Методика организации работы систем городского транспорта общего пользования в соответствии с изменением спроса тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Чеботарёв, Андрей Владимирович

• Чеботарёв, Андрей Владимирович
• кандидат наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат наук Чеботарёв, Андрей Владимирович

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. АНАЛИЗ МЕТОДИК ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ СИСТЕМ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

1.1 Методики планирования работы систем городского транспорта общего пользования

1.1.1 Интервальный метод планирования работы городского транспорта общего пользования

1.1.2 Обслуживание пассажиров по требованию

1.2 Персональный автоматический транспорт

1.2.1 Анализ конструктивных решений

1.2.2 Анализ используемых систем РЫТ

1.3 Выводы по главе 1

ГЛАВА II. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКОВ СТАТИСТИЧЕСКИМИ МЕТОДАМИ

2.1 Существующие методы прогнозирования пассажиропотоков

2.1.1 Методы прогнозирования пассажиропотоков

2.1.2 Многофакторные модели прогнозирования

2.1.3 Метод автоматизированного прогнозирования пассажиропотоков

2.1.4 Условия остановки процесса поиска оптимальной детерминированной основы прогноза пассажиропотоков

2.1.5 Возможность применения метода автоматизированного прогнозирования пассажиропотоков к автоматизированным системам организации работы городского пассажирского транспорта на примере ИС СКАТ

2.2 Статистическая обработка данных пассажиропотока

2.2.1 Предварительная обработка результатов наблюдения

2.2.2 Критерий для неприятия резко выделяющихся наблюдений

2.2.3 Интервальное оценивание

2.4 Анализ изменения объема пассажиропотока в различные часы

2.5 Выводы по главе II

ГЛАВА III. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ СИСТЕМ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В СООТВЕТСТВИИ С ИЗМЕНЕНИЕМ СПРОСА НА ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ В ТЕЧЕНИЕ СУТОК

3.1 Выбор и характеристика трассы и объектов обслуживания

3.2 Исследование, статистическая обработка, анализ и прогнозирование пассажиропотока

3.3 Разработка трассы маршрута

3.4 Выбор комплекса оборудования

3.5 Расчет потребности в оборудовании для работы с фиксированным интервалом

3.6 Организация функционирования системы городского пассажирского транспорта в режиме работы по требованию пассажиров

3.7 Моделирование работы СГТОП в соответствии с фиксированным интервалом и в режиме работы по требованию пассажиров в программной среде АпуЬо§ю

3.8 Выводы по главе III

ГЛАВА IV. АПРОБАЦИЯ МЕТОДИКИ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ СИСТЕМ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

4.1 Выбор и характеристика трассы и объектов обслуживания

4.2 Статистическая обработка данных пассажиропотока аэропорта «Пулково»

4.3 Проверка гипотезы о принадлежности опытных данных к закону Вейбулла

4.4 Выбор комплекса оборудования

4.5 Расчет потребности в оборудовании для работы СГТОП с фиксированным интервалом

4.5.1. Расчет потребности в оборудовании для участка маршрута от аэропорта «Пулково» до станции метро «Проспект Ветеранов»

4.5.2. Расчет потребности в оборудовании для участка маршрута от аэропорта «Пулково» до станции метро «Звездная»

4.6 Организация работы СГТОП по требованию

4.7 Организационная структура проектируемой системы СГТОП

4.8 Выводы по главе IV

ГЛАВА V. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

5.1 Определение стоимости постройки системы

5.2 Определение затрат на эксплуатацию системы

5.3 Определение тарифа на перевозки

5.4 Выводы по главе V

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методика организации работы систем городского транспорта общего пользования в соответствии с изменением спроса»

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время все более возрастает спрос на круглосуточные перевозки пассажиров, чему свидетельствует появление в большинстве стран ночных автобусов, что вызывает необходимость создания современной методики способной наилучшим образом удовлетворять потребности по перевозке пассажиров в любое время суток.

Появление в последние десятилетия крупных торговых, развлекательных и досуговых центров, создало совершенно новый класс объектов массового транспортного притяжения, а, зачастую, расположение подобных объектов позволяет обслуживать их только при помощи безрельсового городского транспорта общего пользования.

Более низкая стоимость организации работы систем городского наземного безрельсового транспорта общего пользования, возможность организации, в отдельных случаях, выделенных полос для движения, а также появление в последнее время подвижного состава со значительной пассажировместимостью позволит оказывать населению услуги по перевозке на принципиально новом уровне.

Увеличение насыщенности городов легковыми автомобилями привело к снижению скоростей движения всех видов уличного транспорта, повышению загазованности и шума. Поэтому в последнее время особое внимание стали уделять созданию новых видов городского транспорта и совершенствованию существующих, которые сочетали бы достоинства, присущие легковому автомобилю.

Предполагается, что проблему городского транспорта должны решить автоматизированные транспортные системы, по удобствам и комфортабельности поездки сравнимые с легковыми автомобилями.

Новые автоматизированные пассажирские транспортные системы с полной автоматизацией управления с помощью ЭВМ должны работать

совместно с другими видами транспорта, которые также должны постепенно переходить на автоматизацию управления.

Применение для перевозок пассажиров новых и модернизированных видов городского пассажирского транспорта [9, 11, 12, 13, 18, 54, 55, 65], несомненно, повлечет за собой модернизацию существующей системы организации работы транспорта общего пользования.

В соответствии с вышесказанным, нужно отметить, что для реализации проекта системы городского транспорта общего пользования (СГТОП), которая позволит с высокой надежностью, эффективностью, качеством и безопасностью обслуживать пассажиропотоки, образуемые городскими центрами массового транспортного притяжения необходимо создание методики планирования работы подобной системы, способной наилучшим образом отвечать поставленным задачам.

Актуальность данной работы обусловлена следующими факторами:

1. Необходимостью создания методики позволяющей качественно обслуживать большие объемы пассажиропотоков, при этом способной гибко реагировать на изменения спроса на перевозки в течение суток.

2. Необходимостью повышения транспортной мобильности в крупных городах.

3. Необходимостью повышения эффективности работы пассажирского транспорта при обслуживании крупных центров массового притяжения населения.

4. Необходимостью повышения безопасности, надежности и комфортности пассажирских перевозок.

5. Необходимостью снижения внешних издержек транспортных систем.

Таким образом, целью диссертации является разработка методики организации обслуживания пассажиропотока в периоды с низким спросом.

Научная новизна данной работы заключается в следующем:

1. Разработана методика организации и планирования работы систем городского транспорта общего пользования, учитывающая вероятностную специфику формирования пассажиропотока в течение суток; позволяющая варьировать режим работы подвижного состава в периоды максимальных и минимальных нагрузок.

2. Разработана модель функционирования систем городского транспорта общего пользования с изменяющимся режимом работы подвижного состава и спросом на перевозки пассажиров.

3. Разработан алгоритм системы управления работой маршрутного транспорта в соответствии с количеством поступающих заявок.

Практическая ценность данной работы заключается в создании принципиально новой методики организации работы систем городского транспорта общего пользования, комбинирующей интервальный метод обслуживания пассажиропотока, с методом работы по требованию пассажиров который позволяет иметь высокие провозные возможности, и обладает большей гибкостью и приспосабливаемостью, варьирующей режим обслуживания в зависимости от изменения спроса на перевозки в течение суток.

Реализацией результатов исследований может являться применение данной методики организации работы систем городского транспорта общего пользования при обслуживании пассажиропотоков, величина которых значительно изменяется в течение суток.

ГЛАВА I. АНАЛИЗ МЕТОДИК ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ СИСТЕМ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Существующие методики организации работы городского пассажирского транспорта отражены в приказе Минавтотранса РСФСР №200 «Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте» от 31 декабря 1981 года; постановлении Правительства РФ от 14 февраля 2009 года №112 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» (с изменениями от 7 сентября 2011 года); и предусматривают организацию регулярных автобусных маршрутов, работающих в соответствии с фиксированным интервалом.

Деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковыми таксомоторами регулируется также статьей 9 Федерального закона от 21 апреля 2011 года №69-ФЗ.

В настоящий момент основным документом, регламентирующим работу городского наземного транспорта общего пользования, является Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта в редакции федеральных законов от 21.04.2011 №69-ФЗ, от 06.11.2011 №296-ФЗ, от 28.07.2012 №131 -ФЗ.

За период с 1990 по 2010 годы значительно изменилась ситуация в работе транспорта общего пользования в Российской Федерации [21, 29, 30, 67].

Сведения об изменении размера парка подвижного состава транспорта общего пользования и количества легковых автомобилей в собственности населения приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1

Наличие транспортных средств (на конец года; тыс. штук)

Показатель 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Автобусы общего пользования (без субъектов малого предпринимательства) 153 128 109 79 72 69 64 65 63

Легковые автомобили в собственности граждан 8 677 13 68 8 19 09 7 24 12 5 25 28 2 27 75 5 30 30 0 31 34 1 32 62 9

Графически данные о количестве автобусов общего пользования

представлены на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1. Диаграмма изменения количества автобусов общего

пользования

В соответствии с данными [59, 66] общее количество автобусов общего пользования на 2010 год сократилось по отношению к 1990 году более чем в два раза со 153 до 63 тыс. штук.

Столь значительное падение связано с особенностями статистического учета, поскольку в статистике не отражаются автотранспортные средства, принадлежащие частным лицам и предприятиям малого бизнеса, которые в последнее время играют всю большую роль в перевозках пассажиров.

Количество легковых автомобилей в собственности граждан за период с 1990 по 2010 год увеличилось в 3,7 раза с 8 677 до 32 629 тыс. штук.

Сведения об изменении объемов перевозок пассажиров по видам транспорта общего пользования приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.2

Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования, млн. чел.

Вид городского транспорта общего пользования 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Автобусный (включая маршрутные таксомоторы) 28 626 22 817 23 001 16 374 14 734 14 795 14718 13 704 13 434

В том числе по г. Санкт-Петербург 1 716 950 1 910 1 025 736 510 525 488 473

Таксомоторный 557 66 16 6 7 8 7 7 8

Трамвайный 6 000 7 540 7 421 4 123 3 267 2 660 2 537 2217 2 079

Троллейбусный 6 020 8 475 8 759 4 653 3 775 2 972 2 733 2414 2 206

Метрополитен 3 695 4 150 4 186 3 574 3 466 3 528 3 594 3 307 3 294

В соответствии с данными [59, 66] объем перевозок пассажиров автобусами общего пользования на 2010 год сократился по отношению к 1990 году более чем в два раза с 28 626 до 13 434 млн чел., а объем перевозок пассажиров автобусами общего пользования в Санкт-Петербурге сократился в 3,6 раза с 1 716 до 473 млн чел.

Объемы перевозок пассажиров трамваями и троллейбусами за означенный период сократились в 2,8 и 2,7 раза соответственно.

Объем перевозок пассажиров метрополитеном за период с 1990 по 2010 годы сократился на 10,8% с 3 695 до 3 295 млн чел.

Снижение показателей объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования вызвано в первую очередь высокими темпами роста автомобилизации, так как количество легковых автомобилей в собственности граждан за означенный период выросло в 3,7 раза.

Объем перевозок пассажиров легковыми таксомоторами сократился в 69,6 раза с 557 до 8 млн чел.

Такое значительное снижение объема перевозок может быть вызвано в первую очередь значительным ростом тарифов на таксомоторные перевозки.

Таким образом, в период с 1990 по 2010 годы наблюдается значительный спад спроса на перевозки пассажиров транспортом общего пользования и значительное повышение уровня обеспеченности населения легковыми автомобилями.

1.1 Методики планирования работы систем городского транспорта общего пользования

При разработке технико-экономических основ генеральных планов городов, транспортных разделов генеральных планов и комплексных схем развития всех видов городского пассажирского транспорта необходимо определять перспективные пассажирские и грузовые потоки на транспортной сети [70, 78, 79].

Исходными данными при определении перспективных потоков являются численность населения города и пригородов, его размещение на территории города и пригородов, а также численность рабочих и служащих крупных предприятий и других пунктов тяготения.

В настоящее время прогнозы развития транспорта на перспективу нередко составляют на основании отчетно-статистических данных. Такой метод, по существу, неправилен, так как в расчетах используются данные, характеризующие сложившуюся обстановку со всеми ее недостатками.

Получить достоверные данные можно только таким методом, который будет базироваться на закономерностях, наблюдающихся в передвижениях городского населения [61, 70, 71, 74, 78, 79].

Таким образом, для обоснованного прогноза перспектив развития транспорта необходимо выявить на базе теоретических расчетов характер пассажирских потоков, их величину и распределение по отдельным направлениям. Теоретические методы расчетов основаны на закономерностях внутригородских передвижений населения.

В 1963 году в НИИАТ впервые задача выбора схемы городских автобусных маршрутов была решена как экономике-математическая. В дальнейшем постановка и методы решения этой задачи были в деталях усовершенствованы и создана соответствующая программа ее решения на ЭВМ.

В 1984 году Министерство автомобильного транспорта РСФСР утвердило разработанное НИИАТ руководство по составлению рациональных схем автобусных маршрутов в городах [67].

В нем рекомендуется составлять с использованием ЭВМ рациональные схемы автобусных маршрутов для городов с населением 80-750 тыс. жителей и количеством маршрутов от 10 до 105, описан порядок организации работ по составлению таких схем, уточнению, сбору, и подготовке исходной информации, ее корректировке, анализу получаемых результатов и выбору окончательного варианта решения.

В настоящее время широкое распространение получили две основных методики организации работы городского пассажирского транспорта:

интервальный метод планирования работы городского транспорта общего пользования и обслуживание пассажиров по требованию. Рассмотрим вышеупомянутые методики.

1.1.1 Интервальный метод планирования работы городского транспорта общего пользования

Наиболее распространенный метод организации работы городского транспорта общего пользования [8, 10, 15, 17, 19, 20, 21, 28, 32, 33, 34, 38, 52, 57, 58, 62, 77]. Применяется при обслуживании пассажиропотоков различных объемов.

При организации работы маршрута городского транспорта общего пользования основное внимание уделяется решению следующих вопросов:

1. Вместимость ПС и конкретная модель, применяемая на маршруте.

2. Количество ПС, работающего на маршруте, интервал движения по часам суток.

3. Количество рабочих смен водителей, график работы персонала.

4. Расписание движения ПС на маршруте.

5. Ресурсное обеспечение маршрута.

6. Ведомость технико-экспедиционных показателей маршрута. Интервальный метод разработки маршрутного расписания строится на

основе определения линий минимального и максимального значений рассматриваемого пассажиропотока и включает в себя следующие аспекты:

1. Определение пассажировместимости ПС.

2. Определение потребного количества ПС.

3. Определение линии минимума.

4. Определение сменности работы ПС на маршруте.

5. Расчёт затрат времени для обеденного перерыва персонала.

6. Уравнивание продолжительности работы ПС.

7. Расчёт необходимого количества водителей.

8. Построение графиков работы водителей.

9. Составление маршрутного расписания.

10. Ведомость технико-эксплуатационных показателей маршрута.

На рис 1.2. Изображен график для определения линий минимума и максимума.

10 9

8 х X X X Линия мах

7 6 5 4 3 Линия ггнп

2Х 1 --—

5 6 7 8 9 10 11 12 17 18 19 20 21 22 23 24 1

Часы суток

Рис. 1.2. Определение линий минимума и максимума

Достоинствами метода являются, ориентированность на обслуживание большей части рассматриваемого пассажиропотока и простота реализации данного метода на практике.

Существенным недостатком данного метода является отсутствие возможности гибко реагировать на изменение пассажиропотока в течение суток.

1.1.2 Обслуживание пассажиров по требованию

Применяется в основном при организации обслуживания пассажиропотоков легковыми таксомоторами.

Таксомоторный транспорт выполняет сравнительно небольшой объем перевозок пассажиров по сравнению с общим объемом перевозок пассажирского автомобильного транспорта. Доля таксомоторных перевозок

по категориям городов (численности населения): 101-250 тыс. - 9%; 251-500 тыс. - 8%; 501-1000 тыс. - 7%, более 1000 тыс. - 6%.

Организация движения и эксплуатации автомобилей-такси на линии включает:

1. Изучение спроса на таксомоторные перевозки.

2. Определение ожидаемого объема перевозок.

3. Расчет потребного количества автомобилей-такси и определение режима их работы.

4. Разработку графиков выпуска автомобилей-такси на линию.

5. Организацию выпуска такси на линию согласно графикам.

Таксомоторный транспорт не устраняет, а дополняет маршрутный

городской и внегородской транспорт. В отличие от массового транспорта, работающего по определенному графику и маршруту, использование таксомоторов в основном носит иррегулярный характер.

Система транспортного обслуживания населения включает в себя следующие виды обслуживания:

1. Наём автомобилей-такси на стоянках - наиболее распространенная форма, но имеет недостаток - время на подход к стоянке и ожидание свободного такси.

2. Наём свободного такси в пути следования - уменьшаются неоплаченные пробеги, но уменьшается вероятность совершения поездки.

3. Подача автомобилей-такси по вызову (заказ) - принцип от «двери» до «двери», увеличивается оплата за счет подачи.

4. Подача автомобилей-такси по наряду (почта, сберкассы).

5. Групповое обслуживание пассажиров (от конечных станций метрополитена до аэропорта, между вокзалами и портами).

6. Заказы такси с самолетов, поездов и т.п. - продажа талонов проводникам на внеочередное обслуживание таксомотором, для диспетчера таксомоторной стоянки.

7. Маршрутные такси - выполняют перевозки пассажиров по регулярным, постоянным или временным, городским и внегородским маршрутам [45].

Посадка-высадка пассажиров возможна:

1. На специально оборудованных таксомоторных стоянках.

2. На участках улично-дорожной сети, где разрешена остановка подвижного состава (в соответствии с ПДД).

3. В местах подачи автомобилей-такси по заказам пассажиров.

Остановка занятого таксомотора в пути следования и посадки в него

других лиц разрешается только при соглашении на это находящегося в нем пассажиров

Простой такси в ожидании пассажира (не по его просьбе) разрешается не более 30 мин.

Области применения легковых таксомоторов:

1. Перевозки, требующие большой быстроты и срочности.

2. Перевозки пассажиров с грузом.

3. Экскурсионные поездки.

4. Поездки во время, когда не работает городской пассажирский транспорт и в места, куда не проложены маршруты.

К недостаткам можно отнести малую провозная способность в виду малой вместимости подвижного состава и, как следствие, высокую загромождаемость улиц.

1.2 Персональный автоматический транспорт

Персональный автоматический транспорт - это вид городского и пригородного транспорта, который автоматически (без водителя) перевозит пассажиров, используя сеть выделенных путей.

Personal Rapid Transit (PRT) (в переводе с американского диалекта английского - персональный быстрый городской общественный транспорт) - это транспортная система, удовлетворяющая следующим восьми критериям, установленным The Advanced Transit Association (ATRA):

1. Полностью автоматические транспортные средства (без водителей).

2. Транспортные средства находятся только на специальных путях, которые предназначены для исключительного использования такими транспортными средствами.

3. Небольшие транспортные средства доступны для исключительного использования одним пассажиром или маленькой группой, которая едет вместе по своему выбору - без случайных попутчиков.

4. Транспортные услуги доступны 24 часа в сутки.

5. Небольшие специальные пути могут быть надземными, на уровне земли или подземными.

6. Транспортные средства могут использовать все специальные пути и станции в единой сети PRT.

7. Прямое сообщение из пункта отправления в пункт назначения, без необходимости в пересадке или остановке на промежуточных станциях.

8. Транспортные услуги доступны по требованию, а не по твёрдому графику.

Идея персонального автоматического транспорта возникла приблизительно в 1953 году в США, получила общественное признание в середине 1960-х годов и с тех пор переживает спады и подъёмы общественного интереса.

Для её энтузиастов очевидно, что традиционные виды городского и пригородного транспорта уступают в конкурентной борьбе с частным автотранспортом и не могут решить острых проблем, вызванных массовой автомобилизацией городов (заторы, загазованность, автокатастрофы и наезды на пешеходов, нехватка автостоянок и гаражей, рост цен на моторное топливо, дефицит общедоступного транспорта, высокие затраты на дорожное строительство и т.д.).

В середине 1970-х годов система персонального автоматического транспорта CVS в Японии перевезла 800 ООО пассажиров. Она была закрыта транспортным министерством под предлогом того, что нарушала железнодорожные правила о безопасной дистанции, хотя истинной причиной закрытия были конструктивные недостатки из-за спешки при проектировании.

В настоящий момент имеются действующие прототипы и опытные образцы персонального автоматического транспорта, а также два проекта, находящиеся в стадии разработки и изготовления для коммерческой эксплуатации. Это ULTra английской компании ATS в лондонском аэропорту Хитроу (Система находится в стадии тестирования и будет открыта для пассажиров весной 2010-го года) и CyberCab голландской компании 2getthere в строящемся с чистого листа городе Masdar около международного аэропорта Абу-Даби.

Отличия между ULTra и CyberCab незначительны, хотя другие проекты и концепции персонального автоматического транспорта сильно отличаются друг от друга.

Существует также система Morgantown Personal Rapid Transit, отличающаяся от классической концепции PRT увеличенным размером вагона.

1.2.1 Анализ конструктивных решений

Почти все концепции PRT имеет следующие общие черты:

1. Полностью автоматическая система, включая управление транспортным средством, маршрутизацию и взимание платы за проезд.

2. Транспортные средства оснащены независимой или полунезависимой автоматической бортовой системой управления.

3. Пути не пересекаются в одном уровне друг с другом, с потоками наземного транспорта и пешеходов, так как в основном расположены над землёй. В одном уровне могут быть только развилки и слияния путей.

4. Специальные пути используют уже существующий землеотвод, так как в основном расположены над уже имеющимися дорогами.

5. Развилки и слияния специальных путей не содержат движущихся частей благодаря использованию так называемой пассивной стрелки (англ. Passives witch или vehicle-mounteds witch) или управляемых колёс транспортного средства.

6. Станции расположены на боковых путях, поэтому остановившиеся транспортные средства не блокируют движение по главному пути.

7. Боковой путь образует полосу торможения перед станцией и полосу разгона после нее, поэтому подъезжающие и отъезжающие от станции транспортные средства не тормозят движение по главному пути.

8. Большое количество станций, как правило, размером с автобусную остановку, с несколькими посадочными местами, без помещений для ожидания и без обслуживающего персонала. Любой объект с большим пиковым пассажиропотоком (стадион, железнодорожный вокзал и т. п.) обслуживается группой станций персонального автоматического транспорта на общих подъездных путях.

9. Станции расположены в радиусе пешеходной доступности (до 300-400 м.) и по возможности вплотную или внутри обслуживаемых объектов, территорий, зданий и помещений.

10. Свободные транспортные средства ожидают пассажиров на станциях.

11. Среди транспортных средств предусмотрены четырёхместные, способные перевозить семью с маленькими детьми, велосипедиста с велосипедом или инвалида с инвалидным креслом-каталкой.

12. Отсутствие стоячих мест.

13. Помимо перевозки пассажиров предусматривается доставка небольших грузов (товаров, полуфабрикатов, промышленных и бытовых отходов, покупок, почтовых посылок, багажа и т. п.) на стандартных паллетах (поддонах) или в маленьких контейнерах.

14. Транспортные средства приводятся в движение электродвигателями, причём в большинстве концепций - вращательными электродвигателями, получающими электроэнергию от контактных рельсов; в большинстве концепций предусмотрена рекуперация электроэнергии (возврат в электросеть) при торможении.

15. Интервал между передними частями транспортных средств не превышает 2 е.; причем часть концепций предусматривают интервал между бамперами соседних транспортных средств, равный времени реакции бортовой системы управления и тормозной системы (десятые или даже сотые доли секунды), что обеспечивает одной полосе РЯТ пропускную способность десяти полос автодороги даже при такой же скорости.

16. Для предупреждения схода колёс с рельсов вместо реборд, создающих повышенный уровень шума, как правило, используются ролики с вертикальной осью вращения.

1.2.2 Анализ используемых систем PRT

Система PRT ULTra была разработана сотрудниками Advanced Transport Systems Ltd совместно с Бристольским университетом, а ее создание обошлось в 41 млн. долларов США.

Система PRT ULTra начала перевозить пассажиров в Хитроу весной 2010-го года.

Схема транспортной системы PRT ULTra изображена на рис. 1.3.

Рис. 1.3. Схема транспортной системы PRT ULTra Персональный автоматический транспортный модуль ULTra английской компании Advanced Transport Systems Ltd изображен на рис. 1.4.

Рис. 1.4. Персональный автоматический транспортный модуль ULTra

английской компании Advanced Transport Systems Ltd

В настоящий момент началось оснащение путей и станций и тестирование транспортных средств и систем.

В США система группового (8 сидячих мест и 12 стоячих мест в каждом транспортном средстве) автоматического транспорта Morgantown Personal Rapid Transit с 1975 года по настоящее времени перевозит до 15 ООО пасс, в день.

Транспортная система университета Западной Виргинии в Моргантауне была построена в два этапа в 1971-1975 и 1978-1979 как совместный эксперимент Департамента транспорта США и Boeing Vertol. Общая стоимость проекта составила 126 млн. долларов США.

Общая длина системы - 5,8 км, она включает пять станций; 65% линии проходит по эстакаде высотой около 6 м, 35% по земле. Карта транспортной системы университета Западной Виргинии в Моргантауне представлена на рис. 1.5.

Средняя эксплуатационная скорость составляет 22 км/ч, максимальная 50 км/ч. Вагоны движутся автоматически, без машиниста. Всего в парке 73 вагона, из них на линию одновременно выходит не более 55 ед.

Во время учебных семестров система работает по будним дням с 6:30 до 22:15, по субботам с 9:30 до 17:00. Средний дневной поток пассажиров составляет до 15 тыс. чел. (рекорд - 31 280 пасс., 31 августа 2006).

\

Рис. 1.5. Карта транспортной системы университета Западной Виргинии в Моргантауне

Проезд для студентов бесплатный, для всех остальных стоимость проезда составляет 0,5 долларов США. При этом себестоимость перевозок, ещё в 1995 составляла 1,27 долларов США за поездку.

В 2006 финансовом году система выходила из строя 259 раз, время простоя составило всего 66 часов (из 3 640 рабочих). Большинство (159 из 259) поломок были связаны с неисправностями вагонов.

Станция РЯТ университета Виргинии и транспортный модуль изображены на рис. 1.6.

Рис. 1.6. Станция РЯТ университета Виргинии и транспортный модуль

1.3 Выводы по главе I

Рассмотрев наиболее часто применяемые методики организации работы городского транспорта общего пользования, можно сделать следующие выводы:

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Чеботарёв, Андрей Владимирович, 2013 год

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ

1.Айнберг В.Д., Геронимус Ю.В. Основы программирования для единой системы ЭВМ. М.: Транспорт, 1985. 352 с.

2. Аксенова 3.И., Бачурнн А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1990.

3. Александров Л .А. Техническое нормирование труда на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1976. 143 с.

4. Алексеев В.М., Танеев Э.М., Тихомиров В.М. Сборник задач по оптимизации: Теория. Примеры. Задачи. М.: Наука 1984. 250 с.

5. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий: Учеб. для техникумов. М.: Транспорт, 1998. 245 с.

6. Антошвили М.Е. , Либерман С.Ю. , Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. М.:Транспорт, 1985. 102 с.

7. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1994. 33 с.

8. Афанасьев Л.Л., А.И. Воркут, А.Б. Дьяков Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта» М.: Транспорт, 1986. 220 с.

9. Бакланов В.В. «Внедрение легкорельсового транспорта - один из путей повышения качества транспортного обслуживания населения г. Москвы». — № Международная практическая конференция «Тенденции развития легкорельсового транспорта в городе Москве» 16 октября 2008 года.

10. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1981. 222 с.

11. Болоненков Г.В. Организация скоростных автобусных сообщений в городах. М.: Транспорт, 1977. 160 с.

12. Большаков А.М., Е.А. Кравченко, C.JI. Черникова Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов. М.: Транспорт, 1981. 206 с.

13. Буслов A.C. «Перспективы развития легкорельсового транспорта в Воронеже». Сборник тезисов международной научной конференции «Стратегии и ресурсы развития крупных городов центра России», ВГУ, 2008 год.

14. Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия.: Учебник. М.: ИНФА-М, 2008. 384 с.

15. Вайншток М.А. Организация городских автобусных перевозок. М.: Транспорт, 1979. 88 с.

16. Вайншток М.А., Лигум Ю.С. Автоматизированная система диспетчерского управления автобусными перевозками. «Механизация и автоматизация управления». 1977, № 4, с/ 79

17. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. М.: Транспорт, 1990. 208 с.

18. Вестник ТЭТ, статья «Итоги 5-й конференции МСОТ по легкорельсовому транспорту». — №6 (39) 2000 год.

19. Володин Е.П. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом: Учебное пособие. М.: МИУ, 1975. 94 с.

20. Володин Е.П., Громов H.H. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1982. 224 с.

21. Временное руководство по организации городских и пригородных автобусных перевозок. - М.: Минавтошосдор РСФСР, 1962.

22. Геронимус Б.Л. Анкетное обследование пассажиропотоков в г. Ставрополе. Экспресс-информация, раздел «Организация перевозок», № 15. - М.: Минавтошосдор РСФСР, 1963.

23. Геронимус Б.JI. Определение оптимальной схемы автобусных маршрутов в городах. Экспресс-информация, раздел «Экономика и организация перевозок», № 5 - М.: Минавтошосдор РСФСР, 1964.

24. Геронимус Б.Л., Новикова А.И. Новое в применение математических методов при планировании автомобильных перевозок. - М.: Высшая школа, 1966.

25. Геронимус Б.Л., Совершенствование планирования на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1985.

26. Геронимус Б.Л., Царфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988.

27. Голованенко С.Л. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта / С.Л. Голованенко. М.: Изд-во Транспорт, 1984. 320 с.

28. Горев А.Э., Олещенко Е.М. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения: учеб. пособие для студ. высш. М: Издательский центр «Академия», 2006. 256с.

29. ГОСТР 51004-96. Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества. ГОССТАНДАРТ РОССИИ. М.: 1997. -8 с

30. ГОСТР 51006-96. Услуги транспортные. Термины и определения. ГОССТАНДАРТ РОССИИ. М.: 1997. - 8 с.

31. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990. 336.

32. Гудков В.А. Пассажирские перевозки: Учебное пособие. Волгоград, 1986. 282 с.

33. Гудков В.А. Пассажирские автомобильные перевозки (учебник). М.: Горячая линия-Телком. 2006. 447 с.

34. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. для вузов / Под ред. Л.Б. Миротина М.: Транспорт, 1997. 254 с.

35. Гуляев В. Достоверность оценки пассажиропотоков. Автомобильный транспорт, 1987, №8, с -15, 16.

36. Зайцев Е.И. Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностью автотранспорта. СПб.: СП6ГИЭАД998. 227 с.

37. Клепик, Н.К. Статистическая обработка эксперимента в задачах автомобильного транспорта: учеб. пособие для вузов. Волгоград, гос. техн. ун-т. Волгоград, 1995, 96 с.

38. Козлов Р.К., Александров Л.А. Организация управления на автомобильном транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1985. 264 с.

39. Кононова Г.А. Экономика автомобильного транспорта: учебное пособие для студентов высших учебных заведений. 4-е изд., стер. М.: Издательский центр «Академия», 2009. 320 с.

40. Кравченко Е.А. Пути улучшения обслуживания пассажиров в часы «пик». Экспресс-информация. Серия «Пассажирские перевозки автомобильным транспортом». М.: ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР, 1976.

41. Либерман С.Ю., Организация экспрессных автобусных сообщений в городах/Проблемы современного города/Обзорная информация. Вып. 14. М.: МГЦНТИ, 1991.

42. Логинов В.Н., Повышение эффективности работы автобусов на городских маршрутах на основе оптимизации скоростных форм и режимов сообщения: Монография/ГУУ. М., 1998. 155 с.

43. Малышев А.И., Экономика автомобильного транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1983. 336 с.

44. Маркин A.B., Хрущёв M.B. Применение математических методов и ЭВМ при планировании междугородных перевозок. М.: Транспорт, 1967. 69 с.

45. Мун Э.Е., Рубец А.Д. Организация перевозок пассажиров маршрутными такси. М.: Транспорт, 1986. 136 с.

46. Гуц Н., Малевич А., Попок А., Терешко С. Обработка на ЭВМ материалов обследования. // Автомобильный транспорт 1981. №1. с. 26-27.

47. Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт, М.: Высш. школа, 1976. 351 с.

48. Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт: Учебник для вузов. М.: Высшая школа, 1976. 352 с.

49. Овсиевич Б.Л., Модели формирования организационных структур. Ленинград: Наука, 1979.- 159 с.168;

50. Огай B.C. Модели анализа пассажиропотоков на маршрутах городского транспорта: Дис.канд. техн. наук. Томск, 1976. - 168 с.

51. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учебник для студентов вузов / под ред. М.П. Улицкого - М.: Транспорт, 1994.

52. Основы организации движения городского пассажирского транспорта / Е.А. Баркова, М.Д. Блатнов, O.K. Кудрявцев, Д.С. Самойлов, М.: Минкомхоз РСФСР, 1956. 271 с.

53. Охрименко С.А., Современные проблемы совершенствования информационного обслуживания процессов управления // Автоматика и современные технологии, 1993. №1, С. 26-28.

54. Павленко Г.П., Автоматизированное упоавление гооодским

~ 1 с' 1 1 ' '

пассажирским транспортом // Механизация и автоматизация управления. 1978. №3. с. 12-17.

55. Павленко Г.П., B.C. Половников, А.П. Лопатин. Автоматизированные системы диспетчерского управления движением пассажирского городского транспорта. М.: Транспорт, 1979. 207 с.

56. Панов С.А., Совершенствование перевозок на автомобильном транспорте. М.: Наука, 1973. 152 с.

57. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / Под ред. Островского Н.Б. М.: Транспорт, 1986.

58. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В.А. Гудков, [и др.]; под ред. В.А. Гудкова М.: Изд-во Горячая линия - телеком, 2006. 448 с.

59. Показатели состояния и деятельности автомобильного транспорта. М.: Минтранс РФ, 1999.

60. Поляков А.А., Организация движения на улицах и дорогах. М.: Транспорт, 1965. 376 с.

61.Правдин Р.В., Негрей В.Я. Прогнозирование пассажирских потоков. Методика, расчеты, примеры. М.: Транспорт, 1980. 222 с.

62. Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1983.

63. Раскин Е.М., Применение экономико-математических методов при координации оперативного управления городским пассажирским транспортом // Вопр. совершенствования управления городским пассажирским транспортом: Сб. М.: 1975. с. 53-63.

64. Рева В.М., Лигум Ю.С., Вайншток М.А., Сотников В.Е. Управление пассажирским автотранспортом. Киев: Техника, 1985. 167 с.

65. Романенков П.М., Единая терминология автоматизированной системы управления автотранспортом. М.: МИУ, 1984

66. Российский статистический ежегодник — 2011 г. Федеральная служба государственной статистики

67. Руководство по составлению рациональных схем автобусных маршрутов в городах. М.: Изд-во ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР, 1984. 49 с.

68. Самойлов Д.С., Научные основы организации пассажирского транспорта в городах: Автореферат диссертации, док. техн. наук. М., 1972: 40 с.

69. Самойлов Д.С., Дубровин E.H., Науменко B.C., Галонен Ю.М. Городской скоростной пассажирский транспорт. М.: Высш. школа, 1975. 232 с.

70. Система автоматизированного изучения пассажиропотоков на городских маршрутах: Техническое описание и инструкция по эксплуатации / ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. М., 1975.-32 с.

71. Система автоматизированного учета пассажиропотоков и нормирование скоростей: Техническое описание и инструкция по эксплуатации / ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. М., 1974. 33 с.

72. Системное проектирование АСУ / Под ред. Ф.И. Перегудова. М.: Статистика, 1977. 159 с.

73. Системный анализ и проблемы развития городов / Ю.С. Попков, М.В. Поеохин, А.Э. Гутнов, В.А. Шмульян. М.: Наука, 1983. 512 с.

74. Скалецкий В.В., Метод расчетного получения матрицы корреспонденций пассажиров // Моделирование процессов управления транспортными системами: Тез. докл. Всесоюзн. конф;, 21-23 сент. 1977 г. Владивосток, 1977. с. 32-34.

75. Совершенствование перевозок пассажиров автомобильным транспортом / Под ред. М.К. Загадского. М.:НИИАТ, 1977. 99 с. (Тр. Гос. науч. исслед. института автомобильного транспорта Выпуск 1).

76. Совершенствование, пассажирских перевозок на основе применения автоматизированных систем управления: Сб. тез. докл. республ. науч.-техн. семинара, 25-27 нояб. 1980 г. Нальчик, 1980. 91 с.

77. Спирин И.В. Городское автобусные перевозки. Справочник. М.: Изд-во Транспорт, 1991. 210 с.

78. Старинкевич А.К., Рикберг Г.Б., Балацкий С.Н. Формирование пассажиропотоков в городах. М.: ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1972. 26 с. 103.

79. Терешко С., Комплексное обследование пассажиропотоков // Автомоб. трансп.1980. №4, с. 18.

80. Тихомиров H.H., Технико-экономические изыскания и проектирование автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1973.

81. Федоров В.П., Математическая модель формирования пассажиропотоков // Изв. АН СССР. Техн. кибернетика. 1974. №4. с. 17-26.

82. Фишельсон М.С., Транспортная планировка городов: Учебное пособие для вузов. М.: Высшая школа, 1985.

83. Хастинг Н., Пикак Дж. Справочник по статистическим распределениям. М.: Статистика, 1980. 96 с.

84. Хорович Б.Г., Автоматизированные системы управления движением городского пассажирского транспорта // Итоги науки и техники. Сер. Автомобильный и городской транспорт. М.: ВИНИТИ, 1982. 108 с.

85. Хрущев М.В., Евдошенко О. Все ли остановки нужны на маршруте? // Автомоб. трансп. 1996. №9. с. 50-52.

86. Хрущёв М.В. Методика расчёта схем автобусных маршрутов в городах с использованием электронных вычислительных машин./ В сб. "Технико-экономические проблемы организации работы автотранспорта". Вып. 24. М.: МИЭИ, Транспорт, 1969, с. 183 -199.

87. Хрущев М.В. Частота движения на городских маршрутах.// Автомобильный транспорт, 1987, № 11, с. 15-17.

88. Хрущёв М.В., Изучение пассажиропотоков в городах.// "Автомобильный транспорт". 1969. № 9, с. 16-18.

89. Хрущёв М.В., Применение ЭВМ в управлении пассажирским автотранспортом: Учебное пособие. М.: МИУ, 1981.

90. Хрущёв М.В., Применение ЭВМ при организации городских автобусных перевозок. // В сб. "Использование ЭВМ при организации автобусного сообщения в городах". М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1973, с. 3-52.

91. Хрущёв М.В., Применение ЭЦВМ для обработки материалов обследования пассажирских потоков на автобусных маршрутах. Бюллетень Организации сотрудничества железных дорог. Варшава, 1972, № 3, с. 28-30.

92. Хрущёв М.В., Скачков А.И., Якушкин И.М., Кобзев П.П. Обработка транспортных анкет на ЭЦВМ.// "Городское хозяйство Москвы". 1966 №11.

93. Хрущёв М.В., Совершенствование методов организации перевозок пассажиров автобусами в городах с применением ЭЦВМ. Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук. М.: МИЭИ, 1970.

94. Хрущёв М.В., Удобный метод определения грузо- и пассажиропотоков.// "Автомобильный транспорт". 1986. № 7, с. 15-16.

95. Хрущев М.В. Выбор рациональных укороченных маршрутов с помощью компьютера. Автомобильный транспорт, 1998, № 7, с. 44-47.

96. Цыплина Л.П.: Бизнес-планирование на автомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве: учеб.пособие. Чита: ЧитГУ, 2005.

97. Чечевицына А.Н. Анализ финансово-хозяйственной деятельности. М.: Маркетинг, 2002г. 352с.

98. Шабарова Э.В., Система пассажирского транспорта города и агломераций: системный анализ и проектирование. Рига: Знание, 1981. 280 с.

99. Шапошников C.B., Использование талонных обследований городского движения для характеристики расселения // Расселение в городах: Сб. М,, 1968: с. 163-179.

100. ЮдинВ.А. Городской транспорт: учебник для вузов. В.А. Юдин, Д.С. Самойлов. М.: Изд-во Стройиздат, 1975. 287с.

101. Яцукович В.И., Дукаревич Г.В., Рощин А.И. Организация перевозок пассажиров автобусами. Учебное пособие. М.: МАДИ, 1988. 48 с.

102. http://www.os 1 .ги/аг11с1е/1ес11по1о§у/2010_03_А_2010_05_05-13_20_07 / Протасов С.И. Автоматические системы управления на линиях ВЯТ.