175. Садриев Д.С. Рационализация перевозок грузов и планирование работы транспортной системы Таджикской ССР, Душанбе, 1987. 24 с.

176. Садриев Д.С. Синергетический подход к управлению комплексом объектов вторичных ресурсов // Экономика и экология вторичных ресурсов. Статьи и тезисы докладов Международной научно-практической конференции. Казань, 1999. - С. 1И - 113.

177. Садриев Д.С. Совершенствование системы планирования работы и развития транспорта Таджикской ССР в новых условиях хозяйствования // Вопросы создания АСПР. Сб. научн. тр. Выпуск 85. М.,1988. - С. 56 -63.

178. Садриев Д.С. Управление грузовым автотранспортным комплексом. Системно-синергетический подход. СПб.: СПбГИЭА, 1999. - 198 с.

179. Садриев Д.С. Экономика автомобильного транспорта: Учебное пособие. Набережные Челны: Изд-во Камского политехнического института, 1997.- 121 с.

180. Садриев Д.С. Экономика отрасли: Учебное пособие. Набережные Челны: Изд-во Камского политехнического института, 1998. 39 с.

181. Садриев Д.С. Экономика предприятия: Учебное пособие. Набережные Челны: Изд-во Камского политехнического института, 1998. — 59 с.

182. Садриев Д.С. Экономическое обоснование дипломных проектов: специальность 1502 «Автомобили и автомобильное хозяйство»: Методические указания. Набережные Челны: Изд-во Камского политехнического института, 1998. 18 с.

183. Самоорганизация, организация, управление / Под ред. Б.Н. Бессонова, Б.А. Вороновича, B.C. Егорова. М.: РАГС, 1995. - 273 с.

184. Самуэльсон П. Экономика. Т. 1. М.: НПО «АЛГОН» ВНИСИ, 1992.-333 с.

185. Селезнева А. Явление русского чуда откладывается // Экономика и жизнь. 1998. - №19. - С.З.

186. Сергеев В.И. Логистика: Учебное пособие. СПб.: СПбГИЭА, 1995.- 131 с.

187. Сивова С. Нуждается ли самоорганизация в управленческом обеспечении? (анализ актуальных направлений развития организационных структур) // Проблемы теории и практики управления. 1997. - №3. - С.82 -86.

188. Сильянов В.В., Еремин В.М., Муравьев Л.И. Имитационное моделирование транспортных потоков в проектировании дорог. М.: МАДИ, 1981.- 199 с.

189. Синергетика и психология: Материалы круглого стола. СПб.: СПбГУВК, 1997.- 148 с.

190. Скоблева И.П. Практикум по финансовому анализу: Учебное пособие. СПб.: СПГУВК, 2000. - 115 с.

191. Слезингер Г.З. Совершенствование процессов управления предприятием. -М.: Машиностроение, 1975. 311 с.

192. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт. 1998. - 120 с.

193. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.-200 с.

194. Смирнов Э.А. Основы теории организации: Учебное пособие для вузов. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1998. - 375 с.

195. Стиглиц Дж. Куда ведут реформы? // Вопросы экономики. — 1999. — №7. — С.4 —30.

196. Тарасов В. В поисках эффективного собственника, или что дает работникам Закон о народных предприятиях // Экономика и жизнь. 1998, № 46.

197. Тартанов Ю. Малый бизнес: между Сциллой налогов и Харибдой бюрократии // Экономика и жизнь. 1998. - №7. - С.1.

198. Таха X. Введение в исследование операций: в 2-х книгах. Кн. 1. Пер. с англ. М.: Мир, 1985. - 479 с.

199. Таха X. Введение в исследование операций: в 2-х книгах. Кн. 2. Пер. с англ. М.: Мир, 1985. - 496 с.

200. Тихомиров Е., Миненков В. Экономические аспекты развития рынка международных грузовых перевозок // Автомобильный транспорт. -1998. №6. - С.24 - 26.

201. Тихомиров Ю.А. Управленческое решение. М.: Наука, 1972 -167 с.

202. Тихонов А.Н., Васильева А.Б., Свешников А.Г. Дифференциальные уравнения: Учеб. для вузов. М.: Наука. Физматлит, 1998. - 232 с.

203. Транспорт и связь в России. Статистический сборник / Госкомстат России. М., 1999. - 250 с.

204. Транспортная логистика / Л.Б. Миротин, Б.П. Безель, Т.О. Сулейменов и др. / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: МГАДИ (ТУ), 1996. - 211 с.

205. Трухаев Р.И., Лернер B.C. Динамические модели процессов принятия решений. Кишинев: «Штиинца», 1974. - 260 с.

206. Тульчинский Л. Закон опережения темпов развития транспорта // Автомобильный транспорт. 1997. - №2. - С.26 - 28.

207. Улицкий М.П., Тихомиров Е.Ф. Методические рекомендации по выбору способа инвестирования для предприятий, выполняющих международные автомобильные перевозки. М.: АСМАП, 1994. - 24 с.

208. Управление организацией : Учебник / Под ред. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцевой, Н.А. Саломатина. — 2-е изд., перераб. и доп. М.: ИНФРА-М, 1999. - 669 с.

209. Уткин Э.А. Риск-менеджмент. М.: Ассоциация авторов и издателей «Тандем». Изд-во ЭКМОС, 1998. - 288 с.

210. Файоль А. Общее и промышленное управление. М., 1991.

211. Федина Т.В. Управление транспортным комплексом России в условиях дерегулирования и формирования конкуренции / Диссертация д.э.н. М.:ГУУ, 1999.-210 с.

212. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика: Пер. с англ. Со 2-го изд. М.: «Дело ЛТД», 1993. - 864 с.

213. Форрестер. Дж. Основы кибернетики предприятия (индустриальная динамика). — М.: Прогресс, 1971. 340 с.

214. Хайек Ф.А. Пагубная самонадеянность. Ошибки социализма. -М., 1992.-302 с.

215. Хакен Г. Информация и самоорганизация. Макроскопический подход к сложным системам— М.: Наука, 1991. — 240 с.

216. Хакен Г. Синергетика. М.: Мир, 1980. - 404 с.

217. Хакен Г. Синергетика. Иерархии неустойчивости в самоорганизующихся системах и устройствах. М.: Мир, 1985.-419с.

218. Хакен Г. Ушедшая вперед синергетика. М.: Мир, 1985.

219. Хиценко В. Самоорганизация и менеджмент // Проблемы теории и практики управления. 1996. - №3. - С. 120 - 124.

220. Чернов В.А. Анализ коммерческого риска / Под ред. М.И. Бака-нова. — М.: Финансы и статистика, 1998. 128 с.

221. Шкуркин A.M. Феномен труда: синергетический взгляд // Общественные науки и современность. 1998. - №1. - С. 122 - 131.

222. Шубкина И.П. Моделирование механизма принятия решений (управление производством). М.: Наука, 1976. - 275 с.

223. Шульженко Т.Г., Бережной В.И. Анализ проблем управления малыми автотранспортными предприятиями. // Организация и управление международными автмобильными перевозками. Сб. научн. тр. СПб.: СПбГИЭА, 1997 г.

224. Эклунд К. Эффективная экономика шведская модель. - М.: Экономика, 1991. - 349 с.

225. Эшби У.Р. Введение в кибернетику. М.: Наука, 1959.

226. Юрков Д. Страна потерянного богатства // Экономика и жизнь. -1998. -№50.- С. 1.

227. Якушев А.Ж., Тулинов В.В. Новые экономические методы управления на автомобильном транспорте: маркетинг, страхование, лизинг: Учебное пособие. -М.: МАДИ, 1990 г.

228. Britton N. F. Reaction-Diffusion Equation and Their Applications to Biology (Academic Press), New York, 1986.

229. Boversox D.J., Clooss D.J. Logistical Management. The Integrated Supply Chane Process. New York: The NcGRAW-HILL Companies Inc. 1996.

230. Cypress H., Gopal C. Integrated distribution management. Homewood, Irwin. 1993.

231. Verminderung des verkehrsbedarfs gefordert / Eisenbahning. 1995 №11, S. 836-838.

232. Структура функций управления перевозочным процессом

233. Стадии выполнения Группы функций

234. Управление коммерческой деятельностью и маркетингом Управление научно-техническим развитием Управление трудовыми ресурсами Перспективное и текущее планирование Координация и оперативное планирование1 2 3 4 5 6

235. Изучение возможности сотрудничества с другими транспортными комплексами.

236. Изучение вновь вводимых в действие законодательных актов и нормативных материалов.

237. Разработка маркетинговой стратегии автотранспортного комплекса.

238. Разработка плана маркетинга.

239. Разработка ценовой политики предприятия и установление тарифов на транспортные услуги.

240. Разработка мероприятий по внедрению современных форм организации транспортного процесса.

241. Разработка мероприятий по механизации и автоматизации погрузочно-разгрузоч-ных работ.

242. Разработка мероприятий по внедрению контейнерных и пакетных перевозок.

243. Согласование разработанных мероприятий с заинтересованными подразделениями и организациями.

244. Разработка плана внедрения новой техники и технологии

245. Подготовка предложений по вопросам приема, увольнения, перемещения и повышения квалификации работников.

246. Разработка мероприятий по укреплению трудовой дисциплины.

247. Разработка предложений по повышению мотивационных стимулов труда.

248. Подготовка предложений по закреплению и перезакреплению автомобилей за водителями.

249. Подготовка предложений по распределению водителей по маршрутам и клиентам.

250. Расчет перспективных планов перевозок грузов.

251. Разработка и согласование годовых планов перевозок грузов.

252. Разработка и согласование месячных декадных и пятидневных планов и заданий на перевозки грузов.

253. Получение сведений о выполнении плановых заданий за предшествующий период

254. Получение информации об условиях работы автомобилей на линии

255. Разработка маршрутов перевозок

256. Расчет потребности в подвижном составе

257. Установление сменных заданий водителям.

258. Разработка графиков выпуска автомобилей на линию.

259. Разработка графиков работы водителей1. Принятие решений4

260. Организация выполнения решений

261. Проверка, корректировка и утверждение маркетинговой стратегии и плана маркетинга.

262. Проверка, корректировка и утверждение ценовой политики предприятия и тарифов на транспортные услуги.

263. Доведение до исполнителей планов и стратегий по маркетинговой и коммерческой деятельности автотранспортного комплекса.

264. Заключение договоров и соглашений по транспортному обслуживанию клиентуры.

265. Проверка, корректировка и утверждение мероприятий, направленных на совершенствование перевозочного процесса.

266. Проверка, корректировка и утверждение плана по новой технике и технологии.

267. Издание приказов и распоряжений, обязывающих внедрение и исполнение утвержденных мероприятий и предложений.

268. Доведение до исполнителей инструктивных материалов, приказов, распоряжений и планов, направленных на совершенствование транспортного процесса.

269. Организация внедрения мероприятий по совершенствованию

270. Проверка, корректировка и утверждение графиков, предложений и мероприятий.

271. Доведение до исполнителей утвержденных графиков, предложений и мероприятий.

272. Проверка, корректировка и утверждение перспективных, годовых, месячных, декадных и пятидневных планов -перевозок грузов.

273. Уточнение утвержденного плана по клиентуре и выдача оперативных материалов подведомственным предприятиям и организациям.

274. Подготовка и выдача информации подразделению оперативного планированя.

275. Проверка, корректировка и утверждение сменно-суточных планов и наряд-заданий.

276. Проверка, корректировка и утверждение графиков выпуска автомобилей на линию и работы водителей.

277. Корректировка сменно-суточного плана и наряд-заданий в соответствии с факти-чеким наличием автомобилей, готовых к работе.

278. Оперативное управление хода выполнения решений

279. Контроль и регулирование исполнения мероприятий по коммерческой деятельности и маркетингу.

280. Контроль и регулирование исполнения мероприятий по совершенствованию организации и технологии перевозок грузов

281. Контроль и регулирование мероприятий по внедрению контейнерных и пакетных перевозок, по механизации и автоматизации погрузочно-разгрузоч-ных работ.

282. Контроль исполнения утвержденных мероприятий и предложений по вопросам управления трудовыми ресурсами.

283. Контроль за соблюдением трудовой, транспортной и финансовой дисциплины.

284. Принятие мер, направленных на устранение препятствий, возникающих при внедрении принятых предложений и мероприятий.5

285. Контроль исполнения перспективных, годовых, месячных, декадных и пятидневных планов перевозок по автотранспортному комплексу и подведомственным ему предприятиям и организациям в разрезе обслуживаемой клиентуры.

286. Корректировка планов в соответствии с ходом их выполнения.

287. Контроль за соблюдением договорных обязательств, законодательных и правовых актов.

288. Рассмотрение претензий клиентуры по выполнению договорных обязательств и подготовка заключения по претензиям.

289. Контроль выполнения решений, принятых по претензиям.

290. Учет выпуска подвижного состава на линию.

291. Контроль и регулирование выпуска автомобилей на линию.

292. Предоставление сведений о выпуске подвижного состава на линию.

293. Контроль за возвратом автомобилей с линии.

294. Информирование заинтересованных подразделений и руководства о преждевременном возврате автомобилей с линии.

295. Координация работы парковых диспетчеров.

296. Учет выполнения сменного задания водителями.

297. Контроль и регулирование работы подвижного состава на линии.

298. Представление сведений о выполнении6

299. Информация о выполнении решений и оценка полученных результатов

300. Учет выполнения мероприятий по коммерческой деятельности и маркетингу.

301. Составление установленных отчетов и сведений по результатам учета и анализа выполнения мероприятий по коммерческой деятельности и маркетингу.

302. Учет выполнения мероприятий, направленных на совершенствование перевозочного процесса.

303. Учет выполнения плана внедрения новой техники и технологии Анализ выполнения мероприятий и планов по новой технике и технологии.

304. Составление установленных отчетов и сведений по результатам учета и анализа выполнения мероприятий и планов.

305. Учет выполнения мероприятий и предложений.

306. Учет фактов нарушения трудовой, транспортной и финансовой дисциплины.

307. Анализ выполнения утвержденных предложений и мероприятий. Анализ причин нарушения трудовой, транспортной и финансовой дисциплины.

308. Составление установленных отчетов и сведений на основе проводимого учета и анализа.

309. Учет выполнения плана перевозок по клиентуре в разрезе подведомственных предприятий и организаций.

310. Анализ выполнения плана по каждому подведомственному предприятию и комплексу в целом

311. Составление установленных отчетов и сведений.сменно-суточных планов и наряд-заданий. 10. Координация работы линейных диспетчеров.

312. Прием путевых листов и товарно-транспортных документов, проверка правильности их заполнения и первичная обработка.

313. Обработка путевых листов и товарно-транспортных документов.

314. Анализ выполнения сменно-суточного плана.

315. Учет выполнения сменно-суточного плана в разрезе подразделений и отдельных водителей по видам груза и обслуживаемой клиентуре.

316. Представление установленного отчета о выполнении сменно-суточного плана.

317. Алгоритм определения параметров управляющей системы

318. В основу алгоритма положены формулы (5.3.1), (5.4.1), (5.5), (5.6), (5.6.1), приведенные в пятой главе.

319. В алгоритме использованы следующие переменные:1. Входные переменные

320. QiTj—объем груза, подлежащий вывозу из /-го пункта в 77-ую смену;

321. NCMi — количество смен работы /-го пункта погрузки;

322. N17 количество пунктов погрузки;

323. Aj — общее количество автомобилей у-го филиала;5. 77/— время в наряде одного автомобиля;6. а — коэффициент выпуска;

324. Lrj — расстояние от головного предприятия до у-го филиала;8. N0 — количество филиалов;

325. Nj — количество колонну'-го филиала;

326. NB — общее количество работающих водителей по объединению;

327. ACrij — количество специализированных автомобилей;

328. А Ч. количество почасовых автомобилей у'-го филиала;

329. Vijk трудоемкость к- ой функции у-ой стадии /-ой группы;

330. Vij трудоемкость функцийу-ой стадии /-ой группы;

331. Vi — трудоемкость функций /-ой группы;

332. AMUj количество автомобилей j-то филиала, осуществляющих межрайонные перевозки;17. ndHj количество рабочих дней в неделе у-го филиала.1. Промежуточные переменные

333. А количество всего автомобилей в объединении;

334. А СП количество специализированных автомобилей в объединении;

335. А Ч- количество почасовых автомобилей в объединении;

336. NK— количество колонн в объединении;

337. МДД- количество диспетчеров парковой диспетчерской службы в объединении;

338. NJIJI— количество линейных диспетчеров в объединении;

339. NPO количество работников функциональной службы;

340. КСМ — коэффициент сменности работы объединения.1. Выходные переменные

341. ИЩ количество исполнителей центрального аппарата по /-ой группе функций;

342. NJTO количество линейных диспетчеров, работа которых координируется центральным аппаратом;

343. NCO количество старших диспетчеров линейной службы центрального аппарата;

344. KFi количество подразделений центрального аппарата по /-ой группе функций;

345. ИЛЦ- количество уровней линейной диспетчерской службы центрального аппарата;

346. NJXIlj количество диспетчеров парковой диспетчерской службы /ого филиала;

347. NJJJTj количество линейных диспетчеров /-го филиала;8 .NCJlj количество старших диспетчеров /-го филиала парковой диспетчерской службы;

348. ЯФ/ количество исполнителей функциональной службы /-го филиала;14. n0j количество подразделений функциональной службы /-го филиала;

349. С5 коэффициент централизации 5-й группы функций;

350. ИЛЦ — количество уровней линейной диспетчерской службы центрального аппарата.

351. NP=-l,460325+0y032396A+9,278918a(+R+r2=131i=t301. N/1/1=029j=j*l1. NB^=0,343995+0,003298Nb

352. Блок 77 определяет количество подразделений центрального аппарата. Структура блока и описание его приведены в приложении 3.

353. Вывод выходных параметров на печать обеспечивает 78-ой блок.

354. Алгоритм определения количества функциональных подразделений центрального аппарата

355. В алгоритме используются следующие переменные:

356. ИЦ(1) количество исполнителей по / —ой группе функций;

357. KF(I) количество подразделений по / -ой группе функций;

358. Из этих двух переменных первая является входная, а вторая выходная.

359. Условие применимости остальных девяти вычислительных операторов определяется аналогичным образом (см. рисунок 2).т

360. Алгоритм модели объекта управления

361. В этом приложении дается описание блоков модели имитации перевозочного процесса и приводятся математические формулы и аналитические выражения, используемые в модели.1. Переменные модели

362. Z количество пунктов погрузки;

363. Р(1) — количество пунктов приема, в которые доставляется груз с 7-ого пункта погрузки;

364. N(1) количество постов погрузки на 7-ом пункте;

365. B(I,J) — время оборота одного автомобиля на 7/-ом маршруте;

366. ZP(I,J) время погрузки (нормативное) на 7-ом посту 7-го пункта одного автомобиля;

367. CC(I,J) длина 77-го маршрута;

368. BPB(I,J) — математическое ожидание продолжительности восстановления функционирования поста погрузки;

369. BP(I,J) математическое ожидание продолжительности восстановления функционирования пункта приема;9.^-математическое ожидание продолжительности безотказной работы поста погрузки;

370. OP(I,J) — математическое ожидание продолжительности безотказной работы пункта приема;

371. ТМ — момент окончания модельного времени;

372. ТО момент начала модельного времени;

373. TB(I.,J) время, в течение которого выпускаются автомобили J-ым филиалом, обслуживающие 7-ый пункт погрузки;

374. AF(I,J) — количество автомобилей, выделенных У-ым филиалом для обслуживания 7-го пункта погрузки;

375. FF — количество филиалов в объединении;

376. SUP(I,J) — максимально допустимое количество автомобилей в очереди на 7-ом посту J-го пункта погрузки;

377. AP(J,J) количество автомобилей (фактическое), выделенных для работы на 7.7-ом маршруте;

378. APP(I,J) плановое количество автомобилей, выделенных для. работы на 77-ом маршруте;

379. QQ(I,J) грузоподъемность автомобилей, обслуживающих 77-ый маршрут.1. Промежуточные переменные

380. HH(I,J) — начало функционирования поста погрузки;

381. HP(I,J) — начало функционирования пункта приема;

382. T1(1,J) — момент прихода первого автомобиля с У-го пункта приема в 7-ый пункт погрузки;4. RPR(I) ритм погрузки;

383. ZJ(J) — средний интервал прибытия автомобилей в I-ый пункт погрузки;

384. IZ(I,J) — интервал прибытия автомобилей с У-ого филиала в /-ый пункт погрузки;

385. PTP(I,J) момент отказа поста погрузки;

386. TP(I,J) — момент отказа пункта приема;

387. X случайная величина, равномерно распределенная в интервале 0,1.;

388. Т(1) момент прихода очередного автомобиля в /-ый пункт погрузки;111.1.(1.,J) — интервал прибытия автомобилей с У-го пункта в /-ый пункт погрузки;

389. RO(I,J) вероятность прибытия автомобилей с У-го пункта отправления в /-ый пункт погрузки;

390. TRT(I,J) момент окончания погрузки последнего автомобиля на У-ом посту 1-го пункта;

391. A.QNP(I,J) — количество автомобилей всего, пришедших на У-ый пост с начала смены;

392. S.ZZA(I,J) количество прибывших с начала смены в /-ый пункт погрузки автомобилей, обслуживающих У-ый пункт приема;

393. QP(I,I) — количество автомобилей, погрузившихся на /-ом посту;

394. TT(IfJ,K) — момент окончания погрузки автомобиля, стоящего К-ым в очереди на У-ом посту 1-го пункта погрузки;

395. RP(I,J,K) номер пункта приема, обслуживаемого автомобилем, стоящим К-ым. в очереди на У-ом посту I-го пункта погрузки;

396. A(I,J) количество обслуженных 1-ым пунктом погрузки автомобилей, доставляющих груз в У-ый пункт погрузки;

397. AA(J,J) количество автомобилей, находящихся в движении на /У-ом маршруте;

398. NA(I,J) количество автомобилей, фактически прибывших на /ый пункт погрузки с J-oto филиала;

399. PP(I,J) вероятность прибытия автомобилей в /-ый пункт погрузки, обслуживающих У-ый пункт приема ;23ANA(I,J) количество автомобилей всего, работающих на /У-ом маршруте;

400. NP(I) количество функционирующих пунктов приема, в которые доставляется груз с /-го пункта погрузки;

401. NPN(I) количество функционирующих постов на /-ом пункте погрузки;

402. PPP(J,J) номер отказавшего поста;

403. RF(I,J,K) номер филиала, которому принадлежит автомобиль, стоящий К-ым в очереди на У-ом посту /-го пункта;2%A1(I,J,K) количество обслуженных 1-ым пунктом погрузки автомобилей, принадлежащих К-му филиалу, доставляющих груз в У-ый пункт приема;

404. QZ(I) объем перевезенного груза подвижным составом объединения в разрезе грузоотправителей;

405. QFF(I,J) — объем перевезенного груза подвижным составом У-го филиала в разрезе грузоотправителей;

406. QF(J) — объем всего перевезенного груза подвижным составом J-го филиала;

407. Q — общий объем груза, перевезенного подвижным составом автотранспортного предприятия;

408. CF(J) пробег с грузом по J-му подразделению;

409. С пробег с грузом по предприятию;

410. CZZ(J,J) — пробег с грузом по предприятию в разрезе грузополучателей;9, CZ(I) — пробег с грузом по предприятию в разрезе грузоотправителей;

411. CFF(I,J) — пробег с грузом по У-му подразделению в разрезе грузоотправителей;11 .QFF(J,J,K) — объем перевезенного груза подвижным составом К-то подразделения в разрезе грузополучателей;

412. CFF(I,J,K) пробег с грузом по К-му подразделению в разрезе грузополучателей.1. Описание алгоритма

413. Алгоритм имеет блочную структуру, схема которого показана на рисунках 3 и 4. На рисунке 3 представлены I IV блоки, на рисунке 4 - с V по IX блоки.

414. Блок формирования входных данных и существенных состояний

415. УС — TCC3)=T<H) — L = 3 — L1=Li 89 90 91

416. RKH,L>=TBP<3> — L=L1 — TTCH,U,M) = TPT(H,L)94 93 i 92 1 = 1 — Rr<HJL,M)=Nr — RIKH,L,M)=U97lOPCH.L^OPCH.D+lH K=RUCH1UI)98

417. AKH,K,K1>=A1<H,K,K1>*1 —| K1=RFCH,1,1)105

418. H=H+1 нет <^3T=T<Hj>-- H=11. T^r-lfa 301. H) 1/ ?9 1. J=1 s=o R=0

419. TT<H.L,J> = TTCH,L,I> RU<H,L,J> =RU<H,L,I> —»108 1071 = 1 + 1 J=J + 11100 АСН,Ю = А<Н,Ю*11091. RF<H,L,J>=RF<H,L,0

420. Рис.3 Блок-схемо модели тоонспоотного пооцесса (ноиолсО3>9о122

421. Т0Т=п1П<НН<Н^>,РТР<Н^),НР<Н,и>,ТР<Н,и>,

422. T1<H,U>, J=l, N<I>, U=l, Р<1» RPT<I-U>, RTR<H,U>, RTCH,J>, RHP<H,J>, RHR<H,U>, RTCCH.U)jst1. RS1 = 0 RS=0 f—f~RS3=0г 144145генеооция X1.I = -ZUH)«lnX2391461. KI-D=T<H>+IXI 1-1240241242176 RS=1 175

423. РТР<НЛ5=ТМ RPT<H,n=TBPCl>определение ННСНЛ)1149 TPTCH,n=HH(H,I)237 B<H,U>ткн,и>=тм 1.C"'U5= AP<H,U>

424. Рис.4 Блок-схема модели твонспоотного пооцессо (оконионие)

425. Подблоки 01, 02 и 03 осуществляют ввод данных и присваивают начальные значения промежуточным переменным. Операторы с I по 23 генерируют моменты отказов.

426. Момент отказа пункта приема определяется по аналогичной формуле с помощью операторов 17-21. Оператор 22 определяет признак конца цикла по переменной J.1.. Блок управления моделью

427. Данный блок предназначен для определения очередности имитации работы пунктов погрузки. Первым имитируется пункт, на который раньше, чем на другие, прибыл очередной автомобиль.

428. I. Блок имитации прихода очередного автомобиля в пункт погрузки

429. Блок предназначен для опознания маршрута, на котором работает прибывший в пункт погрузки очередной автомобиль, и номер филиала, которому принадлежит этот автомобиль.

430. V. Блок выбора существенного состояния

431. Этот блок определяет, какое из существенных состояний наступило в данный момент. В этом же блоке определяется ситуация, по которой необходимо принять решение

432. VI. Блок имитации отказа поста погрузки

433. Данный блок предназначен для имитации отказа поста погрузки и внесения изменений в переменные модели в соответствии с имитируемой ситуацией.

434. VIII. Блоки отказа и возобновления функционирования пункта приема груза

435. Алгоритм модели определения времени принятия решений

436. Алгоритм модели основан на принципе прослеживания каждого требования. Блок-схема алгоритма показана на рисунке 5.1. Переменные модели

437. В модели используются следующие переменные.1. Входные переменные

438. NY — количество элементов линейной и оперативной структуры управления;

439. NP(L,J), MP(L,J) параметры закона распределения времени принятия решения. В частности, это могут быть математическое ожидание и дисперсия;1.переменная индекса, характеризующая номер ситуации (L =1 - 6);

440. J переменная индекса, характеризующая номер элемента, принимающего решение (J=l,2, .,NY);

441. NJ1(L,J), Mn(L,J) параметры законов распределения времени передачи информации по каналам связи (NIJ(L,J) — матожидание, MTT(L,J) -дисперсия);1.— переменная номера ситуации;

442. J— переменная канала связи;

443. N3(J) — количество функций, исполняемых каждым J-ым элементом.

444. TP = f<NP<L J),MP(LJ» — TM=f<Nn<Uj),Mn(L J» — ТБР(1) = ТБР(1) + ТП1. T^rs- lT3(k,i)l G(kJ)1. N3< j)t <|T3CkJ)| G(kJ)> i = l281. TO(j) = TBPCL)1. Г~гГгенероция x

445. TD3 = x*T3(k,i) —T CKj) = TBP(L> + TP+T031. TBP(L)=TO<j)нет

446. Рис.5 Блок-схема определения времени принятия Решения.

447. T3(1c,i) время выполнения i-ой функции к-ым элементом;

448. TC(i) момент наступления /'-ой ситуации.1. Промежуточные переменные

449. TP — время обработки информации элементом структуры;2. 777 — время передачи информации по каналам связи;

450. TO(I,J) момент окончания обработки информации по L-ой ситуации У-ым элементом;

451. P3(i) — вероятность того, что элемент в данный момент выполняет г'-ую функцию;5. Р суммарная вероятность;6. х равномерно-распределенная случайная величина в интервале 0,1. ;

452. ТОЗ время, которое осталось до окончания реализации функции рассматриваемым элементом.1. Выходные переменные

453. Алгоритм модели принятия решений

454. Модель имитации управляющей системы способна принимать решения только по следующим наиболее характерным в краткосрочном периоде ситуациям, возникающим на рынке транспортных услуг:1. Отказ поста погрузки.

455. Отказ пункта приема груза.

456. Возникновение больших очередей в пунктах погрузки.

457. Возобновление функционирования поста погрузки.

458. Возобновление пункта приема.

459. Количество автомобилей в пункт погрузки прибыло меньше запланированного.

460. Алгоритм модели представлен двумя блоками, которые показаны на рисунках 6, 6.1 и 7. На рисунках 6 и 6.1 изображена схема алгоритма модели принятия решений по первым трем ситуациям, на рисунке 7 схема по остальным ситуациям.1. Переменные модели

461. AMjj — максимальное количество автомобилей, которые могут обслуживать /у-ый маршрут;

462. A0jj фактическое количество автомобилей, обслуживающих/у-ый маршрут;

463. AITj плановое количество автомобилей, обслуживающих у-ый пункт погрузки;

464. APE3j резервное количество автомобилей /-ой марки;

465. IJBjj процент выполнения плана по объему перевозок на /у-ом маршруте на текущий момент;

466. Я/j марки автомобилей, работающих на /у-ом маршруте;

467. Z количество пунктов погрузки;

468. Р/ количество пунктов приема, в которые доставляется груз с /-го пункта погрузки;

469. PJlTij момент начала работы модуля принятия решения при отказе /у-го поста погрузки;

470. Ij интервал поступления автомобилей в /-ый пункт погрузки;

471. Ri — ритм погрузки на /-ом пункте;

472. Fij — количество автомобилей, находящихся в очереди на/у-ом посту погрузки;

473. SUP DO, INFDO верхний и нижний пределы количества автомобилей, находящихся в очереди;

474. POTjj — момент начала работы модуля принятия решения при возникновении больших очередей в I /-ом посту погрузки;

475. PTPj j — момент начала работы модуля принятия решения при отказе ij-го пункта приема;

476. ПР — правило, характеризующее форму отказа пункта приема (ПР =0 без предупреждения, ПР=1 с предупреждением);21. ffjj время движения на ij-ом маршруте;

477. TIJHij время передачи информации с /-го пункта приема на j- ый пункт погрузки;

478. Mjj — интервал движения автомобилей на/у-ом маршруте;

479. Ajj — количество обслуженных автомобилей с начала смены на ij-ом маршруте;

480. БПР — номер рассматриваемой ситуации;

481. ПОП признак, характеризующий при отказе поста погрузки: в каких условиях передается информация в управляющую систему (77(3/7=/ - интервал меньше ритма, ПОП-О - отказал последний пост погрузки);

482. Bjj — время оборота на ij-ом маршруте;

483. Я77/ л — момент возобновления функционирования ш-ото поста погрузки;29. 77Г; л — момент отказа ill-го поста погрузки;

484. Tj момент возникновения большой очереди;

485. ТМ — конец модельного времени;

486. HPiU — момент возобновления функционирования ш-го пункта приема;

487. TPi и ~ момент отказа ш-го пункта приема;

488. АФ фактическое количество автомобилей, работающих на всех маршрутах, на которые необходимо переключить автомобили;

489. ТП(Я,1) — время прихода последнего автомобиля Я-ой марки в /ый пункт погрузки;

490. СТР — номер стратегии принятия решения;

491. ПН — правило определения количества автомобилей, которые необходимо переключить на данный пункт приема или маршрут.1. Промежуточные переменные1. nAi количество автомобилей, подлежащих переключению с (на) /-го(ый) пункт;

492. Лее — время, оставшееся до конца смены;3. nAjj — количество автомобилей, подлежащих переключению с (на) /у-го (ый) маршрут;

493. ХК,УК— переменные для запоминания номеров маршрутов, на которые переключаются автомобили;

494. ПР1 признак, характеризующий: какие автомобили распределены (UP 1 = 1 порожние, ПР 1=0 - груженые);

495. ATij количество груженых автомобилей, подлежащих переключению;

496. KPi г — формальный критерий, характеризующий 1г-ый маршрут;

497. КР экстремальное значение формального критерия;9. п общее количество маршрутов, с которых (на которые) можно переключить автомобили.1. Выходные переменные

498. Л4 г количество автомобилей, переключаемых на (с) /r-ый (го) маршрут(а);

499. ЛА общее количество переключаемых автомобилей.

500. Описание алгоритма принятия решения по ситуациям (отказ пункта приема и поста погрузки; возникновениебольших очередей)

501. Блок подготовки информации

502. Данный блок состоит из четырех подблоков. Первые три подблока соответствуют рассматриваемым трем ситуациям, а четвертый является общим для всех ситуаций.тэ/iok определения времени принятия |решения |

503. Блок определения суп. состояния |1. Блок имитоции погрузки

504. Блок имитоции откозо пункта приема

505. Блок определения времени принятия реиения

506. Блок определения времени принятия реиения7лок определения суп. сост-я |

507. Рис.6 Блок-схема алгоритма принятия Реиения по ситуациям:1. Откоэ поста погрузки;2. Отказ пункто поиемо;

508. Возникновение больших очередей.

509. Рис.6.1 Продолжение Блок-схемы алгоритма принятия Решения по ситуациям:1. Отказ поста погрузки;2. Отказ пункта приема;

510. Возникновение больших оиередеи.1. Подблок 1.1.

511. Подблок предназначен для подготовки информации по ситуации отказа пункта приема и представлен операторами 0.6, 1.3-11.3.

512. Примечание: при описании подблоков операторы, аналогичные описанным, в других подблоках, не рассматриваются.

513. Данный подблок предназначен для подготовки информации по ситуации возникновения больших очередей. Подблок представлен операторами 0.5, 1.2-7.2.

514. Подблок работает следующим образом.

515. Блок принятия решения Данный блок состоит из трех подблоков. Опишем каждый их них.1. Подблок 2.1

516. Принцип работы подблока прост. Он переключает на маршруты, определенные подблоком 1.4, автомобили, количество которых для каждого маршрута было определено тем же подблоком. Автомобили, оставшиеся после переключения, добавляются к резервным (оператор 6).

517. Данный подблок предназначен для определения количества груженых автомобилей, переключаемых на каждый маршрут, при принятии решений по второй ситуации.

518. Подблок предназначен для принятия решения при распределении автомобилей в случае, если их окажется меньше, чем можно переключить на все маршруты, на которых работают автомобили данной марки. Подблок представлен операторами 60.1-84 (рис.6.1).

519. Блок внесения изменений в модель объекта управления

520. Данный блок служит для внесения изменений в модель объекта в соответствии с принятым решением. Блок представлен группой операторов 84 95 и отдельными операторами 32, 36, 81, 55а.

521. Описание алгоритма принятия решения по ситуациям (возобновление функционирования пункта приема и поста погрузки; количество автомобилей меньше запланированного )

522. Данный алгоритм (рис.7) так же, как и предыдущий, имеет блочную структуру и состоит из блоков подготовки информации, принятия решений и внесения изменений.

523. В отличие от предыдущего в рассматриваемом алгоритме не выделен отдельно блок внесения изменений в модель объекта управления. Это вызвано тем, что внесение изменений осуществляется непосредственно в блоке принятия решений.

524. Рассмотрим каждый из блоков алгоритма и опишем порядок функционирования.

525. Блок подготовки информации

526. Данный блок имеет структуру, подобную аналогичному блоку предыдущего алгоритма, и состоит из четырех подблоков. Первые три подблока принимают решения по соответствующим ситуациям, а четвертый является общим для всех трех ситуаций.1. Подблок 1.1

527. Данный подблок предназначен для подготовки информации к принятию решения по ситуации возобновления функционирования поста по1. Л/6

528. Блок имитации вазобнов-'ления функциониоовония I1.лок имитации возоьнов- I Iления Функционирования I

529. Блок ИМИТОЦИИ ПРИБЫТИЯ ' В ПУНКТ ПОГРУЗКИ Iпоста погрузкитнетгпункта приемо1Тот"=нР(нТШLгем.ТР(Н,и)1. БПР=5 |tz—411Блок определения времени I принятия реыения1Блок определения времени! принятия реыения

530. Блок определения времени! принятия решения i

531. Рис.7 Блок-схемо олгооитмо принятия оеыения по ситуоциям-.

532. Возобновление функционирования посто нагрузки;

533. Возобновление функционирования пункта приема груза;

534. Колииество о/м, привывиих в пункт погрузки, меньше запланированного.грузки и представлен операторами 1.1 — 1.10.

535. Блок определяет, откуда и в каком количестве следует переключить автомобили на рассматриваемый маршрут. Он состоит из двух подблоков.1. Подблок 2.1

536. После принятия решений, как по первому, так и по второму алгоритму управление передается в блок выбора существенного состояния модели транспортного процесса.

537. Управление грузовым автотранспортным комплексом. Системно-синергетический подход. СПб.: СПбГИЭА, 1999.

538. Организация и управление на автомобильном транспорте в условиях кризиса. Набережные Челны: КамПИ, 1999.

539. Экономика автомобильного транспорта: Учебное пособие. Набережные Челны: КамПИ, 1997.

540. Маркетинг: Учебное пособие. Набережные Челны: КамПИ, 1997.

541. Экономическое обоснование дипломных проектов: специальность 1502 «Автомобили и автомобильное хозяйство»: Методические указания. Набережные Челны: КамПИ, 1998.

542. Порядок расчета трансфинплана грузового автотранспортного предприятия: Методические указания. Набережные Челны: КамПИ, 1992.

543. Расчет планов ТО и ремонта подвижного состава и материально-технического снабжения: Методические указания. Набережные Челны: КамПИ, 1992.1. Hf

544. Расчет плана по труду и заработной плате: Методические указания. Набережные Челны: КамПИ, 1992.

545. Порядок разработки плана повышения эффективности автотранспортного производства: Методические указания. Набережные Челны: КамПИ, 1992.

546. Расчет плана по прибыли, издержкам и рентабельности производства: Методические указания. Набережные Челны: КамПИ, 1992.

547. Маркетинг: Методические указания. Набережные Челны: КамПИ, 1996.

548. Расчет технико-эксплуатационных показателей автотранспортного предприятия: Методические указания. Набережные Челны: КамПИ, 1994.

549. Автоматизированный расчет плана ТО и ремонта подвижного состава: Методические указания. Набережные Челны: КамПИ, 1995.

550. Проректор по учебной работе, к.т.н., доцент

551. Зав. кафедрой «Экономика и управление на предприятии городского хозяйства и транспорта, к.т.н., профессор1. Г.Н. Толстухин1. В.В. Завадский