Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Петраков, Владимир Валерьевич

• Петраков, Владимир Валерьевич
• кандидат экономических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Петраков, Владимир Валерьевич

Введение

Глава 1. Современные модели реформирования железнодорожного транспорта

§ 1.1. Теоретико-методические подходы к разработке моделей реформирования естественных монополий

§ 1.2. Модели вертикальной интеграции (США, Канада, Мексика, Япония)

§ 1.3. Модели вертикального разделения (страны Евросоюза, Великобритания)

Глава 2. Предпосылки реформирования железнодорожного транспорта России

§ 2.1. Производственно-экономические предпосылки реформирования железнодорожного транспорта России

§ 2.2. Инвестиционные предпосылки реформирования железнодорожного транспорта России

§ 2.3. Экономико-управленческие предпосылки реформирования железнодорожного транспорта России

Глава 3. Концепция вертикальной интеграции для реформирования железных дорог России

§ 3.1. Сравнительная характеристика железных дорог России, стран Северной Америки и Европы

§ 3.2. Преимущества концепции вертикальной интеграции для достижения целей реформы

§ 3.3. Принципы концепции вертикальной интеграции и предложения по их реализации в России

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний»

Актуальность исследования. Начало процесса реформирования естественных монополий, в том числе железных дорог, стало значительным явлением в экономической политике всех стран мира с 70-х годов прошлого века.

Признавая определенную эффективность функционирования естественной монополии, основанную на ее двух основных свойствах (эффект масштаба и экономия от совмещения производств), необходимо иметь в виду, что такая компания все же является монополистом и, следовательно, будет назначать монопольные цены, не равные своим предельным или хотя бы средним издержкам. Именно в силу возможности установления естественной монополией цены выше предельных или по крайней мере средних издержек, по нашему мнению, возникает проблема выбора государственной политики в области естественных монополий.

Такая государственная политика может принимать две формы: регулирование, то есть сохранение существования естественной монополии при условии государственного регулирования тарифов и т.п., либо реформирование, то есть проведение в естественно-монопольной отрасли определенных структурных преобразований с целью развития конкуренции, где это возможно.

За последние несколько десятилетий сочетание развития технологии и достижений в области экономической теории поставило под сомнение некоторые фундаментальные предпосылки, на которых основывалась традиционная (неоклассическая) структура анализа. В частности, почти в каждой инфраструктурной отрасли обнаружилось, что в рамках стадии производства продукции обоснованность предпосылки естественной монополии может быть поставлена под сомнение. В результате распространилось мнение о том, что для стимулирования конкуренции на стадии производства продукции (применительно к железным дорогам — на стадии оказания услуг по перевозке) необходимо проведение реформы. Положение, где монопольная отрасль предстает в виде большого количества & независимых предприятий, действующих на «конкурентной» стадии производства продукта и предлагающих свои услуги через «естественно-монопольную» сеть представляется вполне возможным.

Наиболее распространенный пример — многопродуктовая (вертикально интегрированная) естественная монополия, состоящая из стадии производства и реализации, то есть из инфраструктурной и неинфраструктурной частей. Применительно к железным дорогам, к инфраструктурной ^ (производственной) части относятся железнодорожные пути, система контактной сети, сигнализации и блокировки, а также станции, вокзалы и депо.

Мировой опыт реформирования естественных монополий насчитывает несколько десятков лет. В России подобные преобразования начались в 90-х годах прошлого века. В то время как реформы электроэнергетики, нефтяной и газовой отрасли постепенно проводятся в течении почти десятилетия, российские железные дороги до последнего времени оставались в нереформированном виде, являясь государственным отраслевым министерством (МПС), одновременно осуществляющим функции административного регулирования и хозяйственного управления.

Таким образом, к реформе российских железных дорог правительство подошло в последнюю очередь. Тем не менее, основным вопросом остается выбор модели реформы. Все это и определяет актуальность диссертационного исследования и его практическую значимость.

Исследования проблем реформирования естественных монополий в целом и железных дорог в частности в последние годы находят освещение в исследованиях отечественных ученых: С. А. Гуриева, Ю. А. Кузнецова, Е. И. * Ясина, К. А. Юдаевой. Однако они в большей степени (за исключением исследований С. А. Гуриева) сводятся к изучению вопросов исключительно теоретического характера и не имеют непосредственного отношения к проблеме выбора модели железнодорожной реформы.

Более широкое и масштабное освещение данная проблема (как с точки зрения теоретического рассмотрения моделей железнодорожной реформы, так и в форме некоторых практических рекомендаций для российских железных дорог) получила в трудах зарубежных авторов. Так, проблемами изучения моделей реформирования железных дорог занимались такие классики научной мысли как Ж. Матье, К. Нэш, М. Савиньят, Л. Томпсон и др. Сущность моделей реформы железных дорог с теоретической точки зрения детально исследуется в работах экспертов Европейской Комиссии Министров Транспорта (ЕСМТ) и Всемирного Банка, а также Ф. Батисса, Дж. Далтона, П. Телльера, У. Шеферда, Дж. Шорта, Ф. Уилнера, У. Уотерса и др. Практические рекомендации для проведения реформы железных дорог в России содержатся в работах Н. Мойера, Л. Томпсона, и особенно — в исследованиях Р. Питтмана.

Вместе с тем, следует отметить, что в настоящее время проблема выбора модели реформы для российских железных дорог недостаточно исследована. В современной научной литературе остается ряд теоретических и практических аспектов, требующих дополнительного исследования. Так, до сих пор не существует полной методологии, позволяющей проанализировать всю совокупность экономических, географических и политических условий конкретной страны с целью использования определенной модели реформирования ее железных дорог. Все еще слабо изученной в целях применения в России остается североамериканская модель вертикально интегрированных железных дорог при горизонтальном разделении конкурирующих компаний. Работы, в которых предлагались бы методы количественного расчета необходимости использования той или иной модели в России на основе анализа структуры грузопотоков и среднего расстояния перевозки, отсутствуют. Не в полной мере исследованы методологические и практические основы выделения критериев для выбора определенной модели.

Недостаточная разработанность поставленной проблемы и ее существенная значимость для повышения эффективности российской экономики в целом и играющего в ней системообразующую роль железнодорожного транспорта в частности и определили постановку цели и задач диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является анализ существующих моделей реформы железных дорог и выработка собственной концепции реформирования российского железнодорожного транспорта на основе модели вертикальной интеграции.

Для достижения поставленной цели в диссертации были определены и решались следующие задачи:

- Исследовать, обобщить и систематизировать теоретические модели реформирования железнодорожного транспорта;

- Проанализировать преимущества и недостатки двух основных моделей реформирования (североамериканской и европейской, или вертикальной интеграции и вертикального разделения);

- Выявить предпосылки реформы российского железнодорожного транспорта и проанализировать их;

- Выявить сходства и различия в целях реформы железных дорог России и стран моделей вертикальной интеграции и вертикального разделения;

- Определить сходства и различия в экономико-географических условиях функционирования железных дорог России и стран моделей вертикальной интеграции и вертикального разделения;

- Выявить недостатки выбранной правительством для российских железных дорог модели вертикального разделения;

- Проанализировать аргументы в пользу использования в России одной из двух основных моделей реформы железных дорог;

- Разработать концепцию реформирования российских железных дорог, основанную на вертикальной интеграции, параллельной конкуренции и конкуренции источников, для применения на всей территории страны, а также предложения по ее реализации.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт Российской Федерации, функционирующий в условиях рынка.

Предметом исследования является процесс реформирования железнодорожного транспорта в целях повышения эффективности его работы, создания конкуренции и повышения инвестиционной ^ привлекательности.

Теоретическую и методологическую базу исследования составляют труды зарубежных и отечественных ученых в области теории и практики реформирования естественных монополий в целом и железных дорог в частности, а также в сфере оценки результатов проведенных реформ. В работе использовались общенаучные методы исследования, статистические методы, методы эмпирического, системного и ситуационного анализа.

Информационной базой исследования являются статистические данные Госкомстата, МПС, Всемирного Банка и других источников, информационные ресурсы сети Интернет, а также результаты, полученные в ходе анализа составленных нами матриц экспертной оценки и минимизации рисков.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- На основании сравнительного анализа работы железных дорог, современных экономических и географических условий их функционирования, целей реформы в России, странах европейской модели (вертикальное разделение) и североамериканской (вертикальная интеграция) доказано, что для реформы железнодорожного транспорта России не подходит европейская модель и подходит североамериканская;

- Обоснована концепция, основанная на создании нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных компаний и передаче инфраструктуры им в концессию при горизонтальном разделении перевозок на грузовые и пассажирские (североамериканской модели);

- Предложено три варианта оптимального количества вертикально интегрированных конкурирующих компаний (от четырех до шести), и определена стоимость вертикально интегрированных концессий;

- На основании анализа параллельных железнодорожных путей в России установлена возможность использования концепции вертикальной интеграции на всей территории страны;

- Разработаны карты-схемы вариантов разделения железнодорожной сети страны для четырех, пяти и шести компаний на основании использования принципов вертикальной интеграции: параллельной конкуренции и конкуренции источников;

- Разработаны предложения по реализации основных положений концепции в области пассажирских перевозок, диспетчерского управления, строительства частных железных дорог;

- Составлены балльные матрицы минимизации рисков недостижения целей реформы для правительственной и авторской концепций, а также матрица экспертной оценки результатов реформы в различных странах.

Практическое значение результатов исследования состоит в возможности их использования для выбора модели реформы железных дорог на третьем этапе согласно правительственной модели (2006 — 2010 гг:), с учетом сделанных выводов и предложений, с целью повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, создания конкуренции и повышения инвестиционной привлекательности.

Материалы диссертации используются в учебном процессе при преподавании курса «Экономическая теория», «Теория организации», «Менеджмент».

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на международных научно-практических конференциях: «Российский Дальний Восток в системе экономических интересов стран-членов Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (г. Владивосток, Дальневосточный государственный университет, 2001 г.) и «Роль Китая в развитии АТР» (г. Владивосток, Дальневосточный государственный университет, 2002 г.), а также нашли отражение в публикациях, отражающих проблематику исследования.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 5 научных работ общим объемом 2,7 п. л.

Объем и структура работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объем работы составляет 204 страницы, при этом основное содержание работы изложено на 190 страницах и включает 44 таблицы, 28 рисунков и б приложений. Список литературы содержит 119 наименований на русском и английском языках.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Петраков, Владимир Валерьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является системообразующим для экономики страны. Поэтому управление железными дорогами становится одним из главных элементов системы управления экономикой.

Российские железные дороги являются крупнейшей естественной монополией, регулируемой государством, которое устанавливает уровень тарифов на грузовые и пассажирские перевозки.

Проделанный нами анализ показателей работы железнодорожной отрасли России показал наличие трех основных групп проблем: 1) производствегшая (падение основных производственных показателей; 2) инвестиционная (низкое качество услуг железнодорожного транспорта при сильном износе и технической отсталости подвижного состава и значительной нехватке инвестиций); 3) экоиомико-управленческая (регулирование и хозяйственная деятельность в рамках одного органа, являвшегося до 1 октября 2003 года государственным министерством; монопольное положение МПС на рынке перевозок является препятствием для конкуренции; принципы тарифообразования не отвечают требованиям прозрачности; железным дорогам приходится решать определенные социальные задачи, в частности, содержать объекты социальной инфраструктуры, а также компенсировать убытки от пассажирских перевозок).

Следующий вывод, сделанный нами на основании указанного анализа, заключается в том, что повышение эффективности работы железных дорог, создание конкуренции, повышение инвестиционной привлекательности, увеличение объемов инвестиций и решение управленческих и социально-экономических проблем возможны лишь в случае проведения определенных структурных преобразований в рамках одной из моделей, используемых в мире.

Мировая практика насчитывает две основных модели реформирования железных дорог: европейская модель вертикального разделения (отделение инфраструктуры от перевозок) и североамериканская модель вертикальной интеграции (конкуренция между несколькими компаниями-операторами перевозок, которым принадлежит инфраструктура). Большинство стран мира, как развитых, так и развивающихся, провели реформу железных дорог в последнее десятилетие.

Как мы увидели, основной недостаток модели ЕС состоит в том, что, как показывает практика, выделенную из состава железных дорог инфраструктуру приходится продол жать регулировать как естественную монополию. Возникает сомнение, что регулирующий орган будет обладать достаточными знаниями и полномочиями, необходимыми, чтобы гарантировать, что тариф на доступ установлен на правильном и эффективном уровне в сотнях различных ситуаций по всей стране.

В свою очередь, недостаток североамериканской модели заключается в том, что она не может работать при отсутствии параллельных маршрутов.

Проанализированные нами результаты реформ в странах североамериканской модели (США, Канада, Мексика, Япония) и странах европейской модели (Швеция, Великобритания, страны ЕС) позволили сделать вывод о том, что североамериканская модель в принципе является более эффективной, поскольку приводит к росту конкуренции и инвестиций и снижению тарифов. В свою очередь, европейская модель способствует некоторому увеличению доли железных дорог в грузообороте, но не является стимулом увеличения инвестиций и роста конкуренции.

Тем не менее, поскольку реформы в странах Европы и Северной Америки имели разные цели и проводились в разных условиях, мы подчеркнули, что не являемся сторонниками неправильности выбора модели вертикального разделения в качестве основной парадигмы железнодорожной реформы в странах Европейского Союза. Напротив, мы полагаем, что в условиях европейских стран выбор модели вертикального разделения явился вполне обоснованным.

Рассмотрев основные модели реформ железных дорог, мы сделали вывод о том, что при выборе модели реформы определяющим должна являться сопоставимость следующих аспектов: 1) основные производственные показатели работы (доля железных дорог в грузообороте транспорта, среднее расстояние перевозки, грузонапряженность); 2) современное экономическое положение железных дорог (прибыльность или убыточность грузовых и пассажирских перевозок, наличие перекрестного субсидирования убыточных перевозок за счет прибыльных, уровень интеграции и технического состояния отрасли); 3) цели реформы в разных странах.

Российским правительством была выбрана европейская модель структурной реформы. После проведенного нами анализа трех вышеуказанных аспектов нами был сделан вывод о том, что не только основные показатели работы железных дорог и экономическое положение в отрасли, но и цели реформ российских железных дорог существенно отличаются от соответствующих показателей, положения и целей в странах Европы при близости к североамериканской модели. Более того, нами было проанализировано наличие параллельных путей, необходимых для функционирования модели вертикальной интеграции, и сделан общий вывод о том, что европейская модель не подходит для России в силу различия указанных условий.

Далее нами была составлена матрица рисков недостижения целей реформы для нашей и правительственной концепции, а также балльная матрица экспертной оценки оптимальных факторов, свидетельствующих о результатах реформы в странах североамериканской и европейской моделей. Сделанный нами вывод говорит о том, что правительственная концепция имеет значительно больше рисков по сравнению с нашей, а итоги реформы с применением модели вертикальной интеграции (Северная Америка, Япония) оцениваются как значительно более эффективные по сравнению с итогами реформы на основе вертикального разделения (Европа).

Соответственно, нами было предложено использовать североамериканскую модель в России, основываясь на следующих принципах: 1) Создание от четырех до шести конкурирующих компаний, владеющих инфраструктурой на основании концессии; и применение параллельной конкуренции и конкуренции источников; 2) Предоставление права доступа конкурирующим компаниям к своей инфраструктуре; 3) Создание федерального пассажирского оператора, не владеющего инфраструктурой; 4) Создание компаний пригородных перевозок с участием региональных администраций; 5) Сохранение единой сети диспетчерского управления и т.д.

По нашему мнению, параллельная конкуренция и конкуренция источников должны являться основными формами конкуренции между вертикально интегрированными компаниями.

- Железнодорожные пути конкурирующих концессий должны быть расположены таким образом, чтобы концессии были примерно равны по грузообороту и величине, а грузоотправители могли выбирать между как минимум двумя железнодорожными компаниями, то есть чтобы была реализована система параллельной конкуренции, там, где это возможно.

Конкуренция источников означает, что, если одна железная дорога имеет монополию па железнодорожные перевозки от пункта А в пункт В, и даже если товар не может быть экономично отправлен другим способом от пункта А в пункт В, грузоотправитель в пункте А может использовать вторую и третью железные дороги, чтобы отправить товар к другим местам назначения, а клиент в пункте В может использовать четвертую и пятую железные дороги, чтобы получить этот товар от других грузоотправителей.

Принципиальным выводом, содержащим основную научную новизну, является предложение об использовании модели на всей территории страны.

Мы проанализировали плотность железнодорожной сети и обнаружили, что

• » * наличие параллельных путей характерно не только для европейской части России, но и для остальной ее части, к востоку от Урала. Мы сделали вывод, что в европейской части существует достаточно параллельных маршрутов, и там возможна конкуренция как минимум двух или трех компаний (в частности, от Москвы до Екатеринбурга существует три параллельных маршрута), а в восточной части — как минимум двух компаний (эксплуатирующих инфраструктуру Транссиба и БАМа).

Мы выявили оптимальное количество вертикально интегрированных компаний. Мы определили их число в пределах от 4 до 6 (2 или 3 в европейской части и 2 или 3 в восточной), чтобы избежать, с одной стороны, слишком высокой стоимости концессий, а с другой стороны, слишком большого фрагментирования, усложняющего процедуру координации и осуществления доступа к инфраструктуре конкурентов.

Помимо основных крупных компаний, мы предложили создание менее крупных железных дорог аналогичным путем продажи концессий. На наш взгляд, мелкие железные дороги могут быть созданы в следующих случаях: ветка от месторождения полезных ископаемых или промышленного производства до магистральных путей; ветка от пограничного перехода до магистральных путей; дотируемое государством убыточное направление перевозок. Возможным путем стимулирования строительства небольших частных железных дорог является предоставление налоговых льгот для компаний, занимающихся таким строительством.

Дальнейшие направления нашего исследования должны включать более точное определение величины и географического расположения вертикально интегрированных компаний, после проведения' анализа структуры грузопотоков на всех направлениях, чтобы минимизировать число грузоотправителей, привязанных к только одной железной дороге. Отметим, что для проведения подобного анализа необходимо получение данных для служебного пользования из МПС.

Таким образом, предложенная нами концепция вертикальной интеграции при горизонтальном разделении конкурирующих компаний как совокупность принципов и предложений по их реализации, с учетом эффективности модели вертикальной интеграции на практике в странах со схожими условиями функционирования железнодорожного транспорта, на наш взгляд, заслуживает тщательного рассмотрения в качестве альтернативы правительственной модели вертикального разделения российских железных дорог.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Петраков, Владимир Валерьевич, 2005 год

1. Абакумов, А. $430 млн. на спасение ЫаШгаск // Ведомости. — 2002. — 28 марта.

2. Аверченко, А. «Амтрак» : прощальный гудок? // Компания. 2002. — № 221.-С. 12-15.

3. Актуальнее реструктуризация РАО ЕЭС, а не МПС // Коммерсант. — 2000. -№ 189.

4. Акулов, В. Теория организации / В. Акулов, М. Рудаков. — М., 2002.

5. Баранов, И. Естественная монополия // Экономическая школа. — 2001. -№ 5.

6. Белая книга. Экономические реформы в России 1991 2001. - М. : Алгоритм, 2002. - 405 с.

7. Гильмутдинова, Г. Пассажирский комплекс : лицо железнодорожной отрасли, или дополнительное бремя для грузовладельцев? // РЖД— Партнер.-2000.-№ 12.- С. 12-15.

8. Гуриев, С. Правила игры в монополию // Ведомости. — 2003. 12 мая.

9. Гуриев, С. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы / С. Гуриев, Р. Питтман, Е. Шевяхова. — М. : ЦЭФИР, 2003.-26 с.

10. Зайко, А. Квадратура колеса // Компания. 2003. - № 266. - С. 12-15.

11. Запрос Государственной Думы о дальнейшем финансировании строительства подъездного железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению углей протяженностью 320 километров : постановление ГД от 23 янв. 2002, №2377-111 ГД.

12. Ивенина, О. Всё путем. Железным. // Новая газета. 2003. - № 47.

13. Итоги работы железнодорожного транспорта за 2002 год : (аналит. справка). — М.: Управление статистики МПС, 2003.

14. Кудашкина, Е. Корейский экспресс // Ведомости. — 2002. — 9 февр.

15. Кузнецов, Ю. Критика теоретических основ антимонопольного регулирования // ЭКОВЕСТ. 2002. - № 2-4. - С. 595-613.

16. Ламыкин, И., Хренников, И. Электричка дело частное. // Ведомости. — 2003. - 30 сент.

17. Материалы Коллегии МПС от 31 янв. 2003 г. (для служебного пользования). М. : Управление статистики МПС, 2003.

18. Российский бизнес : Электронный ресурс. Управление в условиях экономического роста : материалы конф. Электрон, текст, дан. — Режим доступа: http://www.amr.ru/am сопГа.рЬр?асйоп=тГо ¿1ос&1{1£1ос=43

19. Михайлов, В. Русский Север в системе геополитических интересов России / В. Михайлов, С. Проскурин, О. Абрамова. М. : Российская академия государственной службы, 2003.

20. Направления развития железнодорожного транспорта России: (аналит. материал от 12 дек. 2001 г.).

21. На старом багаже далеко не уедешь // Нефть и капитал. — 2001. — № 2. — С. 24-26.

22. Официальный сайт компании «Роснефть» Электронный ресурс. — Электрон. текст. дан. — Режим доступа : http://www.rosneft.ru/news/archive/24-07-03-l.html

23. Официальный сайт МПС Электронный ресурс. — Электрон, текст, дан.

24. Режим доступа : http://www.mps.ru/agency/stats.html7pi 1<1=3411.I

25. Официальный сайт МПС Электронный ресурс. Электрон, текст, дан.- Режим доступа : http://www.mps.ru/agency/stats■html?piid=3410.

26. Официальный сайт МПС Электронный ресурс. — Электрон, текст, дан. Режим доступа : http://www.mps.ru/agencY/stats.html7pi 1(1=3415.

27. Официальный сайт Центрального Банка РФ Электронный ресурс. -Электрон, текст, дан. — Режим доступа : http://www.cbr.ru/statistics/creditstatistics/

28. Печорин, В. Законы движения // Дальневосточный капитал. 2003. - № 8.-С. 31-39.

29. Письмо Министерства транспорта РФ в адрес Правительства РФ № К-10/633-ПС от 4 авг. 1997 г.

30. Программа действий Министерства путей сообщений Российской Федерации и железных дорог в 2003 году по стабилизации и улучшению качества работы пассажирского комплекса. М., 2002.

31. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте Электронный ресурс. — Электрон, текст, дан. — Режим доступа : www.mps.ru/index.html7he !б=129&^ к1=256&зес1юп=257.

32. Ралдугина, Я. ДВЖД переходит на скоростной транзит // Конкурент. — 2003.-№21.

33. Распоряжение Министра путей сообщения № 75б-р от 27.08.2003 «Об утверждении направлений перевозок в универсальных вагонах общего парка в маршрутах установленного веса и длины».

34. Реформирование инфраструктурных секторов экономики России в целях развития конкуренции и повышения эффективности : (обзор ОЭСР). М. : Весь Мир, 2002.

35. Российский союз промышленников и предпринимателей : программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. — М. : PClill, 2001.

36. Рост объемов промышленного производства в России сократился // Независимая газета. 2003. - 21 янв.

37. Сапожникова, Н. Естественная монополия: опыт реформирования электроэнергетики Великобритании / Н. Сапожникова, С. Сауткин // Менеджмент в России и за рубежом. 2001. - № 6. - С. 13-15.

38. Симаков, Д. Активы РЖД- 1,9 трлн. руб. // Ведомости. 2003. - 8 авг.

39. Симаков, Д. МПС ни к чему // Ведомости. 2003. - 2 апр.

40. Симаков, Д. Путей хватит на двоих // Ведомости. — 2003. — 30 июня.

41. Смирнов, М. Борьба за железные дороги продолжается Электронный ресурс. / М. Смирнов. Электрон, текст, дан. — Режим доступа: http://www.sostav.rn/screen/5/news/l 3.10.2003/82.html

42. Социально-экономическое положение России. 2000 г. М. : Госкомстат РФ, 2000. -404 с.

43. Стабилизирующая роль железнодорожного транспорта : Тез. докл. министра путей сообщения на итоговой коллегии МПС 2000 года // РЖД-Партнер, 2001. -№ 1. — С. 5.

44. Стенограмма выступления заместителя Министра РФ по налогам и сборам О. В. Сердюк на расширенном заседании Коллегии МПС 31.01.2003.-М., 2003.

45. Стратегия развития транспорта России до 2020 г. Электронный ресурс. — Электрон. текст. дан. Режим доступа http://www.mintrans.ru/pressa/TransStratOglavl.htrn.

46. Федеральный Закон «О естественных монополиях» № 147-ФЗ от 17 авг. 1995 г.

47. Хренников, И. Исключения из правил // Ведомости. 2003. - 29 авг.

48. Хусаинов, Ф. Анализ конкурентоспособности различных видов транспорта на рынке грузовых перевозок // Вестник транспорта. 2003. — № 1. - С. 20-30.

49. Шерер, Ф. Структура отраслевых рынков / Ф. Шерер, Д. Росс. — М. : ИНФРА-М, 1997.

50. Шохина, Е. Поезд в никуда // Эксперт. 2003. - № 37. - С. 35-36.

51. Эффективность и обоснованность инвестиционной политики МПС России Электронный ресурс. : (аналит. справка от 12 де. 2001 г.). — Электрон. текст. дан. Режим доступа : http:// www.mps.m/agency/showarticle.html?articleid=10&he id=71.

52. Черных, Ф. Крест субсидии не товарищ // Россия. — 2003. № 771.

53. Эльга : остановка в начале пути Электронный ресурс. // Дальневосточный Федеральный Округ. 2002. — № 9. - Режим доступа : http ://dvfo.ru/archive/9/68 5

54. Юдаева, К. Реформа электроэнергетики: создание конкуренции или усиление монополии? // Брифинг Центра Карнеги. М., 2003. - Том 5, № 2.

55. Якимов, А. Как не попасть в железнодорожный тупик // Дальневосточный Капитал. 2001. - № 7. - С. 24 - 25.

56. Ясин, Е. Перспективы российской экономики: проблемы и факторы роста / К 3-й Международной конференции «Модернизация экономики России : итоги и перспективы», Москва, 3-4 апр. 2002 г. М. : Изд-во ГУ ВШЭ, 2002.

57. Armstrong, М. Regulatory Reform in Telecommunications in Central and Eastern Europe / M. Armstrong, J. Vickers // Economics of Transition. 1996. -№4.-P. 295-318.

58. Batisse, F. The Future of Freight Questioned by Several European Railways / F. Batisse // Japan Railway & Transport Review. 2000. - № 2. - P. 18-27.

59. Begg, D. A rational to rationalization / D. Begg, J. Shaw. — London : Center for Transport Policy, June 2001.

60. Bitzan, J. Railroad cost conditions implications for policy / J. Bitzan. — Federal Railroad Administration, US Department of Transportation. - 2000. — 10 May.

61. Bouf, D. Railway reform in Europe: towards a new lease of life : Third KFB Conference, Stockholm, June 2000 / D. Bouf, Y. Crozet, L. Guihery, P. Peguy-Y. Stockholm, 2000.

62. Bradshaw, B. The Privatization of Railways in Britain / B. Bradshaw // Japan Railway & Transport Review. 1996. — №. — P. 15 — 21.

63. Dalton, G. Prospective management structures on European railways / G. Dalton // European Railway Review. 2001. - № 4. - P. 65 - 72.

64. Di Lorenzo, T. The Myth of Natural Monopoly / T. Di Lorenzo // The Review of Austrian Economics. 1996. - Vol. 9, № 2. - P. 43-58.

65. Domergue, P. Situation and Problems of Railway Industry in Europe / P. Domergue, E. Quinet // Japan Railway & Transport Review. — 2001. № 2. — P. 4-7.

66. EC Infrastructure Directives // Rail International. 2001. - № 2. - P. 6-9.

67. Freebairn, J. Access Prices for Rail Infrastructure / J. Freebairn // Economic Record 74. 1998. - P. 286-296

68. Garcia de Alba P. Competition issues in the privatization of the Mexican railroads : Remarks prepared for the Seminar on Railway Reform, Restructuring and Competition, Moscow, 4-5 December 2000 / P. Garcia de Alba. — Moscow, 2000.

69. Goldsmith, C. "Railtrack" deprivatization / C. Goldsmith // Wall Street Journal.-2001.-8 oct.

70. Hamberger, E. Freight Railroads of the North America / E. Hamberger // International Railway Journal. 2000 - № 1. - P. 21-22.

71. Harris, R. Economies of Traffic Density in the Rail Freight Industiy / R. Harris // Bell Journal of Economics. 1977. - № 8. - P. 556-564.

72. Ivaldi, M. Density and integration effects on class I U. S. Freight railroads / M. Ivaldi, G. McCallough // Journal of Regulatory Economics. 2001 - № 19. -P. 161-182.

73. Kain, P. The reform of rail transport in Great Britain / P. Kain // Journal of Transport Economics and Policy. 1998. — № 2. - P. 247-266.

74. Kandatsu, T. Status of freight railways in Japan / T. Kandatsu // Rail International.-2001.- №4.-P. 12-18.

75. Kaufman, L. Capital investment : UP's catch-up strategy / L. Kaufman // Railway Age. 1999.-№ 11.-P. 32-35.

76. Konno S. JNR Privatization JR's First 10 Years and Future Perspectives / S. Konno // Japan Railway & Transport Review. - 1997. - №. 13. - P. 34-38.

77. Kulke-Fiedler, С. Europe's rail reform is only on paper Electronic resource. / C. Kulke-Fiedler // Web-site of International Federation of Freight Forwarders Association (FIATA). Режим доступа. -http ://ww w. atal ink, со. uk/fiata/h tml/p 124.htm.

78. Lopez-Calva, L. Private Participation in Infrastructure and Labor Issues : The Privatization of Mexican Railroads / L. Lopez-Calva. — Mexico : El College de Mexico, 2001.

79. Mathieu G. The reform of UK railways privatization and its result / G. Mathieu // Japan Railway & Transport Review. - 2003. — № 34. - P. 16-31.

80. Moyer, N. Options for Reshaping the Railway / N. Moyer, L. Thompson // Policy Research Working Paper. The World Bank, 1992. — June.

81. Muttram, R. UK railway restructuring and the impact on the safety performance of heavy rail network / R. Muttram // Japan Railway & Transport Review. 2003. - № 34. - P. 4-11.

82. Nakamura, K. Privatization and Beyond : The JR Case / K. Nakamura // Japan Railway & Transport Review. 1996. - № 8. — P. 4.

83. Nash, С. The Separation of Operations from Infrastructure in the Provision of Railway Services : The British Experience : The European Conference of Ministers of Transport (ECMT) / C. Nash. Paris : OECD, 1997. - P. 53-89.

84. National Policies Towards Shifting Freight from Road to Rail : The Case of Switzerland and United Kingdom. European Conference of Ministers of Transport, 2003.

85. Newbery, D. Privatization, restructuring and regulation of network utilities / D. Newbery. Cambridge, Mass. : MIT Press, 2000.

86. Official web-site of JR Freight company Electronic resource. Режим доступа - http://www.jrfreight.co.jp/english/data maindata.html

87. Okano, Y. The Backdrop to Privatization in Japan Successful "Surgical Operation" on Japanese Railways / Y. Okano // Japan Railway & Transport Review. - 1994.-№2.-P. 3.

88. Owen, D. Conductors' admirer / D. Owen // Financial Times. — 2001. -January.

89. Parry, R. Vertical Integration, Competition and Efficiency : The Case of the Rail Industry / R. Parry // Kobe University Economic Review. 1997. — № 43. -P. 73-92

90. Perkins, S. Government and railway company action for railway growth / S. Perkins // Parliament Magazine. 2001. - № 124. - P. 30-35.

91. Pittman, R. Vertical Restructuring of the Infrastructure Sectors of Transition Economies / R. Pittman // World Development Report 2002 : Institutions for

92. Development. Washington : The World Bank, 2001; EAG Discussion Paper 01 -7, September 2001. - P. 5 - 6.

93. Pittman, R. Options for Creating Competition in the Rail Sector / R. Pittman // ECO (Journal of the Institute of Economics and the Organization of Industrial Production, Russian Academy of Sciences, Siberian Branch). 2001. - August.

94. Pittman, R. Railway Competition : Options for the Russian Federation / R. Pittman // Paper presented at Seminar on Railway Reform, Restructuring and Competition, Moscow, 4-5 December 2000.

95. Pittman, R. Railway Competition: Options for Russian Federation / R. Pittman // CEFIR Working Paper. Moscow, 2002. -JV« 14.-P. 11.

96. Pittman, R. Options for Creating Competition in the Rail Sector / R. Pittman // ECO (Journal of the Institute of Economics and the Organization of Industrial Production, Russian Academy of Sciences, Siberian Branch). 2001. - August. - P. 6.

97. Railways : Structure, Regulation and Competition Policy // OECD, Committee on Competition Law and Policy. Paris., 1998. - P. 109-112.

98. Regulatory reform in electricity, road and rail freight in the Czech Republic // OECD Committee on Competition Law and Policy. S. I., 2001. - 25 January.

99. Results of deregulation of Canadian Railways // Railway Gazette International. 1999. -№ 3. -P. 165-170.

100. Review of Overseas Railway Efficiency I I National Economic Research Associates. — London, 2000.

101. Revue Generale des Chemins de Fer. 1998. - № 10. - P. 5.

102. Savignat, M. The Case for Rail Reform in Europe : Evidence from Studies of Production Characteristics of the Rail Industry / M. Savignat, C. Nash // International Journal of Transport Economics. — 1999. № 26. - P. 201-217.

103. Shepherd, W. Dim prospects : effective competition in telecommunications, railroads and electricity / W. Shepherd // Antitrust Bulletin. 1997.-№42.-P. 151-175.

104. Short, J. Rail freight transport in a pan-European context : Seminar. European convention on rail freight / J. Short. Brussels, 2001.

105. Summary of Principal Questions for Regulatory Reform and the Development of Rail Freight Markets // European Conference of Ministers of Transport: Session, Prague, 30-31 May 2000.

106. Tellier, P. Privatization of Canadian Railways / P. Tellier // Railway Gazette International. 2001. - № 7. - P. 455-458.

107. Thompson, L. The Rail Regulatory Challenge for Russia : Making a Complex approach work, mimeo / L. Thompson. — World Bank, 2003.

108. Thompson, L. Directions of railway reform : The World Bank / L. Thompson, K.-J. Budin, 2000. - 2 p.

109. Transport 2010 : The Ten Year Plan, Annex 2, Targets and Indicators. — London : Ministry of Ecology, Transport and Regions, 2000.

110. Waters, W. Rail Cost Analysis / W. Waters // International Railway Economics. Aldershot : Gower, 1985.

111. Wilner, F. Competitive access: lessons from Great Britain / F. Wilner // Journal of Transportation Law, Logistics and Policy. — 1998. — № 65. — P. 181191.

112. Wilner, F. Unification problems of railways of North America / Wilner F. // Railway Age. 2000. - № 4. - P. 34-45.

113. Winston, C. The Economic Effects of Surface Freight Deregulation / C. Winston, T. Corsi, C. Grimm, C. Evans. Washington : The Brookings Institution, 1990. - 57 p.

114. World Bank's Railway Database Electronic resource. — Режим доступа.—http://wwwAvorldbank.org/transport/rail/rdb/rdb0111 .xls

115. World Development Report 2002 : Institutions for development. -Washington, DC : World Bank. -2001.

116. US Railways at Present Stage // International Railway Journal. 2001. — № 8.-P. 10-17.