История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта, 1890-е - 1990-е гг. тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.02, доктор исторических наук Третьяков, Валерий Григорьевич

• Третьяков, Валерий Григорьевич
• доктор исторических наук
• 2003

Оглавление диссертации доктор исторических наук Третьяков, Валерий Григорьевич

Введение.

Глава 1. Теоретико-методологические проблемы исследования.

§ 1. Методологические основы исследования.

§ 2. Историография проблемы.

§ 3. Характеристика источниковой базы.

Глава II. Исторические предпосылки сооружения железных дорог в Монголии.

§ 1. Первые предложения и проектно-изыскательские работы в направлении Кяхта - Урга в 1890 - 1916 гг.

§ 2. Транспортное обеспечение связей между Россией и

Монголией до появления железных дорог.

§ 3. Сооружение железной дороги до Монголии и в Монголии в 1930-е гг.

Глава III. Развитие железнодорожного транспорта в Монголии в 1940- 1960-е гг.

§ 1. Строительство железной дороги Наушки - Улан-Батор и образование акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога".

§ 2. Завершение сооружения Трансмонгольской железнодорожной магистрали (строительство линии Улан-Батор - Дзамын-Удэ) и организация ее работы.

§ 3. Расширение сети и совершенствование работы монгольских железных дорог.

Глава IV. Сотрудничество СССР и МНР в сфере железнодорожного транспорта в 1970 - 1980-е гг.

§ 1. Совершенствование структуры акционерного общества и управления Улан-Баторской железной дороги.

§ 2. Деятельность акционерного общества по развитию и обеспечению грузовых и пассажирских перевозок.

§ 3. Подготовка кадров железнодорожников и решение социальных проблем на УБЖД в 1970 - 1980-е гг.

Глава 5. Взаимодействие России и Монголии по развитию акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" в конце 1980-х - 1990-е гг.

§ 1. Совершенствование структуры акционерного общества и Управления УБЖД.

§ 2. Деятельность акционерного общества

Улан-Баторская железная дорога" в условиях рыночной экономики.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта, 1890-е - 1990-е гг.»

Железнодорожный транспорт на нашей планете появился в начале XIX в. Днем рождения его считают 25 сентября 1825 г.: в этот день английский парламент разрешил эксплуатацию построенной железнодорожной магистрали Стоктон - Дарлингтон протяженностью 21 км. 27 сентября паровоз провел поезд из 34 вагонов, включая 28 вагонов с 400 пассажирами, со скоростью 24 км/ч1. В России первая железнодорожная линия Петербург - Царское Село была построена и официально открыта 30 октября (11 ноября) 1837 г. В этот день по приглашению Управления дороги пассажиры заняли свои места в вагонах. В 12 час. 30 мин. по звонку колокола поезд, управляемый организатором строительства этой дороги Ф.А. Герстнером, плавно отошел от платформы и, преодолев 23 км за 35 мин., прибыл в Царское Село. На обратном пути Герстнер, желая показать возможности железной дороги и паровоза, прошел этот же путь за 27 Л мин., достигнув средней скорости 51 км/ч .

В Монголии железнодорожный транспорт начал внедряться с

1938 г. В

1998 г. монгольские железнодорожники отмечали 60-летний юбилей своей отрасли. К этой дате был выпущен великолепный фотоальбом, наглядно раскрывающий достижения железнодорожного транспорта за годы его существования в республике4.

Новый вид транспорта начал быстро развиваться, и вскоре возникла потребность в создании специального органа по управлению его деятельностью. В силу ряда условий, прежде всего - отсутствия средств и подготовленных кадров, правительство МНР договорилось с правительством СССР о создании акционерного общества, учредителями которого стали оба государства. Наконец 6 июня 1949 г. было подписано межправительственное соглашение об образовании в Монголии акционерного общества, получившего название "Улан-Баторская железная дорога" (АО "УБЖД")5.

В 1999 г. этому обществу исполнилось 50 лет. Ярким доказательством того, что его создание полностью оправдало себя, является следующий важный факт: все это время, с 1949 г., АО "УБЖД" работало на основе одного соглашения. Совсем недавно, в связи с подготовкой к юбилею акционерного общества, а также в силу изменившихся политических и экономических условий в России и Монголии, началась разработка проекта нового межправительственного соглашения. До этого принималось лишь несколько документов об изменении и дополнении некоторых статей соглашения 1949 г.

Вместе с соглашением в 1949 г. был разработан и подписан устав акционерного общества. Этот документ неоднократно изменялся. Новые уставы разрабатывались и принимались в 1957, 1960 и 1968 гг.6 Как видно, последнему уставу АО "УБЖД" уже более 30 лет. В связи с подготовкой нового межправительственного соглашения разработан проект нового устава АО "УБЖД". Он будет подписан одновременно с соглашением.

За 50 лет акционерное общество "Улан-Баторская железная дорога" накопило огромный опыт работы. Под его руководством железнодорожный транспорт стал ведущей отраслью в экономике страны. Железные дороги Монголии по многим показателям не уступают мировым стандартам, международным образцам. Весомость и ценность накопленного железнодорожниками опыта обусловлены прежде всего тем, что в создании и управлении АО участвовали и участвуют два государства - Монголия и Россия. Их взаимоотношения определяли деятельность АО "УБЖД".

Следует иметь в виду, что, когда железнодорожный транспорт стал распространяться в Монголии, в России он функционировал уже почти сто лет. С момента появления железных дорог в МНР их судьба была сразу тесно связана с Восточно-Сибирской железной дорогой, которая в 1998 г. отметила 100-летие прихода первого поезда в Иркутск. Примечательно, что именно начальник ВСЖД Г.П. Комаров с 1992 г. по 2000 г. являлся председателем акционерного общества "УБЖД". Начальником УБЖД является видный руководитель железнодорожного транспорта Монголии, выпускник Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта Р. Раш.

50-летний юбилей акционерного общества пришелся на конец XX в. Все последующие юбилеи и железных дорог Монголии, и акционерного общества будут отмечаться уже в XXI в. Это дает повод оглянуться назад, увидеть и оценить весь пройденный железнодорожниками России и Монголии путь. Это очень важно. Ведь необходимо учитывать, что железнодорожный транспорт в данном случае начал распространяться в краю степном, на земле традиционного скотоводства, где промышленное производство находилось в зачаточном состоянии. И создание передового, совершенного по современным оценкам, железнодорожного транспорта в Монголии является историческим подвигом российских и монгольских строителей и железнодорожников.

О роли и месте транспорта в экономике государств написано немало. С нашей точки зрения, в XXI в. все еще верной остается характеристика, данная в XIX в. К. Марксом. "Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности, - подчеркивал он, - существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары"7.

От уровня развития транспорта зависит вовлечение в хозяйственный оборот природных ресурсов страны. Снижение транспортных издержек является важнейшим фактором роста эффективности общественного производства. Транспорт призван удовлетворять потребности экономики и людей в перевозках. Осуществляя перевозки, транспорт связывает в единое целое различные отрасли хозяйства, различные районы своей страны, государства между собой.

Сегодня в понятие "транспортная система" входит совокупность всех видов транспорта общего пользования: железнодорожного, автомобильного, речного, морского, воздушного, трубопроводного и пр. Результаты работы транспорта разнообразны и многоплановы. Это и массовые движения пассажиропотоков. Это и массовые перемещения товаров, благодаря чему становится возможной реализация готовой продукции, ее потребительской стоимости и стоимости. Это и транспортирование готовой продукции из сферы производства в сферу потребления, что является обязательным условием осуществления процесса воспроизводства: продукт только тогда готов к потреблению, когда закончит передвижение из сферы производства в сферу потребления.

В жизни государства все виды транспорта работают в рамках единой транспортной системы, отдельные виды транспорта дополняют друг друга. Практика показала преимущества моделей рыночной экономики, где конкуренция выступает важным фактором развития транспортной отрасли. Так, например, было в России до Октябрьской революции 1917 г. Такие отношения действуют и сегодня, когда наша страна, пройдя сложный перестроечный период, вышла на определенный уровень развития рыночной экономики.

Здесь следует заметить, что развитию всех видов транспорта, и особенно железнодорожного, свойственно диалектическое противоречие. С одной стороны, транспорт призван способствовать развитию всех отраслей промышленности и самого транспорта. С другой стороны, любое развитие нового региона начинается с создания сети транспортных путей. В этом плане именно железнодорожный транспорт благодаря своим внутренним качествам имеет большое значение для рационального размещения производительных сил, освоения залежей полезных ископаемых. На примере транспортной политики двух государств, России и Монголии, ярко просматривается следующее: развитие сети железных дорог в обоих государствах и решение транспортных проблем межгосударственного порядка осуществлялось ради развития экономики своих стран.

Транспортная система государства призвана обеспечивать материальный обмен на региональном, государственном и межгосударственном уровнях, в котором участвуют промышленные и сельскохозяйственные предприятия, строительные и торговые организации. Огромные транспортные потоки вызываются внешнеторговыми связями.

Транспортная система - одна из наиболее капиталоемких. Следует иметь в виду, что все виды транспорта, и в первую очередь железнодорожный, являются весьма значительными потребителями топлива, материалов, электроэнергии.

Развитие и эксплуатация железнодорожного транспорта осуществляется с учетом рационального использования и сохранения природных ресурсов. Рассматривая эксплуатационные аспекты транспортной системы с точки зрения вредного воздействия на окружающий мир и сохранности природной среды, необходимо отметить, что железные дороги по сравнению с автомобильным и другими видами транспорта причиняют наименьший ущерб природе. Благодаря внедрению передовых технологий, мероприятий по усилению верхнего строения пути, проведению других технических и организационных мер в окружающую среду выделяется все меньшее количество вредных веществ.

Условия эксплуатации железных дорог предусматривают расположение вдоль линии железнодорожного пути лесных полос, т. е. создание лесозащитных зон. Мероприятия, проводимые на железнодорожном транспорте по автоматизации, механизации и компьютеризации погрузочно-разгруз очных работ, контейнеризация перевозок, использование для перевозки угля и руды специализированных вагонов - все это позволяет значительно уменьшить выделение пыли в атмосферу при перевозке и перегрузках. Осуществление комплекса долгосрочных практических мероприятий, предусматривающих усиление охраны природы и улучшение использования природных ресурсов, в дальнейшем позволит свести до минимума загрязненность атмосферы и ущерб природе, наносимый железными дорогами и их техническими системами.

Потребность торгово-экономического сотрудничества заставляет строить железные дороги, соединяющие европейские и азиатские регионы мира. Так, для перевозок товаров из Европы в Азию Россией в конце XIX - начале XX вв. была построена Транссибирская магистраль. Для укрепления торгово-экономических позиций в Монголии и Центральном Китае нужна была Трансмонгольская ветвь Транссиба, о необходимости которой в России и Монголии начали говорить с 1890-х гг. Но завершили ее строительство только в 1955 г. Последующее железнодорожное строительство в Монголии, проводившееся силами СССР на основе межгосударственных договоров, позволило построить и ввести в эксплуатацию крупнейшие промышленные комплексы и изменить облик республики.

Однако в те годы создавать новые отрасли через акционерные общества было нетрадиционным для наших стран. Сложившиеся политические системы стремились к формированию и укреплению прежде всего государственной формы собственности. Поскольку своих возможностей для строительства мощного железнодорожного транспорта Монголия не имела, было признано целесообразным создавать его, как и многие другие современные отрасли экономики, совместно с другими государствами. Строительство железных дорог в Монголии стало возможным и пошло быстрыми темпами благодаря дружественным отношениям с Советским Союзом.

Создание совместного советско-монгольского акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" было вызвано рядом обстоятельств. Прежде всего в Монголии не было индустриальной базы для создания столь капиталоемкой отрасли хозяйства. Строительство и эксплуатация железных дорог требовали высококвалифицированных специалистов, для подготовки которых были нужны время и мощная материальная база. Создание совместного межгосударственного акционерного общества позволяло строить и эксплуатировать железные дороги в Монголии, используя индустриальную базу и специалистов СССР.

В 2001 г. сибирские железнодорожники отмечали 100-летие завершения основных работ на Транссибирской магистрали. От Транссиба берет свое начало и Трансмонгольская магистраль. Между управлениями дорог УБЖД и ВСЖД постоянно поддерживаются всесторонние отношения. Много российских железнодорожников в разные годы работали на железных дорогах Монголии, передавая свой опыт монгольским коллегам. Тысячи монгольских железнодорожников прошли специальное обучение в России. Сегодня Иркутск является основным центром по подготовке инженерных и научных кадров для монгольских железных дорог.

Как уже отмечалось, создание Трансмонгольской магистрали позволило коренным образом изменить облик республики. Возле железных дорог расположены основные центры современной промышленности страны: Улан-Батор,

Дархан, Сухэ-Батор, Чойбапсан, Сайн-Шанд, Налайха, Шарын-Гол, Дзун-Хара. В связи с этим и в транспортно-экономических связях железнодорожному транспорту принадлежит ведущее место.

Крупнейшей линией Монголии является Трансмонгольская магистраль -Сухэ-Батор - Улан-Батор - Дзамын-Удэ; ее протяженность - 1111 км. Благодаря постройке этой магистрали железнодорожный путь из Европы в Центральную Азию сократился на 1025 км. От этой дороги в различные направления в настоящее время отходят несколько веток.

- линия Дархан - Шарын-Гол имеет протяженность 63 км и связывает район угольного разреза Шарын-Гол с основными потребителями топлива;

- линия Хонхор - Налайха протяженностью 13,7 км дает выход на магистраль району угольных шахт Налайха;

- линия Салхит - Эрдэнэт протяженностью 164 км соединяет с общей системой железных дорог МНР и России крупнейший в Азии горнообогатительный комбинат в Эрдэнэте, работающий на сырье молибденового месторождения;

- линия Багахангай - Багануур имеет протяженность 94 км, Айрак - Бор-Ундур - 60 км, Сайн-Шанд - Зуунбаян -50 км и Толгойт - Сонгино - 20 км.

Второй крупной железной дорогой страны является линия Эрэнцав -Чойбапсан. Ее протяженность 268 км. Эта дорога была построена в 1939 г. Она имела и до сих пор имеет важное стратегическое значение. Дорога сыграла особую роль в развитии производственных мощностей восточных районов Монголии и способствовала расширению международных торгово-экономических связей двух стран8.

Массовые перевозки угля, зерна, сена, шерсти, нефтяных и многих других грузов невозможны сегодня без железных дорог, как невозможно представить без них и современные перевозки пассажиров. С этим видом транспорта в Монголии связан технический прогресс, он был и будет одной из мощнейших отраслей народного хозяйства страны. Такая его роль во многом обусловлена результатом совместных усилий России и Монголии - созданием и поддержанием жизнеспособности российско-монгольского акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога".

Охлажденные перестройкой отношения России и Монголии ныне быстро восстанавливаются. Весьма активно возрождение разносторонних связей с Монголией происходит на региональном уровне9. Поэтому обобщение огромного опыта сотрудничества двух государств и соседних дорог может способствовать закреплению наметившихся тенденций, тем более, как считают большинство железнодорожников, что до перестройки взаимоотношения монголов и россиян были гораздо более тесными. Постоянная работа обществ дружбы, тесные производственные отношения благодаря совместному владению крупными предприятиями, систематический обмен делегациями - все это сближало наши народы. Может быть, не все из прошлого опыта следует поддерживать: в то время во взаимоотношениях было много формального. Но сегодня, как признают работники отрасли, экономические связи могут и должны развиваться на взаимовыгодной основе и деятельность акционерного общества является важнейшим фактором в этом процессе.

Как известно, КПСС как руководящая и направляющая сила в СССР в своем отношении к МНР проводила политику так называемого пролетарского интернационализма, предполагавшего всестороннюю помощь для постепенного перехода к социализму через некапиталистический путь развития. Идея некапиталистического пути предполагала, что в новую историческую эпоху, опираясь на завоевания Великой Октябрьской социалистической революции и достижения социалистического строя, в СССР войдут страны, не прошедшие стадии капитализма. Для этого требовалось соблюдение ряда условий: свержение империалистического гнета, переход власти в руки трудящихся под руководством партии марксистско-ленинского типа, помощь пролетариата социалистических и капиталистических стран и др. Одним из важнейших направлений помощи МНР являлось совершенствование транспортных коммуникаций, и в первую очередь сооружение самого совершенного и эффективного транспорта - железнодорожного. Анализ литературы по исследуемой проблеме позволяет сделать вывод, что помощь нашей страны Монголии в сооружении железнодорожного транспорта рассматривалась как одно из главных условий перехода ее к социализму, минуя капитализм.

Следует иметь в виду, что СССР продолжал проводить по отношению к Монголии союзническую, покровительственную политику до конца 1980-х гг., оказывая республике постоянную финансово-экономическую, производственно-техническую и военную помощь. Советский Союз держал в Монголии свои войска, численностью до 50 тыс. офицеров и солдат, а также свыше 850 танков, около 1100 боевых машин пехоты и бронетранспортеров, более 820 различных артиллерийских систем, 190 самолетов и 130 вертолетов, которые составляли так называемый военный зонтик над Монголией, "оберегая" ее от воздействия соседних государств, прежде всего - Китая и Японии10. В 1989 - 1990 гг. СССР был вынужден вывести свои войска из Монголии. Вывоз войск и вооружения явился тяжелейшим испытанием железнодорожного транспорта Монголии и России.

В связи с выводом войск и распадом СССР эпоха монопольного влияния России на Монголию закончилась. В страну начали быстро проникать Китай, Япония, США и другие государства. В этих условиях Россия и Монголия искали свои собственные приоритеты во внешней политике. Вначале оба государства обратили свои взоры на крупные индустриальные державы. Но с 1993 г. отношения между Россией и Монголией начинают восстанавливаться и развиваться уже на базе новых, рыночных отношений. В этом плане можно сделать интересное наблюдение: России пришлось устанавливать новые отношения со всеми бывшими республиками, ранее входившими в СССР; с некоторыми из них (страны Балтии, Закавказские государства) до сих пор отношения остаются весьма сложными. Монголия же достаточно быстро определилась в подходе к России как к приоритетному фактору во внешней политике. И этому во многом способствовало то обстоятельство, что в Монголии имелось несколько крупных промышленных объектов совместного монголо-российского владения, среди них - акционерное общество "Улан-Баторская железная дорога".

Можно сказать, что в экономических отношениях между нашими странами пока наблюдаются моменты преемственности. Так, Монголии неоднократно предоставлялись отсрочки платежей (1961, 1965, 1970, 1976, 1980, 1986 гг.). Последняя отсрочка была предоставлена СССР Соглашением от 15 января 1986 г., в соответствии с которым платежи 1986 - 1990 гг. подлежали погашению в течение 15 лет, начиная с 1 января 1986 г., без начисления процентов на отсроченные суммы. Протоколом от 3 апреля 1986 г. было списано 39,5 млн руб. основного долга по кредиту, предоставленному по Соглашению от 13 июня 1980 г. Предоставлялись Монголии и другие льготные условия использования экономической помощи СССР. Соглашением от 13 февраля 1991 г. было предусмотрено использование свободного остатка кредита по Соглашению 15 января 1986 г. в сумме до 185 млн руб. для перенесения его на оказанное содействие в строительстве, реконструкции и модернизации промышленных объектов. Часть этого кредита в сумме 55 млн руб. была отнесена в счет основного долга, а оставшаяся часть - 130 млн руб. - пересчитана в долларах США по коммерческому курсу Госбанка СССР и подлежала погашению в течение 10 лет свободноконвертируемой валютой равными ежегодными долями начиная с 1996 г. Величина этого кредита составляла 51 млн долл. США1"1.

В соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от 7 сентября 1990 г. монгольской стороне было дано согласие на отсрочку платежей по основному долгу по предоставленным МНР кредитам в части, подлежащей погашению в 1991 - 1995 гг. и по процентам. Но Монголия не приняла этого предложения. На середину 1993 г. задолженность Монголии, включая проценты по ранее предоставленным кредитам, составляла 10 489 млн руб.

Сложность решения проблемы уплаты России долга по кредитам, предоставленным СССР, объясняется не только трудностями финансово-экономического положения Монголии, но и самим подходом к решению этой проблемы, отсутствием четкого механизма пересчета рублевого долга в доллары, расхождениями в связи с этим в оценках реальной задолженности. Ведь реализация кредитов осуществлялась долгие годы путем поставок товаров в экспортных ценах тех лет, когда цены на советские товары не увязывались с мировыми ценами. Монголия же сейчас соглашается лишь с тем, что на долю России приходится только 61 % ее задолженности бывшему СССР. Как показали переговоры 1992 г., монгольская сторона не признала вышеуказанную сумму долга - 10,5 млрд руб., монгольские эксперты стремились добиться списания большей части своего долга.

В 1992 г. вопросы задолженности рассматривались на переговорах на высшем уровне. Монгольские экономисты представили свои предложения. Они считали, что речь может идти лишь о списании или о переоформлении как безвозмездной помощи кредитной задолженности в сумме около 7 млрд руб. В эту сумму входят кредиты и проценты по ним. Оставшаяся часть долга должна быть переведена в доллары США по местному коэффициенту с ее реинвестированием в экономику Монголии путем создания совместных предприятий на ряде месторождений полезных ископаемых, а также частично поставками товаров, выплатой наличными в свободно конвертируемой валюте. В конечном итоге монгольская сторона стремилась выйти на уплату задолженности, эквивалентную 1 млрд руб.

Для решения этого спорного вопроса создана российско-монгольская комиссия по торговле, экономике и научно-техническому сотрудничеству, имеется постоянная группа экспертов по вопросу урегулирования задолженностей. Россия предоставила Монголии небольшие долларовые кредиты на оплату расходов, связанных с завершением строительства, реконструкцией и расширением промышленных предприятий и других объектов, ранее начатых СССР. Кредит составил 38,75 млн долл. из расчета 3 % годовых с погашением поставками товаров в течение 5 лет начиная с 1993 г. Однако Россия продолжает настаивать на уплате части долга по так называемым ликвидационным счетам в рублях за долги в 25 млн долл., причитавшейся к погашению Улан-Баторской железной дорогой12.

Можно заметить, что в настоящее время российско-монгольские отношения развиваются по восходящей линии. И деятельность АО "УБЖД" в это дело вносит огромный вклад. В то же время в науке сегодня обнаружилось стремление к переосмысливанию всего комплекса взаимоотношений Монголии и России до 1917 г., в условиях социалистического строительства (1920 - 1980-е гг.), а также в период формирования рыночной экономики в обеих странах. Идет поиск наиболее благоприятных, целесообразных форм их сотрудничества. И в этом плане изучение истории строительства и эксплуатации железнодорожного транспорта в 1930 - 1990 гг. как раз и позволяет увидеть наиболее ценные моменты опыта взаимодействия, выявить эффективный, целесообразный путь торгово-экономического и производственно-технического сотрудничества.

Поэтому актуальность темы исследования определяется прежде всего потребностями современного этапа развития отношений между Россией и Монголией, в частности в сфере железнодорожного транспорта. А чтобы выработать стратегию и тактику этих взаимоотношений, необходимо знать историю возникновения такого важного объекта, как монгольские железные дороги.

Не секрет, что совсем недавно советско-монгольские отношения рассматривались только как отношения братской дружбы и всестороннего сотрудничества. Что касается сферы железнодорожного строительства, то здесь межгосударственные связи идеализировались еще более, чем в других областях. Поэтому полной неожиданностью для руководства МПС, советских инженеров, работающих в Монголии, явилось то, что монгольские специалисты, окончившие железнодорожные вузы в СССР, стали требовать немедленного выдворения руководителей из числа советских специалистов и передачи железной дороги в полную собственность Монголии. Конечно, эти требования выдвигались не на государственном, а на узкогрупповом уровне; как правило, они исходили от тех кругов и конкретных лиц, которых и в России, и в Монголии окрестили "так называемые демократы". В России с этими требованиями не могли согласиться; здесь ждали пока улягутся политические страсти и возобладает реализм в политике и экономике.

Говоря об Улан-Баторской железной дороге, следует особо выделить то, что это необычная железная дорога. Эта транспортная артерия имеет особое геополитическое значение. Она соединяет между собой Россию и Китай -крупнейшие страны мира. А через эти страны Трансмонгольская магистраль соединяет Европу с Азией. Именно эта железная дорога позволяет России, Монголии, Китаю и другим странам влиять на процессы стратегического характера в азиатском регионе.

Для России географическое положение Монголии имеет важное значение. Она является своеобразным буфером, связующим звеном с Китаем, экономика которого в последние годы развивается очень быстро. Большую роль для выработки стратегического курса имеет и тот фактор, что Монголия находится на перекрестке интересов многих стран мира, и в первую очередь США, Японии, западно-европейских государств. Для отношений России и Монголии важно еще и то, что они имеют многовековую историю взаимоотношений друг с другом, причем на договорной основе.

Изучение данной темы актуально еще и потому, что в России и Монголии в условиях формирования рыночных отношений проходят примерно одинаковые процессы. Обращение к историческому опыту в этой области может позволить избежать ошибок в ходе формирования отношений нового уровня в постоянно меняющихся условиях. Опыт истории весьма показателен, обращение к нему повышает возможности эффективной деятельности, позволяет принимать политикам и руководителям более взвешенные решения. На основе исследования исторического опыта можно вырабатывать рекомендации, имеющие научное и практическое значение.

Объект и предмет исследования. Объектом данного исследования выступает история сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта. Под историей сотрудничества понимаются совместные действия, строящиеся на основе договоров между правительствами двух стран, администрациями госпредприятий и предпринимателями России и Монголии. Этот подход предполагает и исследование вопросов исторических предпосылок и причин того, что в Монголии железные дороги создавались силами соседнего государства. Освещение этой истории в рамках почти векового периода и составляет предмет данного исследования.

Одновременно возникает необходимость с современных позиций, опираясь на новые исторические факты, документы и материалы, сформулировать причины стремления разных субъектов политики соединить Транссибирскую магистраль с Монголией. Материалы архивов Москвы, Улан-Батора, Санкт-Петербурга позволяют также пролить свет на многие малоизученные в истории темы, как, например, использование труда заключенных и военнопленных, организация работы воинских частей и вольнонаемных на строительстве железных дорог в Монголии.

Многие положения и выводы могут быть проиллюстрированы цифровым материалом, представленным в таблицах. Это позволяет расширить возможности изучения истории сооружения в Монголии железнодорожного транспорта и истории взаимоотношений двух стран.

Хронологические рамки исследования. Хронологические рамки нашего исследования охватывают период 1890 - 1990-х гг., т. е. от момента появления первых предложений и проектов сооружения железной дороги до Урги и до празднования 50-летия АО "УБЖД". Поскольку речь идет о сотрудничестве двух государств в сфере железнодорожного строительства, то в работе дается краткий анализ истории взаимоотношений и сотрудничества России и Монголии. Показаны их долголетние связи, а также связи Восточно-Сибирского региона и г. Иркутска с Монголией.

Кроме того, в последней главе вводится в научный оборот материал последнего десятилетия; речь идет о периоде, когда в Монголии обозначился переход на рыночную экономику. В этих условиях судьба Улан-Баторской железной дороги как предприятия, владельцами которого являются два государства (СССР - Монголия / Россия - Монголия), во многом зависит от взаимоотношений государств-собственников. Очень важно, что отношения между Россией и Монголией в настоящее время определяются как дружеские. Вероятно, в скором времени будет подписано новое Соглашение об акционерном обществе, будет утвержден новый устав Улан-Баторской железной дороги. Этим и вызвана необходимость включить небольшую часть материала последнего десятилетия.

Выбор столь широких хронологических рамок объясняется рядом причин. Прежде всего это особенности объекта и предмета исследования. Сооружение железной дороги в Монголии - процесс длительный, имевший сложную и по-своему драматичную историю. В России между сторонниками разных проектов создания железнодорожной связки Россия - Монголия шла жесткая борьба, причем хронологически в ней можно выделить несколько этапов. В общей сложности эта борьба тянулась с 1890 до 1937 г.

Первое предложение о сооружении железной дороги в районе г. Кяхты от

1 "X носится еще к 1837 г. Несколько предложений было сделано в 1892 - 1893 гг. Затем в 1906 - 1916 гг. шла очень напряженная борьба за выбор варианта проекта этой дороги. Революции и война отодвинули создание Кяхтинской дороги более чем на 10 лет. В 1922 г. наступил новый виток борьбы за эту дорогу, когда Госплан СССР начал готовить план развития путей сообщения в первой пятилетке, и завершился в 1937 г., когда, наконец, началось сооружение этой линии. В 1939 г. железнодорожная ветка Заудинск - Наушки была сдана в эксплуатацию. Продолжение ее в Монголии было прервано нападением Германии на СССР. Однако еще в 1938 г. в Монголии сооружается небольшая узкоколейная железная дорога Налайха - Улан-Батор14. А для доставки войск и вооружения в Монголию, для защиты ее от японских агрессоров от ст. Соловьевск было построено 238 км ширококолейной железнодорожной линии15. Интересно следующее: военные круги России еще в 1913 - 1914 гг. выдвинули предположение, что Монголия станет своеобразным центром в случае столкновения с Китаем или Японией; это предположение реально не учитывалось, но оно полностью подтвердилось в годы Второй мировой войны16.

Со сдачей в эксплуатацию Трансмонгольской магистрали начинается этап развития дороги, идет подготовка кадров, копится опыт управления дорогой, совершенствуется ее эксплуатационный уровень. Все это требовало большого количества кадров рабочих разных специальностей, которых нужно было готовить, требовались техники и инженеры. Готовить кадры железнодорожников приходилось и в Монголии, и в СССР. Затем наступал новый этап, характеризовавшийся проблемами иного порядка, но жизненно важными для УБЖД и акционерного общества. Причем речь идет не только о конкретных технических решениях; важным объектом внимания выступает дорога как производственный коллектив, который на каждом последующем этапе деятельности сохранял нечто общее.

Все это и обусловливает актуальность изучения истории сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта от появления первых предложений до времени, когда Улан-Баторская железная дорога стала устойчиво работать в новых рыночных отношениях.

Конечный рубеж исследования - 1990-е гг. - определяется тем, что именно в эти годы завершился перевод акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" на новые рыночные отношения, в принципе был решен вопрос о продолжении деятельности УБЖД как собственности двух государств, шла активная работа по подготовке и утверждению нового Соглашения и устава АО УБЖД. Чтобы более четко охарактеризовать перспективы и возможные направления развития железнодорожного транспорта, в ряде случаев мы раздвигаем хронологические рамки до 2002 г.

Таким образом, принятые нами хронологические рамки позволяют дать более целостную, комплексную картину объекта исследования.

Территориальные рамки исследования. Территориальные рамки исследования включают в себя в основном территорию Республики Бурятия, Иркутской области и, естественно, государства Монголия. И лишь частично захватывается территория областей России, граничащих с Монголией или расположенных к ней близко.

Цели и задачи исследования. Цель исследования - изучить историю появления железнодорожного транспорта в Монголии, проследить развитие там железнодорожной транспортной отрасли, всесторонне осветить опыт сотрудничества двух государств в деле железнодорожного строительства, учитывая позитивные и негативные моменты, выделить роль нашего государства в становлении особой общественной сферы в жизни соседней дружественной страны. Представляется целесообразным на основе изучения материала сформулировать конкретные практические рекомендации для дальнейшего, более эффективного развития железнодорожной артерии Монголии и углубления сотрудничества двух стран в сфере железнодорожного строительства. Исходя из вышесказанного, автор сформулировал следующие задачи исследования:

1. Критически проанализировать литературу и источники по данной проблеме и на основе этого анализа выявить сильные и слабые стороны освещения истории железнодорожного транспорта в Монголии.

2. Рассмотреть исторические торгово-экономические связи двух соседних стран до начала строительства железных дорог и особенности развития транспортной системы Монголии того периода.

3. Показать практическую значимость для России и для Монголии железнодорожного транспорта в конце XIX - начале XX в., выявить предпосылки создания Кяхтинской железной дороги как будущего звена Трансмонгольской магистрали.

4. Обобщить историческое, технико-экономическое и политическое содержание первых предложений и проектов сооружения железной дороги до Кяхты и далее до Урги.

5. Дать сравнительную характеристику Верхнеудинского и Мысовского вариантов постройки железных дорог в ургинском направлении.

6. Исследовать механизм и мотивы противоборства сторонников разных вариантов проектов сооружения железной дороги на Монголию.

7. Проанализировать основные различия имеющихся проектов дороги и выявить причины, по которым было отдано предпочтение Верхнеудинскому варианту.

8. Выявить реальные причины, по которым Кяхтинская железная дорога не была построена в 1914-1916 гг.

9. Исследовать ход борьбы за Кяхтинскую железную дорогу в 1924 - 1937 гг.

10.Опираясь на фактический материал, охарактеризовать процесс изысканий и проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожной ветки Заудинск - Наушки.

11. Рассмотреть процесс подготовки и строительства железнодорожных линий Наушки - Улан-Батор и Улан-Батор - Дзамын-Удэ.

12.Показать причины и доказать необходимость создания акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога".

13.Раскрыть основные направления и формы подготовки национальных кадров для железнодорожного транспорта Монголии.

14.Показать деятельность правительств России и Монголии, Правления УБЖД по закреплению кадров железнодорожников, созданию более благоприятных социально-экономических и жилищно-бытовых условий для работников монгольских железных дорог.

15.На основе новых, ранее не опубликованных материалов показать деятельность акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" в 1950 -1980-х гг., в том числе и в условиях перестройки.

16. Выработать ряд рекомендаций по повышению эффективности работы АО "УБЖД" по подготовке кадров железнодорожников в современных условиях.

17. Раскрыть основные направления и обозначить перспективные проблемы содружества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта в XXI в., а также перспективы развития монгольских железных дорог

Научная новизна исследования. Научная новизна диссертационного исследования состоит, во-первых, в том, что в нем впервые предпринята попытка представить историю сооружения и развития монгольских железных дорог от появления первых проектов и до 1990-х гг. Эти вопросы ранее в монографиях и диссертационных исследованиях специально не рассматривалась. Во-вторых, в данной работе впервые проводится комплексное исследование процесса становления основной транспортной отрасли Монголии, инициированного и проводимого соседним государством. В-третьих, в диссертации главное внимание уделено весьма актуальной, но недостаточно разработанной теме - сотрудничеству двух государств в определенной сфере жизни общества; с точки зрения современных научных подходов впервые предпринимается всесторонний анализ взаимоотношений двух соседних государств (России и Монголии) по поводу строительства транспортной отрасли хозяйства. В-четвертых, впервые в работе сформулированы обобщающие выводы и представлены рекомендации, которые нацелены на преодоление трудностей в работе акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" на современном этапе. Автором обоснована концепция развития АО "УБЖД", предложена общая модель ее дальнейшего развития. В-пятых, в диссертационном исследовании впервые специально уделено внимание анализу форм и методов подготовки и переподготовки монгольских железнодорожников.

При всем том, автор не претендует на бесспорность выводов. Многие вопросы и проблемы будут выявляться и подтверждаться в ежедневных делах, углубляться в творческих дискуссиях. А такие качества как целесообразность, эффективность, функциональность системы подтверждаются лишь практикой.

В ходе работы над темой в научный оборот вводится значительный массив ранее не опубликованного материала, в том числе и ранее засекреченные дела государственных и ведомственных архивов. К ним можно отнести документы и материалы администраций и предпринимателей Троицкосавска, Кяхты, Верхнеудинска, Мысовска, Иркутска, в которых обосновывается необходимость улучшения транспортных связей с Монголией и сооружение железной дороги до Кяхты и Урги, организация строительства железных дорог в Монголии силами заключенных, военных и вольнонаемных строителей и т. п. Автор широко использовал и такие материалы, которые давно известны историкам, уже получали в литературе освещение, однако ранее были представлены под определенным, заданным углом зрения.

Практическая значимость исследования. Практическая значимость диссертации состоит прежде всего в том, что в ней специально комплексно исследован широкий круг проблем, связанных с сооружением и эксплуатацией монгольских железных дорог почти на 100-летнем отрезке времени. Тем самым восполнен значительный пробел в изучении истории возникновения и развития железнодорожного транспорта на Азиатском континенте. Кроме того, в работе раскрывается процесс создания совершенного вида транспорта в кочевой, скотоводческой стране, а опыт этот можно использовать и в других странах, где этот вид транспорта еще или отсутствует, или пока не играет значимой роли в экономике.

Материалы проведенного исследования позволяют в современной ситуации ответить на ряд вопросов, вызванных новыми реалиями социально-экономической сферы. Например, исследование позволяет с высокой долей точности оценить роль России и Монголии в деле создания монгольских железных дорог, оценить их вклад в проведение реконструкции в отрасли. Работа также дает возможность подойти к оценке опыта деятельности многих российско-монгольских акционерных обществ и совместных предприятий.

Материалы, выводы, оценки, данные в диссертационном исследовании, могут быть использованы различными и в первую очередь транспортными учреждениями России, Монголии и других стран, например, при анализе перспектив развития транспорта в XXI в. Положения диссертации могут быть весьма полезны в деле развития отношений между Забайкальской, ВосточноСибирской и Улан-Баторской железными дорогами, в повседневной работе международных отделов МПС, ВСЖД, ЗабЖД и УБЖД. Знание исторического прошлого сооружения УБЖД должно помочь руководителям транспортных и других ведомств выработать более правильную стратегию и тактику развития, повышения эффективности работы АО "УБЖД".

Практическая значимость исследования состоит и в том, что его материалы могут быть использованы при разработке лекционных курсов, учебных пособий по истории железнодорожного транспорта в колледжах и вузах железнодорожного профиля. Фактический материал диссертации, выводы и рекомендации, содержащиеся в ней, могут быть использованы в ходе подготовки обобщающих работ, при написании новых книг, монографий по истории железных дорог России и Монголии.

Особенность работы состоит также в том, что весь изученный материал был подвергнут аналитико-статистической обработке на междисциплинарном уровне с учетом научных достижений как отечественных, так и зарубежных ученых, хотя в первую очередь автор базировался на традициях российской исторической школы. В дальнейшем это может служить историко-теоретической базой изучения экономических, социальных отношений в Монголии, взаимоотношений России и Монголии во всех сферах деятельности.

Апробация работы. Диссертация обсуждалась на кафедрах философии и социальных наук ИрИИТа, всеобщей истории, истории и политологии Иркутского государственного университета. Основные положения исследования отражены в монографиях "Сотрудничество России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта в 1930 - 1990-х гг." (Иркутск, 1999. 232 е.), "Железнодорожная артерия Монголии" (Иркутск, 2001. 608 е.), а также в статьях, сборниках научных трудов, выступлениях автора на международных и межвузовских конференциях. Положения диссертации нашли отражение в юбилейных книгах, посвященных 100-летию прихода первого поезда в Иркутск17 и 100-летию завершения основных работ на Транссибе18. На протяжении многих лет автор использовал материалы, которые объединены в данной диссертации, при чтении учебного курса студентам по истории железных дорог России и мира. Кроме того, материалы работы используются в экспозициях музеев ИрИИТа, ВСЖД и УБЖД, а также в краеведческой работе. В рамках научного исследования была выполнен хоздоговорная работа 26-01-99 "К 50-летию образования Акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога"".

Общий объем публикаций автора по теме исследования более 50 п.л.

В заключение вводной части диссертации хотелось бы заметить, что тема ее весьма широка и многогранна, что и после публикации монографий и подготовки данной диссертации останется еще немало спорных вопросов, которые будут разрабатываться автором в дальнейшем.

Заключение диссертации по теме «Отечественная история», Третьяков, Валерий Григорьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Зарубежные авторы практически единогласно отмечают, что УБЖД отвечает современным стандартам. См. например: Seidl W. Ins rote reich des gelben drachen. - Munchen,

1985; Woeste P. Mongolei. Du Mont. - Koln, 1995; Engberbing H., Thons B. Transsib -Handbuch. Unterwegs mit der Transsibirischen Eisenbahn. - Berlin, 2001; Stelling B. , Forkert F. Mongolei, reise know-how. - Bielefeld, 2001.

2. Лиштованный Е.И. Россия и Монголия в XX веке: Региональный опыт взаимоотношений: Дис. . д-ра. ист. наук. - Иркутск, 1998. - С. 350.

3. Железнодорожный транспорт. - 2001. - № 12. - С. 4 - 10.

4. Тамже.-2000,-№ 11.-С. 28.

5. Новости Монголии. - 2000. - 27 мая.

6. http//www. gudok.ru/modules. php?op=modload&name=News&file=article&sid=3066

Список литературы диссертационного исследования доктор исторических наук Третьяков, Валерий Григорьевич, 2003 год

1. Неопубликованные источники

2. Российский государственный архив экономики (РГАЭ), г. Москва. Ф. 1884.

3. Российский государственный исторический архив (РГИА), г. С.-Петербург. Ф. 23, 273, 274, 560, 1273, 1278.

4. Архив Министерства путей сообщения РФ (Архив МПС РФ), г. Москва. Ф. 120, 1884.

5. Архив Улан-Баторской железной дороги (Архив УБЖД), г. Улан-Батор. Ф. 2.

6. Государственный архив Иркутской области (ГАИО), г. Иркутск. Ф. 25, 31.

7. Государственный архив новейшей истории Иркутской области (ГАНИИО), г. Иркутск. Ф. 1812, 1883.

8. Архив Восточно-Сибирской железной дороги (Архив ВСЖД), г. Иркутск. Ф. 1.

9. Национальный архив Республики Бурятия (НАРБ), г. Улан-Удэ. Ф. 2, 10, 92, 111, 195,248, 261,337,349, 1367, 3372, 3491.

10. Архив Министерства Внутренних Дел Республики Бурятия (Архив МВД Бурятии), г Улан-Удэ. Ф. 64, 489.

11. Государственный архив Читинской области (ГАЧО), г. Чита. Ф. 1,1(о), 10.

12. Текущий архив Министерства путей сообщения РФ (ТА МПС РФ), г. Москва. Отдел международных перевозок ЦИ.

13. Текущий архив Улан-Баторской железной дороги (ТА УБЖД), г. Улан-Батор.

14. Текущий архив Управления Восточно-Сибирской железной дороги (ТА ВСЖД).

15. Архив Центрального музея Министерства путей сообщения РФ (Архив ЦМ МПС РФ), г. С.-Петербург.

16. Архив музея Улан-Баторской железной дороги, г. Улан-Батор.

17. Архив Кяхтинского музея, г. Кяхта, Республика Бурятия.

18. Архив музея Восточно-Сибирской железной дороги (Архив музея ВСЖД), г. Иркутск.

19. Архив музея Иркутского государственного университета путей сообщения (Архив ИрГУПС).

20. Документы и материалы музеев и текущих архивов Московского и Петербургского университетов путей сообщения (МГУПС, ПГУПС)1.. Опубликованные источники

21. Бабицкий. Пояснительная записка к проекту Кяхтинской железной дороги. -СПб., 1912-1913.-41 с.

22. Верблюнер А.И. Проект постройки железной дороги от Мысовой до Троид-косавска и Кяхты в связи с ее продолжением по Монголии через Ургу на Калган // Труды ТКОРГО. 1911. - Т. XII, вып. 1-2. - С. 11 - 40.

23. Дополнительная записка к проекту железной дороги Мысовая Кяхта. -СПб., 1911.-61 с.

24. Изыскания железной дороги на Кяхту 1909 1910 гг. Общая записка к проекту железной дороги Мысовая - Кяхта. - СПб., 1910. - 86 с.

25. Конституция и основные законодательные акты Монгольской Народной Республики.-М., 1952.

26. Котов А. Общая записка, составленная на основании рекогносцировочных данных по обследованию железнодорожного пути Верхнеудинск Кяхта. -Верхнеудинск, 1911. - 11 с.

27. Краткая записка о Кяхтинской железной дороге. По поводу экономического обследования района дороги, произведенного Министерством путей сообщения летом 1912 г. Иркутск, 1914. - 32 с.

28. Монголо-советская дружба. Договоры. Улан-Батор, 1973. - 87 с.

29. Монгольская Народная Республика: Конституция и законодательные акты. -М.: Прогресс, 1981.-463 с.

30. Общая записка, составленная на основании рекогносцировочных данных по обследованию железнодорожного пути Верхнеудинск Кяхта. - Верхнеудинск, 1911. - 11 с.

31. Ответ сторонникам Мысовского варианта по вопросу направления Кяхтинской железной дороги. -1914.-47 с.

32. Проблемы Бурят-Монгольской АССР. Тр. I конференции по изучению производительных сил Бурят-Монгольской АССР. Т. 1. М.;Л.: Изд-во АН СССР, 1935.-360 с.

33. Проект Устава общества Кяхтинской железной дороги. Б.м., б.г. - 27 с.

34. Протокол совещаний 16-18 января, 12 февраля 1913 г. о путях сообщения в Сибири // Железнодорожная артерия Монголии. Иркутск, 2001. - Приложения. - С. 465 - 484.

35. Россия на Дальнем Востоке. Амурский рельсовый путь. Владивостокский порт. Приамурский край. Япония и Китай. Маньчжурия. Монголия / Сост. В.И. Денисов. СПб., 1913. - 149 с.

36. Русско-китайские отношения 1689 1916 гг.: Официальные документы. -М., 1958.

37. Сборник дипломатических документов по монгольскому вопросу. 23 августа 1912 г.-2 ноября 1913 г.-СПб., 1914.-91 с.

38. Сборник договоров и других документов по истории международных отношений на Дальнем Востоке. 1842 1925 гг. / Сост. Э.Д. Грим. - М., 1927.

39. Сборник законов, положений и основных постановлений в Монгольской Народной Республике за время с февраля 1934 г. по октябрь 1936 г. Улан-Батор, 1937.

40. Советско-монгольские отношения. 1921 1966: Сб. документов. -М., 1966.

41. Советско-монгольские отношения 1921 1974 гг.: Документы и материалы. Т. 1: 1921 -1940.-М., 1975.

42. Советско-монгольские отношения 1921 1974 гг.: Документы и материалы. Т. 2. 1941 -1974.-М., 1975.

43. Соглашение правительств СССР и МНР об учреждении акционерного общества для постройки эксплуатации железной дороги // Железнодорожная артерия Монголии. Иркутск, 2001. - Приложение. - С. 485 - 492.

44. Соглашение России с монгольским правительством о русско-монгольской торговле. Иркутск, 1913.

45. Старшины торгующего на Кяхте купечества. Краткая записка по вопросу о проведении Кяхтинской железной дороги. Иркутск, 1914. -16с.

46. Тройное соглашение об автономной Внешней Монголии. Урга, 1915.

47. Труды совещаний по вопросам о развитии русских торговых отношений с Монголией, созванном Иркутским генерал-губернатором егермейстером JI.M. Князевым. Иркутск, 1913. - 139 с.

48. Труды совещания 1906 г. в г. Иркутске о путях сообщения в Сибири. Т. 1. -Иркутск, 1907. 217 е.; Т. 2. Материалы. - Иркутск, 1908. - 479 с.

49. Труды совещания по вопросам о развитии русских торговых сношений с Монголией, созванного Иркутским генерал-губернатором егермейстером JI.M. Князевым, бывшего в декабре 1912 г. и в январе феврале месяцах 1913 г. - Иркутск, 1913. - 139 с.

50. Уставы советско-монгольского акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" //Железнодорожная артерия Монголии. Иркутск, 2001. -Приложения. - С. 494 - 521.

51. Царская Россия и Монголия в 1913 1914 гг. // Красный архив. - 1929. - № 6.

52. XI съезд Монгольской народно-революционной партии. Улан-Батор, 1948.

53. XIV съезд Монгольской народно-революционной партии. -М., 1962.

54. XIX съезд Монгольской народно-революционной партии. М., 1987.

55. XV съезд Монгольской народно-революционной партии. М., 1966.

56. XVII съезд Монгольской народно-революционной партии. М., 1977.

57. XVIII съезд Монгольской народно-революционной партии. М.,1982.1.I. Периодические издания1. Газеты

58. Бурят-Монгольская правда (Улан-Удэ).

59. Восточно-Сибирская правда (Иркутск).

60. Восточно-Сибирский путь (Иркутск).4. Гудок (Москва).5. Жизнь Бурятии (Улан-Удэ).

61. Забайкальская новь 1909 1916 (Чита).

62. Забайкальские областные ведомости (Чита) 1894 1915.

63. Иркутские губернские ведомости (Иркутск).

64. Новости Монголии (Улан-Батор).10. Правда (Москва).11 .Правда Бурятии (Улан-Удэ). 12.Русские ведомости (Москва). 13,Оргос (Улан-Батор).14.Ган Зам (Улан-Батор).

65. Найрамдлын зам (Улан-Батор). 16,Одтэйбачиг (Улан-Батор).

66. УНЭН (Улан-Батор). Журналы.1. Азия и Африка сегодня.2. Байкал.3. Вестник Азии.

67. Железнодорожный транспорт.5. Жизнь Бурятии.6. Монголия.

68. Проблемы Дальнего Востока.8. Монголын Томор Зам.1.. Справочные издания

69. Баврин Е.П. Монгольская Народная Республика: Справ. М.: Политиздат, 1976.- 112 с.

70. Библиография по советскому монголоведению. М., 1987.

71. Библиография работ по Монголии: Указ. книг и ст. Улан-Батор, 1962. -Вып 1; 1963. - Вып. 2-3; 1977. - Вып. 5.

72. Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. Энциклопедический словарь. СПб., 1896. - Т. XVIII - XIX.

73. Изыскания железной дороги на Кяхту от ст. Мысовая до Кяхты. Расценочная ведомость. СПб., 1910.

74. Иркутский военный округ. Военно-географическое и военно-статистическое описание приграничной полосы. Вып. 2: Монголия. Иркутск, 1914. - 447 с.

75. Кручкин Ю.Н. Монголия: Энцикл. слов. Улан-Батор, 1997.

76. Материалы Торгпредства России и Монголии. Улан-Батор, 1990.

77. Монголия в ее современном торгово-экономическом отношении. Отчет агента министерства торговли и промышленности в Монголии А.П. Болоба-наза 1912-1913 гг. -Пг„ 1914.-207 с.

78. Ю.Монголия в трудах ученых Восточной Сибири: Библиогр. указ. 1946 1973.- Иркутск, 1974. 82 с. П.Монголия в трудах ученых Восточной Сибири. - Иркутск: Изд-во ИГУ, 1988.-39 с.

79. Монголия сегодня. Факты и цифры. Улан-Батор, 1986. - 40 с.

80. Монголия: 100 вопросов и ответов: Справ. / Сост. и общ. ред. Ч. Тумэндэл-гер, М.П. Макареев. М.: Политиздат, 1989. - 206 с.

81. Монгольская Народная Республика: Справ. М.: Наука, 1986. - 440 с.

82. Монгольская Народная Республика: Справ. М.: Политиздат, 1987. - 110 с.

83. Народное хозяйство МНР в 1965 г.: Краткий стат. Сб. Улан-Батор, 1966. -175 с.

84. Народное хозяйство МНР за 40 лет: Стат. Сб. Улан-Батор, 1961.

85. Народное хозяйство МНР за 60 лет (1921 1981 гг.): Юбил. Стат. сб. - Улан-Батор, 1984. - 269 с.

86. Народное хозяйство МНР за 65 лет (1921 1986 гг.): Юбил. Стат. сб. - Улан-Батор, 1986.-420 с.

87. Район Кяхтинской железной дороги в экономическом отношении. Экономическая записка. Статистико-экономические материалы / Под общ. ред. П.П. Червинского. СПб., 1913. - 396 с.

88. Романов Н.С. Летопись г. Иркутска за 1881-1901 гг.-Иркутск, 1993- 544 с.

89. Романов Н.С. Летопись г. Иркутска за 1902-1924 гг.- Иркутск, 1994.-560 с.

90. Сибирь и Дальний Восток. Справочная книга по вопросам хозяйства Сибири и Дальнего Востока / Под ред. A.M. Тамарина. М., 1926.

91. Советско-монгольское сотрудничество. Цифры и комментарии. Улан-Батор, 1990.

92. Труды монгольских историков (1960 1974 гг.): Аннотированная библиография. - Улан-Батор, 1975.2650 лет МНР: Стат. сб. Улан-Батор, 1971.1. V. Литература

93. Абаев Н. Мост между Россией и Азией // Правда Бурятии. 1992. - 3 янв.

94. Августус Е. Отчет об экспедиции 1909 г. по Саянскому хребту Иркутск, 1910.-68 с.

95. Аврех А .Я. Царизм накануне свержения. М., 1989. - 256 с.

96. Актуальные проблемы социалистического строительства в МНР.: Межвуз. сб. науч. тр. Иркутск: Изд-во ИГПИ, 1986. - 120 с.

97. Амагаев М.И. Монголия на путях реформы // Жизнь Бурятии. 1925. - № 9 - 12.

98. Амагаев М.И. Современная Монголия // Жизнь Бурятии. 1924. - № 2 - 5.

99. Аренский П. Пржевальский, его жизнь и путешествия. 1931. - 245 с.

100. Аршавский И.А. Некоторые методологические и теоретические аспекты анализа закономерностей индивидуального развития организмов // Вопросы философии. 1986. -№11.

101. Асонов Б.А., Петров Б.М. Экономическое сотрудничество Советского Союза с МНР. М.: Экономика, 1971. - 167 с.

102. Ю.Бабков Г., Муратова Л., Мурин В. СССР МНР: проблемы экономики, конверсии и информатизации общества. - Улан-Батор, 1990.

103. Баврин Е.П., Алабян С.С. От экономического сотрудничества к социалистической интеграции. М.: Экономика, 1982. - 143 с.

104. Баврин Е.П., Мещеряков М.В. Монгольская Народная Республика. Экономика и внешняя торговля. М.: Внешторгиздат, 1961. - 152 с.

105. Баврин Е.П. Монгольская Народная Республика: уверенная поступь. М.: ' Знание, 1980. - 64 с.

106. Бадмаев П.А. Россия и Китай. СПб., 1905. - 104 с.

107. Баранов А. Барга и халха. Харбин, 1905. - 59 с.

108. Батбаяр Ц. Монголия: первые шаги по пути реформ // Международная жизнь. 1992. - № 1. - С. 96. - 102.

109. Белинский В.Г. Избр. филос. соч. М., 1943. - Т. 2. - С. 291 - 292.

110. Белов Е.А. Революция 1911 1913 гг. в Китае. -М.: Изд-во Вост. лит., 1958. -114 с.

111. Белов Е. Царская Россия и Западная Монголия в 1912 1913 гг. // Проблемы Дальнего Востока. - 1996. - № 1.

112. Беннигсен А. Несколько данных о современной Монголии. СПб., 1912. -103 с.21 .Берг JI.C. Труды по теории эволюции. JI.: Наука, 1977. - 387 с.

113. Бердников В.А. Эволюция и прогресс. Новосибирск: Наука, 1991.

114. Бердяев Н.А. Смысл истории. М.: Мысль, 1990. - 173 с.

115. Бестужев И.В. Борьба в России по вопросам внешней политики в 1906 -1910 гг. М.: Изд-во АН СССР, 1961. - 406 с.

116. Боголепов М.И., Соболев М.П. Очерки русско-монгольской торговли. Экспедиция в Монголию.- Томск, 1911.- 498 с.

117. Бойкова Е.В. Отношения МНР с капиталистическими странами в 1960 -1970 гг.-М., 1982.

118. Бронский В.П. Социальная синергетика как постнеоклассическая филоссфия истории И Общественные науки и современность. 1999. - № 6.

119. Бродель Ф. Динамика капитализма. Смоленск, 1993. - С. 122.

120. Будаев В.Ш. 50 лет Народной Монголии. М.: Знание, 1971. - 32 с.

121. Булгаков С.Н. Философия хозяйства. М., 1990. - С. 272.

122. Быков А.Н. Научно-технические связи стран социализма. М.: Мысль, 1970. -122 с.

123. Варгин Н.Т. Монгольская Народная Республика. М.: Воениздат, 1949. -112 с.

124. Варшавчик М.А., Спирин JI.M. О научных основах изучения истории КПСС. -М.: Политиздат, 1978. 191 с.

125. Васильев В.И. 40 лет народной революции в Монголии. М.: Знание, 1961. — 48 с.

126. Вахтомин Н.К. Генезис научного знания. М., 1973. - 286 с.

127. Вернадский В.И. Философские мысли натуралиста // Сб. ст. к 125-летию со дня рождения. М., 1988. - 519 с.

128. Вернадский В.И. Размышления натуралиста. Научная мысль как планетарное явление. М., 1985. - С. 30.

129. Вероятностное прогнозирование в деятельности человека: Сб. ст. М.: Наука, 1977.-391 с.

130. Вовк В.Н., Козлов Н.Ф. Технический прогресс и развитие железнодорожного транспорта в Бурятской АССР. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1982. - 80 с.

131. Воллосович М. Россия и Монголия // Вестник Азии. 1914. - № 31 - 32.

132. Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль: Путь в 100 лет (1898 -1998 гг.) / Под ред. В.Г. Третьякова. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1998. - 550 с.

133. Восточно-Сибирская электрическая. Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1972. -352 с.

134. Выставка "Акционерное общество 50". - Улан-Батор, 1999. - 31 с.

135. Гадамер Х.-Г. Истина и метод. М., 1988. - 699 с.

136. Ганжуров В.Ц. Россия Монголия (история, проблемы, современность). -Улан-Удэ, 1997.

137. Ганжуров В.Ц. Россия Монголия (на трудном пути реформ). - Улан-Удэ, 1997.

138. Гатаулина Л.М. Монгольская Народная Республика в социалистическом содружестве,- М.: Наука, 1964,- 234 с.

139. Гатаулина Л.М. Проблемы некапиталистического развития Монгольской Народной Республики. М., 1978. -303 с.

140. Гербова А.А., Шурубович А.В. Развитие промышленности МНР на современном этапе М.: Наука, 1978- 114 с.

141. Гобозов И.А. Смысл и направленность исторического процесса. М., 1987. -219 с.

142. Гольман М.И. Изучение истории Монголии на Западе: XIII середина XX вв.-М., 1988.-222 с.

143. Гольман М.И. Проблемы новейшей истории МНР в буржуазной историографии США. М., 1970. - 180 с.

144. Гомбожов Д. Роль экономического сотрудничества в развитии МНР. М.: Экономика, 1969. - 112 с.

145. Горохова Г.С. Очерки по истории Монголии в эпоху маньчжурского господства (XVII начало XX вв.). - М.: Наука, 1959. - 132 с.

146. Губман Б.Л. Смысл истории: Очерк современных западных концепций. М., 1991.- 189 с.

147. Гумелев Л.Н. Этносфера: история людей и история природы. М.: Прогресс, 1993.

148. Гунгаадаш Б. Экономическая география Монголии. М.: Прогресс, 1984. -248 с.

149. Гурбадам Ц. Актуальные проблемы социалистической индустриализации МНР. М.: Экономика, 1980. - 128 с.

150. Гуревич А.Я. Исторический синтез и школа "Анналов". М., 1993. - 327 с.

151. Гурьев Б. К вопросу о сохранении Россией права беспошлинной внутренней сухопутной торговли с Монголией // Вестник Азии. 1910. - № 5. - С. 89 -99.

152. Гурьев Б.М. Политические отношения России и Монголии. СПб., 1911. -21 с.

153. Гусев Б. Мой дед Жамсран Бадмаев: (Из семейного архива) // Новый мир. -1989. № 11.

154. Даваадорж Ц., Цэдэнбал В. МНР: Итоги шестидесятилетнего социально-экономического развития. М.: Прогресс, 1981. - 126 с.

155. Дагваа Балжирин. Страна степей, страна свободы И Вост.-Сиб. правда. -1994. 24 нояб.

156. Дамбадаржаа С., Чойжав С. Монгольские железные дороги. Улан-Батор, 1988.-16 с.

157. Дамешек J1.M. Внутренняя политика царизма и народы Сибири (XIX -начало XX вв.). Иркутск: Изд-во Иркут. ун-та, 1989. - 168 с.

158. Даревская Е.М. Сибирь и Монголия: Очерки русско-монгольских связей в конце XIX начале XX веков. - Иркутск: Изд-во Иркут. ун-та, 1994. - 401 с.

159. Дегтярь Д.Д. Плодотворное сотрудничество. М.: Междунар. отношения, 1969.-93 с.

160. Декарт Р. Рассуждение о методе. М.: Изд-во АН СССР, 1953. - 656 с.

161. Декарт Р. Разыскание истины. СПб.: Азбука, 2000. - 288 с.

162. Диалектика научного познания: Очерк диалектической логики. М., 1978. -409 с.

163. Диалектика познания. М.: Изд-во ЛГУ, 1983. - 168 с.

164. Долгий А.И. Железнодорожному транспорту Монголии 50 лет // Железнодорожный транспорт. - 1988. - № 7.

165. Дорогой дружбы. 1921 1971. - Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1971. - 120 с.

166. Дорогой дружбы: Сб. ст. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1974. - 139 с.

167. Дружбы связующие нити. Иркутск, 1982. - 205 с.

168. Дьяков В.А. Методология истории в прошлом и настоящем. М., 1974.

169. Дьяконов И.М. Пути истории. От древнейшего человека до наших дней. -М.: Изд-во вост. лит-ры, 1994.

170. Евдокимова С.В. Хозяйственная жизнь и население г. Кяхты в XIX в. // Кяхте 250 лет. - Улан-Удэ, 1979. - С. 68 - 79.

171. Жамбалсурэн Н. Рабочий класс Монголии: становление и развитие. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1991. - 55 с.

172. Жамбалсурэн Н., Цэвээнпурэв С., Кузьмин Ю.В. МНР в современном мире. -Иркутск, 1991.-61 с.

173. Живое вещество и биосфера. М., 1994.83.3а кулисами царизма. Архив тибетского врача Бадмаева. Л., 1925.

174. Записка о постройке Забайкальской железной дороги. СПб., 1892. - 30 с.88.3латкин И.Я. Очерки новой и новейшей истории Монголии. М.: Изд-во вост. Лит., 1957.-300 с.

175. Иваненко В.И. Подвиг героев судьба страны. МНР: Люди и годы. - М.: Политиздат, 1986. -253 с.

176. Иванов В.В. Соотношение истории и современности как методологическая проблема. М.: Наука, 1973. - 288 с.

177. Иванов В.В. Методология исторической науки. М., 1985. - 168 с.

178. Иванов В.В. Методологические основы исторического познания. Казань, 1991.- 150 с.

179. Иванов В.В. Методология исторического познания. Казань. Изд-во КГУ, 1991.- 152 с.

180. Изучение и развитие производительных сил Восточной Сибири: (Хроника, документы, иллюстрации). Иркутск: ЗАО АТР, 2000. - 352 с.

181. Имшенецкий Б.И. Монголия. Пг., 1915. - 39 с.

182. Имшенецкий Б.И. Монголия: очерк социально-экономической истории. -Пг., 1916.-61 с.

183. Ионов И.Н. Историческая глобалистика: предмет и метод // Общественные науки и современность. 2001. - № 4.

184. Исторический материализм как методология познания и преобразования общественной жизни. М.: Наука, 1987. - 283 с.

185. Исторический музей монгольской железной дороги. Улан-Батор, 2000. - 20 с.

186. Исторический опыт братского сотрудничества КПСС и МНРП в борьбе за социализм. М.: Политиздат, 1971. - 319 с.

187. История Бурят-Монгольской АССР: В 2 т. Улан-Удэ: Бурят-Монгол. кн. изд-во, 1954.-Т. 1.-496 с.

188. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836 1917 гг. -СПб, 1994.-336 с.

189. История железных дорог в Восточной Сибири. 1898 1998. Т. 1' 1838 -1921 гг. - Иркутск, 1998. - 237 с.

190. История Монгольской Народной Республики. М., 1954. - 422 с.

191. История Монгольской Народной Республики. М.: Наука, 1967. - 597 с.

192. История Монгольской Народной Республики. Изд. 3-е, перераб. и доп. -М.: Наука, 1983.-601 с.

193. История Сибири. Новосибирск: Наука, 1965. - Т. 3 . - 280 с.

194. История Сибири с древнейших времен и до наших дней: В 5 т. Л.: Наука, 1968.

195. История советско-монгольских отношений. М.: Наука, 1981. - 349 с.

196. История социалистической экономики МНР. М.: Наука, 1987. - 374 с.

197. Каменский А.А. К вопросу об определении абсолютных высот Мысовой и Троицкосавска // Труды ТКОРГО. 1911. - Т. XII, вып. 1,2.

198. Караваев Г.Г. Исторический материализм метод познания общественных явлений. - М.: Высш. шк., 1973. - 136 с.

199. Каррутерс Д. Неведомая Монголия. Пг., 1914. - 341 с.

200. Кашкин К.Н. К проекту железной дороги Мысовая Кяхта. - Канск, 1908.-10 с.

201. Ключевский В.О. Собр. соч.-М., 1990. Т.9. - 521 с.

202. Клягин Н.В. Человек в истории. М.: ИФАН, 1999.

203. Клягин Н.В. От доистории к истории. Палеосоциология и социальная философия. -М.: Наука, 1992. 188 с.

204. Ковальченко И.Д. Теоретико-методологические проблемы исторического исследования // Новая и новейшая история. 1995. - № 1.

205. Колягийн Д. Влияние международной среды на развитие Монголии: сравнительный анализ в историческом контексте XX в. Иркутск: Изд-во Оттиск, 2002. - 122 с.

206. Комплексная программа дальнейшего углубления и совершенствования сотрудничества и развития социалистической экономической интеграции стран-членов СЭВ. -М.: Политиздат, 1971. 120 с.

207. Коновалов Б.М. Улан-Баторская железная дорога за 20 лет. Улан-Батор, 1970.

208. Конрад Н.И. Избранные труды. История. М.: Наука, 1974.

209. Концепция самоорганизации: становление нового образа научного мышления. М., 1994.

210. Копнин П.В. Гносеологические и логические основы науки. М.: Мысль, 1974.-568 с.

211. Косолапое В.В. Методология и логика исторической науки. Киев, 1977. -382 с.

212. Костин А.Ф. К вопросу о методе изучения истории КПСС и критериях ее периодизации // Вопросы истории КПСС. 1969. - № 9.

213. Котвич В.Л. Краткий обзор истории и современного политического положения Монголии. СПб., 1914. - 44 с.

214. Кочергин А.Н. Научное познание: формы, методы, подходы. М., 1991, -79 с.

215. Кривель A.M. Какая она, Монголия. М.: Политиздат, 1982. - 223 с.

216. Кузнецов И.И. Герои Халхин-Гола. Улан-Батор: Госиздат, 1984. - 143 с.

217. Кузьмин Ю.В. Монголия и монгольский вопрос в общественно-политической мысли России (конец XIX 30-е гг. XX века). - Иркутск. Изд-во ИГУ, 1997.-232 с.

218. Кузьмин Ю.В. Монгольский и Урянхайский вопросы в общественной мысли России (конец XX 30-е гг. XX в.): Учебное пособие. - Иркутск: Изд-во ИГУ, 1996.-56 с.

219. Кузьмин Ю.В. Монгольский и Урянхайский вопросы в общественно-политической жизни России (конец XIX начало XX вв.): Дис. . д-ра. ист. наук. - Иркутск, 1997. - 414 с.

220. Кузьмин Ю.В. О предпринимательской деятельности в Монголии и Китае П.А. Бадмаева // XXIV науч. конф. "Общество и государство в Китае". М., 1993.-Ч. 2. -С. 107 - 109.

221. Кузьмин Ю.В. Русско-монгольские отношения в 1911 1915 гг. Вопросы историографии // Россия, Сибирь и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. - Иркутск: Изд-во ИГУ, 1994. - С. 113 - 118.

222. Культурные и научные связи между СССР и МНР: Сб. ст. М.: Наука, 1981.-279 с.

223. Кушелев Ю. Монголия и монгольский вопрос. СПб., 1912. - 218 с.

224. Кюнг Г. Когнитивные науки на историческом фоне: Заметки философа // Вопросы философии. 1992. - № 7.

225. Кяхтинский краеведческий музей. 50 лет Кяхтинского республиканского музея краеведения им. акад. В.А. Обручева. 1890 1940. - М.: Изд-во АН СССР, 1941.- 100 с.

226. Кяхтинский краеведческий музей им. В.А. Обручева. Улан-Удэ, 1961. -130 с.

227. Ламин В.А. Ключи к двум океанам. Хабаровск, 1981. - 255 с.

228. Ламин В.А., Сигалов М.Р. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск: Наука, 1988. - 130 с.

229. Ленин В.И. Две тактики социал-демократии в демократической революции // Полн. собр. соч. Т. 11. - С. 1-131.

230. Ленин В.И. О кооперации // Полн. собр. соч. Т. 45. - С. 369 - 377 с.

231. Лиштованный Е.И. Исторические взаимоотношения Сибири и Монголии: культура и общество (XIX в. 30-е гг. XX в. ). - Улан-Удэ, 1998. - 178 с.

232. Лиштованный Е.И. Россия и Монголия в XX в.: Региональный опыт взаимоотношений (на материалах Восточной Сибири): Дис. . д-ра. ист. наук -Иркутск, 1998.-442 с.

233. Лиштованный Е.И. Сотрудничество КПСС и МНР в руководстве подготовкой кадров народной интеллигенции МНР (1920-е 1980-е гг.) (на материалах Восточной Сибири): Дис. . канд. ист. наук. - Иркутск, 1987. - 210 с.

234. Лувсаннаван Д. Развитие железных дорог в МНР // Современная Монголия. 1958. -№ 5.

235. Лузянин С. Монголия между Китаем и Советской Россией // Проблемы Дальнего Востока. 1995. — № 2.

236. Лузянин С.Г. Китайская экспедиция в Монголию накануне провозглашения независимости и позиция России // Экономические и политические связи народов России и стран Востока во второй половине XIX начале XX века. - Иркутск, 1981.

237. Лузянин С.Г. Монголия, которую мы потеряли // Азия и Африка сегодня. 1994.-№6.-С. 35 -36.

238. Лузянин С.Г. Россия Монголия - Китай в первой половине XX в. - М.: Изд-во Ин-та Дальнего Востока РАН, 2000. - 268 с.

239. Лузянин С.Г. Россия Монголия - Китай: внешнеполитические отношения в 1911 - 1946 гг. Дис. . д-ра. ист. наук. -М., 1997.

240. Лузянин С.Г., Белов Е.А. Россия и Монголия (1911 1919 гг.) // Проблемы Дальнего Востока. - 2001. - № 1.

241. Лэнд Л. Социалистическое строительство в МНР // Вопросы истории. -1960. -№ 1.

242. Майский И.М. Монголия накануне революции. Изд.2-е, перераб. - М.: Изд-во вост. лит., 1960. - 310 с.

243. Майский И.М. Современная Монголия. Иркутск, 1921. - 472 с.

244. Малакшанов К.Л., Недашковский Б.В. На меридиане дружбы. Иркутск, 1972.-63 с.

245. Мандах Г. Магистраль Дружбы Улан-Батор, 1975. - 50 с.

246. Маркс К. К критике гегелевской философии права. Введение. // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. - Т. 1. - С. 414 - 429.

247. Маркс К., Энгельс Ф. Святое семейство // Соч. 2-е изд. -. Т. 2. - С. 3 -230.

248. Маркс К., Энгельс Ф. Предисловие // Соч. 2-е изд. - Т. 3. - С. V - XII.

249. Маркс К. Классовая борьба во Франции с 1848 по 1850 г. // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. -. Т. 7. - С. 5 - 110.

250. Маркс К. К критике политической экономии. Предисловие // Маркс К, Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. -. Т. 13. - С. 5 - 9.

251. Маркс К., Энгельс Ф. Альянс социалистической демократии и международное товарищество рабочих // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. -. Т. 18.-С. 323 -452.

252. Маркс К. Маркс Людвигу Кугельману в Ганновер // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. - 2-е изд. -. Т. 33. - С. 175.

253. Масленников В.А. Монгольская Народная Республика. М.: Госполитиздат, 1955.-72 с.

254. Масленников В.А. Современная Монголия. М.: Госполитиздат, 1961. -79 с.

255. Масленников В.А. Строительство основ социализма в Монгольской Народной Республике. М.: Знание, 1955. - 32 с.

256. Матвеева Г.С. Создание материально-технической базы социализма в МНР. М.: Наука, 1978. - 278 с.

257. Матвеева Г.С. Монгольская Народная Республика в системе социалистической экономической интеграции. М.: Наука, 1987. - 244 с.

258. Материалы по описанию Монголии. Иркутск, 1913. - 120 с.

259. Межуев В.М. Философия истории и историческая наука // Вопросы философии. 1994. -№ 4.

260. Мельников И И. Геологическая рекогносцировка для проведения железнодорожной линии Верхнеудинск Кяхта // Труды ТКОРГО. - 1912. - Т. XIV. вып. 1,2.

261. Методологические и историографические проблемы исторической науки. -Томск, 1969.-Вып. 6.

262. Методологические основы научного познания. М.: Высш. шк., 1972. -271 с.

263. Методологические проблемы историко-партийной науки. Киев, 1976. -256 с.

264. Методологические проблемы общественных наук. М., 1986. - 173 с.

265. Мещеряков М.В. Очерк экономического сотрудничества Советского Союза и Монгольской Народной Республики. М.: Внешторгиздат, 1959. -160 с.

266. Мишигдорж Н. Монголия в меняющемся мире // Международная жизнь.- 1991.-№ 11.

267. Могильницкий Б.Г. Об исторической закономерности как предмете исторической науки // Новая и новейшая история. 1997. - № 2.

268. Моисеев JI. Россия и Монголия становятся ближе друг к другу // Проблемы Дальнего Востока. 2001. - № 1.

269. Моломжамц Д. Тэгшжаргал. Монголо-китайские внешнеэкономические отношения // Проблемы Дальнего Востока. 2000. - № 6.

270. Молчанов И.А. Отчет о летней экскурсии в Монголию в 1911 г. // Труды ТКОРГО. 1912. - Т. XIV, вып. 1-2.

271. Монгол Орон. Монгольская Народная Республика. М.;Улан-Батор, 1983.

272. Монголия прекрасная страна. - Улан-Батор, 1981. - 136 с.

273. Монголия и Сибирь: Материалы международной науч.-практ. конф. 24 нояб. 1999 г. / Ред. кол.: В.В. Свинин (отв. ред.) и др. Иркутск: Изд-во ИГУ, 2000.- 108 с.

274. Монголия: в развитии экономических связей между двумя странами имеется большой потенциал // Экономика. Право. Менеджмент. 2000. - № 37.

275. Монголия: трудный путь к рынку. Сб. ст. / Отв. ред М.Е. Трегубенко. -М.: Центр азиатских исследований ИМЭПИ РАН, 1994. 120 с.

276. Монгольская Народная Республика. М., 1959.

277. Монгольская Народная Республика. М.: Наука, 1974. - 144 с.

278. Монгольская Народная Республика. М.: Наука, 1984. - 232 с.

279. Монгольская Народная Республика. М., 1988.

280. Монгольская Народная Республика. Улан-Батор, 1956. - 124 с.

281. Монгольская Народная Республика. М.;Улан-Батор, 1971. - 124 с.

282. Монгольская Народная Республика: Сб. ст. М.: Изд-во АН СССР, 1952.- 399 с.

283. Монгольская Народная Республика: Сб. ст. М.: Изд-во Восточной литры, 1961.-248 с.

284. Монгольская Народная Республика. Страна, люди, хозяйство. М., 1947.

285. Монгольская Народная Республика / Под ред. Н. Жагварала. Улан-Батор, 1956.

286. Монгольская Народная Республика и японская провокация на ее границах. Ростов н/Д, 1939. - 32 с.

287. Монгольская народно-революционная партия. Съезд 14-й. Улан-Батор, 1961.-204 с.

288. Монгольский революционный союз молодежи за 40 лет. Улан-Батор, 1965.- 178 с.

289. Московская торговая экспедиция в Монголию. М., 1912. - 353 с.

290. Назаретян А.П. Цивилизационные кризисы в контексте универсальной истории: Синергетика, психология, футурология. М.: ПЕРСЭ, 2001. - 239 с.

291. Народное хозяйство Бурятской АССР в десятой пятилетке. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1981.

292. Народное хозяйство Бурятской АССР в одинадцатой пятилетке. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1986.

293. Нарочницкий A.JI. О теории и методологии истории международных отношений // Вопросы истории. 1976. - № 2.

294. Обручев В.А. Краткий геологический очерк караванного пути от Кяхты до Калгана. СПб., 1893.

295. Овдиенко И.К. Современная Монголия. М.: Изд-во МГУ, 1964. - 290 с.

296. Окнянский В.В. Научно-техническое сотрудничество МНР со странами-членами СЭВ. 1962 1982. - М.: Наука, 1964. - 174 с.

297. Окнянский В.В. Экономика МНР: проблемы научно-технического прогресса. М.: Наука, 1989. - 206 с.

298. Осокин Г.М. На границе Монголии. СПб., 1906.

299. От экономического сотрудничества к социалистической интеграции. -М., 1982.

300. Очерк истории исторической науки в СССР

301. Очерки истории Монгольской народно-революционной партии. М.: Политиздат, 1971. - 343 с.

302. Очерки экономики Монгольской Народной Республики. М.: Наука, 1969.-232 с.

303. Перспективы развития транспорта Восточной Сибири: Доклад на транспортной секции. М., 1958. - 40 с.

304. Петров Ю.П. О характере историко-партийного исследования. М., 1975.

305. Петряев К.Д. Вопросы методологии исторической науки. Киев, 1974.

306. Плеханов Г.В. К вопросу о развитии монистического взгляда на историю. -М., 1949.

307. Подкорытов Г.А. Историзм как метод научного познания. Л., 1967.

308. Поздняков Э.А. Философия политики: В 2 ч М.: Б.г., 1994. - Ч. 1. - 276 с.

309. Полвека с начала эксплуатации железной дороги Улан-Удэ Наушки. 1939 - 1989 // Знаменательные и памятные даты по Бурятии на 1989 г. -Улан-Удэ, 1989.

310. Поляков Ю.П. Наше непредсказуемое прошлое. М., 1995.

311. Помус М.И. Проблемы и перспективы Байкальского водного транспорта. Байкало-ленский путь. Верхнеудинск, 1931. - 60 с.

312. Помус М.И. Транспортные проблемы Бурят-Монгольской АССР во второй пятилетке // Труды первой конференции по изучению производительных сил Бурят-Монгольской АССР. -. М.;Л.: Наука, 1935. Т. 1- 360 с.

313. Попов А Л. Монголия и царская Россия. М., 1929.

314. Поппер К. Нищета историцизма. М., 1993.

315. Поппер К. Открытое общество и его враги. В 2 т. М., 1992. - Т.1. - С 305 - 312.

316. Проблемы методологии и логики науки. Томск, 1969. - Вып. 5.

317. Проблемы развития промышленности и транспорта Бурятской АССР. -М., 1958.-308 с.

318. Раднаев Б.Jl. Транспорт востока России в новой социально-экономической и геополитической ситуации. Новосибирск: Наука, 1996. -128 с.

319. Развитие производительных сил Восточной Сибири. Транспорт. М.: Изд-во АН СССР, 1960. - 204 с.

320. Размышление натуралиста. Научная мысль как планетарное явление. -М., 1985.

321. Ракитов А.И. Историческое познание. М., 1982. - С. 234.

322. Раскин А.П. Монголия: Рекомендательный указатель литературы. М.: Книга, 1977. -94 с.

323. Розенфельд М.К. На автомобиле по Монголии. М.: Молодая гвардия, 1931.- 124 с.

324. Роль КПСС и МНРП в развитии и углублении советско-монгольского сотрудничества. -М.: Политиздат, 1981. 334 с.

325. Российско-монгольское акционерное общество "Улан-Баторская железная дорога". 50 лет. Улан-Батор, 1999. - 15 с.

326. Россия и Восток: взгляд из Сибири: Материалы и тез. докл. к XI между-нар. науч.-практ. конф. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1998. - Т. 1. - 280 с.

327. Россия и Восток, взгляд из Сибири: Материалы и тез. докл. к XI между-нар. науч.-практ. конф. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1998. - Т. 2. - 304 с.

328. Россия, Сибирь и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1994.-268 с.

329. Рощин С.К. Развитие социалистических производственных стношений в Монгольской Народной Республике. М.: Наука, 1979. - 160 с.

330. Рощин С.К. Социалистический уклад в экономике Монгольской Народной Республики. М.: Изд-во вост. лит., 1958. - 158 с.

331. Савельева И.М. Альтернативный мир: модели и идеалы. М., 1990.

332. Санжиев В.Б. "Линия дружбы" энергетический мост между СССР и МНР // Страны Востока: проблемы социально-экономического и политического развития: Тез. докл. Регион, конф. 13-15 мая 1982 г. - Иркутск: Изд-во ИГУ, 1982.-С. 29-30.

333. Свечников А.П. Русские в Монголии. СПб., 1909.

334. Семенов А. Новые ориентиры восточного соседа // Вост.-Сиб. правда. -1996. 11 июля.

335. Семенов А. Страна степей: продолжение диалога // Вост.-Сиб. правда. -1994 14 дек.

336. Сибирь и Сибирская железная дорога. СПб., 1896.

337. Сибирь, ее современное состояние и ее нужды.: Сб. ст. / Под ред. И. Мельникова. СПб., 1908. - 294.

338. Сибиряков A.M. О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами. СПб., 1907. - 199 с.

339. Ситкин М.Н., Дашцэвэг Д., Жамц С. Дорога дружбы (состояние и перспективы). Улан-Батор, 1982.

340. Соглашение России с монгольским правительством о русско-монгольской торговле. Иркутск, 1913.

341. Соколинский В., Сонинтамир Н. Перестройка в соседней стране: опыт, проблемы, перспективы // Азия и Африка сегодня. 2000. - № 12.

342. Сотрудничество СССР и МНР в области науки и культуры. Новосибирск: Наука, 1983. - 300 с.

343. Социалистическая Монголия. Улан-Батор, 1981.

344. СССР МНР: сотрудничество и сближение (К 60-летию Монгольской народной революции). - М.;Улан-Батор, 1981.

345. СССР МНР: Страницы братской дружбы. - М., 1981.

346. Становление университетского востоковедения в Петербурге

347. Степанов С.Ф. Монголия. Общий очерк // Сибирский торгово-промышленный ежегодник. СПб., 1913. - С. 72 - 89.

348. Степин B.C. Синергетическая парадигма. Многообразие поисков и подходов. М.: Прогресс-Традиция, 2000.

349. Тармаханов Е.Е. Промышленность и рабочий класс Советской Бурятии. 1938 1958 гг. - Новосибирск: Наука, 1979. - 331 с.

350. Тейяр де Шарден. Феномен человека. М., 1987.

351. Тиваненко А. Забытые дороги Хамар-Дабана. Крутобайкальские тракты // Байкал. 1978. -№3.

352. Титков В.И. Коренные преобразования в экономике МНР // Вопросы экономики. 1959. - № 11.

353. Титков В.И. Монгольская Народная Республика. Общество, экономика, государство, право. М.: Юрид. лит., 1971. - 104 с.

354. Тойнби А. Постижение истории. М.: Прогресс, 1991.

355. Томилин В. Монголия и ее современное значение для России. М„ 1913. -20 с.

356. Тракты Восточной Сибири. Иркутск, 1914. - 70 с.

357. Транспортная проблема Восточной Сибири. М.: Сов. Азия, 1930. - 42 с.

358. Третьяков В.Г. История сотрудничества СССР и МНР в сфере железнодорожного транспорта (1930-е 1990 год).- Иркутск: Изд-во ИГУ, 1999. -275 с.

359. Третьяков В.Г., Лиясов А.Н., Каутц В.Э. и др. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век: К 100-летию Транссибирской магистрали. -Иркутск: Облмашинформ, 2001. Т. 1. - 416 е.; Т. 2. -480 с.

360. Третьяков В.Г., Раш Р., Лиясов А.Н. и др. Железнодорожная артерия: Очерки истории железнодорожного транспорта в Монголии. Иркутск, 2001.-608 с.

361. Третьяков В.Г. Опыт экономии расходов на Улан-Баторской железной дороге в 1990-е гг. // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири: Тез. докл. науч.-техн. конф. Иркутск: Изд-во ИрИИТа, 2000.-С. 39-40.

362. Тройное соглашение об автономной Внешней Монголии. Урга, 1915.

363. Труды по всеобщей истории науки. М., 1988.

364. Труды русских торговых людей в Монголии и Китае. Иркутск, 1890.

365. Труды совещания в Иркутске о путях сообщения в Сибири. Иркутск, 1906- 1908 .

366. Тугутов Р.Ф. Прошлое и настоящее Кяхты: Исторический очерк. Улан-Удэ, 1954.-47 с.

367. Тудэв Б. Формирование и развитие рабочего класса Монгольской Народной Республики. М.: Наука, 1968. - 146 с.

368. Улымжиев Д.Б. Годы равные векам. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1981. - 158 с.

369. Улымжиев Д.Б. Монгольская Народная Республика строит социализм. -Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1959. 110 с.

370. Улымжиев Д.Б. Нерушимая братская дружба советского и монгольского народов. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1961. - 159 с.

371. Универсальная история: междисциплинарные подходы: Сб. ст. Сыктывкар, 2000.

372. Успенский А.А. Экономическое развитие Монгольской Народной Республики. М., 1959.

373. Фадеев Э.Д. На главном ходу. Улан-Удэ, 1982. - 168 с.

374. Февр Л. Бои за историю. М., 1991.

375. Федоров М.П. Соперничество торговых интересов на Востоке. СПб., 1903.

376. Хабалов С.М., Раднаев Б.Л. О роли транспорта в развитии и размещении производительных сил Бурятской АССР. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1973.- 55 с.

377. Хакен Г. Синергетика. М.: Мир, 1990.

378. Харламов С.Д. Монголия. Иркутск, 1914. - 447 с.

379. Химическое строение земли и ее окружение. М., 1965.

380. Ходов Л. Государственное регулирование импорта товаров и капиталов в Монголии // Проблемы Дальнего Востока. 2000. -№5.-С. 110-116.

381. Цапкин Н. Дружба на века. К 60-летию МНР // Байкал. 1981. - № 1. - С. 99- 106.

382. Цаплин Ф.С. Советско-монгольское содружество в годы второй мировой войны. М.: Наука, 1964. - 84 с.

383. Циремпилов В.Б. Культурные и научные связи между МНР и приграничными республиками и областями РСФСР. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1989.-80 с.

384. Цэдэнбап Ю. Избранные статьи и речи: В 2 т. М.: Госполитиздат, 1962.

385. Цэдэнбап Ю. Исторический путь развития социалистической Монголии. -Улан-Батор: Госиздат МНР, 1975.

386. Черных А.В. Торговые связи Восточной Сибири с Монголией. Иркутск, 1926.

387. Чимитдоржиев Ш.Б. Первые связи между Россией и Халха-Монголией. -Улан-Удэ, 1959.

388. Чимитдоржиев Ш.Б. Россия и Монголия. М.: Наука, 1987. - 233 с.

389. Чимитдоржиев Ш.Б. Русско-монгольские торгово-экономические связи в конце XIX в. // Россия и страны Востока в конце XIX начале XX в. - Иркутск, 1984

390. Чимитдоржиев Ш.Б. Экономическое и научно-техническое сотрудничество между СССР и МНР на современном этапе // Дорогой Октября: Материалы науч. конф., поев. 60-летию МНРП (Кяхта, 1981). Улан-Удэ, 1982.

391. Чойболсан X. Избранные речи и статьи. 1921 1951. - М.: Изд-во иностр. лит, 1961. - 360 с.

392. Чувьюров ИИ. Современное состояние и перспективы развития транспорта Бурят-Монгольской АССР. -Улан-Удэ, 1958. 15 с.

393. Шагдуров Д Б. Узы дружбы крепнут. Улан-Удэ: Бурят, кн. изд-во, 1963. -80 с.

394. Шахназаров Г.Х. Откровения и заблуждения теории цивилизаций. М.: Совр. гуманит. ун-т, 2000.

395. Шинкарев Л. Монголы: традиции, реальности, надежды. М.: Сов. Россия, 1981. -256 с.

396. Ширендыб Б. Монголия на рубеже XIX XX вв.: История социально-экономического развития. - Улан-Батор, 1963. - 518 с.

397. Шкуратов В.А. Историческая психология. Ростов/Дон: "Город N", 1994.

398. Экономическое и социальное развитие Бурятской АССР. Улан-Удэ, 1983

399. Экономическое совершенствование стран-членов СЭВ на высоком уровне. М., 1984.

400. Энхсайхан Ж. Монголия на путях перестройки // Проблемы Дальнего Востока. 1990. -№ 11.

401. Якимова Т.А. Монгольская Народная Республика: Экономика и внешняя торговля. М.: Внешторгиздат, 1956. - 55 с.

402. Якимова Т.А. Особенности формирования социалистической экономики в МНР. М.: Наука, 1971. -88 с.

403. Яковец Ю.В. История цивилизации. М., 1995. - С. 9 - 16.

404. Яскина Г., Лузянин С.Г. Россия Монголия - Китай в первой половине XX века. Политические взаимоотношения в 1911 - 1946 гг. // Проблемы Дальнего Востока. - 2001. - № 3.

405. Яскина Г. Политические реформы в современной Монголии // Проблемы Дальнего Востока. 1995. - № 2.

406. Яскина Г.С. Модернизация производительных сил и экономическая реформа в Монголии. М.: ИМЭПИ РАН, 1994. - 172 с.

407. Яскина Г.С. Монголия: смена модели общественного развития: Политические и экономические реформы. М.: АПК РАН, 1994. - 364 с.

408. Ясперс К. Смысл и назначение истории. М.: Политиздат, 1991.

409. XX век. Многообразие, противоречивость, целостность. М.: Наука, 1996.-271 с.327. 50 лет Народной революции в Монголии. М., 1971.

410. Б.Н.М.А. улсын эзийн засгийн ундсииг судлагч норттуеламж. Улаан-баатар, 1958.

411. Болд-Осорын Доржурэн. Замчин зала. Улаанбаатар, 1998.

412. Дамбадаржаа С. Монголын томор замын туух. Бугд найрамдах монгол ард улсын томор замын тээврийн хогжлиййн товч туух (1938 1988). -Улаанбаатар, 1988.

413. Зоригт Ч. Бурамтай захидал. Улаанбаатар, 1998.

414. Коновалов Б.М. Улаанбаатар томор замын 20 жилд. Улаанбаатар, 1970

415. Лувсан С. Найрамдлын ган зам. Бнмау-ын томор замын тээврийн 50-жилийн ойд зориулав. Улаанбаатар, 1988.

416. Мандах Г. Бнмау-ын томор замын хогжилтоос (1938 1975). -Улаанбаатар, 1978.

417. Монголын томор зам. Монголын томор замын туухийн баримт бичгууд. 1938 1978. - Улаанбаатар, 1978.

418. Монголын томор зам. Туух-Гэрэл зургийн цомог 1938 1998. -Улаанбаатар, 1998.

419. Равдан Г. Хос Монгон Умас. Улаанбаатар, 1997.

420. Сэрж А. Ахмад томор замчние тэмдэглэл. Улаанбаатар, 1998.

421. Чулуун Д., Мягмар Г. Монголын томор замын. Туухчилсэн лавлах 1914 -1980. Улаанбаатар, 1981.

422. Engberbing Н., Thons В. Transsib Handbuch. Unterwegs mit der Trans-sibirischen Eisenbahn. - Berlin, 2001. - 416 S.

423. Seidl W. Ins rote reich des gelben drachen. Munchen,1985. - 251 S.

424. Stelling В., Forkert F. Mongolei, reise know-how Bielefeld, 2001 - 432 S.

425. Woeste P. Mongolei. Du Mont Koln, 1995.1. Схематическая картачасти Северной Монголы (Халхи), находящейся въ сфер-fe вл1яшя1. Кяхтинской жел. дороги.

426. Измеритель tiO версть аъ дпйпЪ.1. Гр«нми< ег Ро«1еЛ.г- . , Кнтаекъ.огдЬльныхг частей Моиго>йх.--- , ряйоноеъ въ Монголы, находящихся и> сфер* вп1ян!я Кяхтинской жел. дор.

427. О 'ф Города н заселенны» KicTa.1. Дороги.--Желания дороги.