Комплексная оценка транспортно-складских систем железнодорожного транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат наук Покровская, Оксана Дмитриевна
Покровская, Оксана Дмитриевна
кандидат наук
2017
- Специальность ВАК РФ05.22.08
- Количество страниц 716
Оглавление диссертации кандидат наук Покровская, Оксана Дмитриевна
ВВЕДЕНИЕ..................................................................................................................................................................8
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ
ТЕОРИИ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ СИСТЕМ............................................................23
1.1 Роль объектов терминально-складской инфраструктуры в транспортной
и экономической системах страны............................................................................................................23
1.2 Предпосылки формирования транспортно-складских систем на железнодорожном транспорте ........................................................................................................................36
1.3 Анализ отечественного рынка транспортно-логистических услуг..............40
1.4 Анализ состояния теории и практики в области проектирования, идентификации и эксплуатации логистических объектов..............................................46
1.4.1 Анализ состояния теории................................................................................................................46
1.4.2 Анализ состояния практики............................................................................................................56
1.5 Обоснование научно-практической актуальности новой методологии ... 65
Выводы по главе ......................89
ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕРМИНАЛИСТИКИ 90
2.1 Обоснование теоретико-методологических основ терминалистики.. .. 90
2.1.1 Общая характеристика теории и методологии терминалистики....................90
2.1.2 Формирование и состав теоретических основ терминалистики......................97
2.2 Концептуальные подходы: терминалистики к исследованию транспортно-складских систем............................................................................................................................................................103
2.3 Свойства и принципы функционирования ТСС в терминалистике..........................110
2.4 Классификация, иерархия и параметрические ряды логистических объектов 114
2.5 Классность, идентификация и маркировка логистических объектов 121
Выводы по главе......................137
ГЛАВА 3. ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ И
ИССЛЕДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ СИСТЕМ..................................................139
3.1 Функционально-логистический подход к исследованию транспортно-
складских систем....................................................................................................................................................139
3.2 Параметрическое описание логистических объектов, терминальных сетей и транспортно-складских систем..............................................................................................165
3.3 Исследование состояний транспортно-складских систем..................................................172
3.3.1 Общие сведения................................................................................................................................................172
3.3.2 Характеристики экстремальных состояний транспортно-складских систем 174
Выводы по главе......................................................................................................................................................190
ГЛАВА 4. МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, ИССЛЕДОВАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНО-
СКЛАДСКИХ СИСТЕМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ................192
4.1 Методика оценки состояния логистического объекта................................................192
4.2 Методика оценки экстремальных состояний транспортно-складских систем .. 196
4.3 Моделирование и конфигурирование терминальной сети............................................199
4.4 Экономико-математическая модель формирования терминальной сети .. 222
4.5 Организация доставки грузов в транспортно-складских системах..................225
4.5.1 Характеристика и особенности транспортно-складских систем....................225
4.5.2 Модель управления перевозками в транспортно-складских системах... 234
4.6 Клиентоориентированность транспортно-логистического сервиса................241
4.6.1 Реализация принципа клиентоориентированности в Холдинге РЖД ... 241
4.6.2 Методика оценки клиентоориентированности сервиса..........................................250
Выводы по главе......................................................................................................................................................255
ГЛАВА 5. КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ СИСТЕМ 257
5.1 Система логистического нормирования показателей работы транспортно-складских систем железнодорожного транспорта....................................257
5.1.1 Обоснование актуальности новой системы нормирования..................................257
5.1.2 Описание системы логистического нормирования ......................................................263
5.2 Анализ терминально-складской инфраструктуры Новосибирского транспортного узла................................................................................................................................................310
5.2.1 Характеристика Новосибирского транспортного узла..........................................310
5.2.2 Обоснование необходимости оптимизации существующей ТСС..............317
5.2.3 Анализ терминально-складской инфраструктуры региона с применением теории терминалистики..................................................................................................319
5.2.4 Концепция создания участка терминальной сети региона..................................332
5.3 Эффективность организации предлагаемой транспортно-складской системы 337
5.3.1 Проектирование объектов терминальной сети................................................................337
5.3.2 Верификация показателей системы логистического нормирования..........338
5.3.3 Расчет параметров доставки грузов в транспортно-складской системе.. 344
Выводы по главе......................................................................................................................................................347
ЗАКЛЮЧЕНИЕ........................................................................................................................................................350
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ......................................................................355
СПИСОК УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ И СОКРАЩЕНИЙ
FMCG - Fast moving consumer goods (англ.) - быстро оборачиваемые
потребительские товары, товары народного потребления IT - Information Technology (англ.) - информационные технологии KPI-Key Performance Indicators (англ.) -ключевые показатели эффективности PL - Party logistics (англ.) - сторона логистики, уровень логистического
провайдинга
TEU- Twenty-foot equivalent unit (англ.) - двадцатифутовый эквивалент VAL - Value added logistics (англ.) - логистика добавленной стоимости АС ЭТРАН - электронная транспортная накладная, автоматизированная система подготовки и оформления
перевозочных документов на железнодорожные грузоперевозки ОАО «РЖД» по территории РФ АСУ ТЕСКАД- автоматизированная система управления терминально-
складской деятельностью ВВП - валовой внутренний продукт ВРП - валовой региональный продукт ДФЭ - двадцатифутовый эквивалент ЕС - Европейский Союз ЕСР - Единая сетевая разметка ЗСЖД - Западно-Сибирская железная дорога КТЛО - комплексное транспортно-логистическое обслуживание ЛПР - лицо, принимающее решение МНОП - место необщего пользования МОП - место общего пользования МПС - Министерство путей сообщения МТК - Международный транспортный коридор МЧ - механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций
НДС - налог на добавленную стоимость
ОАО «РЖД» - открытое акционерное общество «Российские железные дороги»
ПНОП - путь необщего пользования
ПОП - путь общего пользования
ПРМ - погрузочно-разгрузочный механизм
РБК - Росбизнесконсалтинг
РФ - Российская Федерация
Рынок ТЛУ - рынок транспортно-логистических услуг СВХ- склад временного хранения
Стратегия-2030 - Транспортная Стратегия Российской Федерации до 2030
года
ТЛЦ - транспортно-логистический центр
ТЦФТО - территориальный центр фирменного транспортного обслуживания ЦМ - Центральная дирекция по управлению терминально-складским
комплексом ЭВМ - электронно-вычислительная машина
ЭСКАТО ООН - Экономическая и социальная комиссия Организации Объединенных наций для Азии и Тихого океана Авторские сокращения АСУ ТС - автоматизированная система управления «Терминальная сеть» КИН - краткий идентификационный номер ЛО - логистический объект ЛОбл - логистическая область ЛР - логистический район ЛЦ - логистический центр
МТЛЦ - мультимодальный транспортно-логистический центр НВТС - наилучший вариант терминальной сети НТУ - Новосибирский транспортный узел РЦ - распределительный центр С - склад
СЛоН - система логистического нормирования показателей
СП - складская площадка
ТЛУ - транспортно-логистический узел
ТС - терминальная сеть
ТСИ - терминально-складская инфраструктура
ТСК - терминально-складской комплекс
ТСС - транспортно-складская система
ТТ - транспортный терминал
ТУ - транспортный узел
УПП - участники процессов перевозок
Обозначения на схемах
ГО - грузоотправитель ГП - грузополучатель Ж.-д. - железнодорожный К - клиент
ПП - подъездной путь С - станция узла СП - станция примыкания СС - сортировочная станция СтН - станция назначения СтО - станция отправления
Рекомендованный список диссертаций по специальности «Управление процессами перевозок», 05.22.08 шифр ВАК
Методология организации функционирования контейнерно-транспортной системы на основе клиентоориентированности2019 год, доктор наук Москвичев Олег Валерьевич
Организация взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта в транспортных узлах на основе мультимодальных логистических центров2014 год, кандидат наук Петраков, Геннадий Петрович
Экономическое обоснование системы управления складским комплексом негабаритных и тяжеловесных грузов на российских железных дорогах2014 год, кандидат наук Капорцев, Борис Валерьевич
Повышение функциональной надежности грузовой станции по обслуживанию путей необщего пользования2018 год, кандидат наук Кагадий, Игорь Николаевич
Совершенствование технологии организации грузовых перевозок в крупных городах2022 год, кандидат наук Грефенштейн Анна Павловна
Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Комплексная оценка транспортно-складских систем железнодорожного транспорта»
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы. Стратегией развития холдинга «РЖД» до 2030 года предусмотрена трансформация компании из инфраструктурной и перевозочной в транспортно-логистическую, оказывающую, помимо базовой услуги перевозки, широкий спектр дополнительного сервиса уровня 3PL, 4PL и формированием сквозных цепей поставок. Этим констатировано, что перевозочный процесс невозможен без логистической составляющей. В связи с применением логистических технологий в управлении процессами перевозок изменилась роль грузоперерабатывающих пунктов в системе доставки: из склада с минимумом функций они превратились в ключевые, технически мощные и многофункциональные комплексы - логистические объекты, концентрирующие предоставление широкого спектра логистических услуг «от одного поставщика».
Такое изменение связано с увеличением глубины транспортно-логистической интеграции формируемых железнодорожным транспортом цепей поставок и переходом от доставки грузов «от станции до станции» к доставке «от двери до двери», то есть «от клиента до клиента». Реализация доставки «от клиента до клиента» возможна за счет расширения ассортимента логистических услуг, работы «в одно окно» и комплексности сервиса. Необходимым условием успешности транспортного бизнеса становится не только высококачественное оказание базовой услуги - перевозки, но и дополнительных, включая предоставление в удобной для клиента форме информации о многофункциональном сервисе и эффективный сбыт услуг.
Применение ОАО «РЖД» клиентоориентированного подхода как элемента антикризисного управления в условиях борьбы за клиента обусловлено переходом клиентов на альтернативный способ доставки (автотранспортом) и к коммерческим логистическим операторам, что приводит к снижению объемов работы на местах общего пользования. Экспертами установлено, что за последние 10 лет не менее 5% годовой погрузки перешли на автотранспорт. При отсутствии современных, развитых объектов
терминально-логистической инфраструктуры реализовать комплексный («сквозной бесшовный») транспортно-логистический сервис и привлечь высокодоходные грузы на железнодорожный транспорт практически невозможно, поскольку именно на таких объектах реализуются услуги добавленной стоимости.
По информации официального сайта ОАО «РЖД», только за 2016 год доходы объектов терминально-логистической инфраструктуры ОАО «РЖД» увеличились на 18% за счет реализации услуги комплексного транспортно-логистического обслуживания. К сожалению, в структуре погрузки по доходности грузы 2 и 3 класса в феврале 2017 г. по-прежнему заняли всего 32,9 %. Так, на транспортно-логистическом рынке традиционно высоким спросом пользуются услуги по обработке тарно-штучных грузов. Однако, несмотря на инфраструктурные преимущества (706 грузовых дворов, свыше 5,5 тыс. складов общей площадью 7,1 млн кв. м.), у железнодорожного транспорта доля таких грузов составляет всего 4 %. Низкое качество складских площадей (минимум 64 % представлены классом Э, 5 % - классом В, а класс А практически отсутствует) и дефицит современных терминально-складских объектов сводит эти преимущества на нет.
Причины такой ситуации определяют практическую актуальность темы диссертации для железнодорожного транспорта и обусловлены следующим: 1) грузопотоки зарождаются на подъездных путях, а не на местах общего пользования - это связано с доступностью и богатым ассортиментом дополнительных услуг, предлагаемых на складах коммерческих логистических операторов; 2) относительно невысокая по сравнению с автомобильным транспортом функциональность, автоматизация, техническая оснащенность и качественность площадей хранения терминально-складских объектов железнодорожного транспорта - это связано с традиционным подходом к складу как к складу магистрального транспорта, т.е. без интеграции в систему торговли и товародвижения, где создается добавленная стоимость; 3) отток клиентов и высокодоходных грузопотоков на автомобильный транспорт и приватные логистические объекты, связанный с низкой
клиентоориентированностью предоставления информации о логистической инфраструктуре ОАО «РЖД», низкой доступностью логистических услуг и несовершенством системы их сбыта, относительно низкой гибкостью и мобильностью железнодорожного транспорта; 4) высокая доля логистических издержек в валовом внутреннем продукте России (до 19 %), связанная в том числе с низким качеством логистической инфраструктуры; 5) низкая степень логистической интеграции на транспортном рынке - это связано с неготовностью отечественных потенциальных клиентов передать на аутсорсинг все логистические решения, они отдают на аутсорсинг только перевозку (т.е. сервис 2 РЬ), без сервиса «от двери до двери», что объяснимо отсутствием единой терминологии и государственного стандарта в сфере логистической деятельности; 6) логистическая деятельность, составляющая в бизнесе ОАО «РЖД» 20%, никак не регламентируется: отсутствует комплексный подход к ее оценке, установлению и расчету ключевых показателей ее эффективности и системы нормирования, с помощью которой появятся инструменты для совершенствования этой деятельности.
Теоретическая актуальность темы диссертации определяется усложнением ассортимента логистического сервиса, устойчивым ростом различных логистических объектов, повышением требований клиентов к комплексности оказываемых этими объектами услуг и связана с:1) преобладанием достаточно односторонних разрозненных исследований вопросов проектирования объектов логистической инфраструктуры (как транспортных, транспортно-грузовых, складских систем и т.п., но не в качестве интегрированных транспортно-складских систем); 2) отсутствием комплексного междисциплинарного раздела науки по многоаспектному изучению объектов терминально-складской инфраструктуры, отсутствием системной логистической классификации транспортных узлов (ТУ) и логистических объектов (ЛО), что объясняется относительной «молодостью» отечественной логистики как науки и практики; 3) «запаздыванием» транспортной науки за быстрым развитием ЛО, активно создаваемых в системе
доставки, что связано с традиционно высоким вниманием транспортной науки к вопросам оптимизации только собственно транспортных процессов (поскольку долгое время Российские железные дороги позиционировали себя как перевозочная и инфраструктурная организация), при этом комплекс вопросов совершенствования управления процессами перевозок во взаимосвязи транспортной, складской и сервисной (логистической) составляющих остается актуальным, особенно в свете Стратегии-2030.
Таким образом, объективно требуются комплексные решения целого ряда вопросов, связанных с исследованием, проектированием и совершенствованием работы транспортно-складских систем железных дорог. Назрела необходимость создания новой теории, адаптированной к реалиям рынка и сфокусированной на комплексном изучении транспортных узлов (ТУ), терминальных сетей (ТС) и логистических объектов (ЛО) различного типа.
Степень разработанности темы исследования. Огромный вклад в создание отечественной теории транспортных узлов внесли такие ученые, как: В.М. Акулиничев, В.И. Апатцев, Е.В. Архангельский, С.П. Вакуленко, Ю.И.Ефименко, С.В. Земблинов, Л.В. Канторович, А.В. Комаров, В.Я.Негрей, В.Н. Образцов, Н.В. Правдин, В.В. Повороженко, И.Е.Савченко, К.Ю. Скалов, И.И.Страковский, В.Г.Шубко и мн.др.
Важнейшее значение для железнодорожной отрасли имеют труды А.Ф. Бородина, С.Ю. Елисеева, П.А. Козлова, В.А. Кудрявцева, П.В. Куренкова, Б.А. Лёвина, А.Т. Осьминина, В.А. Персианова, С.М. Резера, посвященные совершенствованию транспортных и логистических технологий доставки грузов.
Значительную роль в формировании теории транспортно-грузовых систем, проектирования компоновки и технического оснащения транспортных узлов играют работы таких ученых, как: И.С. Беседин, Г.П.Гриневич, В.Н. Дегтяренко, Н.П. Журавлев, О.Б. Маликов, А.А. Смехов, О.Н. Числов и др.
Существенный вклад в систему проектирования транспортно-логистических систем внесли научные труды Б.А. Аникина, В.В. Багиновой, А.С. Балалаева, А.М.Гаджинского, В.В.Дыбской, Н.Д.Иловайского, В.П.Клепикова,
Р.Г. Леонтьева, В.С.Лукинского, С.В.Милославской, В.М.Николашина, Ю.О. Пазойского, М.Б. Петрова, К.В.Плужникова, Т.А. Прокофьевой, А.Н. Рахмангулова, В.М. Самуйлова, В.И. Сергеева и мн.др.
За рубежом вопросами формирования транспортно-логистических систем занимались такие ученые, как: Bowersox D. J. (Бауэрсокс Д.); Christopher М.(Кристофер М.); Fechner I. (Фехнер И.); Ferguson M.R. (Фергюсон М.); Ford L. R. (Форд Л.); Fulkerson D. R. (Фалкерсон Д.); Higgins C.D. (Хиггинс С.); Kloss DA. (Клосс Д.); Lambert D.M. (Ламберт Д.); Linders M. (Линдерс М.); Medda F.(Медда Ф.); Middendorf D. (Миддендорф Д.); Musso A. (Мюссо А.); Notteboom T. (Ноттебум Т.); Potthof G. (Поттгоф Г.); Stock J.R. (Сток Д.); Richards G. (Ричардс Г.); Rodrigue J.-P. (Родриге Ж.-П.); Roso V. (Розо В.); Rushton А. (Раштон А.) и мн.др.
Высоко оценивая труды перечисленных и многих других ученых в области проектирования ТСС, ТУ, ЛО и ТС, следует отметить, что вопрос остается недостаточно изученным в части построения комплексной, интегрированной системы расчета, анализа и оценки параметров работы ТСС.
Тема диссертации соответствует паспорту специальности 05.22.08 -«Управление процессами перевозок» по пунктам: п.1. Планирование, организация и управление транспортными потоками; п. З. Развитие транспортной сети, ее структур и линейных предприятий; п. 4. Взаимодействие различных видов транспорта, межгосударственное сотрудничество в организации перевозок; п. 5. Транспортное экспедирование и сервис.
В работе усовершенствована и получила свое дальнейшее развитие теория складских систем профессора Олега Борисовича Маликова.
Цель и задачи диссертации. Целью работы является развитие теории и научных методов комплексной оценки, проектирования и эксплуатации транспортно-складских систем для повышения качества сервиса и эффективности работы терминально-складской инфраструктуры ОАО «РЖД». Для достижения цели были поставлены и решены следующие задачи: 1. Изучить состояние науки и практики в области формирования ТСС.
Сформулировать научно-методологические основы новой теории транспортно-складских систем - терминалистики - для комплексного всестороннего изучения, проектирования, оценки ТСС.
2. Сформулировать новый методологический (функционально-логистический) подход для классификации, комплексного исследования, формирования и оценки развития таких ТСС, как транспортные узлы и логистические объекты.
3. Разработать универсальную систему классификации и иерархии ЛО, ТУ и морфологии терминальных сетей (ТС). Составить параметрические ряды ЛО, отражающие существенные для клиента технико-эксплуатационные параметры, с использованием новых методик определения типа ЛО.
4. Разработать систему идентификации ЛО для удобства учета и контроля их деятельности с одной стороны и формирования гибких коммерческих предложений клиентам с другой стороны;
5. Разработать систему маркировки ЛО, которая заключается в составлении для железнодорожных ЛО маркировочного знака, а также в присвоении уникального кода -идентификационного номера для обеспечения клиентоориентированности информации о них, а также инвентаризации, контроля и учета деятельности терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта;
6. Предложить систему логистических показателей (индикаторов) для нормирования и комплексной оценки работы терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта.
7. Предложить проекты государственного стандарта по классификации, идентификации и маркировке ЛО железнодорожного транспорта; структуры автоматизированной системы управления «Терминальная сеть»; логистического руководства железнодорожного транспорта для унификации требований к ТСС, формирования единого информационного пространства «железнодорожный транспорт-клиенты-прочие участники процесса перевозок».
8. Разработать экономико-математический инструментарий теории терминалистики, для обеспечения: расчета параметров и принятия решений по формированию логистической инфраструктуры железных дорог; выбора
состава и конфигурации ТС, организации доставки груза через ТС, расчета наилучшего варианта ТС и иных задач комплексной оценки ТСС. Кроме этого, потребовалось разработать программные продукты, реализующие основные элементы научной новизны диссертации, и сформулировать практические рекомендации по формированию ТСС для конкретного региона страны.
Объектом исследования является транспортно-складская система (ТСС) доставки грузов, а предметом - теория и методология формирования и развития ТСС для совершенствования доставки грузов при совместной работе железнодорожного транспорта и ЛО. Границы исследования очерчены сегментом комплексного транспортно-логистического обслуживания высокодоходных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, включая вопросы проектирования, эксплуатации и исследования железнодорожных логистических объектов всех типов в процессе доставки для принятия клиентоориентированных решений предприятиями транспортно-логистического блока и ОАО «РЖД» в целом. Не рассматриваются склады промышленных и торговых предприятий, распределительной и производственной логистики.
Методы исследования. Исследование базируется на основных научных положениях теории складских систем, расчета грузовых фронтов и транспортных узлов, специализации станций в узле, транспортных потоков, множеств, исследования операций, принятия решений, логистики, общей теории систем. Использовались методы экономико-математического моделирования, сетевого моделирования, линейного программирования, морфологического синтеза вариантов, анализа иерархий, структурного и системного анализа, балльно-рейтинговых оценок.
Научная новизна работы.
1.Разработаны и обоснованы теоретические основы нового междисциплинарного интегрированного раздела транспортной, экономической и логистической мысли - теории «терминалистики», отличающегося комплексным рассмотрением вопросов проектирования, эксплуатации ЛО и организации перевозок через ЛО, позволяющего концентрированно оформить в
самостоятельную методологию все знания о ТСС.
2. Предложен новый методологический подход к исследованию, формированию и развитию ТУ и ЛО - функционально-логистический, отличительной чертой которого является комплексная оценка функциональной стадии развития логистического сервиса ТСС по критериям устойчивости, структурированности, развитости инфраструктуры и ассортимента услуг,
3. Разработана универсальная система транспортно-логистической классификации и иерархии ЛО, ТУ и морфологии ТС. Система отличается применением разработанного в диссертации функционально-логистического подхода, многоаспектностью, интегрированностью, полнотой охвата различных групп параметров, универсальной применимостью для различных ТСС и представлением в версиях, адаптированных для каждого участника процесса перевозки. На ее основе составлены параметрические ряды ЛО, отражающие существенные для клиента технико-эксплуатационные параметры, обеспечивающие четкую группировку ЛО по их функциональным и технико-технологическим особенностям и реализацию предложенных методик идентификации типа ЛО.
4. Впервые предложена система идентификации ЛО, основанная на присвоении логистического класса железнодорожным станциям, которая решает задачи повышения доступности и клиентоориентированности транспортно-логистического сервиса холдинга «РЖД» с использованием разработанной в диссертации методики оценки комплексности транспортно-логистического сервиса.
5. Впервые разработана система маркировки ЛО, которая заключается в составлении для железнодорожных ЛО маркировочного знака и отличается графическим отображением всех значимых для клиента параметров ЛО, а также присвоением уникального кода - идентификационного номера для обеспечения клиентоориентированности информации о ЛО и удобства контроля и учета деятельности терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта.
6. Впервые разработана система логистических показателей (индикаторов) для логистического нормирования и аудита работы терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта,
особенностью которой является комплексность оценки функционирования и развития терминально-складской инфраструктуры по экономической, эксплуатационной и логистической группам критериев.
7. Разработан экономико-математический инструментарий теории терминалистики (вплоть до программной реализации), которой отличается использованием комплексной методологии проектирования, формирования и оценки различных ТСС для железнодорожного транспорта и позволяет находить наиболее рациональные конфигурации ТС, оценивать экономическую эффективность проектируемых ЛО и выстраиваемой на сети железных дорог ТС.
8. Предложены проекты: 1) структуры автоматизированной системы управления терминальной сетью ОАО «РЖД»; 2) логистического руководства железнодорожного транспорта; 3) государственного стандарта по идентификации, классификации и маркировке ЛО. Кроме этого, было проведено исследование транспортно-складской инфраструктуры и предложен вариант формирования ТС с применением средств и методов терминалистики для Новосибирского ТУ.
Теоретическая ценность работы заключается в разработке систем классификации, идентификации, маркировки и экономико-математических моделей, которые могут быть использованы для дальнейшего развития теории транспортно-складских систем. Упорядочивание и систематизация знаний о ЛО, оформление их в новую, комплексную теорию, позволит эффективно проектировать новые и исследовать эксплуатируемые объекты терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта для максимизации прибыли от оказания транспортно-логистического сервиса.
Практическая ценность работы. Результаты диссертации направлены на практическое решение проблем: рационального проектирования, комплексной оценки и развития объектов терминально-складской инфраструктуры; взаимодействия транспортной и складской подсистем железнодорожного транспорта; повышения клиентоориентированности транспортно-логистического сервиса, предлагаемого ОАО «РЖД» и в целом - на повышение качества предоставляемых услуг, эффективности и доходности железнодорожного транспорта.
Разработаны, автоматизированы и внедрены методики технико-экономического проектирования ЛО, организации взаимодействия ЛО с клиентом, идентификации ЛО, конфигурирования и выбора наилучшего варианта ТС, расчета и оценки параметров ТСС железнодорожного транспорта. Теоретические основы терминалистики рекомендуются для исследования, проектирования и эксплуатации ТСС железнодорожного транспорта.
Методологический подход к исследованию, формированию и развитию ТУ и ЛО предлагается к использованию при разработке и оценке программ инвестирования и развития объектов терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта. Универсальная система транспортно-логистической классификации и иерархии ЛО, ТУ и морфологии ТС рекомендуется к применению при разработке вариантов развития и повышения эффективности эксплуатируемых ЛО, ТУ и ТС.
Система идентификации ЛО предлагается для реализации клиентоориентированного подхода и формирования коммерческих предложений при взаимодействии с клиентами. Система маркировки ЛО рекомендуется к использованию в качестве рекламных кампаний ЛО железнодорожного транспорта при реализации принципа клиентоориентированности для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, удобства контроля и учета деятельности терминально-складской инфраструктуры.
Система логистических показателей предлагается к применению коммерческо-ревизионной службой и центрами фирменного транспортного обслуживания для нормирования работы терминально-складской инфраструктуры с учетом комплексной оценки проектируемых и эксплуатируемых ТСС по экономической, эксплуатационной и логистической группам критериев.
Проекты структуры автоматизированной системы управления терминальной сетью ОАО «РЖД»; логистического руководства железнодорожного транспорта; государственного стандарта по идентификации, классификации и маркировке ЛО позволят унифицировать понятийный аппарат и классификационный подход, а также процедуры идентификации и маркировки
ЛО, контроля, комплексной оценки эффективности и учета ЛО терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта.
На основе разработанного программного обеспечения для предложенных методик и экономико-математических моделей становится возможным решение широкого спектра задач компании ОАО «РЖД»: выработки клиентоориентированных коммерческих предложений и логистических решений, расчета и построения эффективно работающих ТСС. Использование результатов научного исследования соискателя позволит проектировать ЛО с оптимальными параметрами, что улучшит показатели работы терминально-складской инфраструктуры и повысит эффективность работы железнодорожного транспорта в целом.
Таким образом, в диссертации, на основе исследований, выполненных лично соискателем, разработаны важные технологические решения, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие железнодорожного транспорта.
Предмет защиты.
На защиту выносится:
1. Теория транспортно-складских систем - терминалистика, основанная на базовых теоретико-методологических положениях логистики, позволяющая комплексно проектировать и оценивать ЛО, выступающая как междисциплинарный интегрированный раздел транспортной, экономической и логистической мысли в части исследования ТСС;
2. Новый методологический подход к исследованию, формированию и развитию ТУ и ЛО - функционально-логистический, решающий задачу определения функциональной стадии развития логистического сервиса ТУ и ЛО по критериям устойчивости, структурированности, развитости инфраструктуры и ассортимента услуг;
3. Универсальная система транспортно-логистической классификации и иерархии ЛО, ТУ и морфологии ТС, а также составленные на ее основе параметрические ряды ЛО, отражающие существенные для клиента технико-эксплуатационные параметры и обеспечивающие системный и логистический подход к типологии, параметрам и развитию ЛО;
4. Система идентификации ЛО, которая основывается на логистическом классе железнодорожных станций по разработанной в диссертации методике оценки комплексности транспортно-логистического сервиса;
5. Система маркировки ЛО, которая заключается в составлении для железнодорожных ЛО маркировочного знака, а также в присвоении уникального кода - идентификационного номера для обеспечения клиентоориентированности информации о ЛО и удобства контроля и учета деятельности терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта.
6. Система логистических показателей (индикаторов) для нормирования и комплексной оценки работы терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта по экономической, эксплуатационной и логистической группам критериев.
7.Экономико-математические модели и методы теории терминалистики для проектирования, оптимизации и комплексной оценки ЛО, а также разработанные автором программы для ЭВМ, позволяющие находить наиболее рациональные конфигурации ТС, оценивать экономическую эффективность проектируемых ЛО и выстраиваемой на сети железных дорог ТС.
8. Проекты: структуры автоматизированной системы управления терминальной сетью ОАО «РЖД»; логистического руководства -систематизированного справочного пособия для практического применения в процессе проектирования, эксплуатации и оценки транспортно-складских систем железнодорожного транспорта; государственного стандарта по идентификации, классификации и маркировке ЛО. Проекты используют понятийный аппарат, параметрические ряды, классификационный подход и экономико-математический инструментарий диссертации, и обеспечивают комплексность и универсальность решений при проектировании и оценке параметров ЛО, а также простоту идентификации типа ЛО.
Реализация работы. Результаты исследования используются Дирекцией управления движением Западно-Сибирской железной дороги в эксплуатационной и коммерческой работе при создании сети опорных терминально-логистических центров, а также Новосибирской механизированной дистанцией погрузочно-
разгрузочных работ и коммерческих операций Западно-Сибирской железной дороги при совершенствовании технологии работы ЛО.
Предложенная теория принята к реализации на грузовых станциях Восточно-Сибирской железной дороги, Западно-Сибирской железной дороги, Красноярской железной дороги - филиалах ОАО «РЖД».
Элементы разработанной теории использованы при проектировании контейнерных площадок контейнерного терминала Клещиха ПАО «Трансконтейнер» (г. Новосибирск) и в эксплуатационной деятельности АО «Первая грузовая компания».
Похожие диссертационные работы по специальности «Управление процессами перевозок», 05.22.08 шифр ВАК
Организация рационального распределения грузопотоков в железнодорожном транспортном узле2002 год, кандидат технических наук Леонов, Андрей Александрович
Вместимость и перерабатывающая способность складов штучных грузов на железнодорожном транспорте2004 год, кандидат технических наук Коровяковская, Юлия Владимировна
Совершенствование технологии доставки грузов в ускоренных грузовых поездах с применением услуги «Грузовой экспресс»2020 год, кандидат наук Ким Анастасия Сергеевна
Технология оперативного управления коммерческой работой транспортно-экспедиторских предприятий2020 год, кандидат наук Тимухин Кирилл Максимович
Оптимизация обслуживания грузовладельцев в крупных железнодорожных узлах с использованием логистических принципов2012 год, кандидат технических наук Минакова, Эмилия Сергеевна
Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Покровская, Оксана Дмитриевна, 2017 год
Библиография
1. Вольнова В.А. О краткой классификации недвижимости. URL: http: //www.ocenchik.ru/docs/163. htm
2. Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ. М., 2012.
3. Маликов О.Б. Перевозки и складирование товаров в цепях поставок: монография / О.Б.Маликов. - М., ФБГОУ УМЦ по образованию на ж.-д. транспорте. - 2014. - 536 с.
4. Покровская О.Д. Логистические накопительно-распределительные центры как основа терминальной сети региона: монография / О. Д. Покровская. - Новосибирск, СИБПРИНТ, 2012. - 185 с. ISBN 978-5-94301-276-1
5. Покровская О.Д. Репозиторий научного направления «Терминалистика» / О. Д. Покровская // заявка 12.11.2016 г.
6. СТБ 2133-2010. Классификация складской инфраструктуры = Клашфшацыя складской шфраструктуры: изд. офиц. / БелНИИТ "Транстехника". - Введ. 2011-07-01. - Минск: Госстандарт, 2010. - X, 20 с.
ПРИЛОЖЕНИЕ М ПАРАМЕТРИЧЕСКИЕ РЯДЫ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ
ВИЗУАЛЬНАЯ ШКАЛА ОТРАЖАЕТ ИЗМЕНЕНИЕ ВЕЛИЧИН ПАРАМЕТРОВ ДЛЯ КАЖДОГО ТИПА ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ. КАК ПОКАЗЫВАЕТ ВИЗУАЛЬНАЯ ШКАЛА, ПАРАМЕТРОМ, НАИБОЛЕЕ ЯРКО ОТРАЖАЮЩИМ ВСЮ ТИПОЛОГИЮ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ (В ГРАДАЦИИ 9), ЯВЛЯЕТСЯ масштаб, внутренняя технологическая сложность, ассортимент услуг и увеличение добавленной стоимости груза. К параметрам, слабо характеризующим типологию ЛО, относятся количество участников и особенности полезной площади хранения. Исходя из этого, можно сделать вывод, что ключевыми параметрами все же являются логистические (2 параметра), пространственные (1) и технические (1). КЛАССИФИКАЦИЯ ОСНОВАНА НА АНАЛИЗЕ ФАКТИЧЕСКИХ ДАННЫХ РЕАЛЬНО РАБОТАЮЩИХ НА РЫНКЕ СТРАНЫ И МИРА ГРУЗОВЫХ ТЕРМИНАЛОВ. БЫЛИ ВЫДЕЛЕНЫ ПАРАМЕТРЫ, ПО КОТОРЫМ АНАЛИЗИРУЕМЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ОБЪЕКТЫ НАИБОЛЕЕ РАЗЛИЧАЛИСЬ, И УСТАНОВЛЕНЫ ПРЕДЕЛЫ ИХ СРЕДНИХ ИЗМЕНЕНИЙ. НА ОСНОВЕ ЭТОГО ВЫДЕЛЕНО 9 ТИПОВ ЛО.
- ПО МЕТОДИКЕ МАТРИЦЫ-ОПРЕДЕЛИТЕЛЯ
- ПО ЭКСПРЕСС-МЕТОДИКЕ
1. Методика матрицы-определителя
ТИПОЛОГИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ (СИСТЕМА ЗНАЧИМЫХ ПАРАМЕТРОВ ДЛЯ ИДЕНТИФИКАЦИИ)
Эк ономические
тческие (сервисные)
Количество технологических зон
тчество участников
Доля собственной инфраструктуры
(площадь территории)
Особенности полезной площади
Ассортимент логистического сервиса (количество оказываемых услуг)
Среднее увеличение добавленной стоимости перерабатътаемых грузов
Складская
Складские
Транспортно-
Мультимодальнь й транспортно-
Не менее 2 11 Не менее 3
Более 2, совместное
Свыше 40 %
Логистическ
Транспортный
Транспортно-
ПРИМЕЧАНИЯ
терминал) при 1-2 видах грузов мнжет быть 2-3 ПРУ/.
но с необх
ПРИМЕЧАНИЯ
Количество погрузочно-разгрузочных участков
3-5
-2
2-3
2-3
2-3
Более 5
Количество обсаживаемых видов транспорта
Транспор
-2
Не менее 2
Не менее 6
5-8
Более 8
6-8
К
:
Пространстве
Радиус обслу
Ло
о 5%
6-10%
11-15%
6-20%
1-25%
6-30%
31-35%
36-40%
ПРИЛОЖЕНИЕ Н МЕТОДИКА РАСЧЕТА ТЕРМИНАЛЬНОЙ СЕТИ
Рассмотрим методику выбора количества и дислокации ЛО в составе терминальной сети.
Создание ТС - сложная методологическая задача. Вопросы проектирования рациональной ТСС неразрывно связаны с определением числа и дислокации ЛО в составе ТС. Число и дислокация ЛО в ТС обуславливают ее пространственно-количественное решение (ПКР).
Основные параметры ТС можно классифицировать следующим образом: 1) пространственно-количественные; 2) транспортные.
К пространственно-количественным параметрам относится количество и дислокация узлов терминальной сети - ЛО и зоны тяготения к ним промышленных предприятий. К транспортным параметрам относятся: вид транспорта (автомобильный/железнодорожный, выбирается по каждой транспортной связи); вид перевозки (прямая или терминальная для автотранспорта, стандартная технология или тезнология блок-трейнов для железнодорожного). При этом вид транспортного обслуживания по каждой транспортной связи может быть различным.
На пространственно-количественные параметры терминальной сети оказывают влияние такие показатели, как размещение и плотность размещения крупных промышленно-транспортных узлов, число и дислокация отправителей и потребителей грузов, насыщенность внутренними и внешними транспортно-хозяйственными связями, существующая складская инфраструктура, мощность и направленность грузопотоков, географическое расположение региона, наличие выходов на транспортные коридоры и ряд др.
На транспортные параметры терминальной сети оказывают влияние такие показатели, как развитие (разветвленность) и состав дорожной сети, наличие магистральных транспортных линий, наличие и развитие видов транспорта в регионе, дислокация и взаимное размещение транспортных узлов как пунктов стыка различных видов транспорта и ряд др.
Помимо перечисленных показателей, на пространственно-количественное и транспортное решение терминальной сети воздействуют такие группы показателей, как: 1) социально-демографические (численность населения, прожиточный минимум); 2) административные (стратегическая программа развития экономики и транспорта региона, реализуемые региональные и правительственные программы); 3) экономические (конкурентные условия на рынке, валовой региональный продукт, объем привлеченных инвестиций); 4) промышленный потенциал (сырьевые ресурсы, объем промышленной продукции, оборот производственных предприятий); 5) торговый потенциал (объемы розничной и оптовой торговли, наличие оптовых и дистрибьюторских компаний); 6) транспортные (развитие транспортно-экспедиционного обслуживания, преимущественное развитие того или иного вида транспорта, особенности транспортного обслуживания промышленных предприятий); 7) географические (географическое положение региона, взаимное расположение крупных промышленно-транспортных и населенных центров); экологическая ситуация.
Параметры ТС могут быть исходными и расчетными. К исходным параметрам относятся: взаимное размещение поставщиков и потребителей продукции; дальность перевозки, тип подвижного состава и его технические характеристики; объёмы перевозок; объемы взаимных корреспонденций между пунктами обслуживания. К расчетным параметрам относятся: количество подвижного состава; затраты на перевозку; затраты на строительство ЛО; суммарные затраты по обслуживанию перевозок через ЛО; экономический эффект использования терминальных технологий и
политранспортного обслуживания. Основные параметры терминальной сети внесены в таблицы:
Таблица - Исходные параметры терминальной сети
Категория параметра Параметр
Исходные параметры - для автомобильного транспорта Маршрут перевозки Расстояние перевозок по маршруту Ьат, км Объем перевозок по маршруту рпер, тонн/сут. Эксплуатационная скорость подвижного состава Уэкспл., км/.час Грузоподъемность подвижного состава qавт, тонн Статический коэффициент использования грузоподъемности Уст Норма расхода топлива ^расх , литров/100 км Стоимость одного литра топлива , у.е./литр Коэффициент учета накладных расходов
- для железнодорожного транспорта Коэффициент неравномерности поступления груза в месяц Км Продолжительность одной смены Тсмен, час Количество смен в сутки Н;мен, смен Норма рентабельности перевозок Я, % Маршрут перевозки Расстояние перевозок по маршруту Ь^. , км Объем перевозок по маршруту 0пер., тонн/сут. Грузоподъемность подвижного состава qавт, км/час Статический коэффициент использования грузоподъемности Уст
- для ЛО Тариф на перевозку Т Число ЛО в регионе в составе терминальной сети, единиц Дислокация ЛО в регионе в составе терминальной сети прц(в привязке к крупным городам) Стоимость строительства 1 м2 площади ЛО 8строит., у.е./м2 Грузооборот одного ЛО в сутки ррц 1, тонн/сутки
Таблица - Варьируемые (расчетные) параметры терминальной сети
Категория параметра Параметр
Расчетные параметры - для автомобильного транспорта - для железнодорожного транспорта - для ЛО Время движения автомобиля Тдв , час Стоимость одного автомобилечаса 8авт.час , у.е./авт.час Количество рейсов одного автомобиля 2, единиц Количество подвижного состава ПСат, единиц Затраты на перевозку на один автомобиль в сутки 8 ат, у.е./авт./сут. Затраты на перевозку с учётом количества автомобилей в сутки 8 АТ / трану.е./авт.сут. Затраты на перевозку по АТ в год 8 АТтран год, у.е./сут. Суммарные затраты по обслуживанию перевозок 8АТсумм, у.е./год Время движения поезда Тдв, час Стоимость одного вагоночаса 8ваг.час,у.е./ваг.час Необходимое количество повагонных отправок 2ждт, единиц Количество подвижного состава ПСждт, единиц Затраты на перевозку на одну повагонную отправку 8 ждт,у.е./пво Затраты на перевозку с учётом количества повагонных отправок в сутки 8 ЖДТ^ан , у.е./сут. Затраты на перевозку по ЖДТ в год 8 ЖДТтран год, у.е./год Суммарные затраты по обслуживанию перевозок 8ЖДТсумм, у.е./год Затраты по строительству необходимого числа ЛО 8инвест, у.е./год
Таблица - Основные выходные параметры терминальной сети
Категория параметра Параметр
Экономические параметры -транспорта -терминальной сети Пространственно-количественные параметры Вид транспорта Технико-эксплуатационные параметры ЛО Затраты на перевозку на терминальную перевозку Зхран., руб./год Суммарные затраты на обслуживание перевозок через ЛО £сумм , руб./год Экономический эффект применения политранспортного обслуживания терминальной сети по сравнению с монотранспортным N5% Затраты на строительство и содержание ЛО в регионе (в соответствии с числом ЛО) ^строит., руб./год Экономический эффект применения терминальной технологии (по сравнению с прямой) М, % Число ЛО (узлов) в составе терминальной сети Взаимная дислокация ЛО в регионе Непосредственная близость (размещение) крупных промышленно -транспортных узлов Средние расстояния доставки при политранспортном и монотранспортном обслуживании терминальной сети Ьср п/т; Ьср м/т, км А; Ж; А+Ж Наилучший вид транспорта (сочетание видов транспорта) для обслуживания секторов терминальной сети Мощность ЛО по грузопереработке 0перераб., т/год Емкость ЛО (площадь хранения и переработки грузов) Е, м2 Техническое оснащение ЛО (внутренне подъемно-транспортное оборудование), единиц техники Техническое оснащение грузовых фронтов (погрузо-разгрузочное оборудование, планировка грузовых площадок), единиц техники
Эффективность транспортного обслуживания региональных клиентов
заключается в минимизации затрат, связанных с перевозкой. К ним относятся затраты по доведению груза до конечного потребителя, а именно: на распределение (дистрибуцию, или распыления грузопотоков по направлениям доставки), на промежуточное хранение груза в процессе грузодвижения и непосредственно затраты на перевозку.
При отыскании НВТС следует учитывать не только весь спектр затрат, сопутствующих перевозке, но и многовариантность возможных пространственно-количественных решений сети. Необходимость анализа большого числа возможных вариантов обусловлена поиском из всех существующих наиболее рационального варианта сочетания количества и дислокации ЛО в аспекте обеспечения минимума затрат. Варьированием возможных сочетаний как числа и дислокации ЛО, так и видов транспорта
для их обслуживания, их комплексного анализа достижимо получение рационального решения.
Для нахождения месторасположения узлов терминальной сети требуется рассмотреть все крупные промышленно-транспортные центры региона и сделать вывод о целесообразности нахождения в нем грузового ЛО. При этом изменение числа и/или дислокации ЛО приводит к сдвигу зон обслуживания (тяготения) каждого ЛО, к изменению величины затрат. Данное обстоятельство усложняет задачу формализации и поиска НВТС.
Методика выбора рационального количества и размещения ЛО базируется на выборе из множества возможных вариантов одного, наиболее выгодного. В качестве критерия оптимальности принят минимум суммарных затрат на обслуживание перевозки (£сумм). Для анализа количественного
(стоимостного) аспекта необходимости создания ТС следует минимизировать целевую функцию по выбранному критерию оптимальности.
т
р=ЕЕЕ (Е *
г } к аг 9
при ограничениях: 1) выполнение объема перевозок; 2) Б^ан. > Зстроит.
Развернутый вид целевой функции:
— = (Е Е ^к ^сумм(1к) + Е Я'к ^ сумм (к) ) + (Е Qk ^ сумм (к) + Е Е Qk ^ сумм (к ) ) * т1П,
г к (т) (п) к ]
— Е \ Е \ Е \ тран ; ^строит ; ^хран ; ^перераб ; ^груз ; ^сервис ; ^достав ] т1П .
г ] к
где - суммарные затраты на обслуживание перевозки, руб./год;
-суммарные затраты на этапе обслуживания перевозки грузов объёмом О& от поставщика 1 на терминал к, руб./год; Бк - суммарные затраты на обслуживание терминальной (внутри- и межтерминальной) перевозки, руб./год; Бк - суммарные затраты на этапе распыления объема перевозок Ок терминалом к потребителям руб./год; О& - количество груза, поступающего от поставщиков 1 на терминал к, тонн/сут.; Ок -количество груза, отправляемого (распределяемого) терминалом к потребителям
тонн/сут. Суммарные затраты складываются из: 8тран - затраты на перевозку груза, руб./год; 8строит - затраты на строительство определенного количества ЛО, с учетом вложений в инфраструктуру и внутрискладскую переработку
груза, руб./год. Суммарные затраты на обслуживание перевозки
У V
/ 1 П011
ф;\;Р+Л)
а
а
на а -этапе (а1= 1к - сбор; а2= к] - терминальная перевозка; а3 = к] -распределение) грузодвижения Р-м или Х-м видом транспорта (в —доставка автомобильным транспортом; X - железнодорожным; в + X - доставка политранспортная) минимизируется: по варианту дислокации и размещения
ЛО; поставщику (^ V), ЛО ^) и потребителю ); этапам т и п (т -
1 к }
прибытие груза от поставщика на ЛО; п - отправление груза с ЛО потребителю) по каждой транспортной связи. 8строит - размер затрат, необходимых для строительства и содержания ЛО, с учетом вложений в инфраструктуру и оснащение, руб./год; 8хран. - затраты, связанные с хранением груза на терминале, руб./год; 8перераб. - затраты, связанные со складской переработкой груза (маркировка, упаковка, подгруппировка и др.), руб./год; 8груз. - затраты, связанные с выполнением грузовых операций (погрузка, разгрузка, перегрузка), руб./год; 8сервис - затраты, связанные с выполнением транспортно-экспедиционного и коммерческо-информационного сервиса, дистрибуции груза, мониторинга и др. логистических услуг, руб./год. Кроме финансовых составляющих, в целевую функцию включается показатель эффективности грузодвижения по терминальной технологии: Тдостав- время доставки груза по терминальной технологии, ч.
Для того, чтобы проанализировать влияние количества и размещения ЛО на величину суммарных затрат на обслуживание перевозки, необходимо определить величину суммарных затрат для каждого из возможных
вариантов и сделать вывод о целесообразности каждого варианта, что выявит наилучшее сочетание количества и размещения ЛО в регионе.
Поиск решения по целевой функции осуществляется с использованием эвристического метода (итеративный метод направленного перебора вариантов) с дополнительно вложенным расчетным циклом - выбором вида (сочетания видов) транспорта. Варьированием возможных сочетаний количества и дислокации ЛО, видов транспорта для их обслуживания определяются пространственно-количественные параметры ТС.
Формирование структуры ЛО идет стадийно, по мере закрепления транспортных связей. Примерная логика развития ТС следующая: на первом этапе формируется организационная основа ЛО (виртуальная составляющая организации перевозок грузов), на втором этапе - закупается оборудование для выполнения погрузо-разгрузочных и перегрузочных работ; на третьем этапе - расширяется ассортимент реализуемых логистических услуг (экспедирование, хранение и др.); на четвертом и последующих этапах, в связи с возрастанием объемов грузопереработки и укреплением позиций ЛО на рынке, увеличивается капитализация затрат (расширение складских площадей, использование информационных систем, систем навигации и др.). Капитализация проекта наращивается вместе с ростом объема грузопереработки.
Максимальный размер затрат, необходимых для строительства и содержания определенного числа ЛО (организация ЛО «с нуля», без использования имеющейся инфраструктуры) предлагается вести по формуле:
Я строит = (К * Ен ) + Е Споет , Спер ; руб./гОД
где: К - общая стоимость строительства одного ЛО, руб.;
Ен - нормативный коэффициент эффективности инвестиций в строительство, Ен=0,12;
Спост. - - постоянная составляющая затрат на содержание ЛО, руб./год:
С * о
Ст = м2п ОЛО * тдн; руб./год (2.4) о 2
где: Тдн - количество дней в году, дн.; Тдн=365; 2
См - стоимость содержания одного квадратного метра ЛО, связанная
9 9 9
с хранением груза, руб./м ; См=150 руб.; Ом- количество груза,
2 2 2
размещаемого на одном квадратном метре площади ЛО, тонн/м2; Ом2=5т./м2; ЯЛО - суточный грузооборот одного ЛО, тонн/сут.; Спер - переменная составляющая затрат на содержание ЛО, руб./год, принимается в долях от величины постоянной составляющей в зависимости от числа и загруженности ЛО, руб./год.
Затраты на перевозку автомобильным транспортом: С» = ПСАТ£аВт*часГм; руб./год;
ДТ
где: ПС - количество автомобилей, необходимое для освоения объёмов перевозок, авт./сут.; 8авт*час - стоимость одного часа работы автомобиля, руб./авт-час; Тм - время нахождения автомобиля на маршруте, час, принимается Тм= 12 часов.
Стоимость одного автомобилечаса определяется следующим образом:
N V V V К
г, расх топл смаз шин стоим / ...
^авт'час = ---; руб/авт. * час;
1 дв
где: Тдв - время движения автомобиля, час;
т 1
Тдв = у—;час;
экспл
где: Ь - длина маршрута, км; Уэкспл - эксплуатационная скорость автомобиля, км/час, принято Уэкспл=40 км/час.
Целесообразность перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом (мультимодальным способом) выявляется путём сравнения величин транспортных затрат по каждой транспортной связи и выбирается тот вид транспорта, транспортные затраты по которому ниже альтернативного.
Суммарные затраты на обслуживание перевозок через ЛО, 8сумм при мультимодальной доставке определяются следующим образом:
* сАм+мЖ) = тт Е S<™■, руб./год
а=1
а
где: min ^ - минимальные суммарные затраты на обслуживание
а=1
перевозок на а-этапе доставки по ТС ß-м или Х-м видом транспорта (ß + X -доставка мультимодальная).
Приведенные затраты по мультимодальной доставке:
т-гА/Ж/А+Ж • гс<А / Ж /А+Ж , ст ч г /
ПМИН = min(STpAH + ¿сроит ); руб./год где: min(S7APAH/А+Ж) - минимальные затраты на перевозку по осуществлению перевозки через ЛО автомобильным или железнодорожным транспортом, или их сочетанием (по каждой транспортной связи), руб./ сут.; ¿строит. - затраты, необходимые для строительства и содержания
определенного числа ЛО в регионе, руб./год; Тдн - число дней в году, дн.
Расчет экономической эффективности применения терминальной доставки по сравнению с прямой проводится по автомобильному транспорту по следующей формуле:
Э = ((пАям - пАТм )/пАТм )100;% где: ПАТМ - приведенные затраты по терминальной доставке автотранспортом, руб./год;пА,Тм - приведенные затраты по прямой доставке автотранспортом, руб./год.
Разработана методика формирования и комплексного расчета пространственно-количественных параметров терминальной сети. В основу расчетной схемы положена оценочная модель. Эдгар Гувер разработал ставшую традиционной систему размещения складов на территории (типизацию стратегий позиционирования): 1) в местах сбыта; 2) в местах производства; 3) промежуточное «где-то посредине» [14].
Детализируя данную систему, предлагается оценить все варианты количества и варианты дислокации ЛО при организации терминальной сети: 1) по количеству ЛО - от 1 до n в регионе; 2) по дислокации ЛО - вблизи: а) крупных городов и промышленно-транспортных узлов (рационализация
сбора груза у поставщиков); б) пограничных пунктов выхода из региона (рационализация дистрибуции груза потребителям); а также: в) сочетания ЛО, ориентированных как на сбор, так и на дистрибуцию груза. Выбор варианта числа и дислокации ЛО на территории региона диктуется расположением производителей и транспортными коммуникациями, особенностями потоков и сложности их дистрибуции.
Предварительно выбирается вариант числа и вариант дислокации узлов терминальной сети - ЛО. Эти варианты назначаются в крупных промышленно-транспортных узлах с учетом зон тяготения к ним как пунктов выхода из региона, так и грузообразующих и грузопоглощающих предприятий. Проводится секторное зонирование региона по зонам тяготения к ЛО предприятий. Определяются направления вывоза и мощность грузопотоков по каждому из них. По минимальным расстояниям до пунктов выхода из региона определяются зоны тяготения к ЛО вывозных направлений. ЛО должны быть равноудалены от групп предприятий, и приближены к одному из крупных ТУ для обеспечения инфраструктурой и трудовыми ресурсами. Для проведения технико-эксплуатационных и экономических расчетов по проектированию терминальной сети в регионе необходимо провести анализ полигона обслуживания: 1) определить основные промышленно-транспортные узлы в регионе и провести секторное зонирование территории в соответствии с размещением этих узлов; 2) выявить особенности регионального транспортно-экспедиционного обслуживания вывоза промышленной продукции и основные направления вывоза продукции (пропорции); 3) оценить развитие автомобильных и железных дорог. На основе проведенного анализа и расчета ряда авторских индикаторов согласно п.3 работы, назначаются пункты, в которых возможна организация ЛО. Учитывается географическая близость к пограничным пунктам выхода из региона; взаимное расположение поставщиков продукции, подлежащей вывозу; уровень развития промышленности и дорог. После, как определены основные варианты дислокации ЛО и их
максимальное количество в регионе (как правило, по числу секторов или по два ЛО на границах секторов), ищем НВТС путем комбинирования сочетаний варианта числа и дислокации узлов (ЛО) терминальной сети, а также - вид транспорта (сочетание видов), при использовании которого (-ых) реализуется требование целевой функции Б.
Вариант числа ЛО (ВЧ) - это возможное количество ЛО в регионе (один единственный в регионе, два в регионе и т.д.) из всех назначенных. Дислокация ЛО - географическое размещение ЛО в соответствии со стратегией числа и размещения в соответствии со стратегией формирования терминальной сети, рациональное в рамках выбранного критерия оптимальности. Вариант дислокации ЛО (ВД) - это возможное размещение ЛО (если он один в регионе) или узлов терминальной сети (если их несколько в регионе) (в соответствии с числом ЛО) из всех назначенных. Вид транспорта (ВТ) - это вид (сочетание видов) транспорта, средствами которого (которых) транспортное обслуживание варианта опорной терминальной сети (в случае терминальной доставки) или полигона (в случае прямой доставки) осуществляется с наименьшими затратами.
Расчеты для всех ВЧ проводятся аналогично. Факторы, влияющие на выбор возможных вариантов дислокации ЛО, это: характер, структура и объем грузопотоков, спрос на транспортно-логистические услуги, развитие транспортной сети (наличие железной дороги; автомобильных дорог), количество населения; характер, наличие и объем промышленного производства, наличие потребности в политранспортном обслуживании клиентуры.
В процессе расчета, автоматизированном в [353], параллельно с технико-экономическими показателями формирования ТС производится выбор вида транспорта для эффективного обслуживания каждого сектора ТС.
Выбирается НВТС по критерию минимума суммарных затрат на обслуживание перевозок. Поиск решения происходит внутри ВЧ путем расчета технико-экономических показателей каждого ВД и последующего их сравнения.
На основе расчета вариантов выбирается один, наилучший. Затем проверяются все возможные ВД для другого ВЧ (например, «Два ЛО в регионе») и т.д., пока не будут рассчитаны технико-экономические показатели по всем ВД всех ВЧ. После того, когда расчеты готовы и внутри каждого ВЧ известен ВД, суммарные затраты при реализации которого минимальны, сравниваются между собой сами ВЧ - по тому же критерию: минимум суммарных затрат на обслуживание перевозок. На рис. представлен процесс комплексного расчета параметров терминальной сети и целесообразности ее создания в регионе по предлагаемой методике:
Отметим, что на всех рисунках Приложения в качестве логистического объекта - ЛО - выступает ЛНРЦ, логистический накопительно-распределительный центр:
1 1.1 Определение параметров терминальной сети: выбор числа и дислокации ее узлов внутри региона 1 и вида транспорта по каждой транспортной связи Расчет параметров терминальной сети внутри региона -нахождение наи-
1.2 Расчет затрат на пер евозку по сбору грузов с территории региона 1 и по распределению груза до пограничных пунктов выхода грузов из региона 1 с учетом направлений и объемов вывоза — лучшего варианта терминальной сети по числу, дислокации ЛНРЦ, виду/сочетанию видов транспорта
Расчет суммарных затрат по прямой перевозке грузов от производителей региона 1 к потребителям региона 2
л
3 3.1 Расчет суммарных затрат на перевозку грузов через запроектированную терминальную сеть: от производителей региона 1 (сбор груза на терминал) через терминал (перевозка груза от терминала региона 1 на терминал региона 2) к потребителям региона 2 (распределение груза терминалом) с выбором вида транспорта по каждой связи Параллельный расчет показателей прямой перевозки и перевозки через запроектированную терминальную сеть с выбором вида транспорта
3.2 Расчет затрат на строительство и со-пепжятттте .ТТНРТ Т
3.3 Расчет общих затрат по терминальной
Сравнение вариантов доставки, расчет экономического эффекта
4 Определение экономической целесообразности формирования в регионе 1 терминальной сети
Рис. Описание процесса комплексного расчета параметров терминальной сети в регионе Для проведения расчета предлагается алгоритм принятия решений по
количеству и дислокации ЛО на основе расчета и последующего анализа
экономических показателей. Алгоритм расчета иллюстрирует реализацию
методики пошагового принятия решений (МПР) по целевой функции Б. В результате принимается решение в двух аспектах: пространственно-количественном (по числу и дислокации ЛО) и транспортно-организационном (по виду транспорта, работающего в каждом секторе ТС).
Принятие решений по проектированию терминальной сети укрупнено идет в следующей последовательности: 1)Определение НВТС, т.е. ВЧ, ВД (количества и дислокации узлов терминальной сети) и ВТ (выбор вида транспорта для обслуживания терминальной сети) внутри вывозного региона; 2)Расчет показателей политранспортной терминальной доставки через запроектированную терминальную сеть из вывозного региона в потребляющий регион (с учетом магистральной, или межтерминальной перевозки); 3)Расчет показателей прямой монотранспортной доставки из вывозного региона в потребляющий регион; 4)Сравнение вариантов. Расчет экономической эффективности. Определение целесообразности создания в регионе ТС.
Последовательность проектирования терминальной сети: 1) анализ грузопотоков по внутренним и внешним направлениям; 2) зонирование территории с учетом пространственного и количественного размещения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов; 3) назначение вариантов дислокаций ЛО; 4) группировка всех возможных вариантов по выбранному критерию; 5) выявление предпочтительных вариантов; 6) проведение технико-экономических расчетов; 7) сравнение результатов расчета и выбор НВТС.
На рис. показан общий вид алгоритма принятия решения по формированию терминальной сети региона и выбора системы доставки груза.
Рис.Алгоритм принятия решения по проектированию терминальной сети региона и выбора системы доставки груза
Ввод исходных данных (блок 1)
Определение НВТС внутри региона (при сборе и распылении груз а до гр аниц р егиона): ВЧ, ВД, ЕТ (блоки 2-7)
Расчет суммарных затрат Щ!, пер ев озку чер ез з аир о ектир о-вэнную терминальную сеть (по НВТС) (от начального поставщика вывозного региона до конечного потребителя потребляющего региона)
(блоки 8-12)
Расчет суммарных затрат при прямой доставке без использования терминалов (сбор гр уз а у по став щик об выв оз-ного региона и доставка конечному потребителю потребляющего региона) (блок 17)
Результаты расчета суммарных затрат по прямой доставке (блок 18)
Расчет размера затрат на строительство и содержание числа ЛНРЦ, соответствующего НВТС (блок 12)
5. Результаты расчета суммарных затрат по терминальной доставке (блоки 14-15)
Выбор наилучшего варианта доставки, вида транспорта и целесообразности формирования терминальной сети с пащгченш.шш параметрами в регионе
(блок 19" принятие решения в блоках 19-21 и 19-24)
Рис. Общая последовательность комплексного расчета НВТС
Данная последовательность отражена в блок-схеме на рис. 4.
Результаты расчета суммарных затрат ^суммВЧь £суммВЧ2, £суммВЧ,-
7-
Выбор НВТС(параллельный выбор ВЧ,ВД,ВТ):да/'и (£ь £2.
8
Расчет затрат на
перевозку по сбору груза 5тран сбор
_1____
Расчет затрат на
9
перевозку по магистральной перевозке
груза 5тран маг
1 0
Расчет
затрат на
перевозку по распределению
груза 5тран распред
11
Результаты расчета затрат на
перевозку груза 5тран сбор, 5тран маг, 5тран
Суммирование затрат на перевозку груза 5тран сумм=5тран сбор+5тран маг+5тран распред
Расчет суммарных затрат по прямому варианту доставки груза (без использования ЛО)
£сумм прям= £сумм тран прям
г ^
22 Отказ в формировании терминальной сети
23
Пересмотр исходных данных: грузоподъемность ПС, маршруты, дислокация ЛНРЦ, зоны тяготения к ЛНРЦ, стоимость строительства ЛНРЦ
20 Формирование терми-
нальной сети с
определенными
параметрами (по НВТС)
на п.1
24 Повтор счета для новых исходных данных
21
Конец счета
Рис.Блок-схема комплексного расчета параметров терминальной сети
ПРИЛОЖЕНИЕ О
ПОКАЗАТЕЛИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО НОРМИРОВАНИЯ
ИЗВЕСТНЫЕ ИНДИКАТОРЫ (всего 44 показателя, входящих в состав СЛоН)
Индикатор Расчетная формула
ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
1.Суточный грузопоток по прибытию/отправлению ЛО, в т/сут. п Е КобКнер ^пр/отпр гр Т раб где Е - запас хранения груза на ЛО, т.; Траб - количество дней работы ЛО по приему груза, сут.; Кнер-коэффициент неравномерности, при прибытии груза ж.-д. Кнер=1,1.. .1,5; при прибытии груза автотранспортом, электропогрузчиками Кнер=1,3.. .3; при прибытии груза конвейером Кнер=1,1.. .1,2; по отправлению Кнер=1,1.. .1,2; Коб-коэффициент оборачиваемости грузов на ЛО.
2.Суточный внутренний грузопоток ЛО, в т/сут. п Qпр + Qотпр Увн 2 где Qпр - объем прибытия груза на ЛО, т/сут.; QотПр- объем отправления груза с ЛО, т/сут.
З.Запас хранения (запас груза) / вместимость / емкость ЛО, в т. р. @пр ^хр Ело — т Тпост где ^пр - объем прибытия груза на ЛО, т.; £хр - средний срок хранения грузов на ЛО, сут.; Тпост- число дне поступления грузов на ЛО, сут.
4. Коэффициент оборачиваемости грузов на ЛО ту ОлО сут ту Тдн Коб — Л у или Коб — , ЕЛО гхр где Qло сут -общий суточный грузооборот ЛО, т/сут.; Ело - емкость ЛО, т. где Тдн -количество рабочих дней ЛО, сут.; £хр-средний срок хранения грузов на ЛО, сут.
5. Общий суточный грузопоток ЛО, в т./сут. QЛО сут Qпр + Qвн + ^тпр где Qпр - объем прибытия груза на ЛО, т./сут; Qвн - суточный внутренний грузопоток ЛО, т/сут .; QотПр - объем отправления груза с ЛО, т./сут.
б.Срок хранения грузов на ЛО, в сут. . Тдн ЕЛО . Тдн £хр = п или ^хр = к У ЛО год Коб где Ело - емкость ЛО, т.; Тдн -количество рабочих дней ЛО, сут.; Q ло год- годовой грузооборот, т/год. где Тдн -количество рабочих дней ЛО, сут.; Коб-коэффициент оборачиваемости грузов на ЛО.
7.Удельный грузооборот ЛО, в т/кв.м _ Qсут Qуд с ° ЛО где Qсут - общий суточный грузопоток ЛО, т./сут; 5 ло -площадь ЛО, кв.м.
8.Суточный вагонопоток ЛО, в ваг./сут. QпP/отпP У сут = О гр где QПр/отПр- расчетный грузопоток ЛО (по прибытию или по отправлению соответственно), т./сут; ^ -масса груза в вагоне, т.
9.Число вагонов в одной подаче, в ваг. -^сут шв = Х п Х -число подач вагонов на ЛО, под./сут.; Мсут - суточный вагонопоток ЛО, ваг./сут.
10. Длина выгрузочного железнодорожного пути, в м. ^д = Кфр твЬв + Lл где Кфр - коэффициент для грузового фронта, при сплошном грузовом фронте Кфр =1; при точечном (при передвижении вагонов) Кфр =2; шв- число вагонов в одной подаче, ваг.; Lв- Lл-длина пути для установки маневрового локомотива, 30-50 м.
11. Длина выгрузочного автомобильного пути, в м. Laт = яLaт 1 1) La где п- число автомобилей, одновременно подаваемых под грузовые операции, ед.; Laт- габаритная длина автомобиля, м; La-длина автомобиля, м: при установке торцом к грузовому фронту La=1 м, при установке вдоль La=2,8 м;
12. Число автомобилей, одновременно подаваемых под грузовые операции, в ед. Qпр/отпр ta шв =-—-- а 60 п 1см " а см см где QПр/отПр- расчетный грузопоток ЛО (по прибытию или по отправлению соответственно), т./сут; ^-время выгрузки/погрузки одного автомобиля, мин.; да - масса груза в автомобиле, т.; п -число смен работы ЛО по погрузке/выгрузке автомобилей, ед.; ^-продолжительность одной смены работы ЛО, ч.
13.Приведенные затраты по отдельным технологическим зонам ЛО, в тыс.руб./год Пло = 0,2ЦДД (Нх)10-3 + ц.(Кст0,202 + (0,15Ж)Кп)10-3 + гш(Кш(аш + 0,15)10-3 + Ко3 + 0,8) где Lх, Вх, Нх- длина, ширина, высота складского здания, соответственно, м; Х-стоимость одного куб.м. полезного объема ЛО, тыс.руб.; число ц-поддонов с грузом, размещаемых на ЛО, ед.; Кст-стоимость одной ячейки стеллажа, тыс.руб.; Ж-отчисления на амортизацию поддонов, тыс.руб.; Кп-стоимость одного поддона, тыс.руб.;гш-число штабелирующих машин, ед.; гш = й°бщ , при Кобщ-общее количество поддонов, ед.; Кш-число поддонов, обслуживаемых одной машиной, ед.; Кш-стоимость одной штабелирующей машины, тыс.руб.; аш-отчисления на амортизацию машин, тыс.руб.; Ко-коэффициент участия персонала в обслуживании машин, Ко = 0,6 — 1 для машин с ручным управлением, Ко = 0,1- для автоматических машин.
14. Коэффициент полезного использования площади хранения ЛО К = ^ь Кпх I В х х ^аь - общее количество поддонов, размещаемых в зоне хранения, ед.; аЬ-длина и ширина поддона в плане, соответственно, м; Ь , В - длина и ширина зоны хранения, соответственно, м.
15. Коэффициент полезного использования объема складского здания ЛО ^гр Кпо ¿х В х Н х где Маьс - общее количество поддонов, размещаемых в зоне хранения, ед.; аЬс-длина, ширина и высота поддона в плане, соответственно, м; й - коэффициент заполнения поддона/ячеек грузами; 1х , В х , Н х - длина, ширина и полезная высота зоны хранения, соответственно, м.
16. Вместимость контейнерной площадки/единовременный запас хранения контейнеров, в конт. Q ^ Р _ ^ хР Я — Т дн где Q-годовой контейнеропоток, конт./год; ^ -средний срок хранения, сут.; Т дн -число дней работы ЛО в году, ед.
17. Коэффициент оборачиваемости контейнеров Q *об — к где Q-годовой контейнеропоток, конт./год; Я- вместимость контейнерной площадки, конт.
18. Площадь контейнерной площадки, в кв.м. Я 5 5— г где 2-число ярусов контейнеров по высоте штабеля, ед.; -удельный показатель контейнернойплощадки, кв.м/конт., при оборудовании козловым краном 5=40-45, при оборудовании автопогрузчиками 5=50-60;Я- вместимость контейнерной площадки, конт.
19. Перерабатывающая способность контейнерной площадки, в конт./сут. М (Т -Т )б0 п , _ мех V р тех ) у.ф. у КП £ц(2 К Ж+ 4(1-Ж) Рез где М -количество погрузочно-разгрузочных механизмов, ед.;Т -время работы контейнерной площадки в сутки, 12 ч; Т тех - продолжительность технологических перерывов в работе погрузочно-разгрузочных машин, ч; п ф -отношение числа учетных контейнеров к числу физических, 1;£ ц-время цикла погрузочно-разгрузочных механизмов, ч; К- коэффициент, устанавливающий продолжительность работы, К — 1,1, согласно единым нормам выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские работы; -доля местных контейнеров, перегруженных по прямому варианту (вагон-автомобиль);К рез -резерв контейнерной площадки, 1,15.
20. Перерабатывающая способность грузосортировочной платформы, в ваг./сут. (Т -Т )т п гг — (р тех ; ГС 'ц где £ ц-время цикла погрузочно-разгрузочных механизмов, ч; Т -время работы контейнерной площадки в сутки, 12 ч; Т т ех - продолжительность технологических перерывов в работе погрузочно-разгрузочных машин, ч; т -число вагонов в подаче, ваг.
21. Количество погрузочно-разгрузочных машин на ЛО, в ед. t К V-, о- _ ц нер \ Vi = 60 Т К ¿Т . дн о l где t ц-время цикла погрузочно-разгрузочных механизмов, ч; К н ^-коэффициент неравномерности поступления контейнеров, 1,1___1,9; Т н -число рабочих дней в году, сут.;К о -коэффициент использования погрузочно- разгрузочных машин по времени, 0,8 _0,9; Qi-годовой контейнеропоток, конт./год; Т i -число часов в сутки по выполнению контейнеро-операций, ч.
22.Коэффициент неравномерности загрузки ЛО Q Y _ пик нер = о х ср где @пик-пиковый грузооборот (самого напряженного периода), т/сут.; @Ср-средний грузооборот ЛО, т/сут.
23. Потребная площадь крытого склада для тарно-штучных грузов, в кв. м. с ЕЛО 5 ЛО = f К Н J ср пл где /ср-средняя нагрузка на один кв.метр пола склада при высоте укладки грузов один метр; К пл-коэффициент использования полезной площади ЛО; Н-высота складского хранения, м. Ело-вместимость ЛО, т.
24. Суточный грузооборот ЛО по прибытию и по отправлению, в т/сут. Е лп К ,.К Епп К ¿К п ЛО об нер пр п ЛО об нер отпр " пр у ' ^ отпр у хдн *дн где Ело-вместимость ЛО, т.; К б-коэффициент оборачиваемости грузов на ЛО; К б-коэффициент неравномерности прибытия/отправления грузов на ЛО; Тдн- число дней работы ЛО в году, сут.
25. Полезная площадь внутренних технологических зон хранения ЛО, в кв.м Ç =Ç +9 +Ç+Ç ^хр ^гр 1 ^пр 1 ^п 1 ^ком где S^ - площадь, занимаемая грузом под хранение, кв.м; 5пр - площадь проходов и проездов, кв.м; 5пр = S^ 1,1 -для продовольственных товаров, 5пр = 5гр 1,6 -для непродовольственных товаров; S^ - площадь, занимаемая грузом под хранение, кв.м; 5п - площадь для приемки и временного хранения грузов, кв.м; 5ком - площадь зоны комплектации и отборки, кв.м; 5ком = S^ 0,1 -для продовольственных товаров, 5ком = Sj-р 0,22 - для непродовольственных товаров.
26. Площадь основного хранения, занимаемая оборудованием для хранения грузов (стеллажи, поддоны, контейнеры), в кв.м Е п 5гр = ~ где Е - емкость складских секций, усл.поддон; п - площадь для установки одного поддона: 1- при штабельном, 1,2 -при стеллажном хранении, кв..м; д - количество ярусов укладки поддонов по высоте, ед.
27. Площадь ЛО общая, в кв.м ^ЛО общ ^хр + ^эксп + ^¡^б + ^оф где 5хр - площадь зоны хранения, кв.м; 5эксп -площадь зоны экспедиции, кв.м; - площадь рабочих мест, кв.м; принимается в расчете 4 кв. метра на одного человека; 5оф - площадь офисных помещений, кв.м; принимается равной 30% от 5хр.
28. Площадь зоны экспедиции приемки/отправки соответственно, в кв.м ^ _ @сутКнер ^пр р @сутКнер ^отпр ^эксп пр л Ъ К и ^эксп отпр _ у. !/■ Ч ипр Кисп Ч иотпр Кисп где^сут-суточный грузопоток по прибытию/отправлению соответственно, т/сут.; Кнер - коэффицент нераномерности прибытия/отправления грузов на ЛО; £пр , £отпр -количество дней нахождения груза в зоне приемки/отправления соответственно, сут.; д-нагрузка на один кв.метр пола склада при высоте укладки один метр; Ьпр , ^отпр - высота укладки груза в экспедиции приемки/отправки, м; Кисп - коэффициент использования площади, для экспедиции приемки Кисп = 0,3 — 0,4; для экспедиции отправки Кисп = 0,4 — 0,5.
29. Общая площадь зоны экспедиции, в кв.м ^эксп общ ^эксп пр + ^эксп отпрК + Г где 5эксп пр- площадь приемочной экспедиции, кв. м; 5эксп отпр - площадь отправочной экспедиции, кв.м; Г - ширина главного проезда, принимается равной не менее 3 м; К - коэффициент учета проходов и проездов транспорта, отступа от стен и приборов отопления, принимается равным 2,3.
30. Потребность во внутрнскладских погрузочно-разгрузочных механизмах, в ед. _ Фсут где ^сут-среднесуточная грузопереработка ЛО, т/сут.; Т - время работы машины в сутки, ч.; W - производительность машины, т/час.
31. Производительность погрузочно-разгрузочных механизмов ЛО, в т/час. _ 60# КоКисп £д где £д - время рабочего цикла машины, мин.; §- грузоподъемность машины, т.; Ко - коэффициент использования машины по времени, Ко =0,75 для погрузчиков со стрелой, Ко =0,85 для погрузчиков с вилами, Ко =0,75-0,95 для кранов; Кисп- коэффициент использования машины по грузоподъемности.
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ
1. Годовая выручка ЛО от оказываемых услуг, в тыс.руб./год Вло Qусл СуслТдн QуCЛ-объем оказанных логистических услуг, ед. операций; Сусл-стоимость оказываемых логистических услуг, тыс.руб.; Тдн- число дней работы ЛО в году, сут.
2. Индекс доходности инвестиционного проекта ЛО Т/Г гт _ Е^О^-5^ где В£ - поступления от реализации проекта на 1-ом шаге расчета, руб./год; эксплуатационные расходы на 1-ом шаге расчета, руб./год; ^ - капитальные затраты на 1-ом шаге расчета, руб.; Т - срок реализации проекта, год; 1 -номер временного интервала.
3. Чистый доход ЛО, в тыс. руб./год г г £=0 £=0 где В£ - поступления от реализации проекта на 1-ом шаге расчета, руб./год; эксплуатационные расходы на 1-ом шаге расчета, руб./год; ^ - капитальные затраты на 1-ом шаге расчета, руб.; Т - срок реализации проекта, год; 1 -номер временного интервала.
4. Срок окупаемости инвестиций в ЛО, в лет г Ток г=о г=о где £ - поступления от реализации проекта на 1-ом шаге расчета, руб./год; эксплуатационные расходы на 1-ом шаге расчета, руб./год; ^ - капитальные затраты на 1-ом шаге расчета, руб.; Т - срок реализации проекта, год; 1 -номер временного интервала.
5. Себестоимость переработки одной тонны груза, в тыс.руб./т Э С —- гр п 4 год Э- эксплуатационные расходы, тыс.руб./год; @ год - годовой грузопоток по прибытию, тыс.т/год.
6. Эксплуатационные расходы на ЛО, в тыс.руб./год Эло — Э7+ Э2 + Э5 + Э4 + Э5 + Э6 где Эг- эксплуатационные расходы, связанные с оплатой труда персонала, тыс.руб./год; Э2- эксплуатационные расходы, зависящие от стоимости оборудования (расходы на амортизацию, содержание и ремонт оборудования, устройств), тыс.руб./год; Э3- эксплуатационные расходы, зависящие от стоимости складских зданий и сооружений (расходы на амортизацию, содержание и ремонт, включая расходы на отопление складских и служебных помещений), тыс.руб./год; Э4- эксплуатационные расходы, связанные с электроэнергией, силовой энергией и освещением ЛО, тыс.руб./год; Э5- эксплуатационные расходы на вспомогательные средства и материалы (включая затраты на складскую тару, расходные материалы, топливо, горюче-смазочные и др. материалы), тыс.руб./год,Э6 - плата за аренду оборудования, подъездных путей, земельного участка, складских зданий и площадей (при необходимости), тыс.руб./год.
7. Фондоемкость ЛО, в руб./руб. ОФср СОЯло — -ф- ВЛО где ОФ - среднегодовая стоимость основных фондов ЛО (машины и оборудование, транспортные средства, ср вычислительные средства, инвентарь, здания, сооружения), руб.; ВлО-выручка ЛО от оказания логистических услуг, руб./год.
8. Фондоотдача ЛО, в руб./руб. _ ВлО СРлО — ОФОр где ОФ - среднегодовая стоимость основных фондов ЛО (машины и оборудование, транспортные средства, ср вычислительные средства, инвентарь, здания, сооружения), руб.; ВлО-выручка ЛО от оказания логистических услуг, руб./год.
9. Размер инвестиций в строительство ЛО, в тыс. руб. Ило — (ь В Б + X г^) 10-3 + К' + Ктер где L-длина здания ЛО, м; B- ширина здания ЛО, м; S-стоимость одного куб.метра полезного объема складского здания, руб.; ^-коэффициент учета накладных расходов; 77 —общее количество внутрискладского оборудования, инвентаря и дополнительных устройств (машины, стеллажи, АСУ и др.), ед.; ^- стоимость внутрискладского оборудования, инвентаря и дополнительных устройств, руб.; ^тер-коэффициент учета ценности территории/площадки под застройку ЛО, Ктер — ~~~ С, при Sло-площадь ЛО, кв.м; К- коэффициент застройки территории, К=0,3-0,5; С -стоимость одного кв.метра территории с учетом ее местонахождения, руб./кв.м.
10. Общий размер инвестиций в создание ЛО, в тыс.руб. Иобщ — Иа.п. + Иж.д. + Ио.скл. + ИЛО гдеИа.п.-инвестиции в строительство автодорог, тыс.руб.; Иж.д.-инвестиции в строительство примыкающего железнодорожного пути, тыс.руб.; Ио.скл.-инвестиции в строительство открытого склада, тыс.руб.; ИлО-инвестиции в строительство зданий и сооружений ЛО
11. Размер инвестиций в строительство открытого склада/площадки на ЛО, в тыс.руб. / П2 Пз \ Иоскл. — ( X + X ^ + X ^ ) 10-3 \й=1 У=1 (=1 / где - площади покрытий, подъездов, площадок -го типа, кв.м; С^-стоимость одного кв.метра площадок, руб./кв.м; ¿у - длина строительных сооружений _)-го типа (эстакад, подкрановых и подъездных путей), м;Су-стоимость одного кв.метра этих сооружений, руб./кв.м; 77 - число машин -го типа, ед.; С; - стоимость одной машины ¿-го типа, руб./ед.; к - коэффициент учета накладных расходов (монтаж, установка и др.), и1,П2, %- число типов разных площадок, эстакад, оборудования.
12. Размер инвестиций в строительство примыкающих автодорог, в тыс. руб. Иа.п. — Кал(В 1+В' и )10-3 где Кап. - стоимость строительства одного кв.метра автодороги, руб.; В-ширина площади для подъезда автомобилей к складу (10-30м), м; L-длина склада, м; В' - ширина автодороги, подходящей к складу, м (6-12 м); L'- длина автодороги, подходящей к складу, м (100-200 м).
13. Размер инвестиций в строительство примыкающих железнодорожных путей, в тыс.руб. Иж.д. (^нар. + ^вн.)Кж.д. + ^сКс где Ьнар, 1вн.-длина наружных и внутренних путей ЛО соответственно, м; Кж.д.-стоимость одного погонного метра длина железнодорожного пути, тыс.руб./м пс-число стрелочных переводов на подъездном пути, ед.; Кс-стоимость приобретения и укладки стрелочного перевода, тыс.руб.
ПРИЛОЖЕНИЕ П МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ АНКЕТИРОВАНИЯ
Анкета 1
Вопрос Кол-во баллов
01. Удовлетворенность уровнем тарифов на перевозку 50
02. Удовлетворенность уровнем договорных цен на дополнительные услуги 50
03. Удовлетворенность оперативностью согласования заявок на перевозку, включая внесение изменений 60
04. Удовлетворенность наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве 60
05. Удовлетворенность техническим состоянием вагонов 70
06. Удовлетворенность своевременной подачей вагонов под погрузку и выгрузку 75
07. Удовлетворенность соблюдением сроков доставки 70
08. Нормативные сроки доставки по сравнению с желаемыми 70
09. Оценка уровня существующих информационных технологий, включая получение данных по ходу перевозки о нахождении вагонов и другим элементам процесса доставки 70
10. Удовлетворенность сохранности груза/ порожних вагонов 70
11. Готовность транспортных компаний к осуществлению комплексной перевозки «от двери до двери» 50
12. Своевременность передачи бухгалтерской документации 50
13. Полнота удовлетворения спроса на перевозки (соотношение предъявленного и удовлетворенного спроса как по объему перевозок, так и по номенклатуре дополнительных услуг 60
14. Уровень развития транспортной инфраструктуры, включая пути общего и необщего пользования станций погрузки и выгрузки 75
Примечание относительно размера балла: 0-25 неудовлетворительно 25-50 удовлетворительно 50-75 хорошо 75-100 отлично
Анкета 2.
Оценка уровня лояльности и удовлетворенности пользователей услугами ОАО «РЖД» (типовой опросный лист)
Приведен заполненный пример.
среднемесячный объем перевозок груэое по Вашей к<>мг1лнии-
□ менее 2Q car ON Dis П or 20 до 50 вагонов О or 50 ДО 100 аатнав
□ от 100 до !>00 [на: Оно в S более 50D вагонов
Доля перевозок грузов вашей комла-нии по видим tpaHcndpya
Ц Ж/Д транспорт 99% ^А/М транспорт 1% Q Др.оиды транспорта_%
Блок I
Б следующем блоке, пожалуйста, ответьте на вопросы, поставьте оценку Вашей YHùùJieTsopcHiiotTH от оказанным Ваг/, услуг, л гак же дн^чимфсто для Вас оказываемой услуги (где «10» - полностью удовлетвореныокозызаемойуслугой, v nwiwt »10» -значимость данной услуги для Вас очень вожна].
Ht; гн, (>пи1.;нте возникающие- у Вас проблемь-.. зтаИ же рекомендации,
исправленные на улучшение опаиваемых ОАО « РМ^Дц багм услуг
RsiBjIлнны^ бал необходимо обвести нрушшм лийп дыд?лиiь цветом.
Баш« мнение счстгь сами но д/№ h^ç!
Удовлетворенность от оказанной услуги
Значимость ■оказзнирй уыугн
1. Качество подаваемы* ПОД погрузку ВЭГОНОБ
качество подготовки и осмотр вэпоное, ппдаеаеглы* ПОДГОГрузкУ
2. Обеспечение вывоза груза
своевременность педачи и уборки вагонов НА подъезднйй пуп, предприятия
- обеспечение вывоза груза в полном
объеме
-соблюдение српкой доетз&ки грузов, предусмотренных Правилами перевозок грузов
3. Качество обслуживании нлиентэ
■ содержание в надлежащем порядке подъездных путей предприятий, находящихся на балансе ОАО "РЖД"
- срони рассмотрения и согласования
схем погрузки грузов (МТУ и НТУ)
■ наличие вагонов необходимого Типа и :'s нужном количестве
Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.