Механизмы организационно-экономического управления безопасностью полетов и надежностью авиационной техники тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.10, кандидат наук Варюхина, Екатерина Витальевна

• Варюхина, Екатерина Витальевна
• кандидат наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат наук Варюхина, Екатерина Витальевна

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕХАНИЗМОВ СТИМУЛИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ И ЭКСИЛУАТАНТОВ АВИАТЕХНИКИ К ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

1.1. Механизм стимулирования разработки авиационнои промышленностью технологий повышения безопасности полетов

1.2. Механизм стимулирования внедрения эксплуатантами авиационнои техники технологии повышения безопасности полетов

12 1 Естественные рыночные стгшупы к внедрению технологии повышения безопасности полетов

12 2 Государственное вмешательство как стимул к внедрению технологии повышения безопасности полетов

12 3 Комбинированный механизм стимулирования внедрения технологии повышения безопасности полетов

42

12 4 Сравнение механизмов стимулирования внедрения технологий повышения безопасности полетов 44 Выводы по главе 1

ГЛАВА 2. СИНТЕЗ ОПТИМАЛЬНОГО МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ В ЧАСТИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЭКИПАЖЕЙ ЗА ИНЦИДЕНТЫ

2.1. Модели накопления опыта эксплуатации авиатехники в зависимости от ответственности экипажеи за инциденты

2 1 1 Моделирование уровня усилий операторов, направленных на недопущение ошибок

2 12 Дискретная модель накоппения опыта эксплуатации техники

2 13 Непрерывная модель накопления опыта эксплуатации техники

2.2. Анализ оптимальных стратегий управления безопасностью полетов

Выводы по главе 2

ГЛАВА 3. ОБОСНОВАНИЕ ПРИНЦИПОВ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ОТКАЗЫ АВИАТЕХНИКИ МЕЖДУ ПРОИЗВОДИТЕЛЯМИ И ЭКСПЛУАТ АНТАМИ

3.1. Целесообразность признания производителем ответственности за «спорные» отказы

3.2. Взаимоотношения производителей с эксплуатантами и совершенствование продукции

3.3. Модели роста численности парка и совершенствования авиатехники при различном распределении ответственности за отказы

3.4. Анализ механизма управления уровнем надежности и безопасности авиационнои техники путем распределения ответственности за отказы между эксплуатантами и производителями

3.5. Экономические аспекты расследования отказов с тяжелыми последствиями

Выводы по главе 3

ГЛАВА 4. МОДЕЛИРОВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ ИНФОРМАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ НАДЕЖНОСТЬЮ И КАЧЕСТВОМ АВИАТЕХНИКИ ВОЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ

4.1. Качественный анализ проблем формирования информационной политики на рынках авиационнои техники военного назначения

411 Рынки В ВТ и информационное управчение

4 12 Парадоксы информационной попитики на рынках ВВТ выгодна чи ВПК критика своей продукции?

4.2. Модель информационного управления надежностью и качеством авиатехники военного назначения, в т.ч. поставляемой на экспорт

4 2 1 Математическая модель механизма информационного управления надежностью и качеством авиационной техники

4 2 2 Анализ эффективности критики продукции отечественной авиационной промышленности

4.3. Разработка рекомендаций в области информационной политики российской авиационнои промышленности и вооруженных сил

4 3 1 Институциональные аспекты информационного управления на рынках ВВТ 116 4 3 2 Сопоставление влияния критики ВВТ на экономическое положение ВПК РФ и США 119 4 3 3 Стимулирование повышения надежности и/или снижения цен продукции ВПК как мотив информационной политики вооруженных сил 124 выводы по главе 4

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ПРИЛОЖЕНИЕ III

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Механизмы организационно-экономического управления безопасностью полетов и надежностью авиационной техники»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования

В рыночных условиях, в которых российская экономика работает сравнительно недавно, возникает целый ряд новых проблем в сфере управления техногенной безопасностью и надежностью сложной техники, в частности - авиационной. Причем, безопасность полетов (БП) тесно взаимосвязана с экономическими факторами. Как подчеркивается в официальных документах Росавиации, Минтранса РФ, Межгосударственного авиационного комитета, Счетной палаты РФ и др., либерализация и дерегулирование рынка авиаперевозок, возникновение множества независимых авиакомпаний привели к ослаблению государственного контроля над обеспечением безопасности полетов. Более того, мотивы максимизации прибыли неоднократно приводили к таким решениям хозяйствующих субъектов в сфере технического обслуживания и ремонта авиационной техники, ее летной эксплуатации, которые негативно влияют на безопасность полетов. Разумеется, существуют и рыночные механизмы, стимулирующие ее повышение - риск авиационных происшествий снижает привлекательность авиаперевозок, однако, как показывает реальный опыт развития российской и зарубежной гражданской авиации, эти стимулы не всегда достаточно эффективны. В этой связи, актуально исследование механизмов стимулирования повышения безопасности полетов, надежности и безопасности авиатехники, причем, не только эконометрическое, но и с помощью аналитических моделей, позволяющих проводить параметрические расчеты и прогнозировать изменения, не встречавшиеся в прошлом.

Воздействие «человеческого фактора» на безопасность полетов чрезвычайно многообразно. И хотя традиционно предлагается управлять безопасностью полетов путем ужесточения ответственности летного, технического персонала, наземных служб за создание инцидентов, необходимо исследовать целесообразность альтернативного подхода - а именно, снятие с экипажей ответственности за возникновение инцидентов, о которых они сами сообщили - что, как предполагается в методических рекомендациях Международной организации гражданской

авиации (1САО), поможет повысить безопасность полетов и надежность авиационной техники, ускорив накопление опыта ее эксплуатации.

В силу нарастания сложности современной авиационной техники, множественности факторов, влияющих на ее функционирование, определение причин отказов и повреждений нередко затруднено. Актуален анализ рационального распределения ответственности за отказы авиационной техники между разработчиками, производителями и эксплуатирующими организациями на протяжении жизненного цикла воздушного судна (ВС) и разработка механизма управления безопасностью полетов и надежностью техники таким управляющим воздействием.

Важно отметить и тот факт, что проблемы управления надежностью и качеством авиационной техники военного назначения обладают существенной спецификой. Субъекты рынка вооружений и военной техники (ВВТ) - предприятия оборонно-промышленного комплекса (ОПК), военное и политическое руководство страны, потенциальные импортеры вооружений, и т.д. - обладают высокой чувствительностью к информации о безопасности и надёжности авиационной техники. В сфере ВВТ проблемы информационной политики приобрели особую остроту и актуальность в связи с реформированием российских Вооруженных сил, ОПК, а также активизацией экспорта российских вооружений. Экономическая детерминанта информационной политики субъектов рынка ВВТ требует разработки такого методологического аппарата, который, в свою очередь, позволял бы осуществлять многофакторное обоснование управленческих решений, направленных на повышение надёжности продукции и безопасности её эксплуатации. Этими насущными требованиями также определяется актуальность настоящего исследования.

Степень разработанности темы

Существующие структурные оптимизационные модели спроса на пассажирские перевозки (Позамантир Э.И. [68], МсРасШеп Б. [69], [70], [71], [72]) не учитывают влияние факторов безопасности на величину спроса и выбор вида транспорта. В ряде работ учитывается стохастический характер поведения потребителей, в том числе путем использования рандомизированной функции полезно-

сти (Ben- Akiva M., Lerman S.M. [52], Squally J., Saad M. [11]), однако такие модели весьма сложны для аналитического исследования в общем виде. В трудах таких ученых, как Borenstein S., Zimmerman M.B. [9], Martin В., Cunningham L.F., Young C.E., Lee M. [10], Squally J., Saad M., эконометрическими методами было показано, что рыночные стимулы недостаточно эффективно обеспечивают заинтересованность авиаперевозчиков в повышении безопасности полетов, и в этом отношении необходим жесткий государственный контроль. Но эконометрические оценки влияния безопасности полетов на экономическое положение авиакомпаний, не позволяют прогнозировать последствия возможных изменений в технико-экономических характеристиках авиационной техники, социально-экономической ситуации и государственной политике. В работах российских ученых, посвященных системам управления безопасностью полетов, СУБП (работы Орлова А.И., Петрова А.Н., Шарова В.Д., Бутова A.A., Волкова М.А., Макарова В.П., Хруста-лева С.А., [73], [74], [75] и др.) строятся прогнозы влияния различных факторов на безопасность полетов на основе аппроксимации статистических данных и экспертных оценок, но при этом не проводится непосредственного математического моделирования организационных механизмов.

Неопределенность ответственности за отказы техники порождает затяжные конфликты производителей и эксплуатирующих организаций. Ряд специалистов (Петров А.Н., Страдомский О.Ю. [42], [48], [49] и др.) видит выход в совершенствовании нормативно-правовой базы, т.е. в повышении полноты контрактов между производителями и эксплуатантами, если пользоваться терминами институциональной экономической теории. В то же время, ведущие производители сложной техники (в т.ч. авиационной) все чаще априорно принимают на себя ответственность за отказы, а также проводят превентивные отзывные кампании по предупреждению возможных отказов и повреждений. Анализ целесообразности априорного признания ответственности с помощью математических моделей не проводился.

В работах некоторых российских специалистов (Павленко А.И. [21] и др.), а также в «Руководстве по управлению безопасностью полетов» ICAO [50] указано

на целесообразность использования превентивного подхода к обеспечению безопасности полётов, основанного на доверии, открытости и сотрудничестве всех категорий авиационного персонала, в т.ч. на декриминализации расследований инцидентов. Однако эти предложения не были основаны на количественных оценках, тем более, не выработано конкретных рекомендаций - должно ли освобождение экипажей от ответственности носить бессрочный или временный характер.

В сфере информационного управления, а также теории информационных войн известны работы. Цыганова В.В., Бухарина С.Н. [26], Новикова Д.А., Чхар-тишвили А.Г. [27], Буркова В.Н. [76] и др. Однако в этих работах общего характера не отражена специфика рынков авиационной техники, в т.ч. военного назначения. Разработка адекватных моделей механизмов информационного управления надежностью авиационной техники, в т.ч. военного назначения, остается нерешенной задачей.

Решение перечисленных научных задач и составило основу данной работы. Цель работы - совершенствование системы организационных и экономических механизмов управления безопасностью полетов и надежностью авиационной техники. Для достижения этой цели, были решены следующие научные задачи:

• исследовано влияние факторов безопасности полетов на совокупный спрос на авиаперевозки;

• проведено сравнение эффективности механизмов стимулирования авиакомпаний к повышению безопасности полетов, в т.ч. механизмов рыночной саморегуляции и государственного регулирования;

• проведено исследование эффективности стимулов авиационной промышленности к повышению безопасности полетов;

• исследована целесообразность освобождения экипажей от ответственности за создание инцидентов с целью предотвращения сокрытия их системных причин;

• проведен анализ рационального распределения ответственности за отказы техники между разработчиками, производителями и эксплуатирующими организациями;

• исследовано влияние негативной информации о качестве ВС военного назначения (в т.ч. поставляемых на экспорт) на экономические стимулы и возможности ее совершенствования.

Объект исследования - авиационная промышленность и эксплуатанты авиационной техники - гражданская авиация и военная авиация, на различных уровнях - от членов экипажей ВС до руководства организаций.

Предмет исследования - организационные и экономические механизмы управления безопасностью полетов и надежностью авиационной техники.

Область исследования соответствует следующим пунктам паспорта специальности 05.13.10 - Управление в социальных и экономических системах:

п. 2 «Разработка методов формализации и постановка задач управления в социальных и экономических системах»;

п. 3. «Разработка моделей описания и оценок эффективности решения задач управления и принятия решений в социальных и экономических системах»;

п. 11 «Разработка методов и алгоритмов прогнозирования оценок эффективности, качества и надежности организационных систем».

Методология исследования базируется на положениях и принципах теории управления, в т.ч. теории активных систем, экономической теории (в т.ч. теории экономического роста, на современных концепциях теории конкуренции), на методах математического моделирования, в том числе на методах компьютерного имитационного моделирования, на аналитических методах исследования моделей (теория дифференциальных и интегро-дифференциальных уравнений, методы оптимального управления), а также и на численных методах оптимизации, решения конечно-разностных уравнений. В более конкретном плане методологическую основу исследования составили:

• работы S. Borenstein, М.В. Zimmerman, L.F. Cunningham, J. Squally, P.B. Уварова и др., посвященные анализу изменения экономического положения авиакомпаний вследствие авиационных происшествий;

• работы А.И. Орлова, А.Н. Петрова, В.Д. Шарова, А.А. Бутова, М.А. Волкова, В.П. Макарова, С.А. Хрусталева, научных коллективов ФГУП ГосНИИ ГА,

ФГУП ГосНИИ АС, ФГБОУ ВПО МГТУ ГА, ОАО ЛИИ им. М.М. Громова, ФГУП ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского, профильных ЦНИИ Министерства обороны РФ, специалистов авиакомпаний и государственных органов, в которых заложены теоретические основы построения системы управления безопасностью полетов в авиакомпаниях и государственной авиации, на национальном и международном уровнях;

• труды М.А. Бендикова, О.Н. Дмитриева, В.Д. Калачанова, В.В. Клочкова, Е.В. Костроминой, С.А. Саркисяна, И.Э. Фролова, Е.Ю. Хрусталева, других ученых ФГБОУ ВПО МАИ, ФГБОУ ВПО МАТИ, ФГБУН ЦЭМИ РАН, ФГБУН ИНП РАН и др. по экономике гражданской авиации, авиационной промышленности и оборонно-промышленного комплекса;

• работы В.Н. Буркова, Д.А. Новикова, А.Г. Чхартишвили, В.В. Цыганова, Я. Аитапп, Я. МуегБоп и др. в области теории управления в социально-экономических системах, в т.ч. механизмов стимулирования, а также информационного управления.

Информационной базой исследования послужили материалы официальной статистической отчетности российских и зарубежных предприятий авиационной промышленности и транспортных компаний, нормативные документы Международной ассоциации воздушного транспорта (1АТА), Международной организации гражданской авиации (1САО), Межгосударственного авиационного комитета (МАК), органов государственной власти России и зарубежных стран, действующих в сфере транспорта, информация из открытых источников, в том числе, пресс-релизы органов государственного управления и открытые данные, представленные Министерством обороны, ОАО «Рособоронэкспорт», Госкорпорацией «Ростехнологии», предприятиями ВПК.

На защиту выносятся следующие основные результаты:

• разработана структурная оптимизационная модель спроса на авиаперевозки с учетом факторов безопасности полета;

• обоснованы рациональные механизмы управления безопасностью полетов, на основе сравнительной оценки эффективности государственного вмешательства

и рыночной саморегуляции, а также сравнения заинтересованности в повышении безопасности полетов эксплуатирующих организаций и производителей авиационной техники;

• проведено исследование эффективности стимулов авиационной промышленности к повышению безопасности полетов;

• разработан оптимальный механизм управления безопасностью полетов в части определения ответственности экипажей за создание инцидентов и метод определения рациональной длительности моратория на наказание экипажей;

• разработан механизм управления надежностью техники на основе рационального распределения ответственности за отказы и повреждения авиационной техники;

• разработана модель механизма информационного управления надежностью и качеством авиационной техники военного назначения, в т.ч. поставляемой на экспорт.

Структура и взаимосвязь основных результатов диссертационного исследования наглядно изображены на рис. 0.1.

Модель зависимости пассажирооборо та от уровня безопасности полетов

Модель зависимости спроса на воздушные суда от

пассажирооборота

I

Механизмы

стимулирова

ния

внедрения технологий повышения БП

Механизм

стимулирова

ния

разработки технологий повышения БП

Модели повышения уровня надежности и безопасности по мере накопления опыта эксплуатации авиатехники

Модели изменения спроса на авиатехнику и денежных

потоков в авиапромышленности под воздействием негативной информации о ее качестве

Механизм управления Механизм Механизмы

уровнем надежности и управления информаци

безопасности техники безопасностью онного

путем распределения полетов путем управления

ответственности за определения качеством и

поломки между ответственности надежность

эксплуатантами и экипажей за ю

производителями возникновение авиатехник

_________________ предпосылок к АП и

Разработка

Производство

Эксплуатация

Рис. 0.1. Структура и взаимосвязь результатов исследования механизмов управления безопасностью полетов и надежностью авиационной техники.

Научная новизна результатов состоит в комплексной разработке и обосновании на основе численных и аналитических методов математического моделирования новых и усовершенствованных организационных и экономических механизмов управления безопасностью полетов и надежностью авиационной техники. Все выносимые на защиту результаты обладают научной новизной, в частности,

• в отличие от известных эконометрических оценок влияния безопасности полетов на экономическое положение авиакомпаний, разработанная модель влияния оценки безопасности полётов на совокупный спрос на авиаперевозки и основанный на ней аналитический метод оценки этого влияния позволяют прогнозировать последствия возможных изменений в технических характеристиках авиационной техники, социально-экономической ситуации и государственной политике;

• с помощью разработанной модели влияния оценки безопасности полётов на совокупный спрос на авиаперевозки обоснована экономическая целесообразность для авиационной промышленности превентивного обеспечения безопасности по-

летов за пределами своей «зоны ответственности», т.е. минимизации риска ошибок и преднамеренных опасных действий экипажа и обслуживающего персонала;

• обоснована целесообразность освобождения экипажей от ответственности за создание инцидентов в начале периода эксплуатации воздушного судна, с целью более полного выявления их системных причин, разработана модель накопления опыта эксплуатации авиатехники в зависимости от ответственности экипажей за инциденты и предложен основанный на разработанной модели метод оптимизации длительности этого моратория, минимизирующий ожидаемое количество инцидентов за жизненный цикл данного типа воздушных судов;

• предложена математическая модель, позволяющая оценить изменение возможностей и стимулов к созданию более совершенной продукции в результате обнародования негативной информации о качестве и надежности современной авиационной техники военного назначения (с учетом ее поставок на экспорт).

Достоверность и обоснованность полученных научных результатов обеспечивается строгим обоснованием с использованием математического аппарата и за счет использования в качестве исходных данных достоверных фактов предметной области.

Теоретическая значимость полученных результатов состоит в следующем: а) выявлен и объяснен ряд эффектов, противоречащих стереотипным представлениям, укоренившимся как в промышленности и органах государственного управления, так и в научной среде, в т.ч.:

• показано, что, несмотря на то, что снижение безопасности полетов негативно влияет на объем перевозок и прибыль авиакомпаний, государственное вмешательство для повышения безопасности полетов необходимо, так как естественные рыночные механизмы недостаточно эффективно стимулируют авиакомпании к внедрению технологий, повышающих безопасность полетов;

• показано, что в рыночных условиях авиационная промышленность (в силу специфической динамики объемов продаж) гораздо больше заинтересована в повышении безопасности полетов, чем авиакомпании;

• показано, что в начале жизненного цикла нового типа авиационной техники военного назначения для повышения его надежности и эффективности эксплуатации, малоэффективно более четкое разграничение ответственности за отказы между производителем и эксплуатантами. В этот же период малоэффективно, с точки зрения повышения безопасности полетов, ужесточение ответственности экипажей за создание инцидентов;

• показано, что в определенных условиях сам разработчик и производитель продукции военного назначения может быть заинтересован в критике в адрес своих современных ВС;

б) предложено понятие информационной эластичности спроса на продукцию как инструмент анализа процессов информационного управления на рынках авиационной техники военного назначения.

Практическая ценность результатов работы определяется возможностью их применения

• при совершенствовании государственной политики и нормативно-методической базы в сфере обеспечения техногенной безопасности, в т.ч. безопасности полетов;

• при создании и совершенствовании систем управления безопасностью полетов в эксплуатирующих организациях;

• при формировании требований к показателям надежности и безопасности перспективной авиационной техники;

• при совершенствовании договорных отношений разработчиков, производителей и эксплуатантов авиационной техники, при совершенствовании системы послепродажного обеспечения эксплуатации авиационной техники;

• при формировании информационной политики разработчиков, производителей и заказчиков авиационной техники военного назначения.

Внедрение

Разработанные количественные модели изменения надежности авиационной техники в зависимости от накопления опыта эксплуатации и опыта устранения конструктивно-производственных недостатков; подходы к построению ра-

циональных механизмов управления безопасностью полётов на этапе разработки воздушных судов на основе сравнительной оценки эффективности государственного вмешательства и рыночного механизма регулирования безопасности полётов; количественные модели изменения надежности техники в зависимости от распределения ответственности за отказы и повреждения авиационной техники; методы оценки влияния достигнутого уровня безопасности полетов на конкурентоспособность эксплуатирующихся и перспективных воздушных судов применяются в ФГУП «ЦАГИ» для разработки методических рекомендаций ФГУП «ЦАГИ» по созданию систем управления безопасностью полетов воздушных судов в соответствии с международными стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО, методов идентификации, оценки и снижения рисков, методов формирования требований к уровню безопасности полетов перспективных гражданских воздушных судов. Акт о внедрении прилагается.

Апробация результатов исследования

Основные результаты диссертационной работы докладывались на 52, 53, 54, 55 научных конференциях МФТИ (2009-2012 гг.), Одиннадцатом Всероссийском симпозиуме «Стратегическое планирование и развитие предприятий» (Москва, ЦЭМИ РАН, 2010 г.), Девятой Всероссийской научно-практической конференции «Управление качеством» (Москва, МАТИ, 2010 г.), Международной молодежной научной конференции "XXXVI Гагаринские чтения", Четвертой, пятой, шестой и седьмой международной конференции "Управление развитием крупномасштабных систем" (МЬ80'2010-2013), Международной научной школе-семинаре имени академика С.С. Шаталина «Системное моделирование социально-экономических процессов» (Светлогорск, 2011 г.), IX Всероссийской школе-конференции молодых ученых «Управление большими системами» (Липецк, 2012г.), 5-ой конференции «Управление в технических, эргатических, организационных и сетевых системах» (УТЭОСС-2012, Санкт-Петербург), 10-ой международной конференции молодых ученых "Управление большими системами" (Москва, 2013), Международной научно-практической конференции «Экономическая политика: на пу-

ти к новой парадигме» (Пятнадцатые Друкеровские чтения), а также на научных семинарах, проводимых ведущими вузами, институтами РАН и головными научными центрами российской наукоемкой промышленности. Публикации по теме диссертации

По теме диссертации автором опубликовано 18 работ, включая 6 работ в ведущих рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ. Объем принадлежащих лично соискателю опубликованных результатов по теме диссертации составляет 6,2 п.л. Личный вклад автора

Все основные результаты, представленные в диссертации получены лично автором.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕХАНИЗМОВ СТИМУЛИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ И ЭКСПЛУАТАНТОВ АВИАТЕХНИКИ К ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ

ПОЛЕТОВ

На данный момент безопасность полетов в России находится на гораздо более низком уровне, чем в других развитых странах. Согласно графику, представленному на рис. 1.1., уровень аварийности в России существенно выше, чем в США.

годы

—»—РФ _©_США

Рис. 1.1. Количество жертв в расчете на млрд. пассажирокилометров (пкм) в РФ и

США [1], [2], [3], [4] В России существует множество органов, отвечающих за безопасность полетов (БП), и при этом не существует единого государственного органа, объединяющего усилия всех видов авиации в работе по предотвращению авиационных происшествий.

Согласно Правилам расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ, утвержденным постановлением Правительства РФ от 18.06.98 № 609, полномочия и ответственность специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти

в области расследования авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами возложены на Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Продекларированная Соглашением, правопреемственность МАК по осуществлению функций Госавианадзора СССР в части, касающейся государственного надзора за профилактикой авиационных происшествий в гражданской авиации, ни одним из более поздних актов, регламентирующих деятельность МАК, не определена. В положении о Минтрансе России эта функция также не предусмотрена [5]. Сами органы, отвечающие за БП, до сих пор (на 2013 г.) констатируют, что они не имеют полномочий в части системного обеспечения БП, обеспечения обратной связи между расследованием инцидентов (и даже катастроф) и эксплуатантами, а также производителями АТ [6].

Зачастую даже существующие законы и предписания не выполняются или выполняются некорректно. Согласно расследованию счетной палаты РФ целевого и эффективного использования бюджетных средств, выделенных на реализацию федеральной целевой программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, было выяснено, что программа не была принята в срок [7]. Бывают случаи, когда в нарушение правил расследования авиапроисшествий в комиссию, ответственную за расследование авиапроисшествия, назначают людей, которые были ответственны за полет, приведший к расследуемому происшествию [5].

В 2011 году Государственным центром было проведено 37 специальных исследований по 124 отказавшим воздушным судам. В 25 заключениях Государственного центра содержатся рекомендации по устранению конструктивно-производственных недостатков. К сожалению, отечественные разработчики авиационной техники не всегда проявляют должное внимание к этой информации. Следствием этого можно считать увеличение числа авиационных происшествий, связанных с отказами авиационной техники в полете. В 2011 году по этим причинам произошло 4 катастрофы» [6]. Проекты правовых и нормативных документов по вопросам безопасности полетов зачастую подвергаются корректировке без учета мнений специалистов в области безопасности полетов, что приводит к их

несовершенству [5]. Так же, по экспертному мнению, среди чиновников, работающих в сфере авиационной безопасности, преобладают некомпетентные люди, которые не выслушивают мнение специалистов при принятии решений [8].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Варюхина, Екатерина Витальевна, 2013 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. The NTSB aviation accident database: http://www.ntsb.gov/aviationquery/index.aspx (дата обращения 25.07.2013).

2. United States Department of Transportation, research and innovative technology administration, bureau of transportation statistics: http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/subiect_areas/airline information/ air carrier traffic statistics/airtraffic/annual/198 l_present.html (дата обращения 25.07.2013).

3. Доклад Международного авиационного комитета «Состояние безопасности полетов гражданской авиации государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства за 20-летний период», http://www.mak.ru/russian/info/doclad bp/2011/bpl l-3.pdf (дата обращения 25.07.2013).

4. http://old.favt.ru/vp/vpa/ (дата обращения 25.07.2013).

5. http://dpr.ru/pravo/pravo 9 22.htm .

6. «Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в первом полугодии 2012 года». Федеральное агентство воздушного транспорта, Управление инспекции по безопасности полетов, http://szfavt.ru/wp-content/uploads/2012/09/abp 12012 .pdf.

7. http://www.ach.gov.ru/ru/news/archive/14122011/.

8. http://www.bizavnews.ru/236/l2193 .

9. Borenstein S., Zimmerman M.B. Market Incentives for Safe Commercial Airline Operations // The American Economic Review. - 1988. - Vol. LXXVII, No. 5. - P. 913-936.

10. Cunningham L. F., Young C.E., Lee M. Perceptions of Airline Service Quality: Pre and Post 9/11 // Public Works Management & Policy. - 2004. - Vol. 9, No. 1. - P. 10-25.

11. Squally J., Saad M. Accidents Airline Safety Perceptions and Consumer Demand // Journal of Economics and Finance. - 2006. - Vol. 30, No. 3. - P. 297-305.

12. http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandard report.cfm&pageid=m25063&RequestTimeout=20000 .

13. Клочков В.В. Управление инновационным развитием гражданского авиастроения: монография. - М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2009. - 280 с.

14. www.gks.ru

15. Уваров Р.В. Формирование организационно-экономического механизма обеспечения безопасности полетов: Дис. канд. экон. наук. - М., 2005 - 167 с.

16. Benkard C.L. A Dynamic Analysis of the Market for Wide-bodied Commercial Aircraft // Review of Economic Studies. - 2004. - Vol. 71, No. 3. - P. 581-611.

17. Wright T.P. Factors Affecting the Cost of Airplanes // Journal of Aeronautical Sciences. - 1936. - Vol. 3. - P. 122-128.

18. http://poezdka.ru

19. 15. http://rzd.ru

20. Клочков B.B., Варюхина E.B. Экономические аспекты определения ответственности производителей за отказы техники. - Вестник УГТУ-УПИ. - 2010. -№2. - С. 141-151.

21. Павленко А. Криминализация расследований авиационных событий // Деловой авиационный портал ATO.ru. Материалы АЭВТ. 24.02.2012. Электронный ресурс: http://www.ato.ru/content/kriminalizaciya-rassledovaniv-aviacionnvh-sobytiy . Дата доступа: 25.05.2012.

22. Alchian A. Reliability of Progress Curves in Airframe Production. - Econome-trica. - 1963. -Vol. 31. - No. 4. - P. 679-694.

23. Wright T.P. Factors Affecting the Cost of Airplanes. - Journal of Aeronautical Sciences. - 1936. - 3. - P. 122-128.

24. Гусманов T.M., Клочков B.B. Экономические проблемы развития авиационной промышленности в условиях нестабильного спроса на авиаперевозки // Экономическая наука современной России. 2008. № 3. С. 98-109.

25. Секерин В.Д. Рекламная деятельность: Учебник / М.: ИНФРА-М, 2013. -282 с.

26. Бухарин С.Н., Цыганов В.В. Методы и технологии информационных войн / М.: Академический проект, 2007 - 384 с.

27. Новиков Д.А., Чхартишвили А.Г. Прикладные модели информационного управления / М.: ИПУ РАН, 2004. 130 с.

28. Макаренко Д.И., Хрусталев Е.Ю. Когнитивное моделирование науко мких оборонно-ориентированных производств / М.: ЦЭМИ РАН, 2007 -16 с.

29. Володин В.В. Как создать новый бомбардировщик в условиях финансового дефицита // Независимое военное обозрение, 31.07.2009.

30. Крецул Р. «Леопард» раза в полтора дороже» // Взгляд, 16.03.2011. Электронный ресурс: http://www.vz.ru/society/201 l/3/16/476224.print.html

31. Коваленко Д. Огонь по своим // Взгляд, 17.11.2011. Электронный ресурс: http://vz.ru/society/2011/11/17/539427.html

32. Литовкин В. Пентагон признал превосходство российских истребителей // по сообщению РИА «Новости». 01.07.2004. Электронный ресурс: http://ria.ru/society/20040701/623974.html7icH

33. Сенаторы США признают превосходство российских Су над F-15 и F-16 // по сообщению РИА «Новости». 05.02.2009. Электронный ресурс: http://ria.ru/world/20090205/160999118.html

34. Michael Hastings, "The Runaway General", appearing in issue no. 1108/1109 of Rolling Stone magazine (July 8-22, 2010) Электронный ресурс: http://www.rollingstone.com/politics/news/the-runaway-general-20100622

35. Bulow J. An economic theory of planned obsolescence // Quarterly Journal of Economics. 1986. V.101, N 4. P.l 12-128.

36. Swan P. Optimum Durability, Second Hand Markets, and Planned Obsolescence, Journal of Political Economy. V. 80. 1972. P. 575-585.

37. http://www.vedomosti.ru/glossary/fleMapKeTHHr

38. Ильин B.E., Левин M.A. Истребители / M.: Виктория ACT, 1996 - 288 с.

39. http://www.sipri.org/

40. Чернов И. Смотрим на чужое, делаем свое // Взгляд, 20.12.2011. Электронный ресурс: http://www.vz.ru/society/201 l/12/20/548479.print.html

41. Рогозин запретил Минобороны и ВПК вести споры через СМИ // по сообщению ИА Интерфакс, 16.02.2012.

42. Петров А.Н. Пора наводить порядок 2. // Авиатранспортное обозрение. № 34. Май-июнь. 2001.

43. Удалов К.Г., Комиссаров Д.С. 3. Самолет Боинг - 747. М.: АВИКО ПРЕСС, 1994. 96 с.

44. Авиационный рынок России. 1997-2015 гг. / М.: Авиационный сертификационный центр ГосНИИ ГА, 1997.

45. Колпаков С.К., Селиванова H.A. Сценарные оценки загрузки отечественной авиационной промышленности заказами на магистральные пассажирские самолеты со стороны гражданской авиации России // Экономический журнал ВШЭ, №2, 2001, С. 221-237.

46. Рынок российской гражданской авиационной техники в условиях дефицита средств эксплуатирующих организаций на ее закупку (состояние и прогноз) // научно-технический отчет НИИ экономики авиационной промышленности. М.: НИИ ЭАП, 1999.

47. Самойлов В.И., Бородин М.А., Самойлов И.А., Лесничий И.В. Прогнозирование развития российского авиарынка // в сб. научных трудов ГосНИИ ГА (юбилейный выпуск №1) - М.: ГосНИИ ГА, 2003.

48. Страдомский О., Самойлов И. Жизнь проверяет прогнозы // Авиатранспортное обозрение, № 45, март-апрель, 2003.

49. Страдомский О., Самойлов И. Сколько самолетов потребуется авиакомпаниям через 10 лет // Авиатранспортное обозрение, № 47, июль-август, 2003.

50. Руководство по управлению безопасностью полетов, ИКАО, 2009.

51. Исследование аспектов экономической либерализации, связанных с безопасностью полетов и авиационной безопасностью, ИКАО, 2005.

52. Ben-Akiva, М., Lerman, S.M. Discrete Choice Analysis: Theory and Application to Travel Demand //MIT Press, Cambridge, Mass., 1985.

53. Air passenger market analysis, IATA, 2013.

54. Механизмы управления: Учебное пособие / Под ред. Д. А. Новикова. - М.: УРСС (Editorial URSS), 2011. (Умное управление).

55. Клочков В.В. Проблемы государственной финансовой поддержки развития российской авиационной промышленности. // Аудит и финансовый анализ, май 2012.

56. Harro Ranter. Airliner Accident Statistics 2005 Statistical summary of fatal multi-engine airliner accidents in 2005 // The Aviation Safety Network January 1, 2006.

57. International Air Transport Association Annual Report 2012 68th Annual General Meeting Beijing, June 2012.

58. Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации (в ред. постановлений правительства РФ от 30.01.2008 №34, от 07.12.2011 №1013)

59. Козлов В.В. Управление безопасностью полетов: что это такое? // Летный комплекс ОАО «Аэрофлот», 2008г.

60. Ефремов Ю.И. Регламентирующие требования Евроконтроля по безопасности полётов. Применение систем управления безопасностью полётов провайдерами услуг организации воздушного движения, МАК.

61. http://lenta.ru/news/2009/07/22/fighter/

62. http://www.fas.org/man/gao/nsiad97181 .htm

63. The United States Census Bureau: http://www.census.gov/hhes/www/cpstables/032012/hhinc/toc.htm

64. Большая советская энциклопедия. — M.: Советская энциклопедия. 1969— 1978.

65. http://www.kayak.ru

66. http://www.amtrak.com/

67. www.avid.ru

68. Позамантир Э.И. Модели спроса на перевозки // В кн.: Экономико-математический энциклопедический словарь. М.: Большая Российская Энциклопедия, 2003.

69. McFadden, D. Conditional logit analysis of qualitative choice behavior. // Frontiers in Econometrics, pages 105-142. Academic Press, New York, 1974.

70. McFadden, D. Modeling the Choice of Residential Location. // Spatial Interaction Theory and Residential Location, North Holland, Amsterdam pp. 75-96, 1978.

71. McFadden, D. Econometric models of probabilistic choice. // Structural Analysis of Discrete Data with Econometric Applications, pages 198-272. MIT Press, Cambridge, MA, 1981.

72. McFadden, D. and Train, K. Mixed MNL Models for Discrete Response. // Journal of Applied Econometrics, Vol. 15, No. 5, pp. 447-470, 2000.

73. Бутов А.А., Волков M.A., Макаров В.П., Орлов А.И., Шаров В.Д. Автоматизированная система прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий при организации и производстве воздушных перевозок // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. 2012. Том 14. № 4(2). С.380-385.

74. Орлов А.И., Савинов Ю.Г., Богданов А.Ю. Опыт экспертного оценивания условных вероятностей редких событий при разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. 2012. Том 14. № 4(2). С.501-506.

75. Хрусталев С.А., Орлов А.И., Шаров В.Д. Оценка эффективности управленческих решений в автоматизированной системе прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. 2012. Том 14. № 4(2). С.535-539.

76. Бурков В.Н., Коргин Н.А., Новиков Д.А. Введение в теорию управления организационными системами. - Москва : Книжный дом ЛИБРОКОМ, 2009. -264с.

77. Клочков В.В., Нижник М.В., Русанова А.Л. Прогнозирование экономической эффективности создания новых видов скоростного пассажирского транспорта // Проблемы прогнозирования, № 3, 2009, с. 58-76.

78. В.В. Клочков. Методы и программное обеспечение экономико-математического моделирования и оптимизации технического обслуживания и ремонта авиадвигателей. // Авиакосмическая техника и технология, № 1, 2005.

79. В.В. Клочков Организационно-экономические аспекты внедрения саЬ-технологий в авиационном двигателестроении// Технология машиностроения -2006.

80. Варюхина Е. В., Клочков В. В. Анализ эффективности экономических стимулов повышения безопасности авиационной техники // Управление большими системами. Выпуск 34. М.: ИЛУ РАН, 2011. С.146-164.

81. Варюхина Е.В., Клочков В.В. Управление безопасностью технических систем и ответственность за ошибки операторов // Управление большими системами. Выпуск 42. М.: ИЛУ РАН, 2013. С. 173-194.

82. Варюхина Е.В. Анализ эффективности экономических механизмов стимулирования повышения безопасности полетов // Труды МФТИ. 2013. том 5, № 1 (17). С.23-31.

83. Клочков В.В., Варюхина Е.В. Анализ эффективности информационного управления на рынках наукоемкой продукции военного назначения // Экономический анализ: теория и практика. 2013. № 33 (336). С. 22-30.

84. Клочков В.В., Варюхина Е.В. Механизмы информационного управления на рынках вооружений: уроки США для России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2013. № 34 (223). С. 36-48.