Методические основы определения материального ущерба от дорожно-транспортных происшествий в Социалистической Республике Вьетнам тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Нгуен Фи Тхыонг

• Нгуен Фи Тхыонг
• кандидат экономических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Нгуен Фи Тхыонг

Введение.

1. Современные тенденции в решении проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.

1.1. Анализ уровня автомобилизации и аварийности на автомобильном транспорте.

1.2. Учет и квалификация дорожно-транспортных происшествий в мире.

1.3. Особенности проблемы обеспечения безопасности дорожного движения во Вьетнаме.

1.4. Социально-экономические аспекты проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.

1.5. Цели и задачи исследования.

1.6. Выводы по главе.

2. Определение материальных потерь от дорожно-транспортных происшествий и разработка частных методик оценки материального ущерба.

2.1. Структура экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий.

2.2. Учет региональных и национальных особенностей при определении материального ущерба от ДТП.

2.3. Методика проведения исследований по определению экономических потерь от ДТП.

2.4. Методика оценки материального ущерба от повреждения транспортных средств.

2.5. Методика оценки потерь народного хозяйства от гибели и травматизма

I людей в ДТП.

2.6. Методика определения эффективности мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения.

I 2.7. Выводы по главе.

3. Управление деятельностью по обеспечению безопасности дорожного | движения во Вьетнаме.

3.1. Управление государственной системой обеспечения БДД.

3.2. Методологические основы создания организационно-экономического механизма управления деятельностью по обеспечению БДД. 3.3. Источники финансирования деятельности по обеспечению БДД и ; возмещения потерь от дорожно-транспортных происшествий.

3.4. Выводы по главе.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методические основы определения материального ущерба от дорожно-транспортных происшествий в Социалистической Республике Вьетнам»

Автомобильный транспорт занимает важное место в транспортной системе мира. Он перевозит более 80% хозяйственных грузов, что обусловлено высокой маневренностью автомобильного транспорта, возможностью доставки грузов « от двери до двери» без дополнительных перегрузок в пути, а следовательно, высокой скоростью доставки и сохранностью грузов. Вместе с тем, для автомобильного транспорта характерны короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляет 18 - 20 км. В этой связи доля автотранспорта в суммарном грузообороте транспорта составляет 6 - 8%. [12]

Технологические перевозки являются важной областью использования автотранспорта. Автомобили осуществляют фактически весь вывоз из леса деловой древесины, доставку его к магистральным путям сообщения, перевозят большие объемы руды, угля.

Особую роль играет автомобильный транспорт в транспортном обеспечении агропромышленного комплекса, в реализации продовольственной программы каждой страны мира. Себестоимость сельскохозяйственной продукции, ее сохранность во многом зависят от использования транспортных средств, способа перевозки грузов.

Значительный объем перевозок выполняет автотранспорт в строительстве и сельском хозяйстве. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров. На его долю приходится почти половина всего пассажирооборота.

Автомобильный транспорт капиталистических стран перевозит в основном грузы на дальние расстояния. В междугородном сообщении выполняется 74% всего мирового грузооборота автомобильного транспорта. Грузовые перевозки в капиталистических странах осуществляются транспортом общего использования и автомобилями, принадлежащими предприятиям и частным лицам. В странах Западной Европы доля транспорта общего пользования относительно невелика и составляет в Англии около 13%, Италии 25%,Франции 7%, общего парка грузовых автомобилей. Однако в выполнении транспортной работы они занимают ведущее место, осваивая 40 - 60% всего грузооборота. Основную массу перевозок пассажиров в капиталистических странах обеспечивает легковой транспорт. Это объясняется насыщенностью этих стран легковыми автомобилями. Но чрезмерная автомобилизация городов привела к ряду отрицательных последствий не только транспортного, но и социального характера.

Являясь мощным рычагом подъема экономики, автомобилизация несет с собой и ряд отрицательных явлений, одним из которых являются народнохозяйственные потери от дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В странах с развитой автомобилизацией наблюдается тенденция роста парка транспортных средств и числа пострадавших в ДТП. Однако, тяжесть последствий аварийности определяется не ростом парка подвижного состава автомобильного транспорта, а зависит от уровня деятельности по предотвращению аварийности и совершенствованию организации дорожного движения в стране.

Это направление деятельности получает все большее применение в Республике Вьетнам, что обуславливается значительными темпами роста количества транспортных средств на автомобильных дорогах республики и активизацией работы по улучшению организации дорожного движения. Эта деятельность требует значительных материальных затрат, для обоснования которых необходима достоверная информация о потерях народного хозяйства страны от ДТП.

В течение длительного времени последствия ДТП во Вьетнаме рассматривались только по количеству погибших и получивших ранения в них людей, без учета влияния сопутствующего ДТП материального ущерба на экономику страны.

Определение народнохозяйственных потерь от ДТП и трактовка их содержания еще не имеет достаточного обоснования не только в литературе Вьетнама, но и в других странах, включая и Россию. Да и в практической деятельности оценка экономической эффективности мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности движения требует проведения дополнительных исследований.

Рассматриваемые вопросы затрагивают многие отрасли народного хозяйства и деятельность многочисленных органов, на первый взгляд, непосредственно не принимающих участия в создании причин, определяющих высокий уровень аварийности на автомобильном транспорте. Ведь определенное значение имеют не только автотранспортные и дорожно-эксплуатационные предприятия, а также органы Государственной автомобильной инспекции, но и предприятия, производящие авто- и мототранспортную технику, учебные организации, занимающиеся подготовкой водителей, органы здравоохранения, социального обеспечения и многие, многие другие.

Для комплексного решения вопроса предотвращения народнохозяйственных потерь от ДТП в Республике Вьетнам необходимо создание государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. Работы в этом направлении получили достаточно большое развитие в последние годы.

В этой связи, настоящая диссертационная работа, посвященная исследованию экономических аспектов проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, в частности, оценке материального ущерба от ДТП с учетом особенностей развития автомобилизации в Республике Вьетнам, отвечает современным требованиям.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Нгуен Фи Тхыонг

Общие выводы и рекомендации.

1. Рост парка транспортных средств во Вьетнаме, сопровождающийся увеличением аварийности, требует проведения широкого комплекса мероприятий, направленных на повышение БДД и необходимых материальных затрат, которые должны обосновываться и планироваться с учетом экономических потерь, наносимых народному хозяйству ДТП.

2. Разработанные методологические предпосылки создания организационно-экономического механизма управления деятельностью по обеспечению БДД позволили выработать предложения по формированию государственной системы обеспечения БДД, а также определить основные функции каждого субъекта этой системы.

3. Наличие в статистике ДТП Вьетнама "неотчетных ДТП" не позволяет получить полноценную информацию о размерах материального ущерба. В результате проведенных обследований получены количественные значения коэффициентов, характеризующих соотношение между "отчетными" и "неотчетными" ДТП.

Для ДТП, в которых участвовали только автомобили, на 1 "отчетное" ДТП приходится 3,23 "неотчетных". Для ДТП, в которых кроме автомобилей участвовали и мотоциклы этот коэффициент равен 5,4.

4. Существующая отчетность по ДТП во Вьетнаме не учитывает потерь народного хозяйства, связанных с тяжестью травм, пострадавших в ДТП. Предложенная методика дает возможность оценить эти потери. В результате проведенных расчетов материальный ущерб от гибели человека в ДТП составляет 3507 долл. США, ущерб в случае получения инвалидности составляет 3378 долл., а в случае получения ранения - 188 долл. США.

5. Особенности парка подвижного состава транспортных средств во Вьетнаме (преобладание мотоциклов и грузовых автомобилей) предопределили необходимость учета этого фактора при разработке методик оценки материального ущерба. Эти особенности были учтены соответствующими коэффициентами.

6. Проведенный в работе анализ четырех конкретных мероприятий направленных на повышение БДД (установка светофоров, установка дорожных знаков, строительство велосипедных дорожек и расширение проезжей части в опасных местах) позволил получить количественные значения коэффициентов снижения потерь для каждого из указанных мероприятий (48% для расширения проезжей части и 59% для строительства велосипедных дорожек).

7. Основными финансовыми источниками создания условий для нормального функционирования системы обеспечения БДД, кроме бюджетного финансирования могут стать: государственные (федеральные и региональные) дорожные фонды, целевые фонды обеспечения БДД, формируемые за счет местных налогов и акцизных сборов на продажу вино-водочной и табачной продукции, введение платности за пользование автомобильными магистралями (при обязательном условии наличия параллельных менее благоустроенных дорог), взимание платы за пропуск сверхнормативных нагрузок автотранспортных средств, средства предприятий и организаций, заинтересованных в развитии и благоустройстве подъездных путей к своим предприятиями с целью снижения величины затрат на транспортировку продукции на рынки сбыта, введение в обязательном порядке страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и других участников дорожного движения.

8. Дальнейшие работы, связанные с определением потерь народного хозяйства от ДТП и экономическим обоснованием эффективности мероприятий, улучшающих организацию дорожного движения, должны быть направлены на решение следующих вопросов: определение материального ущерба в случае повреждения дорожных сооружений, порчи или утраты грузов, определение конкретных количественных значений коэффициентов эффективности других мероприятий (таких, как развязки в разных уровнях, введение одностороннего движения и др.)

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Нгуен Фи Тхыонг, 1998 год

1. На Русском языке:

2. Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивочкин O.A. Экономическаяэффективность рациональной организации дорожного движения. -М.: Транспорт, 1987. 128 с.

3. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки. -М.: Транспорт, 1973. -320 с.

4. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. -М.: Транспорт, 1982. -288 с.

5. Балацкий О.Ф. Экономика защиты воздушного бассейна. -Харьков, Высшая школа,1976. -112 с.

6. Беренс В.,Хавранек П. Руководство по оценке эффективности инвестиций ("ЮНИДО"). пер. с англ, переработанное и дополненное. М., АОЗТ "Интерэксперт", "ИНФРА-М", 1995. 528с.

7. Беляков С.А. Платные дороги: реальность и перспективы. Автомобильные дороги, 1997г. N4

8. Брайловский Н.О., Грановский Б.И. Управление движением транспортных средств. -М.: Транспорт, 1981. 2 112 с.

9. Временные методические указания по определениюэкономической эффективности технических средств и систем управления дорожным движением. М.: ВНИИ БД МВД СССР, 1982. - 208с.

10. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. -М.: Транспорт, 1969.311с.

11. И.Гибшман Е.Е. Безопасность движения на мостах. -М.: Транспорт, 1972. -152 с.

12. Громов H.H. Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система: Учебн. -М.: Транспорт, 1987, -304 с.

13. Дингес Э.В. Пути совершенствования системы обеспечения безопасности дорожного движения. УДК 656.13.08. УБДД, 1994. С 5-37.

14. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог. ВСН 381 / Минавтодор РСФСР. -М.: Транспорт, 1982, -54с.

15. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения: Учебн.-М.: Транспорт, 1981. 240с.

16. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: учебн,- М.: Транспорт, 1989. -266с.

17. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация дорожного движения с учетом психофизиологии водителя. -М.: Транспорт, 1980.-311 с.

18. Лончинский Б.Ф. Основные виды ДТП.причины, условия и обстоятельства их возникновения. -М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1984.-128с.

19. Луковецкий М.А. Безопасность движения: организация, планирование и управление предприятиями. Учебн. -М.: Транспорт, 1988, -196с.

20. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. -М.: Транспорт, 1979. -329с.

21. Майоров В.И. Социально-экономические аспекты управления сферой обеспечения безопасности дорожного движения. М.: Автомобильные дороги N10 -11. 1995

22. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта: Учебн. М., Транспорт. 1982 -255с.

23. Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах. СоюздорНИИ. М.: 1983,-32с.

24. Овсийчук М.Ф., Сидельникова Л.Б. Финансовый меннеджмент: методы инвестирования капитала. -М.: Буквица 1996. -128 с.

25. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях (под ред. М.П.Улицкого) Учебн. М.: Транспорт, 1994. -328с.

26. Паперский В. Дальше ехать некуда/ За рулем -1991 N 10

27. Попова Е.П., Луковецкий М.А. Определение экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. -М.: МАДИ, 1988. -96 с.

28. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации дорожного движения. -М.: Транспорт,-307 с.

29. Сытник В.Н. Методические рекомендации по построению региональных программ обеспечения безопасности движения. -М.: МАДИ, 1988,-30с.

30. Ставничий Ю.А. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения пешеходов. М.: Транспорт, 1983. -72 с.

31. Статистика дорожно-транспортных происшествий в Европе и Северной Америке (ЕЭК ООН, Нью-Йорк и Женева, 1997)

32. Теория статистики: (Колл.авторов под.ред. Малого И.Г.) -М.: Финансы и статистика. 1984. 415 с.1. На Английском языке:

33. Reinventing Vietnamese socialism/ William turley, Mark Selden/1992 Boulder, CO: Westview Press.

34. David Dollar. 1991: Vietnam: Successes and Failures of Macroeconomic Stabilization/Cambridge, MA, 1991.

35. ASEAN Development Outlook 1996 and 1997/ Oxford University Press 1996.

36. Persons, vehicles and accident types: some considerations for accident costing and counter-measures/ Andreassen D.C./ Proc. 12 th. ARRB Conf. 12(7), pp. 40-46.

37. Some aspects of accident costing and cost in Australia/Andreassen D.C./ Austral. Road Res.-1989,- 19, №-3. C. 205-215.

38. Cost of injury/ Reed D./ Aut. Eng. -1990. 98, №1. C. 79.

39. Motor Vehicle Traffic Accident as a Leading Cause of Death in United States/ Richardson Н.А./J. Of Traffic safety Education. 1988, №2. C. 15-21.

40. Traffic Accident Facts. 1986 Edition/ Traffic safety. 1986. - 86, №6. C. 1215.

41. Traffic Death Edge Upward in 1987/ Traffic safety. 1988. - 88, №3. C. 2426.

42. The economic Evaluation of roads in Australia/ Abelson. P. 1986/Aust. Professional Pub,: Mosman, N.S.W.

43. Cost of road accidents in Australia/ Steadman L.A, Bryan R.J. 1988/ Bureau Transp and Comm. Econ. Occas. Paper 91.1. На Вьетнамском языке:

44. Tu lieu kinh te bay nuoc thanh vien ASEAN, nha xuat ban thong ke, Ha noi 1996. 500 trang.

45. Viet nam cai cach kinh te theo huong rong bay, Vien nghien cuu phat trien Harvard. Nha xuat ban chinh tri quoc gia, Hanoi 1994. 388 trang.

46. Bao cao cua chinh phu tai ky hop thu 10 quoc hoi khoa 9, Hanoi 1/1996.

47. Chien luoc phat trien giao thong duong bo Viet nam toi nam 2005, nha xuat ban giao thong van tai, Ha noi 1994. 320 trang.

48. Giao thong duong bo о Viet nam tren nhung con so trong nhung nam cuoi cua the ky 20, nha xuat ban thong ke, Ha noi 1995. 280 trang.

49. Chien luoc phat trien giao thong о cac do thi Ion cua Viet nam, tai lieu tham khao cua tong cuc duong bo.

50. Hien trang an toan giao thong Viet nam va ke hoach cai to trong nhung nam sap toi, nha xuat ban giao thong, Ha noi 1994. 192 trang.

51. Mot so phuong phap tinh hieu qua dau tu cac cong trinh nang cao an toan giao thong tren the gioi, nha xuat ban giao thong, Ha noi 1988. 198 trang.

52. He thong nang cao an toan giao thong duong bo va tien trinh cai to, tu lieu tham khao.

53. Nhung thach thuc tren con duong cai cach kinh te о dong duong, nha xuat ban chinh tri quoc gia, Ha noi 1994. 652 trang.