Методика оценки условий эксплуатации и корректирования маршрутов движения при осуществлении перевозок в условиях г. Москвы тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Сотсков, Андрей Владимирович

• Сотсков, Андрей Владимирович
• кандидат наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат наук Сотсков, Андрей Владимирович

Содержание

Введение 4 ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Характеристика текущего состояния, основные проблемы транспортной сети г. Москвы

1.2. Навигационное обеспечение транспортного комплекса

с использованием спутниковых систем ГЛОНАС и GPS

1.3. Основные показатели, характеризующие транспортные потоки

1.4. Обзор существующих методик по определению параметров маршрутов движения АТС

1.5. Цель, задачи и общая методика исследования

1.6. Выводы по первой главе 38 ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1. Выбор основных факторов, характеризующих транспортные потоки

2.2. Параметр , характеризующий сложность движения на маршруте

2.3. Оценка точности и достоверности результатов испытаний

2.4. Разработка методики анализа и прогнозирования расхода топлива при помощи интегрального параметра сложности маршрута движения автомобилей 57 2.5 Выводы по второй главе 61 ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ И ИХ РЕЗУЛЬТАТЫ 63 3.1. Основные положения проведения экспериментальных исследований

3.2 Приборное обеспечение для регистрации характеристик маршрута

3.3 Экспериментальные исследования нормированного интегрального параметра сложности маршрута движения автомобилей 66 3.4. Оценка сложности движения автомобилей в городских условиях

3.5. Разработка многофакторных математических моделей интегрального

параметра оценки сложности движения автомобилей

3.6. Разработка математических моделей расхода топлива с использованием параметра сложности движения АТС

3.7. Выбор оптимального маршрута движения автомобилей исходя из затрат на топливо

3.8. Выводы по третьей главе 109 ГЛАВА 4. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

4.1. Алгоритм оценки и корректирования текущего маршрута движения АТС

111

4.2. Алгоритм прогнозирования маршрута движения АТС 115 4.3 Экономическая эффективность корректирования маршрута движения автомобиля 121 4.4. Выводы по четвертой главе 125 ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ 126 ЛИТЕРАТУРА 127 ПРИЛОЖЕНИЕ 1 138 ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методика оценки условий эксплуатации и корректирования маршрутов движения при осуществлении перевозок в условиях г. Москвы»

Введение

Снижение содержания диоксида углерода (СО2) в выхлопе для замедления процесса глобального потепления стало международной проблемой в последние годы. С точки зрения автомобилестроения самыми важными факторами в понижении содержания СО2 в выхлопе являются уменьшение расхода топлива и достижение более чистого выхлопа.

Развитие автомобилей всех типов сопровождается исследованиями их топливной экономичности, поисками возможностей ее улучшения. Основные научные разработки в этой области посвящены изучению влияния на топливную экономичность автомобилей, конструктивных параметров, дорожно-климатических условий эксплуатации, совершенствованию рабочих процессов двигателей с целью повышения их экономичности и снижения токсичности отработавших газов, а также возможности использования альтернативных видов топлива.

Актуальность работы. На сегодняшний день наблюдается резкий рост количества автомобилей в г. Москва, а также их негативное воздействие на окружающую среду. По результатам исследования компании «ГОМ» "Проблемы водителей" Москва занимает четвертое место по уровню сложности передвижения на автомобиле и по количеству пробок среди 20 крупных городов мира. [18] А по времени ожидания в пробках г. Москва является худшим - среднее время самого продолжительного ожидания в московских пробках составляет 2,5 часа. При таких условиях выброс токсичных веществ в окружающую среду составляет наибольшую величину. Среднесуточный выброс токсичных веществ с отработавшими газами автомобилей составляет около 8 тыс. т, в том числе 6 тыс. т оксида углерода, 1,3 тыс. т несгоревших углеводородов, почти 500 т оксидов азота.

На сегодняшний день многие производители автомобилей озабочены проблемой экологии при эксплуатации автомобилей. Для улучшения состояния

данной проблемы существуют различные способы:

• применение систем нейтрализации отработавших газов;

• улучшение процессов смесеобразования в двигателе внутреннего сгорания;

• применение более совершенных эксплуатационных материалов;

• переход на альтернативные виды энергии.

В последнее десятилетие получило развитие применение комбинированной силовой установки, представляющей собой двигатель внутреннего сгорания, совмещенный с электрической установкой.

В литературе большое внимание уделяется вопросам формирования норм расхода топлива и условиям эксплуатации автомобильного транспорта. Исследованию этих вопросов посвящены труды многих отечественных и зарубежных ученых - Андрианов Ю.В., Богумил В.Н., Бушу ев П.В., Власов В.М., Воробьёв И.В., Воронкович A.B., Гарбер А., Ефименко Д. Б., Зенченко В.А., Исмаилов Р.И., Колчин B.C., Кернер Б.С., Кленов Е.А., Корякин A.A. Кузнецов Е.С., Максимов В.А., Назаров A.A., Панов Ю.В., Солнцев A.A., Хазиев A.A., и др. [4, 5, 10-13, 15, 43, 18, 20, 22, 27, 28, 31-34, 35, 38, 39, 83-89, 41, 42-46, 52-54, 55, 56, 61, 62, 72, 73, 76, 78, 79]

В связи с вышеизложенным, исследование, связанное с разработкой методики анализа, корректирования и прогнозирования сложности маршрута движения, учитывающей индивидуальные условия эксплуатации автомобильного транспорта в г. Москва, является актуальным.

Цель работы: повышение эффективности эксплуатации транспортных средств на основе учета и прогнозирования сложности маршрута движения.

Для достижения данной цели в диссертационном исследовании решены следующие задачи:

• определены факторы, влияющие на условия эксплуатации;

• введен интегральный параметр сложности маршрута;

• разработана многофакторная математическая модель нормированного

интегрального параметра оценки сложности маршрута движения с возможностью его прогнозирования в зависимости от набора определяющих факторов;

• разработана многофакторная математическая модель зависимости расхода топлива на маршруте от нормированного интегрального параметра оценки сложности маршрута движения автомобилей;

• разработаны алгоритмы анализа и прогнозирования маршрутов движения автомобилей с учетом индивидуальных условий эксплуатации маршрутов, а также топливной экономичности автомобилей.

Предметом исследования являются параметры транспортных потоков, оказывающие влияние на параметры технической эксплуатации транспортных средств.

Объектом исследования является подвижной состав автокомбината ГУЛ «Мосавтохолод» с комбинированной силовой установкой.

Научная новизна. В диссертационном исследовании сформулированы и обоснованы следующие результаты, обладающие научной новизной и являющиеся предметом защиты:

• ' предложен и научно обоснован нормированный интегральный параметр сложности маршрута движения, учитывающий особенности эксплуатации автомобилей при движении по г. Москва;

• разработана многофакторная математическая модель оценки расхода топлива в зависимости от нормированного интегрального параметра сложности маршрута движения.

• предложен алгоритм анализа, корректирования и прогнозирования сложности маршрута движения АТС, учитывающий индивидуальные условия эксплуатации транспортных средств.

Практическая ценность работы заключается в:

• возможности использования алгоритмов анализа, корректирования и прогнозирования маршрута движения АТС с учетом индивидуальных особенностей эксплуатации при движении по маршруту;

• возможности использования алгоритмов формирования маршрута движения с целью снижения затрат на эксплуатацию транспортных средств.

Реализация результатов работы. Основные теоретические выводы и рекомендации диссертационного исследования использовались при выполнении технической работы по договору № КБ120307-01 от 12 марта 2012 г. на тему «Разработка моделей анализа дорожной обстановки, её прогнозирования и корректирования маршрутов участников движения направленных на повышение качества управления транспортными потоками дорожного движения за счет развития существующих геоинформационных и навигационных технологий».

Апробация работы. Результаты исследований доложены и обсуждены на 69-й и 71-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (г. Москва, 2011, 2013 гг.).

Публикации: по материалам диссертационной работы опубликовано четыре статьи в журналах, входящих в перечень рекомендованных ВАК РФ.

На защиту выносятся:

• методика определения нормированного интегрального параметра сложности маршрута движения, учитывающего особенности эксплуатации автомобилей при движении по г. Москва;

• теоретические принципы и математические модели оценки расхода топлива в зависимости от нормированного интегрального параметра сложности маршрута движения;

• алгоритм анализа, корректирования и прогнозирования сложности маршрута движения АТС, учитывающий индивидуальные условия эксплуатации при движении по маршруту.

Структура и объем диссертации: диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и содержит 160 страниц машинописного текста, 21 таблицы, 49 рисунков и 2 приложений.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Характеристика состояния, основные проблемы транспортной сети г.

Москвы

В настоящее время в городе функционирует транспортная система, в которую входят следующие виды транспорта: метрополитен, железная дорога (городская), наземный городской пассажирский транспорт и личный транспорт, перевозящие в год около 7,35 млрд. пассажиров. Распределение объёмов перевозок по видам транспорта и прогноз на расчётный период (по данным НИиПИ Генплана Москвы) [69] приведено в Таблице 1.1.

Таблица 1.1

Текущее распределение объёмов перевозок по видам транспорта и прогноз на

2016 г.

Объём перевозок пассажиров в год, млрд.чел. 2011г 2016г.

Железная дорога 0,8 1,4

Метрополитен 2,4 2,85

Личный транспорт 1,95 2,0

Наземный общественный транспорт 2,2 3,5

Итого: 7,35 9,75

Современное состояние и проблемы транспортной отрасли города Москвы характеризуется следующими параметрами[57]:

• Москва по плотности населения (100,2 чел/га) в 1,5-2 раза превышает аналогичные показатели крупнейших мегаполисов мира;

• плотность улично-дорожной сети (УДС) - 3,3 км/км2, в 2-4 раза ниже аналогичных показателей крупнейших мегаполисов мира;

• при наименьшей протяженности линий метрополитена, объем перевозок в 1,5-2 раза превышает аналогичные показатели крупнейших мегаполисов мира;

• сохраняется устойчивая тенденция к увеличению затрат времени при поездках по городу;

• недостаточное развитие наземных видов общественного транспорта -низкая плотность маршрутной сети, низкая провозная способность, необеспеченность приоритетов при движении в транспортном потоке;

• слабая система поперечных связей между радиальными автодорогами;

• отсутствие дублирующих направлений магистральных радиальных автодорог и недостаточная пропускная способность основных магистральных направлений и несоответствие планировочных параметров на границе Москвы и Московской области;

• недостаточный уровень технического состояния искусственных сооружений и проезжей части на значительном протяжении автодорог федерального значения и большей части местной автодорожной сети;

• отсутствие развязок в разных уровнях на пересечениях улично-дорожных сетей, в том числе федерального значения, с железными дорогами и реками;

• отсутствие эффективной системы управления дорожным движением;

• недостаточное взаимодействие государственного и коммерческого перевозчиков, обслуживающих автобусные маршруты, отсутствие скоординированной системы управления перевозками, использующей современные средства глобального позиционирования (ГЛОНАСС);

• неполная приспособленность транспортной инфраструктуры города к нуждам маломобильных категорий населения;

• недостаточно эффективная работа государственного перевозчика по транспортному обслуживанию пассажиров.

Доля общественного транспорта в общем объеме перевозок (метрополитен, железная дорога и наземный городской пассажирский транспорт) составляет около 74%. Институтом Генерального плана Москвы выполнен прогноз изменения объёмов перевозок, в соответствии с которым планируется увеличение объёмов перевозок общественным транспортом на 40%.

Эффективное решение проблем транспортной инфраструктуры города невозможно без пересмотра соответствующим образом градостроительных приоритетов, принципов развития городских территорий различного функционального назначения. При постоянно растущем уровне автомобилизации г. Москвы и страны в целом (см. Рисунок 1.1) строительство дорожной сети необходимо вести с определенным уровнем запаса ее максимальной пропускной способности. [47, 48, 49, 50, 51]

. 350

Годы

Московская область Москва ==> Россия в целом

Рисунок 1.1- Динамика автомобилизации регионов ЦФО и Российской Федерации в целом за период 1975-2010 гг.

Однако даже при соответствующем подходе к развитию дорожной сети решение проблемы не будет мгновенным. Ее решение потребует значительных материальных затрат, одновременно с этим при строительстве будут созданы

значительные затруднения при передвижении, что вызовет в свою очередь значительное увеличение нагрузки на железнодорожный транспорт города.

Одним из возможных путей решения проблемы может являться использование навигационных систем, позволяющих анализировать и прокладывать маршрут движения автомобиля с постоянным его контролированием по различным параметрам, таким как:

• скорость движения транспортного потока;

• время возможного движения по маршруту;

• наличие ДТП на маршруте;

• возможность перекрытия дорожного движения.

При формировании маршрута движения возможно учитывать составляющие топливной экономичности автомобиля, с целью минимизации затрат на топливо.

1.2. Навигационное обеспечение транспортного комплекса с использованием

спутниковых систем ГЛОНАС и GPS

В настоящий момент Президентом Российской Федерации и Правительством Российской Федерации уделяется повышенное внимание развитию систем навигации.

Развитие транспортного комплекса России в рамках принятой до 2020 года стратегии [58] определяет особое значение спутниковой навигации для решения задач повышения качества услуг, экономической эффективности и обеспечения безопасности перевозок людей и грузов.

Спрос на оборудование для автомобильной навигации, включая средства диспетчеризации транспорта, в 2006 году значительно увеличился. Объем продаж вырос на 40% по отношению к 2005 году. Минимальный спрос на навигационную аппаратуру на отечественном рынке по неофициальным

экспертным данным оценивается в 500-600 тысяч единиц НАЛ ежегодно при общей потребности 20 млн. единиц различной модификации.[58]

Оценка ожидаемой экономической эффективности использования спутниковых навигационных технологий для организации управления транспортными потоками и средствами показывает, что экономия ресурсов составляет от 10 до 25 % эффективного и безопасного функционирования транспортного комплекса, особенно при перевозке пассажиров, специальных и опасных грузов, а также за счет минимизации потерь.

Необходимо отметить, что эффект внедрения спутниковой навигационной аппаратуры на транспорте достигается по направлениям:

• экономии ресурсов и средств за счет создания диспетчерских систем, систем мониторинга транспортных средств, охранных систем, систем управления движением и др.;

• безопасности на транспорте за счет своевременного предупреждения об опасности, повышения точности данных, оперативности и полноты информации при розыскных мероприятиях, при внедрении охранных систем и др.

Разработанный в Министерстве транспорта проект Плана действий по навигационному обеспечению транспортного комплекса предусматривает создание нормативной правовой базы, научные исследования и разработки, техническое оснащение и программное обеспечение средств спутниковой навигации, координатное и картографическое обеспечение, формирование организационных структур, занимающихся навигационными проблемами на транспорте, позволит решить многие проблемы по внедрению навигационных систем на транспорте. [57]

Зарубежный опыт показывает, что будущее, перспективное использование навигационных систем связано с крупными проектами в транспортной отрасли - интеллектуальными транспортными системами. [] Их смысл заключается в интегрировании геоинформационных, навигационных

систем, современных систем передачи и обработки данных, широкого доступа потребителей к этим ресурсам, управлении грузопотоками, пассажиропотоками со стороны транспортных компаний.

В США, Японии и государствах Западной Европы приняты федеральные программы развития интеллектуальных транспортных систем (ИТС) сроком от 5 до 10 лет. [2] К важнейшим результатам широкого развития Интеллектуальных транспортных систем к 2015 году эксперты относят формирование рынка высокотехнологичных изделий и услуг объемом более 500 млрд. долларов, создание дополнительных рабочих мест и улучшение качества жизни.

По мнению экспертов, внедрение ИТС будет способствовать более эффективному использованию существующей дорожно-уличной сети и транспортных средств, повышению безопасности движения, решению экологических проблем и сохранению природных ресурсов, позволит значительно сократить затраты на строительство и реконструкцию дорог. Ожидается, что ИТС будут играть решающую роль при создании «интеллектуальной» транспортной инфраструктуры в 21 веке.

1.3. Основные показатели, характеризующие транспортные потоки

При формировании информации о состоянии дорожного движения в первую очередь необходимы данные, характеризующие транспортный поток. Многолетний опыт научных исследований и практических наблюдений за транспортными потоками позволил разработать соответствующие показатели. По мере совершенствования методов и аппаратуры для исследования и измерения транспортных потоков, номенклатура показателей, используемых для оценки организации дорожного движения, продолжает развиваться. Выполненный анализ позволил установить, что в реальной действительности целесообразно учитывать множество характеристик, отражающих: • скорость движения автотранспортных средств (АТС);

• интенсивность движения транспортного потока;

• плотность транспортного потока;

• состав транспортного потока;

• пропускная способность;

• безопасность движения.

Рассмотрим каждый из этих показателей более подробно.

Скорость движения транспортного потока (VmM.) является важнейшим показателем, представляющим целевую функцию дорожного движения. Наиболее объективной характеристикой транспортного средства на дороге может служить график изменения его скорости на протяжении всего маршрута движения (см. Рисунок 1.2). Однако получение таких пространственных характеристик для множества движущихся автомобилей является сложным, так как требует оснащения этих автомобилей устройствами передачи данных о скорости и месторасположении (GPS, ГЛОНАСС).

Мгновенная скорость АТС зависит от множества факторов и подвержена значительным колебаниям. Скорость одиночно движущегося автомобиля в пределах его тяговых возможностей в современном дорожном движении определяет водитель, являющийся управляющим звеном в системе В АД С. Водитель стремиться выбрать наиболее целесообразный режим скорости исходя из двух главных критериев:

• минимально возможные затраты времени;

• обеспечение безопасности движения.

В каждом случае на выбор скорости водителем оказывают влияние следующие факторы:

• метеорологические условия;

• состояние дорожного покрытия;

• состояние транспортного средства;

• психофизиологическое состояние;

• квалификация водителя;

• цель движения.

Рисунок 1.2 - График изменения скорости движения АТС на протяжении

маршрута

Эти факторы также необходимо учитывать при формировании маршрута движения.

Исследования, проведенные в одинаковых дорожных условиях на одном типе автомобилей [7, 60], показали, что средняя скорость движения автомобиля у разных водителей высокой квалификации может колебаться в пределах ±10 % от среднего значения. У малоопытных водителей эта разница значительно больше.

Интенсивность транспортного потока (р) является важнейшим показателем оценки трафика, определяемая числом автомобилей, движущихся в определенном направлении или направлениях по данной полосе или дороге и проходящих через пункт наблюдения за фиксированный период времени.

Определение интенсивности движения составляет основу оценки величин транспортных потоков. При их сравнении исходят в основном из интенсивности движения, являющейся важнейшим показателем при определении пропускной способности различных дорог, используемой для их планирования и проектирования. Например, специалисты по организации движения пользуются данными об интенсивности движения для установления очередности работ по сооружению новых магистралей и усовершенствованию существующих дорог. При этом необходимо отметить, что проведение таких мероприятий может существенно повлиять на усложнение движения для АТС.

При изучении интенсивности движения определяются параметры:

• величина транспортного потока;

• состав потока;

• распределение транспортного потока по времени и направлениям;

• погодные условия.

На улично-дорожной сети выделяются отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно может быть значительно меньше. Такая пространственная неравномерность отражает прежде всего неравномерность размещения грузо- и пассажирообразующих пунктов и мест их притяжения (магазины, гипермаркеты, концертные залы, стадионы и другие места массового скопления людей).

При этом необходимо учитывать, что неравномерность транспортных потоков в течение года, месяца, суток и даже часа имеет важнейшее значение в проблеме организации движения, загруженности улиц и магистралей, безопасности дорожного движения, оценки загрузки маршрутов движения АТС и планирования их изменения, и др.

В общем виде пример типичных кривых распределения интенсивности движения АТС в течение суток на городской магистрали показаны на Рисунке 1.3. Отмеченный график позволяет оценить и выявить пиковые часы загрузки или

периоды, в которые возникают наиболее сложные моменты при принятии решений по эффективной организации и регулирования движения.

Часы суток

Движение в центр Движение из центра

Рисунок 1.3 - Графическая иллюстрация примера изменения значения интенсивности транспортного потока в период с 6:00 до 20:00

Временная неравномерность транспортных потоков может быть охарактеризована соответствующим коэффициентом неравномерности Кн. Этот коэффициент определяется для годовой, суточной и часовой неравномерностей движения, которая выражается как доля интенсивности движения, приходящаяся на данный отрезок времени (либо как отношение наблюдаемой интенсивности к средней за одинаковые промежутки времени).

Так, например, коэффициент годовой неравномерности определяется из выражения вида:

Киг —

12 Л;

Л г 1 V

(1.1)

где 12 — число месяцев в году;

Ыам — интенсивность движения за сравниваемый месяц, авт./мес.; Иаг — суммарная интенсивность движения за год, авт./г.

В свою очередь коэффициент суточной неравномерности может быть оценен через выражение вида:

ас

(1.2)

где 24 — число часов в сутках;

N34 — интенсивность движения за сравниваемый час, авт./ч;

N30 — суммарная интенсивность движения за сутки, авт./сут.

При этом необходимо иметь в виду, что на дорогах с более высоким уровнем интенсивности движении транспортных средств неравномерность движения меньше, а интенсивность стабильнее в пиковые периоды.

Интенсивность движения, как правило, меняется по часам суток, дням недели и месяцам года. При оценке данного параметра необходимо использовать данные об интенсивности движения в определенные часы «пик» и среднесуточную интенсивность движения за год. По первому показателю оценивают эффективность дороги, по второму — степень безопасности

движения. При определении эффективности улично-дорожной сети необходимо различать два обширных аспекта, один из которых связан с учетом основных характеристик отдельных улиц, а второй — с выяснением эффективности улично-дорожной сети в целом.

Статистические данные по интенсивности движения, в конечном итоге, позволяют количественно оценить эффективность транспортной системы в целом. Для абсолютно точного измерения среднесуточной интенсивности движения потребовалось бы провести непрерывный подсчет автомобилей на всех улицах города. Поскольку эта задача является трудно выполнимой, необходимо составить план выборочного обследования с тем, чтобы было обеспечено получение результатов с необходимой точностью и достоверностью при разумных материальный затратах и времени.

Между тем необходимо учитывать, что наиболее сложными элементами, с точки зрения организации движения, являются пересечения дорог (направлений). Поэтому результаты оценки интенсивности движения на пересечениях (с указанием числа автомобилей, совершающих поворот и пешеходов), являются достаточно важными и информативными для целей анализа и прогнозирования трафика.

Плотность транспортного потока является пространственной

характеристикой, определяющей степень стесненности движения на полосе дороги. Ее измеряют числом транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности дороги. Предельная плотность достигается при неподвижном состоянии колонны автомобилей, расположенных вплотную друг к другу на полосе. Для потока современных легковых автомобилей теоретически такое предельное значение qmax составляет около 200 авт./км. Практические исследования показали [82-93], что этот показатель колеблется в пределах 170^-185 авт./км. Плотность qmax вместе с тем имеет значение как показатель, характеризующий структуру (состав транспортного потока). Наблюдения

показывают, что при колонном движении автомобилей преимущественно малого класса с малой скоростью плотность потока может достигать 100 авт./км.

В зависимости от плотности потока движение по степени стесненности подразделяют на:

• свободное;

• частично связанное;

• насыщенное;

• колонное.

Численные значения в физических единицах (автомобилях),

соответствующих этим состояниям потока, весьма существенно зависят от параметров дороги и в первую очередь от ее плана и профиля, коэффициента сцепления, а также состава потока по типам транспортных средств, что, в свою очередь, влияет на выбираемую водителями скорость.

Состав транспортного потока по типам транспортных средств характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения. Вместе с тем состав транспортного потока в значительной степени отражает общий состав парка автомобилей в данном регионе. По мере роста автомобилизации и увеличения доли легковых автомобилей в парке страны она будет увеличиваться и в транспортном потоке.

Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог (стесненность движения), что объясняется, прежде всего, существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Если длина легковых автомобилей 4-5 м, грузовых 6-8, то длина автобусов достигает 11, а автопоездов - 24 м.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Сотсков, Андрей Владимирович, 2013 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Автомобильные бензины и дизельные топлива. // "Полезные страницы". - 2001. - № 9. - с. 233-237.

2. Алексеева, С. Станет ли российский транспорт интеллектуальной системой? / С. Алексеева // Автоперевозчик. - 2007. - №9. - 12-14 с.

3. Амарни, Н. Исследование топливной экономичности автобусов Икарус-280, оснащенных блочными нейтрализаторами отработавших газов, в эксплуатации: дис. ... канд. техн. наук / Амарни Насер. - М., 2000. - с. 162.

4. Андрианов, Ю.В. Исследование влияния дорожных и транспортных условий на эффективность технической эксплуатации автомобилей: ... дис. канд. техн. наук: 05.22.10 / Андрианов Ю.В. - М.: НИИАТ, 1979. - 178 с.

5. Андрианов, Ю.В. Исследование режимов работы и надежности автомобилей в эксплуатационных условиях // Повышение эксплуатационной надежности автомобилей. Сб. тр. / НИИАТ. - М.,1982. - Вып. 4. - с. 149-156.

6. Архипов, С.Г. Повышение эффективности технической эксплуатации городских автобусов за счет рациональной адаптации их к условиям маршрута движения: дис. ...канд. техн. наук: 05.22.10 / Архипов Сергей Геннадьевич. - М., 1999.-222 с.

7. Бабков, В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для ВУЗов. —М.: Транспорт, 1993.—271 с.

8. Бешелев, С.Д. Математико-статистические методы экспертных оценок / Бешелев С.Д., Гуревич Ф.Г. - М., Статистика, - 1974. - 159с.

9. Боборыкина, Т.Ю. Определение характеристик транспортного потока при неустановившемся движении средств транспорта / Боборыкина Т.Ю. // Вестник Харьковского национального автомобильно-дорожного университета. -2005.-31 -с. 25-28.

10. Богумил, В.Н. Переход от дискретного к непрерывному диспетчерскому управлению пассажирским маршрутизированным транспортом /

Богумил В.Н., Гуревич Г.А., Ожерельев М.Ю. // Автотранспортное предприятие.

- 2007. - с. 38-42.

11. Богумил, В. Н. Оценка основных параметров транспортных потоков на улично-дорожной сети города на основе обработки навигационных данных городского пассажирского транспорта : дис. ...канд. техн. наук: 05.22.01 / Богумил, Вениамин Николаевич,- М., 2011. - 212 с.

12. Богумил, В.Н. Оценка основных параметров транспортных потоков на основе использования навигационных данных транспортных средств городского пассажирского транспорта / Богумил В.Н., Ефименко Д.Б. // Автотранспортное предприятие. - 2009. - № 11. - с. 17-21.

13. Богумил, В.Н. Оценка основных параметров транспортных потоков на основе использования навигационных данных транспортных средств городского пассажирского транспорта / В.Н. Богумил, Д.Б. Ефименко // Автотранспортное предприятие. -2009. -№11-е. 17-21.

14. Болдин, А.П. Основы научных исследований и УНИРС. / Максимов В.А. - Учебное пособие. 2-е издание, перераб. и доп. - М., 2002. - 276 с.

15. Бушуев, П.В. Разработка методики нормирования расхода компримированного природного газа городскими автобусами, оснащенными электронной системой управления двигателем диссертация... кандидата технических наук : 05.22.10 / Бушуев Павел Владимирович. - М. - 2007. - 161 с.

16. Введение в математическое моделирование транспортных потоков: учеб. пособие / Гасников A.B., Кленов С.Л., Нурминский Е.А., Холодов Я.А., Шамрай Н.Б.; Приложения: Бланк М.Л., Гасникова Е.В., Замятин A.A. и Малышев В.А., Колесников A.B., Райгородский А.М; Под ред. A.B. Гасникова.

— М.: МФТИ, 2010. — 362 с.

17. Водители во всем мире сходятся во мнениях о проблемах парковки: отчет о загруженности трафика. - корпорация «IBM», 2011

18. Воробьев, И.В. Методические основы экологической оценки автобусного маршрута в городах: дис. ...канд. техн. наук: 05.22.10 / Воробьев Игорь Всеволодович. - М., 1996. - 194 с.

19. Вопросы математической теории надежности / под ред. Б.В. Гнеденко. - М.: Радио и Связь, 1983. - 376 с.

20. Воронкович, А.В. Разработка методики сравнительной оценки расхода топлива для автобусов с различными газовыми двигателями в условиях городских перевозок: дис. ...: 05.22.10 / Воронкович Александр Владимирович. -М., 2004. -220 с.

21. Галушко, В.Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте / Галушко В.Г. // Издательское объединение «Вища школа», 1976.-с.232.

22. Гарбер, А., Опыт маршрутного нормирования расхода топлива / Гарбер А., Зотов В., Ковалев А. // Автомобильный транспорт,-1985. - № 12.-с.31-32.

23. Говорущенко, Н.Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте / Говорущенко Н.Я. - М.: Транспорт, - 1990. - 135 с.

24. Говорущенко, Н.Я. Основы управления автомобильным транспортом / Говорущенко Н.Я. // Киев: Виша школа. - 1978. - 238с.

25. Горский, Л.К. Статистические алгоритмы исследования надежности / Горский, Л.К. - М.: Наука, 1970. - 400 с.

26. Дрю, Д. Теория транспортных потоков и управления ими / Дрю Д. -Изд-во «Транспорт», 1972. - 424 с.

27. Ефименко, Д.Б. Методологические основы построения навигационных систем диспетчерского управления перевозочным процессом на автомобильном транспорте (на примере городского пассажирского транспорта): дис. ...д-та техн. наук: 05.22.08 / Ефименко Дмитрий Борисович. - М., 2012. -425 с.

28. Ефименко, Д.Б. Мониторинг параметров ламинарных транспортных потоков с помощью ГЛОНАССАЗРЗ / Богумил В.Н., Ефименко Д.Б. // Наука и техника в дорожной отрасли. - 2011. - № 3. - с. 18-22.

29. Завадский, Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта и дорожно-строительных машин с помощью регрессионно-кореляционного

анализа: учебное пособие для слушателей ФПК / Завадский, Ю.В. - М.: 1981. -116 с.

30. Завадский, Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта с помощью математических моделей: учебное пособие для слушателей ФПК / Завадский, Ю.В. - М.: 1984. - 84 с.

31. Зенченко, В.А. Обоснование выбора совокупности показателей для оценки трафика движения автотранспортных средств / Зенченко В.А., Ременцов

A.Н., Павлов A.B., Сотсков A.B. // Грузовик. - М., ООО "Издательство Машиностроение". - 2012. - № 5. - с. 38-43.

32. Зенченко, В.А. К вопросу моделирования характеристик транспортных потоков и оценки сложности дорожного движения / Зенченко

B.А., Ременцов А.Н., Павлов A.B., Сотсков A.B. // Грузовик. - М., ООО "Издательство Машиностроение". - 2012. - № 8. - с. 34 - 38.

33. Зенченко, В.А. Оценка параметров окружающей среды и основных транспортных потоков, определяющих ситуацию на улично-дорожной сети / Зенченко В.А., Ременцов А.Н., Павлов A.B., Сотсков A.B. // Современные наукоемкие технологии - М., Издательство «Академия естествознания». - 2012. -с. 52-59.

34. Зенченко В.А. Исследование топливной экономичности автобусов, работающих на компримированном природном газе / Воронкович A.B., Зенченко В.А., Панов Ю.В. //депонированная рукопись № 1759-В2004 11.11.2004

35. Исмаилов, Р.И. Совершенствование технической эксплуатации городских автобусов за счет корректирования ее основных нормативов и нормирования расхода топлива на основе статистической информации: дис. ...канд. техн. наук: 05.22.10 / Исмаилов, Рафик Исмаил-оглы. -М., 2003. - 170 с.

36. Как работают Яндекс. Пробки [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://company.yandex.ru/technologies/yaprobki/

37. Карагодин, В.И. Формирование и теоретическое обоснование основных направлений эффективного развития системы фирменного ремонта

автомобилей, дис. ...д-ра техн. наук:05.22.10 / Карагодин Виктор Иванович. - М., 1997. - 547 с.

38. Колчин, B.C. Разработка метода маршрутного нормирования расхода топлива в грузовых автотранспортных предприятиях: дис. ...канд. техн. наук: 05.22.10/КолчинB.C. -М., 1988. - 195 с.

39. Колчин, B.C. Головных И.М. Дифференцирование норм расхода топлива грузовых автомобиле / Колчин, B.C. Головных И.М. // Иркутский политехн.ин-т. Иркутск, 1984 11с. в ЦБНБИ Минавготранс РСФСР 15.05.08 №112 Т. -84 с.

40. Конин, И. В. Разработка метода оценки сложности автобусных маршрутов: дис. ...канд. техн. наук: 05.22.10 / Конин Игорь Валентинович,- М., 1993.-232 с.

41. Корякин, Альберт Анатольевич. Разработка методики маршрутного нормирования расхода топлива для газодизельных автобусов: дис. ...: 05.22.10 / Корякин Альберт Анатольевич. - М., 2000. - 220 с.

42. Кузнецов, Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов.З-е изд., перераб. и доп. / Воронов В.П., Болдин А.П. и др. - М.: Транспорт, 1991 - 413 с.

43. Кузнецов, Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для ВУЗов. 4-е изд., перераб. и дополн. / Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов и др. -М.: Наука, 2001. - 535с.

44. Кузнецов, Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей / Кузнецов, Е.С. - М.: Транспорт, 1982. - 224 с.

45. Кузнецов Е.С. Обобщенная оценка сложности трассы автобусного маршрута движения / Максимов В.А., Хазиев A.A., Конин И В. -М.: МАДИ.-24 с. - Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 30.06.89, N 689-ат89.

46. Кузнецов, Е.С. Управление техническими системами: Учебное пособие. / Кузнецов, Е.С. - М.: МАДИ (ГТУ), 2003. - 247 с.

47. Маркуц, В.М. Транспортные потоки автомобильных дорог и городских улиц / Маркуц В.М. - Тюмень, 2008. - 96 с.

48. Маркуц, В.М. Уточнение методики расчёта параметров переходно-скоростных полос на участках въезда на автомагистраль / Маркуц В.М. // Автомобильные дороги. - 1993. - № 2. - с. 22-24.

49. Маркуц В.М. Особенности расчёта нежёстких дорожных одежд со слоями из слабосвязных материалов / Маркуц В.М. // Автомобильные дороги. -1993.-№ 14.-с. 9-11.

50. Маркуц, В.М. Расчёт пропускной способности нерегулируемых транспортных пересечений нефтепромысловых дорог в одном уровне методом Монте-Карло / Маркуц В.М., Ковалёва Э.И., Колмакова Г.Я. - Тюмень, - 1987. -Юс.

51. Маркуц, В.М. Анализ работы нерегулируемых транспортных пересечений / Маркуц В.М., Ковалёва Э.И., Колмакова Г .Я. - Пермь, - 1987. - 10 с.

52. Максимов, В.А. Научные основы повышения эффективности использования городских автобусов средствами инженерно-технической службы: дис. ...д-ра техн. наук: 05.22.10 / Максимов Виктор Александрович. -М., 2000. - 442 с.

53. Максимов, В.А. Методика определения сложности маршрута движения и оперативное корректирование основных нормативов технической эксплуатации городских автобусов / Прохоров В.Н., Назаров A.A., Максимов В. А., Чижова H.H. // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). - 2008. - № 4. - с. 63-70.

54. Максимов, В.А. Построение и анализ математических моделей расхода топлива городских автобусов на главных компонентах / Исмаилов Р.И., Максимов В.А., Михайлов A.B. // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). - 2008. - № 3. -с. 13-19.

55. Назаров, А. А. Разработка комплекса мероприятий по совершенствованию функционирования городских автобусов на основе учета

сложности маршрута движения: дис. ...канд. техн. наук: 05.22.10 / Назаров Андрей Анатольевич - М., 2006. - 221 с.

56. Панов, Ю.В. Применение бортовой электронной системы управления двигателем для маршрутного нормирования КПГ / Панов Ю.В., Почукаев М.И., Назаров М.А., Молчанинов В.И. // Транспорт на альтернативном топливе. - 2010. - № 6. - с. 39-43.

57. Постановлением правительства от 2 сентября 2011 г. № 408-1111 о государственной программе города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.»: офиц. текст. -М., 2011. - 158 с.

58. Постановление Правительства РФ от 30 апреля 2008 г. N 323 "Об утверждении Положения о полномочиях федеральных органов исполнительной власти по поддержанию, развитию и использованию глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах обеспечения обороны и безопасности государства, социально-экономического развития Российской Федерации и расширения международного сотрудничества, а также в научных целях": офиц. текст. - М., 2008. - 9 с.

59. Пугачев, B.C. Теория вероятностей и математическая статистика / Пугачев, B.C. - М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1979. - 496 с.

60. Пугачев, И. Н. Организация и безопасность движения: учебное пособие / И. Н. Пугачёв. - Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2004. -232 с.

61. Солнцев, A.A. Проблемы и перспективы развития транспортных средств на альтернативных видах энергии / Солнцев A.A., Сотсков A.B. // Автотранспортное предприятие. - М., НПП Транснавигация. - 2010. - №12. - с. 32 -35.

62. Солнцев A.A. Методические основы корректирования нормативов эксплуатационных расходов городских автобусов с учетом особенностей работы на маршруте: дис. ...канд. техн. наук: 05.22.10 / Солнцев Алексей Александрович. - М., 1998. - 144 с.

63. Справочник по прикладной статистике. В 2-х т. Т.1: Пер. с англ. / Под ред. Э. Ллойда, У. Ледермана, Ю.Н. Тюрина. - М.: Финансы и статистика, 1989.-510 с.

64. Справочник по прикладной статистике. В 2-х т. Т.2: Пер. с англ. / Под ред. Э. Ллойда, У. Ледермана, С.А. Айвазяна, Ю.Н. Тюрина. - М.: Финансы и статистика, 1990. - 526 с.

65. Справочник по теории вероятности и математической статистике. / B.C. Королюк, Н.И. Портенко, A.B. Скороход, А.Ф. Турбин. - М.: Наука, Главная редакция физико-математической литературы, 1985. - 640 с.

66. Справочник по безопасности дорожного движения, Осло-Москва-Хельсинки, 2001 г.

67. Таханов, P.C. Что такое распознавание образов? [Электронный ресурс] / Таханов P.C. - Режим доступа: http://www.maillist.ru/archives/94339/881390/3023634_pdf

68. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для ВУЗов / Под. ред. Г.В. Крамаренко. - М.: Транспорт, 1983. - 488 с.

69. Транспорт в России. 2012: стат. сб. / Россат.-М., 2012.-98 с.

70. Токарев, A.A. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля / Токарев A.A. - М.: Машиностроение, 1982. - 224с.

71. Фалькевич, Б.С. Теория автомобиля / Фалькевич Б.С. - М.: Машгиз, 1963.-236 с.

72. Фаробин, Я.Е. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок / Фаробин Я.Е., Шупляков B.C. М.: Транспорт, 1983. -200с.

73. Хазиев A.A. Методические основы управления технической эксплуатацией автобусов с учетом условий работы на маршруте (на примере городских перевозок): автореферат дисс. ... канд. техн. наук: 05.22.10 / Хазиев Анвар Асхатович. — М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 1993. -19 с.

74. Хартман, К. Планирование эксперимента в исследовании технологических процессов / Хартман К. // Издательство «Лейпциг», 1977, с. 447.

75. Хартман, К. Планирование эксперимента в исследованиях технологических процессов / Лецкий Э., Шефер В. и др. Пер. с немецкого под ред. Э.К. Лецкого. - М.: Мир, 1997. - 552 с.

76. Цветков, Д.Г. Совершенствование метода оперативного корректирования нормативов технической эксплуатации городских автобусов за счет инструментального учета условий эксплуатации: автореф. дисс. ...канд. техн. наук: 05.22.10 / Цветков Д.Г. - МАДИ (ГТУ), 2001. - 23 с.

77. Чудаков, Е.А. Теория автомобиля / Чудаков Е.А. - М.: Изд. АН СССР, 1961.-463 с.

78. Шаталов, Г.И. Расчет маршрутных норм расхода топлива / Шаталов Г.И. // Автомобильный транспорт. - 1989. - № 8. - с. 35 - 36.

79. Шейнин, A.M. Основы нормирования и расчет расхода топлива автомобилями / Шейнин A.M. - М.: МАДИ, 1964. - 86 с.

80. Шейнин, A.M. Эксплуатационная топливная экономичность автомобилей / Шейнин A.M. - М.: Автотрансиздат, 1963. - 168 с.

81. Эддоус М. Методы принятия решений / Эддоус М. Стэнсфилд Р. Пер. с англ. под ред. член-корр. РАН И.И. Елисеевой. - М.: Аудит, ЮНИТИ, 1997. - 590 с.

82. Davis L. С. Multilane simulations of traffic phases // Phys. Rev. E, 2004. V. 69. 016108.

83. Kerner, B.S. Introduction to Modern Traffic Flow Theory and Control: The Long Road to Three-Phase Traffic Theory, Springer, Berlin, New York 2009, 265

P-

86. Kerner B. S., Klenov S. L. Deterministic microscopic three-phase traffic flow models // J. Phys. A: Math. Gen. 2006. V. 39. P. 1775-1809.

87. Kerner B. S., Klenov S. L., Hiller A. Criterion for traffic phases in single vehicle data and empirical test of a microscopic three-phase traffic theory // J. Phys. A: Math. Gen. 2006. V. 39. P. 2001-2020.

88. Kerner B. S., Klenov S. L., Hiller A. Empirical test of a microscopic threephase traffic theory // Non. Dyn. 2007. V. 49. P. 525—553.

89. Kerner B. S., Klenov S. L. Phase transitions in traffic flow on multi-lane roads //Phys. Rev. E. 2009. V. 80. 056101.

90. Lighthill M. J., Whitham G. B. On kinematic waves: II. Theory of traffic flow on long crowded roads // Proc. R. Soc. London, Ser. A. 1955. V. 229. P. 281345.

91. Newell G. F. Nonlinear effects in the dynamics of car-following // Oper. Res. 1961. V. 9. P. 209-229.

92. 8. Newell G. F. A moving bottleneck // Transp. Res. B. 1998. V. 32. P. 531- 537.

93. Richards P. I. Shock Waves on the Highway // Oper. Res. 1956.V. 4. P. 42-51.