Метод диагностирования неравномерности действия тормозов автомобиля тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат технических наук Шарыпов, Александр Владимирович

• Шарыпов, Александр Владимирович
• кандидат технических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат технических наук Шарыпов, Александр Владимирович

Введение.

Глава 1. Анализ состояния вопроса, цели и задачи исследования.

1.1. Уровень безопасности дорожного движения в стране и роль тормозных свойств автомобиля в ее обеспечении.

1.2. Причины снижения эффективности действия тормозных сис

1.3 Причины возникновения неравномерности действия тормозов.

1.4. Анализ исследований в области встроенного диагностирования тормозных систем.

1.4.1 .Обзор развития встроенных систем диагностирования автомобилей.

1.4.2. Анализ методов и средств встроенного диагностирования тормозных систем.

1.5. Цели и задачи исследования.

Глава 2. Теоретические предпосылки разработки метода диагностирования неравномерности действия тормозов.

2.1. Выбор диагностических параметров встроенного диагностирования тормозной системы автомобиля.

2.2. Математическая модель торможения двухосного автомобиля 61 ^ 2.3. Разработка алгоритма моделирования и программного обеспечения теоретических исследований метода диагностирования неравномерности действия тормозов.

2.4. Влияния технического состояния тормозной системы и эксплуатационных факторов на выбранные диагностические параметры

Глава 3. Экспериментальные исследования.

3.1. Общая методика проведения экспериментальных исследований

3.2. Математическое планирование эксперимента при исследовании влияния эксплуатационных факторов на параметры встроенного диагностирования.

3.3. Аппаратурное обеспечение экспериментальных исследований

3.4. Анализ результатов экспериментальных исследований.

Глава 4. Практические результаты и эффективность исследования.

4.1. Методика определения максимальной безопасной скорости движения автомобиля в зависимости от величины неравномерности действия тормозов.

4.2. Алгоритм диагностирования технического состояния тормозов по неравномерности их действия и определения максимальной безопасной скорости автомобиля и их техническая реализация.

4.3. Оценка экономической и социальной эффективности внедрения разработанного метода встроенного диагностирования тормозов.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Метод диагностирования неравномерности действия тормозов автомобиля»

При эксплуатации автомобильного транспорта важнейшее значение имеет обеспечение безопасности дорожного движения. Аварийность в городах и на дорогах России является одной из серьезнейших социально-экономических проблем.

В современной России парк транспортных средств превышает 33 млн ед., а его рост в последние годы сопровождается старением. На сегодняшний день около 50% автотранспортных средств имеет возраст свыше 10 лет. Рост числа хозяйствующих субъектов — владельцев транспортных средств всех форм собственности: государственной, муниципальной, частной, иностранной, акционерных обществ различного типа, а также индивидуальных предпринимателей с образованием и без образования юридического лица и индивидуальных владельцев, эксплуатирующих автотранспортные средства,- сопровождается сокращением объемов и снижением качества технического обслуживания. Это связано с отсутствием или слабым развитием производственно-технической базы, низкой квалификацией исполнителей и несоблюдением соответствующих предписаний изготовителей автомототехники. Несвоевременное обслуживание и ремонт в сочетании с низким профессиональным уровнем вождения неизбежно приводят к снижению уровня безопасности движения, росту аварийности и увеличению вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду. Так, по данным статистики Госавтоинспекции МВД России, за 2003 год в стране зарегистрировано 204267 ДТП, в которых погибли 35602 и получили ранения 243919 человек. При этом отказы автотранспортной техники приводят к наиболее тяжким дорожно-транспортным происшествиям. Такие ДТП ежегодно уносят жизни свыше 800 человек, а годовой ущерб от них превышает 5млрд рублей.

Анализ показывает, что в целом указанные проблемы в перспективе все в большей степени приобретают социальное значение, что требует всех возможных путей их решения.

Одним из перспективных направлений решения данных проблем в сфере технической эксплуатации может являться использование диагностирования, приводящее к снижению удельных материальных и трудовых затрат на обслуживание и ремонт автомобилей, повышению их экономичности и безопасности движения, уменьшению загрязнения окружающей среды. Особенно актуальным является применение средств бортового диагностирования тормозных систем автомобилей, поскольку от технического состояния этих систем во многом зависит безопасность движения.

Отличительной чертой бортового диагностирования тормозов является возможность выбора рациональных режимов движения автомобилей с точки зрения безопасности движения. Эта особенность приобретает большое значение в настоящее время в связи со значительным ростом числа малоопытных водителей.

Известно, что значительное влияние на безопасность движения автомобиля оказывает неравномерность действия тормозных механизмов. Современные автомобили оборудуются достаточно надежными и эффективными тормозами, в том числе с антиблокировочными системами (ABS), электронными системами распределения тормозных сил (ESP), системами стабилизации (VSA ) и др. Но даже в этих тормозных системах не удается полностью устранить неравномерность работы тормозных механизмов и обеспечить устойчивость автомобилей при торможении. Внедрение стационарного диагностирования также не решает эту проблему из-за изменения НДТМ в межконтрольный период.

Однако, анализ разработанных методов бортового диагностирования тормозных систем автомобилей показывает, что они, как правило, позволяют проводить диагностирование тормозных систем по параметрам общей эффективности их работы или обладают низкой достоверностью диагностирования, что затрудняет проведение локализации неисправностей колесных тормозных механизмов и не позволяет получать информацию о неравномерности их работы. В связи с этим целесообразным в создавшейся ситуации представляется разработка нового метода бортового диагностирования тормозов автомобилей с возможностью определения неравномерности их действия.

Таким образом, разработка метода бортового диагностирования тормозов по неравномерности их действия, позволяющего определять техническое состояние тормозов и улучшать информационное обеспечение водителей, является актуальной задачей.

Цель исследования - повышение эффективности технической эксплуатации транспортных средств и безопасности дорожного движения путем разработки метода бортового диагностирования тормозных систем и совершенствования информационного обеспечения водителей.

Объектом исследования является техническое состояние тормозной системы автобуса особо малого класса.

Предметом исследования является техническое состояние тормозной системы автобуса особо малого класса с гидравлическим приводом.

Научная новизна:

1. Разработан метод бортового диагностирования тормозов по неравномерности их действия, позволяющий определять их техническое состояние и контролировать величину неравномерности действия тормозных механизмов в дорожных условиях.

2. Обоснованы новые диагностические параметры для оценки неравномерности - интегральный параметр оценки величины тормозного момента и относительный интегральный параметр неравномерности действия тормозов.

3. Разработано математическое и программное обеспечение для моделирования влияния эксплуатационных факторов на выбранные диагностические параметры.

4. Теоретически установлены и экспериментально проверены закономерности изменения интегральных параметров от разницы коэффициентов трения фрикционных пар тормозных механизмов одной оси, от разницы величины зазоров во фрикционных парах, скорости начала торможения, нагрузки автомобиля и состояния дорожного покрытия.

5. Создана методика определения максимальной безопасной скорости движения автомобиля в зависимости от величины неравномерности действия тормозов.

Практическая ценность. Разработан алгоритм функционирования устройства бортового диагностирования тормозов по неравномерности их действия, определены режимы диагностирования и диагностические нормативы, а также создана методика ограничения скорости движения в зависимости от величины неравномерности действия тормозов автомобиля, внедрение которых в эксплуатацию автомобилей и в технологический процесс ТО и Р позволит повысить эффективность технической эксплуатации автомобилей и безопасность движения.

Реализация работы. Результаты диссертационной работы в виде технических предложений использованы в проектно-конструкторской деятельности при разработке автоприборов в ОАО "Курганприбор - А" и ООО "Кур-ганспецмаш".

Результаты работы используются также в Курганском государственном университете при реализации учебного процесса подготовки студентов автомобильных специальностей.

Апробация работы. Результаты работы доложены на 48-й научно-методической и научно - исследовательской конференции МАДИ - Москва, 1990; 49-й научно-методической и научно - исследовательской конференции МАДИ, посвященной 60-летию МАДИ - Москва, 1991; 50-й научно-методической и научно - исследовательской конференции МАДИ -Москва, 1992; Международной научно-практической конференции "Проблемы безопасности транспортного пространства"-.Липецк,1998; Международной научно-практической конференции "Экологизация технологий: Проблемы и решения" - Курган, 2004; на заседаниях кафедры "Автомобильный транспорт и автосервис" Курганского государственного университета, 1992-2004 гг.

Публикации. По результатам исследований опубликовано 12 работ.

Получены авторские свидетельства №1316875, №1340308, №1787835, патенты на изобретение №2143353, №214007 и 2239810.

На защиту выносятся:

- метод бортового диагностирования неравномерности действия тормозов;

- математическое и программное обеспечение для моделирования влияния эксплуатационных факторов на диагностические параметры тормозов;

- закономерности изменения диагностических параметров под воздействием учитываемых факторов;

- методика определения безопасной максимальной скорости движения автомобиля в зависимости от величины неравномерности действия тормозов;

- алгоритм функционирования устройства для диагностирования тормозов.

Работа выполнялась на кафедре "Автомобильный транспорт и автосервис" Курганского государственного университета.

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация автомобильного транспорта», Шарыпов, Александр Владимирович

Основные результаты моделирования с использованием составленной программы и их анализ приведены в следующем параграфе.

2.4. Влияние технического состояния тормозной системы и эксплуатационных факторов на выбранные диагностические параметры

В результате моделирования были получены зависимости предложенных диагностических параметров АIV: и а также выходных параметров автомобиля и его колес от неисправностей тормозных механизмов, нагрузочных и скоростных режимов движения автомобиля и от состояния дорожного покрытия.

Анализ результатов расчетов показывает, что параметр ДИ^ в рассматриваемых диапазонах нагрузок и скоростей, наиболее характерных для работы автомобилей в условиях населенных пунктов, имеет экстремум. Это свидетельствует о том, что параметр не обладает свойством однозначности [74], что видно из рис.2.8,

При этом данная зависимость описывается следующим уравнением регрессии:

Кроме того, проведенные расчеты показывают, что данный параметр обладает низкой чувствительность к изменению разницы времени запаздывания Ат и к разнице коэффициентов трения А/и между фрикционными парами левого и правого тормозных механизмов в диапазонах их изменения, характерных для эксплуатации. Эта зависимость описывается уравнением:

Рис.2.8. Влияние скорости начала торможения и нагрузки автомобиля на интегральный параметр ДЖ,

ДИ? =0,0185 - 7,968-10"6 -V+7,577-Ю-9 • V2 - 2,426-10"3- тг + +9,774- 10"5 т\ -1,343- 10"7' тг-У.

2.67)

АПу=0,000436-0,09- А// + 1,29-А/л1 -0,029- Дт+0,122- Д г2 +0,637-А/и &т. (2.68) Ее вид представлен на рис.2.9.

Рис.2.9. Влияние разницы коэффициентов трения А/и и разницы времени запаздывания Лгна интегральный параметр ДIV/

Таким образом, интегральный параметр оценки бортовой неравномерности действия тормозных механизмов одной оси ^ не отвечает основным требованиям [74], предъявляемым к диагностическим параметрам, и, следовательно, не может быть использован в качестве диагностического параметра. Из дальнейших исследований этот параметр исключен.

Рассмотрим влияние перечисленных выше неисправностей на величину относительного интегрального параметра оценки бортовой неравномерности Ц/2 .

Вычисление относительного интегрального параметра оценки бортовой неравномерности^ по формуле 2.19 предусматривает определение интегральных параметров оценки величин тормозных моментов ¡¥}\, в момент времени t на левом и правом колесах проверяемой оси АТС, соответственно. Но известно, что длительность динамической стадии процесса торможения колес может изменяться в несколько раз из-за действия большого числа внешних факторов. Вследствие этого динамика изменения параметров

Wyj и WXJ2 будет различной и соответственно их величины, измеренные в определенный момент времени, при одном и том же техническом состоянии тормозных механизмов и, например, при разной загрузке автомобиля будут иметь разные значения.

Поэтому выбор определенного момента времени для измерения Wyj и WXJ2 может привести к неправильным результатам определения относительного интегрального параметра W2 .

Учитывая сказанное, измерения интегральных параметров оценки величин тормозных моментов Wx\ и WXJ2 проводились в момент достижения проскальзыванием более быстро блокирующегося колеса определенного порогового значения, т.е. maxjsy; S^} = Snop., где max^S1/ } - наибольшая из указанных величин. В качестве пороговых значений были выбраны Snop =0.05 и Snop =0.1. Выбор данных пороговых значений (уставок) обусловлен тем, что они находятся в диапазоне проскальзывания так называемой устойчивой зоны торможения [39], где сохраняется пропорциональная зависимость радиуса качения колеса от приложенного тормозного момента и, следовательно, правомерны предположения, сделанные в параграфе 2.1.

На рис.2.10 показано совместное влияние Ат и Д// на изменение относительного интегрального параметра оценки бортовой неравномерности W2 , рассчитанного при значении 5^=0.05 при скорости начала торможения V = 12,5 м/с и нагрузке тр = 480кг. Коэффициент сцепления шин с опорной поверхностью соответствовал величине для сухого асфальтобетона. Поверхность, отражающая данную зависимость, описывается следующим уравнением:

1¥2 =2,86+912,86-Д г-1215,07- Дг2+525,59-Д//--817,37- Д//2 - 2705,23- Дт • А/и .

2.69)

Рис.2.10. Влияние Дг и А/и на изменение относительного интегрального параметра оценки бортовой неравномерности^1

Анализ данной зависимости показывает достаточную чувствительность параметра IV2 к изменению основных неисправностей тормозных механизмов, С увеличением разницы коэффициентов трения и разницы времени запаздывания предложенный параметр увеличивается во всем диапазоне изменения величин А/и и Дг.

В результате расчетов, проведенных для коэффициентов сцепления шин с опорной поверхностью, соответствующих величинам для мокрого покрытия и для укатанного снега, были получены аналогичные зависимости. Для мокрого покрытия:

4,14+ 848,63-Дг- 735,97- Ат2+ 535,68-Д//

- 869,80- А/и2- 2531,49- Д г • А/л; (2.70) для укатанного снега:

1,37+ 866,47-Дг-702,91- Дт2+ 532,40-Д//

- 785,76-Д//2-2812,55-Дг-Д^. (2.71)

Сравнивая зависимости (2.69), (2,70) и (2.71), можно видеть их почти полную идентичность. Незначительные отличия имеются лишь в величине коэффициентов.

При моделировании исследовалось влияние на интегральный параметр скорости начала торможения в диапазоне от 8,33 м/с до 16,66 м/с.

На рис. 2.11 приведена зависимость параметра Ж2! от разницы времени запаздывания Д г и величины скорости начала торможения V, которая представляет собой поверхность и описывается нелинейной зависимостью:

Ж;,1 =-2,86 + 912,86- Дг- 1215,07-Дг2+1,47- К-0,072- V2- Ат-V. (2.72)

Из рисунка видно, что скорость начала торможения оказывает очень незначительное влияние на относительный интегральный параметр ^ по

Рис. 2.11. Зависимость параметра 1У2 от разницы времени за-паздыванияДг и величины скорости начала торможения V

Приведенная на рис.2.11 зависимость определена для нагрузки тг = 480кг и для Д// = 0. При наличии неисправности 0,12 поверхность описывается уравнением (рис.2Л2):

-2,86 + 912,86- Дг- 1215,07-Д г 2+1,47- V

-0,072- V2 - 8,31-Дг-К+51,97. (2.73)

Исследования влияния на параметр IV] разницы коэффициентов трения А// и скорости начала торможения V позволили получить соответствующие зависимости. На рис. 2.13 показана зависимость параметра IV2' от разницы коэффициентов трения А// и скорости начала торможения V при Дг=0, тг = 480кг. Данная квадратичная зависимость может быть описана уравнением: =-2,86+525,60-Д//-817,37-Д/*2+1,47- V- 0,072- V2 +2,11-Д//- V. (2.74)

Рис. 2,12. Зависимость параметра (¥-1 от разницы времени запаздывания Д г и величины скорости начала торможения V при А// =0,12

Рис. 2.13. Зависимость параметра ¡¥-1 от разницы коэффициентов трения ДуЦ и скорости начала торможения V

Из рис.2.13 видно, что с увеличением Лц интегральный параметр \У\ возрастает, при этом скорость начала торможения на его изменение практически не влияет. 2

Необходимо отметить, что величина параметра \¥2 (для задней оси автомобиля) несколько меньше, чем параметра . Это объясняется в первую очередь конструктивными особенностями передних и задних тормозных механизмов.

Увеличение загрузки автомобиля не влияет на величину и характер изменения интегральных параметров и •

Моделирование процесса торможения автомобиля на поверхностях с другими значениями коэффициентов сцепления показало, что зависимости

1 9 относительных интегральных параметров и имеют так°й же характер, как и для покрытия с коэффициентом скольжения /о = 0.57.

В процессе движения автомобиля, как уже отмечалось, водитель непрерывно воздействует на рулевое колесо, изменяя тем самым углы поворота управляемых колес.

Результаты расчетов, проведенных при различных углах поворота управляемых колес в начале торможения, показывают, что положение управляемых колес влияет на определение относительных интегральных парамет

1 2 ров и ' что' естественно» может снизить достоверность оценки неравномерности действия тормозов. Так, если неисправность вводилась в тормозной механизм внутреннего по отношению к центру поворота колеса, то величина параметра уменьшается, и наоборот.

В связи с этим, в дальнейшем для целей диагностирования целесообразно учитывать только те торможения, в момент начала которых автомобиль двигался по "прямой" или с небольшими углами поворота управляемых колес.

Данное ограничение наиболее просто можно осуществить путем контроля разности угловых скоростей управляемых колес. При этом, как показывают расчеты, разность угловых скоростей колес не должна превышать величину равную 3-5% от максимальной угловой скорости, что приводит к изменению величин относительных интегральных параметров не более чем на 2-7%, что можно считать допустимым для встроенного диагностирования.

Моделирование проводилось при различных величинах темпа нарастания давления в приводе тормозов. Результаты показывают, что при снижении темпа нарастания давления (служебное торможение) значения интегральных параметров несколько снижаются по сравнению с экстренным торможением.

Таким образом, априорная информация, полученная в результате теоретического анализа, показывает, что предложенные относительные инте

1 2 гральные параметры Щ и , в исследуемом скоростном и нагрузочном диапазоне обладают достаточной чувствительностью к основным неисправностям тормозных механизмов. Кроме того, данные параметры не имеют экстремумов, т.е. отвечают требованию однозначности. Все это позволяет сделать предположение о возможности применения этих параметров в качестве диагностических и их использования для встроенного диагностирования тормозов.

Однако правомерность сделанных выводов необходимо подтвердить экспериментальными исследованиями. Этому посвящена 3 глава данной работы.

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1. Общая методика проведения экспериментальных исследований

Для решения поставленных задач в соответствии с целью работы общая методика предусматривала проведение экспериментальных исследований.

Целью экспериментальных исследований являлось подтверждение возможности использования выбранных на основе теоретического анализа диагностических параметров для встроенного диагностирования тормозов, а также выбор режимов диагностирования и определение нормативных значений параметров.

Экспериментальные исследования включали в себя несколько последовательных этапов:

- выбор и подготовку объекта исследования к дорожным испытаниям;

- математическое планирование эксперимента;

- изготовление и подготовку измерительной аппаратуры и оборудования;

- проведение дорожных испытаний;

- обработку и анализ результатов экспериментальных исследований.

В качестве объекта исследования была выбрана тормозная система автобуса особо малого класса с гидравлическим приводом тормозов, поскольку значительную долю в автомобильном парке нашей страны составляют легковые автомобили и грузовые автомобили малой и средней грузоподъемности с гидравлическим приводом тормозов.

Перед проведением дорожных испытаний техническое состояние микроавтобуса приводилось в соответствие с требованиями завода-изготовителя.

Особое внимание уделялось тормозной системе. Проверка тормозной системы проводилась на силовом роликовом стенде НРА-2303М, имеющем устройство для регистрации тормозных диаграмм.

Значения максимальных тормозных сил и регистрация тормозных диаграмм позволяли достаточно полно и точно оценить работоспособность и эффективность тормозной системы, в том числе и неравномерность действия колесных тормозных механизмов одной оси.

Диагностические и регулировочные работы по другим узлам, агрегатам и системам проводились согласно инструкциям при помощи стендов и технологического оборудования в лаборатории технической эксплуатации автомобилей МАДИ.

На автомобиль были установлены новые радиальные шины 185Р15.

Для построения математической модели объекта использовались методы математического планирования эксперимента. Разработанная программа исследования представляла собой план активного многофакторного эксперимента.

В соответствии с программой исследования перед проведением опытных торможений в тормозную систему искусственно вводились характерные неисправности. Фиксация уровней состояния выбранных факторов осуществлялась следующим образом.

Разница коэффициентов трения фрикционных пар левых и правых колесных тормозных механизмов имитировалась путем нанесения тонкого слоя трансмиссионного масла на поверхность фрикционных накладок тормозных механизмов одного борта. Для реализации 50%-го уровня этого фактора подбирались тормозные колодки, снятые с эксплуатации по причине закок-сованности поверхности. Величины коэффициентов трения контролировались на установке для определения коэффициентов трения поверхности накладок в лаборатории кафедры деталей машин МАДИ.

Так как в тормозных механизмах установлены устройства автоматической регулировки зазора во фрикционных парах, то зазор изменялся путем установки в тормозные цилиндры поршней с расточенными пазами под упорное кольцо. При этом не изменялись геометрические параметры, характеризующие условия контактирования фрикционных пар.

Нагрузка микроавтобуса осуществлялась специальными грузами, массой 960 кг. Грузы в салоне располагались так, чтобы распределение нагрузки по осям соответствовало требованиям завода-изготовителя. Кроме того, соблюдалось равномерное распределение веса по бортам автобуса (рис.3Л.).

Рис.3.1 .Салон автобуса с эталонным грузом

Испытания проводились на взлетно-посадочной полосе центрального аэродрома г. Москвы с асфальтобетонным покрытием, негоризонтальность которой не превышала 0,5%. Перед проведением испытаний все агрегаты автобуса прогревались до эксплуатационной температуры путем пробега автомобиля от места стоянки до площадки на расстоянии 14 км. В зимний период времени расстояние увеличивалось до 32 км. В процессе испытания для поддержания постоянной температуры контакта фрикционных пар тормозных механизмов автобус находился в движении после каждого опытного торможения. Движение продолжалось до тех пор, пока температура на поверхности тормозных барабанов не достигала 50.100°С, Температура контролировалась контактным термометром. Скорость ветра во время испытаний не превышала 3 м/с [40]. Температура воздуха не превышала в летнее время +20°С, а в зимнее время была не ниже -15°С.

Процесс опытных торможений осуществлялся следующим образом. Автомобиль разгонялся до скорости, большей необходимой на 3-5 км/ч. Оператор включал измерительную и регистрационную аппаратуру, а водитель выключал передачу. Автобус двигался накатом. При достижении автобусом скорости начала торможения, необходимой по плану эксперимента, водитель производил экстренное или служебное торможение. После остановки автобуса оператор выключал регистрирующую аппаратуру и производился замер отклонения траектории движения от первоначальной. Затем водитель вновь приводил в движение автобус. Следует отметить, что торможение считалось экстренным, если давление в приводе тормозов увеличивалось с 0,6 мПа до 2,4 мПа за время, меньшее 0,4 с.

В ходе основного эксперимента проводилась синхронная регистрация следующих параметров, характеризующих процесс торможения автомобиля:

- давления в приводе тормозов;

- линейного замедления автомобиля;

- величин проскальзывания колес;

- интегральных параметров ;

- момента начала нажатия на тормозную педаль;

- отметки времени.

Запись параметров в аналоговой форме с разверсткой по времени осуществлялась на ленте быстродействующего самопишущего прибора Н338/8 со скоростью движения ленты, равной 250 мм/с. Такая скорость движения ленты позволила в дальнейшем вести обработку опытных данных с дискретностью 0,004 с.

Все экспериментальные исследования проводились при различном сочетании дорожных, скоростных и нагрузочных факторов в соответствии с программой исследования. Обработка экспериментальных данных проводилась методами математической статистики.

3.2.Математическое планирование эксперимента при исследовании влияния эксплутационных факторов на параметры встроенного диагностирования

При разработке плана проведения экспериментальных исследований в работе были использованы методы математического планирования эксперимента.

Выбор факторов осуществлялся на основании анализа характерных неисправностей тормозных систем автомобилей и их влияния на неравномерность действия тормозных механизмов (параграф 1.3.) с учетом эксплутационных условий. При этом учитывались необходимые требования к факторам и их совокупности [3, 88, 95].

Для упрощения записи условий эксперимента и обработки экспериментальных данных факторы в натуральной размерности X* - на верхнем уровне, X" - на нижнем уровне закодированы как (+1) и (-1) с помощью преобразования

У — У ,0, (3.1)

ЬХ1 где X,- кодированное значение фактора; XI - натуральное значение фактора; Х1о- натуральное значение основного уровня; АЛ!",-интервал варьирования; i - номер фактора.

Интервалы варьирования факторов выбирались с учетом измерений данных параметров в эксплуатации и точности установки уровней факторов.

Все выбранные факторы, их основные уровни и интервалы варьирования приведены в табл. 3.1.

На основе теоретических исследований в качестве функций отклика (выходных параметров процесса) были выбраны следующие параметры:

- относительный интегральный параметр оценки неравномерности действия тормозов передней оси

- относительный интегральный параметр оценки неравномерности действия тормозов задней оси ,%;

- величина отклонения автомобиля от прямолинейного движения Ла,м.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Шарыпов, Александр Владимирович, 2004 год

1. A.c. 1787835 (СССР). МКИ2 В 60 Q 9/00. Устройство для контроля торможения двигателем транспортного средства /В.И.Васильев, В.В.Грачев, А.В.Шарыпов.

2. A.c. 787220 (СССР). МКИ3 В 60 Т 17/22. Устройство для определения неравномерности срабатывания тормозов транспортного средст-ва/Н.Ш.Габитов.

3. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Е.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий.- М.: Наука, 1976. 279 с.

4. Антиблокировочная система тормозов. Автомобильное спецоборудование. Устройство, принцип работы, неисправности системы и их устранение: Практическое руководство/ Под ред. С.В.Афонина.-Батайск: ПОНЧиК0, 1998.-382 с.

5. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей-М.: Машиностроение, 1978.-216с.

6. Аринин И.Н. Техническая диагностика автомобилей. М.: Транспорт, 1981.- 146 с.

7. Афанасьев JI.JL, Цикерман JL Электроника и автомобиль// Автомобильная промышленность. 1978. -№3. - С.62-63.

8. Афанасьев Л.П., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля.- М.: Машиностроение, 1983. 212 с.

9. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения-.Учебное пособие для вузов. -М.: Транспорт, 1982. -288 с.

10. Барзиловия Е.Ю. Модели технического обслуживания сложных систем.- М.: Высшая школа, 1982. 231 с.

11. Безопасность автомобиля в эксплуатации/ Б.А Ройтман., Ю.Б.Суворов, В.И. Суковицин. М.: Транспорт, 1987.- 207 с.

12. Белодедов A.M. Исследование аварийности и повышения безопасности дорожного движения в Ленинграде и области: Дис. . канд. техн. наук.- Л., 1978.-236 с.

13. Беляков Г.И. Исследование работы автомобильного колеса: Дис. .канд. техн. наук. -М.,1975. -234 с.

14. Бена Э., Госковец И., Штикар И. Психофизиология и физиология шофера.- М.: Транспорт, 1965. 191 с.

15. Бернацкий В.В.Исследование неустановившегося торможения автомобильного колеса: Дис. .канд. техн. наук. М., 1981. - 189 с.

16. Биргер И.А. Техническая диагностика. М.: Машиностроение, 1978. -240 с.

17. Болдин А.П. Научные основы разработки и использования систем внешнего и встроенного диагностирования на автомобильном транспорте: Автореферат дис. . д-ра техн. наук: М., 1993. -32 с.

18. Борисов А.Н., Крумберг O.A., Федоров И.П. Принятие решений на основе нечетких моделей: Примеры использования.-Рига: Зинатне, 1990.-179С.

19. Боровиков В. П. STATISTIC А. Искусство анализа данных на компьютере: Для профессионалов.- СПб.: Питер, 2003.- 688 с.

20. Боровиков В. П. Программа STATISTIC А для студентов и инженеров- 2-е изд. М.: Компьютер Пресс, 2001. - 301 с.

21. Браславский Д.А., Петров В.В. Точность измерительных устройств. -М.: Машиностроение, 1976. 312 с.

22. Будник В.Л. Исследование на линиях диагностики технического состояния автомобилей // Техническое состояние тормозных систем автомобилей и безопасность дорожного движения: Сборник научных трудов ВНИИБД М.: ВНИИБД, 1980. -С.59-71.

23. Булгаков H.A. Исследование взаимодействия автомобиля с дорогой в процессе торможения: Дис. .канд. техн. наук Харьков, 1973- 167 с.

24. Бухарин H.A. Тормозные системы автомобилей. Теория, конструкция,расчет и испытания. M.-JL: Машгиз, 1950. - 291 с.

25. Бухин Б.Л. Введение в механику пневматических шин. М.: Химия, 1988.-224 с.

26. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных дорожных условиях.- М.: Транспорт, 1976.- 224 с.

27. Водяник И.И. Прикладная теория и методы расчета взаимодействия колес с грунтом: Дис. . д-ра техн. наук: Каменец - Подольский: 1985.-399 с.

28. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств/ Пер. с англ.-М.: Машиностроение, 1982.-284 с.

29. Габитов Н.Ш. Исследование влияния встроенного диагностирования тормозов и системы зажигания на эксплуатационные свойства автомобиля: Дис. .канд. техн. наук. -М., 1980. 178 с.

30. Галактионов А.И. Представление информации оператору.- М.: Энергия, 1969.- 136 с.

31. Генбом Б.Б. и др. Об оценке возможности криволинейного движения автомобиля при торможении// Автомобильная промышленность.-1972-№1- С.26-28.

32. Генбом Б.Б., Гудз Г.С., Демьянюк В.А., Кизман A.M., Кобылинский В.Н. Вопросы динамики торможения и рабочих процессов тормозных систем автомобилей/ Под ред. Б.Б. Генбома- Львов: Вища школа, 1974. -234 с.

33. Генбом Б.Б., Гута А.И. К вопросу об оценке свойств и перспективности колодочных барабанных тормозных механизмов// Автомобильная промышленность-1972- №6.- С.16-18.

34. Генбом Б.Б., Демьянюк В.А., Осепчугов Е.В. Методика построения и исследования тормозных характеристик автомобиля// Автомобильная промышленность.-1974.- №4- С.31-32.

35. Гержоков В.И., Госяков И.С., Гардерман В.Д. Техническое состояние автомобилей и безопасность движения. Киев: Техника, 1978. - 148 с.

36. Гернер B.C. Исследование режимов контроля эффективности действия тормозных механизмов автомобилей: Дис. .канд. техн. наук. -Киев., 1970. 153 с.

37. Глушаков C.B., Сурядный С.А. Программирование на Visual Basic 6/0: Учебный курс.-Харьков: Фолио, 2002. 497 с.

38. Говорущенко Я.Е. Диагностика технического состояния автомобилей. М.: Транспорт, 1970. 256 с.

39. Годун И.И., Филимонов A.A. Исследование времени срабатываниятормозов автомобиля // Диагностика тормозов автомобилей: Сборник научных трудов Новочеркасского политехнического института Новочеркасск, 1968. -С.85-89.

40. ГОСТ Р 41.13-Н-99.Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношении торможе-ния.-М.:ИПК Издательство стандартов, 1999.-35 с.

41. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. Введ. 01.02.200-1. -М.: Изд-во стандартов, 2001.- 27 с.

42. Гуревич JI.B. Эквивалентность торможений и сравнимость результатов тормозных испытаний// Автомобильная промышленность—1972.-№11— С.28-39.

43. Гуревич JI.B., Меламуд P.A. Тормозное управление автомобиля.- М.: Транспорт, 1978.- 152 с.

44. Данов Б.А., Титов Е.И. Электронное оборудование иностранных автолмобилей: Системы управления трансмиссией, подвеской и тормозной системой-М.: Транспорт, 1998.-78 с.

45. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях/ JI.B. Мирошников, А.П. Болдин, В.И. Пал-М.: Транспорт, 1977.-263с.

46. Дик А.Б. Расчет стационарных и нестационарных характеристик тор» мозящего колеса при движении с уводом: Дис. .канд. техн. наук.1. Омск, 1988,-228 с.

47. Динамика системы дорога — шина автомобиль - водитель/ Под ред. А.А.Хачатурова.- М.: Машиностроение, 1976. - 536 с.

48. Зелик А.И. Исследование и разработка методов и средств диагностики тормозных систем автомобилей: Дис. .канд. техн. наук. М.,1973. -196 с.

49. Зильбербранд А.М.Скользкость дорожных покрытий одна из основных причин ДТП// Труды СоюздорНИИ. Вып. 72.- М.,- 1974,. С.32-36.

50. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

51. Како Н., Яманэ Я. Датчики и микро-ЭВМ/ Пер. с япон.-Л.: Энерго-атомиздат, 1986.-120 с.

52. Калявин В.П., Мозгалевский A.B. Технические средства диагностиро-вания.-Л.¡Судостроение, 1984.-208 с.

53. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. -М.: Транспорт, 1981.-240 с.

54. Колчин A.B. Датчики средств диагностирования машин М.: Машиностроение, 1984.- 120 с.

55. Конвенция о дорожном движении. Конвенция о дорожных знаках и сигналах. М.: Транспорт, 1971. - 100 с.

56. Контроль функционирования больших систем/ Под. ред. Г.П.Шибанова. М.: Машиностроение, 1977 - 360 с.

57. Королев Н.К. Обеспечение исправного состояния автомобиля. Кишинев: Картя Молдовеняскэ, 1983. - 160 с.

58. Косенков A.A. Устройство тормозных систем иномарок и отечествен• ных автомобилей.- Ростов н/Д: Феникс, 2003.-224 с.

59. Косолапое Г.М. Оптимизация тормозных качеств автомобиля: Дис. . д-ра техн. наук: Волгоград, 1973. - 317 с.

60. Косолапое Г.М., Ревин A.A. Влияние неравномерности действия тормозных механизмов на тормозной путь автомобиля с антиблокировочными устройствами// Автомобильная промышленность-1972- №8-С.14-16.

61. Котик М.А. Курс инженерной психологии.- Таллин: Валгус, 1978.364 с.

62. Крамаренко Г., Егоров JI., Черняйкин В. Режимы технического обслуживания сцепления и ножного тормоза// Автомобильный транспорт. -1972,- №3. С.27-28.

63. Краткий автомобильный справочник / А.Н.Понизовкин, Ю.М.Власко, М.Б.Ляликов и др. М.: АО"ТРАНСКОНСАЛТИНГ", НИИАТ, 1994.* 779 с.

64. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей.-М.: Транспорт, 1990.-272 с.

65. Кузнецов Е.С., Гальбурт А.Е. Исследование надежности и режимов технического обслуживания тормозных механизмов автомобилей МАЗ-500// Автомобильный транспорт. 1971. №6. - С.9-11.

66. Кузнецов Н.В. Разработка методов и средств встроенной диагностики прицепных автопоездов при торможении Автореф. дис. . .канд. техн. наук. - Ташкент, 1998. - 20 с.

67. Лапко A.B., Ченцов C.B. Непараметрические системы обработки информации: Учебное пособие.- М.:Наука, 2000.-350с.

68. Леоненков A.B. Нечеткое моделирование в среде MATLAB и fuz-zyTECH. -СПб.: БХВ-Перербург, 2003. 736с.

69. Лигай В.В. Исследование устойчивости и эффективности торможения 0 автомобиля с антиблокировочной тормозной системой: Дис. .канд.техн. наук. М.,1979. - 220 с.

70. Литвинов A.C. Теория эксплуатационных свойств автомобиля. М.: МАДИ, 1975.- 178 с.

71. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение, 1971. - 416 с.

72. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е.Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств.-М. ¡Машиностроение, 1989.-240 с.

73. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя.-М.: Транспорт, 1980.- 311 с.

74. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения.-М.: Транспорт, 1983.-262 с.

75. Макаров P.A. Средства технической диагностики машин. М.: Машиностроение, 1981. - 223 с.

76. Маклюков М.И., Протопопов В.А. Применение аналоговых интегральных микросхем в вычислительных устройствах.-М.: Энергия, 1980.160 с.

77. Малюков A.A. Научные основы стендовых испытаний автомобилей на активную безопасность: Дис. . д-ра техн. наук. Л., 1984. - 347 с.

78. Мащенко А.Ф. Тормозная система автомобиля.- М.: Высшая школа, 1972.-135 с.

79. Мельников A.A. Теория автоматического управления техническими объектами автомобилей и тракторов: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений.- М.: Издательский центр «Академия», 2003.-280 с.

80. Мельников A.A. Управление техническими объектами автомобилей и тракторов: Системы электроники и автоматики: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений- М.: Издательский центр «Академия», 2003.-376 с.

81. Меринов В.В. Исследование влияния некоторых эксплуатационных факторов на неравномерность действия тормозных механизмов: Дис. . .канд. техн. наук. Волгоград, 1973. - 216 с.

82. Метрологическое обеспечение и эксплуатация измерительной техники/• Г.П. Богданов, В.А. Кузнецов, М.А. Лотонов и др.; Под ред. В.А. Кузнецова. М.: Радио и связь, 1990. - 240 с.

83. Мирошников Л.В., Болдин А.П., Пал В.И. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях: Примеры использования. -М.: Транспорт, 1977.-263с.

84. Могила В.П., Давыдов Л.Н., Конек Ю.С. Предупреждение дорожно -транспортных происшествий на автомобильном транспорте.-М.:1. Транспорт, 1977.- 181 с.

85. Моделирование и расчет на ЭЦВМ динамики торможения автотранспортных средств: Учебное пособие/ Г.М.Косолапов, Н.К.Клепик, П.Н. Мартинсон. Волгоград: Изд-во Волгоградского политехнического ин-та., 1989.-96 с.

86. Мозгалевский А.В., Гаскаров Д.В. Диагностика судовой автоматики методами планирования эксперимента.-Л.: Судостроение, 1977- 96 с.• 88. Монтгомери Д. К. Планирование эксперимента и анализ данных/ Пер.с англ. Л.: Судостроение, 1980. - 384 с.

87. Мороз С.М. Разработка метода диагностирования тормозов с пневмоприводом встроенными средствами// Труды МАДИ Вып.: Техническая эксплуатация автомобилей. -М.: 1980. С.77-81.

88. Мухидов Т.У. Исследование износа тормозных механизмов автомобилей и разработка средств их диагностирования в условиях Узбекистана на примере автомобиля ЗиЛ-130: Дне. .канд. техн. наук. Ташкент,1975.- 137 с.

89. Н. Дрейпер, Г. Смит Прикладной регрессионный анализ/ Пер. с англ. -М.: Статистика, 1973. 391 с.

90. Николаев В.И., Темнов В.Н. Об одном методе определения объективной и субъективной ценности информации при управлении// Автоматика и телемеханика.-1972 №9 - С.132-138.

91. Новик Ф. С., Аросов Я. Б. Оптимизация процессов технологии металлов методами планирования экспериментов. М.: Машиностроение; София: Техника, 1980. - 304 с.

92. Новицкий П.В., Зограф И.А. Оценка погрешностей результатов измерений. Л.: Энергоатомиздат, 1985. - 248 с.

93. Основы технической диагностики. В 2 кн.- Кн. 1: Модели объектов, методы и алгоритмы диагноза/Под ред.П.П.Пархоменко.-М.Энергия, 1976.-464 с.

94. Основы технической диагностики. В 2 кн.- Кн. 2: Оптимизация алгоритмов диагностирования, аппаратурные средства/Под ред. П.П.Пархоменко.- М.:Энергия,1981.-320 с.

95. Патент ФРГ №3342553. Устройство для определения действительной скорости движения автомобиля. МКИ 3 G01 Р 3/50, В 60 Т8/02

96. Петрушов В.А. и др. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов.- М.: Машиностроение, 1975. 225 с.

97. Петрушов В.А., Стригин И.А. Исследование тангенциальной эластичности автомобильных шин// Труды НАМИ. Вып. 97.-М.: 1968.- С.3-11.

98. Поляк Д.Г., Есеновский Лашков Ю.К. Электроника автомобильных систем управления. - М.: Машиностроение, 1987. - 200 с.

99. Постолит A.B., Болдин А.П. Исследование эффективности технической эксплуатации при применении стационарного и встроенного ди-агностирования//Проблемы управления техническим состоянием ав-томобавтомобилей.: Сб. науч. тр. МАДИ. -М., 1982.- С. 46-48.

100. Представление и использование знаний/ Пер. с японского/ Под ред. Х.Уэно, М.Исидзука.-М.:Мир,1989.-220с.

101. Применение прецизионных аналоговых микросхем/ Алексеенко А.Г.,

102. Коломбет Е.А., Стародуб Г.И. М.: Радио и связь, 1985. - 304 с.

103. Применение прецизионных аналоговых микросхем/А.Г.Алексеенко, Е.А.Коломбет, Г.И.Стародуб.-М.: Радио и связь, 1985.-304 с.

104. Прохоцкий Г.Т., Студенцов В.М. Резервы безопасности дорожного движения.- Минск.:Полымя, 1982.- 239 с.

105. Пчелин И.К. Динамика процесса торможения автомобиля: Дис. . д-ра техн. наук. М., 1984. - 436 с.

106. Пчелкин И.К., Иларионов В.А. Тормозная динамичность автомобиля с противоблокировочными устройствами II Автомобильная промышленность.- 1977-№2.- С. 13-16.

107. Рабинович Э.Х. Исследование и совершенствование методов и средств стендовой проверки автомобильных тормозов: Дис. .канд. техн. наук. Харьков, 1981. - 229 с.

108. Работа автомобильной шины/ Под ред. В.И.Кнороза.—М.: Транспорт, 1976.- 238 с.

109. Ракляр A.M. Исследование <p-S диаграмм дорог автополигона: Дис. . .канд. техн. наук. М.,1978. - 254 с.

110. Расчеты экономической эффективности новой техники/ Под ред. K.M. Великанова. JL: Машиностроение, 1990.-448 с.ревин д.д. распределение тормозных моментов по колесам автомобиля// Автомобильная промышленность. 2001.-№5. - С.28-32.

111. Руденко В.А. Исследование и разработка метода диагностирования тормозных систем автомобилей с гидравлическим приводом встроенными средствами: Дис. .канд. техн. наук. -М.,1979. 158 с.

112. Савченко H.H. Технико-экономический анализ проектных решений. Учебное пособие. М.: Экзамен, 2002. -128с.

113. Семененко М. Введение в математическое моделирование.- М.: Со-лон-Р, 2002. 124 с.

114. Сергеев А.Г. Обобщенный критерий информативности диагностических параметров// Автомобильная промышленность. 1974.- №8 - С. 28-31.

115. Смирнов H.H., Ицкович А.А.Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию.- М.: Транспорт, 1987. — 272 с.

116. Современные методы и средства диагностирования тормозных систем автомобилей: Обзорн. информ./Филиал НИИНавтопрома.

117. A.М.Харазов, В.И. Половиков, Е.П.Воронов и др. -Тольятти, 1984. -49 с.

118. Справочник по безопасности дорожного движения // http: //www.madi.ru/spravochnik

119. Справочник по математике для научных работников и инженеров/ Корн Г., Корн Т. -М.: Наука, Главная редакция физико-математической литературы, 1984. 831 с.

120. Стоянов Г.Г. Исследование активной безопасности легкового автомобиля при торможении: Дис. . .канд. техн. наук. М.,1979. - 216 с.

121. Суворов Ю.Б. Повышение активной безопасности системы автомобиль водитель - дорога в процессе торможения автомобиля: Дис. .канд. техн. наук. - М.,1980. - 162 с.

122. Техническая диагностика гидравлических приводов/ Под ред. Т.М. Башты.-М.: Машиностроение, 1989- 264 с.

123. Технические средства диагностирования: Справочник/Под ред.

124. B.В.Клюева.-М.:Машиностроение, 1989.-679 с.

125. Тормозные устройства: Справочник/ Под ред. М.П.Александрова.-М.: Машиностроение, 1985 312 с.

126. Третьяков О.Б. Исследование взаимодействия протектора автомобильных шин с твердой опорной поверхностью: Дис. .канд. техн. наук. -М.,1972. -157 с.

127. Управление техническими объектами на автомобильном транспорте: Учеб. пособие/ Под ред. А.А.Мельникова.- Пенза: ПГАСА, 2000,- 343

128. Фаробин Я.Е. Стабильность тормозов автомобилей// Автомобильная промышленность.-1968.- № 1.- С. 16-18.

129. Федекин И. ДТП стоили России два миллиарда долларов // http: //www.za.ru

130. Формирование технических объектов на основе системного анализа /В.Е.Руднев, В.В.Володин, К.М.Лучанский и др.-М.: Машиностроение, 1991.-320с.

131. Харазов A.M., Кривенко Е.И. Диагностирование автомобилей на станциях технического обслуживания: Учебное пособие. — М.:Высш. шк., 1987.-272 с.

132. Харб Мажед Жавдат. Разработка диагностических признаков тормозной системы легкового автомобиля с АБС: Дис. .канд. техн. наук. -Волгоград, 2001. 153с.

133. Чудаков Е.А. Избранные труды, Т.1. Теория автомобиля.-М.: Из-во АН СССР, 1961.-458 с.

134. Шахов A.A. Исследование состояния тормозных систем легковых автомобилей в условиях эксплуатации и его влияние на безопасность движения: Дис. . .канд. техн. наук. Харьков,1980. - 232 с.

135. Шило B.JI. Линейные интегральные схемы в радиоэлектронной аппаратуре.- М.: Сов. радио, 1979. 368 с.

136. Электронные системы управления и контроля строительных и дорожных машин/ Под ред. Б.И.Петленко.-М.: Интекст, 1998- 382 с.

137. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля/ Пер. с англ.- М.: Машиностроение, 1975. 216 с.

138. Эффективность проектируемых элементов сложных систем/ А.В.Ильичев, В.Д.Волков, В.А. Грущанский. М.: Высшая школа, 1982.- 280 с.

139. Ямпольский В.И., Белоконь Н.И., Пилипосян Б.Н. Контроль и диагностирование авиационной техники. -М.: Транспорт, 1990. 182 с.

140. Arthur G., Hodden S.C. Beyond simple measurements: on-board monitorfor vehicle prognosis. Research Triangle Park, N.C., 1980, 271-280.

141. DeCarlo, L. T. Signal detection theory and generalized linear models, Psychological Methods, 1998. 250 p.

142. Hocking, R. R. Methods and Applications of Linear Models. Regression and the Analysis of Variance. New York: Wiley, 1996. 127 p.

143. Quadri piu complete Fiat technologia piu avanzata. "Elettrauto", 1983, 24,#258, 75-76 (irraji).