Исследование взаимодействия системы транспорт-производство на формирование рынка контейнерных услуг тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.01, кандидат наук Каптилкин, Станислав Константинович

• Каптилкин, Станислав Константинович
• кандидат наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат наук Каптилкин, Станислав Константинович

СОДЕРЖАНИЕ

3

ГЛАВА I. Анализ современного состояния контейнерных перевозок h определяющих их факторов

1.1. Фактор глобализации

1.2. Фактор производства

1.3. Фактор стандартизации контейнеров и технологических сдвигов в их развитии

ГЛАВА II. Формирование схем доставки и адаптации контейнеров в

траиспортпо-технологическпх системах

2.1. Квалификационные признаки

2.2. Функции и пороговые коэффициенты адаптации контейнеров

2.3. Классификация транспортно-тсхнологпческпх схем доставки контейнеров

ГЛАВА III. Методология формирования системы транспорт-производство,

зависящей от параметров контейнеров

3.1 Основные методические положении

3.2. Формирование отправок, определяемых параметрами контейнеров

3.3 Влияние параметров контейнеров на производственные запасы в системе поставщик-потребитель

3.4 Алгоритм расчета автомобильных контейнеровозов в малых системах ввоза-вывоза

ГЛАВА1У Разработка рекомендации по развитию рынка контейнерных услуг в системе транспорт - производство

4.1. Единые клнентоорнентпрованные технологические процессы перевозки контейнеров

4.2. Дерево формировании концепции рисков, влияющих па развитие рынка контейнерных услуг

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Исследование взаимодействия системы транспорт-производство на формирование рынка контейнерных услуг»

ВВЕДЕНИЕ

Государственная трапспортпая политика Российской Федерации направлена па возможно полное удовлетворение общественных интересов и обеспечение функционирования экономики с минимальными транспортными издержками, гарантирующими конкурентоспособность на мировом рынке. Задачи развития отечественной транспортной системы на современном этапе развития экономики направлены непосредственно на социально-экономические и геоэкономические приоритеты государства. Без устойчивой работы всей транспортной системы и ее инфраструктуры, новых эффективных схем доставки товаров-грузов, невозможно повышать ее конкурентоспособность.

Актуальность проблемы. Вступление Российской Федерации в ВТО в

2012г. предполагает, кроме уже принятых специфических обязательств по

уровню допуска на национальный рынок зарубежных нерезидентов

транспортных услуг, ещё и существенное повышение требований к качеству

отечественного транспортного обслуживания с целью увеличения его

конкурентоспособности. Качество транспортного обслуживания

предполагается улучшить путем своевременного отправления и поставки

грузов, сбалансированных с параметрами интенсивности производства и

потребления, наиболее эффективной скоростью доставки, высокой

сохранностью груза, минимальными производственными запасами.

Сбалансированность своевременного грузоформированияу производителя и

отправления потребителю определяется спросовыми характеристиками

технологических условий партий отправок, которые могут поступать на

непосредственное потребление или на склад. При организации поставок в

прямом и смешанном сообщении на непосредственное потребление важно

точно гарантировать время поставки, в условиях комплексной механизации

погрузочпо-разгрузочных работ. При организации поставок на складское

хранение важно обеспечить их регулярность, увязав со складскими

производственными запасами. Переход малого, среднего и крупного бизнеса

3

на контейнерные перевозки должен обязательно соответствовать грузовместимости дискретного ряда стандартизированных контейнеров.

Кроме того, глобализация мировой торговли, специализация и кооперация транснациональных корпораций, рост объемов транзитных перевозок, как правило, осуществляется на базе высокотехнологичных и стандартизированных контейнеров TEU, используемых во внутренних и международных перевозках, как в прямых, так и в смешанных сообщениях. Мировая практика свидетельствует о том, что контейнеризация в наибольшей степени способствует эффективности функционирования всех участков товародвижения: грузоотправителей-поставщиков, транспорта и грузополучателей-покупателей.

По статистическим данным генеральным направлением развития мирового грузодвижения является его контейнеризация, реализуемая часто в логистических цепях. С 2000 по 2020 гг. мировой международный объем контейнерных перевозок увеличится с 210 до 890 млн.т. с соответствующим ростом контейнерного парка, который в 2011г. составил 520 млн.ед. в 20-ти футовом эквиваленте.

Несмотря на длительный период развития контейнеризации перевозок в нашей стране и разработанные в ИКТП Госплана СССР 'теоретические основы контейнерной транспортной системы объемы перевозок грузов в контейнерах весьма незначительны. Железнодорожный транспорт в контейнерах во внутреннем сообщении перевозит до 27 млн.т. грузов и в пакетах - около 20 млн.т. Почти 90% этих грузов перевозится в 20-футовых контейнерах TEU, а также частично в контейнерах массой брутто 3 и 5т. Это составляет всего 1,5-2,0% от общего объема перевозки грузов транспортным комплексом страны. Например, ОАО «ТрапсКоптейнер» на 26 тысячах фитинговых платформах перевозит во внутреннем и внешнем сообщении 170-180 тыс. контейнеров в 20-футовом исчислении. На автомобильном транспорте общего пользования доля перевозки грузов в контейнерах не превышает 0,5%. В настоящее время пока не наблюдается заметных сдвигов

в развитии контейнеризации перевозок из-за произошедших изменений производственной структуры реального сектора экономики.

В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» в качестве одного из перспективных индикаторов стратегии развития транспорта записана необходимость повышения уровня контейнеризации в общем объеме перевозок грузов в региональном, межрегиональном и международном сообщении, включая и транзитные перевозки по транспортным коридорам.1

Это подтверждает актуальность проведения исследования в данном направлении.

Цель исследования заключается в разработке научных, методических рекомендаций по эффективному взаимодействию транспорта и производства, для дальнейшего развития клиентоориентированного рынка контейнерных услуг..

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе потребовалось решить следующие задачи:

■ Выполнить анализ современного состояния системы контейнерных перевозок и выявить основные факторы, определяющие спрос на эти услуги;

■ разработать с использованием системного подхода квалификационные признаки, определяющие основные приоритетные направления развития клиентоориентированного рынка контейнерных услуг;

■ разработать функции и пороговые коэффициенты адаптации контейнеров, влияющие на степень их загрузки;

■ разработать транспортно-технологические схемы доставки контейнеров в прямом смешанном сообщении;

' Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года, утвержденная Правительством Российской Федерации от 22.11.2008г№1734-р.

■ предложить аналитические зависимости грузоформирования отправок зависящих от параметров контейнера;

■ усовершенствовать существующую модель расчета количества автомобильных контейнеровозов в малых системах ввоз-вывоз в прямых смешанных перевозках;

■ предложить организационно-управленческий вариант государственной поддержки развитию контейнеризации.

Объект исследования: система взаимодействия транспорт-производство в пунктах грузоформирования с использованием контейнеров.

Предмет исследования: технология схем доставки, адаптация контейнеров к грузам, интенсивность грузоформирования и запасов, зависящих от параметров контейнеров, которые влияют па эффективность формирования рынка контейнерных услуг.

Теоретической и методической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по сформулированному объекту и предмету исследования. В частности весомый научный вклад в развитие контейнеризации, взаимодействия транспорта и производства внесли такие авторы как A.B. Комаров, JI.JT. Афанасьев, Л.А. Бронштейн, С.М. Резер, Л.Б. Миротин, A.A. Чеботаев, В.Д. Герами, В.В. Донченко, H.A. Троицкая, А.Г. Некрасов, И.И. Батищев, A.A. Смехов, В.М. Беляев, В.И. Сарбаев, А.Б. Николаев, В.М. Власов, Г.В. Фролов, C.B. Милославская, С.С. Ушаков, Н.С. Цурков, И. Ансофф, Джонсон Дж.С. и др.

Научные работы этих авторов заложили основы методик и алгоритмов системы взаимодействия транспорта и производства.

Научная новизна. Научную новизну работы составляют следующие положения:

■ Формирование некоторых методических подходов к взаимодействию системы транспорт-производство, зависящей от параметров контейнеров и определяющих системных факторов;

■ квалификационные признаки, определяющие основные направления развития клиентоориентированного рынка контейнерных услуг в системе транспорт-производство;

■ новое понятие «функция и пороговые коэффициенты адаптации контейнеров», позволяющее потребителям услуг более эффективно обеспечивать степень загрузки контейнеров контейнеропригодными грузами;

■ классификацию схем доставки контейнеров с десятью вариантами обслуживания в прямых смешанных сообщениях;

■ аналитические зависимости, определяющие более эффективное грузоформирование отправок на потребление или па складское храпение, в зависимости от дискретного ряда грузоподъемностей контейнеров;

■ организационно-управленческое предложение по созданию подразделения в управленческих транспортных структурах для усиления государственной поддержки развития контейнеризации.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в возможности использования методических разработок для формирования более эффективных систем взаимодействия транспорт-производство (производство-транспорт) и рационализации схем доставки контейнеров от грузоотправителя до грузополучателя. Результаты работы могут быть использованы в практической деятельности специалистов, занятых проблемой перевозок контейнеров и усиления государственной политики в области доставки грузов в контейнерах и формирования запасов, а также в учебном процессе.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на: 70-й и 71-й Научно-методических и межотраслевых Научно-практических конференциях МАДИ г. Москва, 20122013гг.; заседаниях кафедры «Менеджмент», при проведении лекционных и лабораторных занятий по специальности 080507 «Менеджмент

организации». Частично результаты работы использовались в материалах научно-исследовательской работы ФГУП «НЦКТП» Минтранса России «Научное обоснование разработки концепции развития транспортно-экспедиторской системы Российской Федерации» (2012г.). Результаты диссертации одобрены и приняты к использованию в Ассоциации «Промжелдортранс» при разработке «Единых технологических процессов работы контейнерных пунктов на железнодорожном транспорте необщего пользования» и при внедрении алгоритма расчёта количества контейнеровозов.

Публикации. По материалам исследования опубликованы четыре работы общим объемом 1,2 печатных листа, в том числе три в журналах из рекомендуемого перечня ВАК по транспорту.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных литературных источников, приложений. Основной текст занимает 158 страниц, включает 17 рисунков и 10 таблиц. Библиография содержит 79 наименований, в том числе 2 источника на иностранном языке, 1 электронный ресурс.

ГЛАВА I.

Анализ современного состояния контейнерных перевозок и определяющих их факторов

Глобализация мировой торговли и вступление в ВТО в 2012 году предполагает участие транспорта России в различных международных программах. Они направлены на развитие международных, межрегиональных, в том числе и евроазиатских транспортных связей, а также и на усиление существующих транспортных коридоров и расширение масштабов транзитных перевозок грузов по нашей сети. В транспортной стратегии РФ на период до 2030 года определены основные проблемы транспортной отрасли страны. К их числу, в частности, относятся:

■ недостаточное развитие контейнеризации и качество транспортных услуг;

■ недостаточный уровень конкурентоспособности отечественных фирм на мировом рынке транспортных услуг.

На развитие контейнеризации и повышение конкурентоспособности действует ряд факторов: глобализация торговли, технология производства и параметры контейнеров.

1.1. Фактор глобализации

Вступление России во всемирную торговую организацию означает, что

страна должна выполнять ряд принимаемых на себя специфических

обязательств по сектору «транспортная услуга»

(8епчсез5ес1ога1с1а551Г1саиопН81МТЫ.СК8/\¥/120). Это означает усиление

конкуренции с зарубежными транспортными фирмами, как на

международном, так и на внутреннем рынке. Так же это означает расширение

доступа на российский рынок зарубежных перевозчиков при одновременном

снятии таможенных и административных барьеров. Конечно, отечественным

транспортным компаниям придется столкнуться с тарифной демпинговой

войной свободного ценового образования, чтобы устоять в борьбе за рынок

услуг. Экономические, государственные нормативно-правовые методы

9

борьбы должны стимулировать транспортные и экспедиторские, логистические компании на использование различных механизмов (тарифы, налоги, инвестиции) в развитие отечественного транспорта.

Прежде чем приступить к анализу влияния глобализации на транспортную систему России, наметить пути возможного учета такого влияния, целесообразно дать общую оценку географии мирового, в том числе контейнерного грузораспределения. По данным (7; 47) в сообщении США -ЕС распределяется 4% грузопотока, ЕС - Латинская Америка - 6%, ЕС -Юго-Восточная Азия - 18%, США - Азия - 21%, внутриазиатские перевозки - 23% и прочие географические регионы - 28%.'

В таблице 1.1 приведено распределение контейнерных перевозок по ведущим странам азиатского региона.

Таблица 1.1

Распределение контейнерных перевозок в 2010г. (6 месяцев) по странам Юго-Восгочной и Северо-Восточной Азии

Страна Объем контейнерных перевозок, TEU

КНР 19 926800

Сингапур 13 243900

Япония 12 681 349

Тайвань 8 328 575

Южная Корея 5 077 269

Малайзия 2 706 166

Филиппины 2 383 701

Таиланд 2 154 683

Индонезия 1 866 757

Итого 68 369200

Мировые контейнерные перевозки 151 931555

Доля указанных стран, % 45,0

Сидяков В.А. Вопросы развития контейнерных перевозок транспортной системы стран СНГ. Промышленный транспорт XXI век. №516. 2011. С. 18

Таким образом, распределение мировых товарных потоков отличается значительной неравномерностью, а некоторые регионы характеризуются высокой интенсивностью грузового сообщения, например, США и ЕС с азиатским континентом. Следовательно, мировые регионы не похожи друг на друга, и закономерности их развития с учетом существующего финансового кризиса не подчиняются единой логике.

Основными проводниками мирового товародвижения выступают транснациональные транспортно-экспедиторские и логистические компании, которые в последние годы рекламируют услуги 4РЕ, т.е. логистическую услугу с аутсорсингом для грузоотправителей.1

Часть международных операторов ориентируется исключительно па количество перевозимых контейнеров ИСО (Табл. 1.2)."

Таблица 1.2

Ведущие мировые контейнерные операторы в 1988 и 2011гг.

(за 9 месяцев)

Оператор (1988г.) Оператор (2011г.)

Рейтинг Компания TEU Рейтинг Компания TEU

1 Evergreen/Uniglory 124414 j Maersk 232 257

2 Sea-Land 101 906 1 Evergreen/Uniglory 228 248

3 Maersk 83 771 11/8 P&Nedlloyd 221 531

4 NYK/TSK 69 882 2 Sea-Land 215 114

5 MOL 65 229 4 COSCO 201 593

6 APL 54 059 7 Hanjin 174 526

7 OOCL 48 336 19/18 NOL/APL 165 582

8 K-Line 47 968 10 Mediterranean 154 185

9 Yangming 46 817 5 Shipping 128 154

10 Zim 45 751 6 NYK/TSK 115 763

11 Ilapag-Lloyd 44 054 9 MOL 112 958

12 cosco 43 313 12 1IMM 98 086

Резер М.С. Комплексное управление перевозочным процессом при взаимодействии железных дорог с другими видами транспорта в транспортных узлах. М., Транспорт. 1982.

2

Милославкая C.B., Плужников К.Н. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М., Росконсульт. 2001.

Оператор (1988г.) Оператор (2011 г.)

Рейтинг Компания TEU Рейтинг Компании TEU

13 Р&О 41 202 14 Zim 96 145

14 CGM 38 987 20 Yangming 89 658

15 Hanjin 38 788 15 CMA-CGM 85 940

16 Scandutch 34 937 35 OOCL 85 016

17 BSC 32 318 13 CP Ships 84 198

18 Nedlloyd 29 995 16 K-Line 73 372

19 NOL 26 689 24 Hapag-Lloyd 55 882

20 POL 22 995 22 Cho Yang 51 002

Итого 1 041 441 Итого 2 669 210

Мировая торговля в основном (до 85%) осуществляется с использованием 20-ти и 40-футовых универсальных контейнеров ИСО (Табл. 1.3).

Таблица 1.3

Параметры крупнотоннажных универсальных контейнеров ИСО

Тип Масса брутто, т Наружные размеры, мм Внутренние параметры, мм Внутренний объем, м3, не менее

номинал. макс. длима ширина Высо га длина ширина высота

IAA 30 30,48 12192.Ю 2438.5 2591.5 11988 2330 2350 65,7

1A 30 30,48 12192.,о 2438.5 2438.5 11988 2330 2197 61,3

1AX 30 30,48 12192.,о 2438.5 <2438.5 11988 2330 * *

1BB 25 25,40 9125.6 2438.5 2591.5 5931 2330 2350 48,8

1B 25 25,40 9125.6 2438.5 2438.5 5931 2330 2197 45,7

1BX 25 25,40 9125.« 2438.5 <2438.5 5931 2330 * *

ICC 24 24,00 6058.6 2438.5 2591.5 5887 2330 2350 32,1

1С 24 24,00 6058.6 2438.5 2438.5 5887 2330 2197 30,0

1CX 24 24,00 6058.(, 2438.5 <2438.5 5887 2330 * *

1Д 10 10,16 2991.5 2438.5 2438.5 2802 2330 2197 14,8

1дх 10 10,16 2991.5 2438.5 <2438.5 2802 2330 * *

* Вариант открытых контейнеров с уменьшенной в 2 раза высотой или 1580 мм, что позволяет их перевозить в два яруса - на железнодорожной платформе.

В качестве типичного примера можно привести финансовые и объемные показатели (Табл. 1.4) транснациональных транспортио-экспедиторских и логистических компаний в смешанных международных сообщениях (23).

С 2003 по 2010 гг. объем международных грузов перевозимых в контейнерах вырос с 500 млн.т. в 2003г. почти до 1 млрд.т. в 2010г. (7). Контейнеризацией в мире охвачено 65% всех контейнеропригодныхгрузов.

Острота и сложность современных и перспективных контейнерных проблем за рубежом объясняется не только количественными объемами, но и усиливающимися качественными характеристиками рынка международных контейнерных услуг: экономия тары и упаковки; более высокой сохранности товара-груза; возможность перевозки без перегрузки груза; более высокая скорость в смешанном сообщении (до 1000-1200 км/сутки); применение стандартных контейнеров с уже заданными техническими характеристиками.

В мировой торговле принято, что усредненной единицей является так называемая ТЕШли ДФЭ, которая эквивалента двадцатифутовому стандартному контейнеру ИСО. Поэтому все расчеты по производству и парку контейнеров измеряются в двадцатифутовом эквиваленте. Около 25% мирового парка занимают 40-футовые контейнеры. Выполненный анализ (3; 7) показал, что по уровню 2010 года в мире насчитывается контейнерный парк в количестве почти 26 млн.ед. (при выпуске 2,5 млн.ед. в год) ТЕи, из которых 95% составляют универсальные и 5% специализированные контейнеры. Если предположить, что время оборота контейнера равно 18 суток, то мировой объем перевозок контейнеров составляет более 500 млн.ед. в год.1

Таблица 1.4

Ранжированный ряд транснациональных транснортно-экснсдиторскнх и

логистических компаний (2010г.)

Сидяков В.А. Вопросы развития контейнерных перевозок транспортной системы стран СНГ. Промышленный транспорт XXI век. №516. 201 I.

№ и/и Чистые исступления, млн. долл. США Балован выручка, млн. долл. США Объем морских Объем грузов на

KoMiiniimi контейнерных воздушном

грузов, тыс. Г EU транспорте, тыс.т.

1. DHL Supply Chain & Global Forwarding 19816 30486 2772 4435

2. Kuehne + Nagel 5727 19476 2945 948

3. DB Schenker Logistics 9120 18999 1647 1225

4. Panalpina World Transport (Holding) Ltd. 1423 6887 1241 892

5. UPS Supply Chain Solutions 6462 8923 700 862

6. CEVA Logistics 5670 9091 672 536

7. Sinotrans Ltd. 1044 6286 6944 384,1

8. Expeditors International of Washington, Inc 1693 5968 879,7 807,2

9. Bollore/SDV Logistics 1233 6163 705 500

10. DSV A/S 1678 7661 710 250

11. Nippon Express Co, Ltd. 1476 18450 330,9 855,4

12. Pantos Logistics Co, Ltd. 2972 1512,4 330,5

13. Yusen Logistics Co, Ltd. 2400 3814 600 500

14. Agility 1701 5266 550 490

15. Kintetsu World Express Inc. 468 3057 465 869,2

16. Hellmann Worldwide 937 4687 407,7 Г 1 т о M J,J

Logistics GmbH & Co KG

17. Uti Worldwide Inc. 1556 4550 476 421

18. Damco International A/S 1200 2700 610 75

19. Gcodis 1673 5578 385 152

20. C.H. Robinson Worldwide Inc. 1467 9274 258,7 45

21. Kerry Logistics 840 1400 576 158,9

22. Logwin AG 1333 1801 430 170

23. Toll Holdings Limited 4200 5303 185 130

24. Hyundai GLOVIS Co, Ltd. 6303 247,5 34,8

25. Sankyu Inc. 490 2341 710 18.1

Оператор транспортно-экспедиторской или логистической компании охватывает всю систему управления перемещения товаров в контейнерах и является «сервисным окном» - «фронт-офисом» транспортной системы, через которые клиентам предоставляются комплексные транспортные услуги по перевозкам грузов на территории страны и за ее пределами. Фактически потребители взаимодействуют с транспортной отраслью через этот «офис» и по его работе оценивается эффективность транспортной системы. Оператор

перевозки контейнеров принимает всю ответственность перед грузовладельцем за доставку груза по схеме «от двери до двери» в прямом смешанном сообщении, включая и сроки доставки. Грузовладелец, в случае возникшего риска потерь, предъявляет претензии по перевозке, например, в части сохранности груза, сроков доставки и др., исключительно оператору. Оператор несет ответственность за защиту выдаваемых им сквозных коносаментов от подделки. Оператор имеет право заключить договор па перевозку от своего имени с любыми транспортными организациями, а также, если иное особо пе оговорено.

Мировые логистические комплексы принято делить на центры типа «звезда» (например «ЫЛК-Крекшиио») и центры типа «корона». Центры типа «корона» создаются под коммерческие интересы какого-то конкретного предприятия (внутрифирменная логистика). В их состав обычно входят небольшие внутригородские распредилительные центры со складами площадью до 10 тыс.м" (как правило, компактные здания без инфраструктуры для обслуживания автопоездов) или пригородные складские

Г)

комплексы площадью 10-20 тыс.м", расположенные, обычно, вблизи объездных дорог, а также информационный логистический центр, предназначенный для оп тимизации транспортных и складских издержек. Вся полученная информация подобного центра предназначается исключительно для самого предприятия.

Центры типа «звезда» обычно представляют собой крупные терминально-логистические комплексы, где площадь складских помещений составляет от 20 до 500 тыс.м", с обязательным наличием авто- и железнодорожной инфраструктуры. Такие центры работают, например, на определенный регион. Терминалы подобного центра могут располагаться на разных площадках, но обязательно объединены единым информационным центром.

Любой такой логистический информационный центр в Европе создается на следующих условиях: 40% его уставного фонда формирует

государство, а 60% - частный консолидированный капитал. При этом государство владеет контрольным пакетом акций и является единоличным владельцем информационных ресурсов, что обеспечивает информационную безопасность деятельности логистического центра. Информационные ресурсы регионального логистического центра являются конфиденциальной информацией, так как по этим данным при аналитической обработке можно создать полную картину о промышленном потенциале региона.

Для стимулирования контейнеризации в транспортной комиссии ЕС разработана «графиковая экономия» (БсИесШксШсопоту), рекомендуемая для использования транспортными компаниями (22).

Технико-экономическая эффективность доставки большегрузных, крупнотоннажных контейнеров в международном сообщении приведена на рис. 1.1 (50). ,оо

ч?

2 ш се

Й

о ч

О.

и >•. о.

н

и

А Средний срок морской и частично железнодорожной дос гайки С = 33 сут. V = 572 км/сут. Прирост сухонутной доставки в ЕС Итоговый средний тариф в международной логистической цепи поставок

71,1 28,90% 0,12 евро/км

63,2 Почтовые расходы и ЕС

Приоритет за счет

морского фрахта Сухопутный путь в ЕС

15,8

Почтовые расходы Морской путь 11ен гр ЕС

в Японии, конечный пункт \

Юго-Восточной, \

Восточной Азии У

Порт Порт Станции г

^

г

18860 км общее расстояние досгаики

Рис. 1.1 Логистическая цепь доставки большегрузных, крупнотоннажных 40-футовых контейнеров ИСО в смешанном сообщении

Япония - центр ЕС (Прага)

Из данных рис. 1.1 видно, что одной из причин тяготения контейнеров к морскому транспорту является низкая стоимость морского фрахта из-за использования контейнеровозов, вместимостью до 5 тыс.ед. и более. Однако средний срок доставки при этом достигает больше 30 суток. Поэтому не вызывает сомнения, что эффективный стратегический подход грузоотправителя к срокам доставки контейнеров остается за ним. Следует учитывать и альтернативные пути, например, через территорию России.

В настоящее время наблюдается постепенная интеграция отечественной транспортной системы в глобальную мировую транспортную систему. Интеграция идет по следующим трем основным направлениям:

■ дальнейшее развитие объемов транзитных международных перевозок по сети на территории Российской Федерации с использованием международных транспортных коридоров (МТК);

■ создание благоприятных нормативно-правовых условий для отечественных транспортных фирм на мировом рынке транспортных услуг;

■ эффективное транспортное обеспечение отечественных перевозок при экспорте сырьевых ресурсов.

Реализация первого направления является важным мероприятием для страны. Дело в том, что объем внешней торговли между ЕС и Юго-Восточной Азией достигает 500 млрд. долл. в год, и поэтому полная реализация этой программы, хотя бы на 10%, кроме развития внешней торговли, может обеспечить дополнительные доходы только от транзита в объеме 50 млн. долл. в год.

Второе направление характеризуется разработкой нормативно-правовых документов, обеспечивающих конкурентоспособность отечественных транспортных компаний на европейском и мировом рынках, особенно, с учетом выполнения обязательств при вступлении России в ВТО.

Третье направление характеризуется в основном развитием экспортного потенциала трубопроводного и морского транспорта нефти, нефтепродуктов и природного газа.

1.2. Фактор производства

Влияние производства на функционирование транспорта весьма разнообразно. Одной из причин, весьма распространенной, является недоучет влияния производств па транспорт. При решении проблем контейнеризации чрезвычайно важно всесторонне учитывать не только динамику пространственных характеристик видов транспорта, по и влияние на него производства.

Характер влияния производственных факторов на транспорт зависит не только от масштабов и темпов развития бизнеса, но и от интенсивности грузоформирования.

Специализация и кооперация производства увеличивает спрос на транспортные услуги и в конечном итоге ведет к росту транспортной работы. Это связано с тем, что часть деталей, узлов и компонентов выведено из основного (сборочного) производства и рассредоточено между множеством мелких независимых предприятий или филиалов. Филиалы поставляют на сборку в контейнерах по кооперации комплектующие. Такие предприятия, расположены па удалении сотни и тысячи километровот сборочных производств, что ведет к росту коптейнеро-грузоопераций. Увеличивается работа на транспорте и при возврате брака комплектующих.

Важнейшей особенностью, образующейся в результате такого взаимодействия, является процесс интенсивностигрузообразования на производстве. От интенсивности грузоформирования зависит период накопления, и период отправления товаров-грузов при заданном диапазоне грузоподъемпостей используемых контейнеров массой брутто от 3;5 и до 30 т.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Каптилкин, Станислав Константинович, 2013 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. ИКТП Госплана СССР. Теоретические основы контейнерной транспортной системы СССР. М, Транспорт, 1975.

2. Левинов Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки. М., ТрапсЛит, 2008.

3. Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Высшие торговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара, Сам ГАПС, 2002.

4. Чеботаев A.A. Геотранспортные ресурсы России. М., Экономика, 2007.

5. Клепиков В.В. Организация мулътимодальных перевозок грузов на основе логистических методов. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук: М., МИИТ, 2006.

6. Вопросы организации, экономики и планирования контейнерных перевозок. М., Труды ИКТП. Выпуск 71, 1979.

7. Сидяков В. А. Вопросы развития контейнерных перевозок транспортной системы стран СНГ. Промышленный транспорт XXI век. №516. 2011.

8. Логистика и управление цепями поставок №2-3 (3), 2004.

9. Комаров A.B. Транспорт и перестройка экономики. Транспорт: паука, техника, управление. СБ ОИ ВИНИТИ, №10, 1991.

10. Милославкая C.B., Плужников K.M. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М., РосКонсульт, 2001.

11. Контейнерный бизнес. №2, 2007.

12. Резер М.С. Комплексное управление перевозочным процессом при взаимодействии железных дорог с другими видами транспорта в транспортных узлах. М., Транспорт. 1982.

13. Комаров A.B., Рязапцев Б.С., Цурков U.C., Чумоватов А.Ф., Повышение качества транспортного обслуживания наружного хозяйства. М., Знание. 1988.

14. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. СПб. Питер, 1999.

15. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Логистика интегрированных поставок. М., Экзамен, 2003.

16. Пискунова З.А., Технико-экономическая эффективность контейнерных маршрутов. М., ИКТП. Сб №49, 1976.

17. Проблемы развития транспорта СССР. Комплексная эксплуатация. Под редакцией Ушакова С.С и Кравченко В.С. М., Транспорт. 1983.

18. Ансофф И. Стратегическое управление М., Экономика, 1989.

19. Чеботаев А.А., Генезис «Маятника экономики», в регулируемых рыночных отношениях. М., Колос, 2003.

20. Пашков А.К., Полярин Ю.Н. Пакетирование и перевозка тарно-штучных грузов. М., Транспорт, 2000.

21. White Paper. Europen transport policy for 2010: time lo decide. СОМ. 370.

22. Who's who in Logistics and Supply Chain Management- international. Armstrong &Associates, 2011.

23. Логинфо. №3,2012.

24. Бойко Н.И., Чередниченко С.П.. Транспортно-грузовые системы и склады. Ростов-на-Дону. Феникс, 2007.

25. Андрианов В.Б. Перевозка грузов. Договоры. Претензии. Иски. Санкт-Петербург. Выбор. 2002.

26. Чеботаев А.А. Специализированные автотранспортные средства. Выбор и эффективность применения М., Транспорт, 1978.

27. Чеботаев А.А. Подвижной состав для контейнерных перевозок за рубежом. Минтранс РСФСР ЦБНТИ. Серия Организация грузовых перевозок. М., 1973.

28. Чеботаев А.А. Большегрузные контейнеровозы Министерство автомобильной промышленности. НИИНАВТОПРОМ. III.

Грузовые автомобили и специализированный автомобильный транспорт. М., 1982.

29. Кириллова А.Г. Методология организации контейнерных и контрейлерных перевозок в мульти модальных автомобильно-железнодорожных сообщениях. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. М., МАДИ 2010.

30. Резер С.М. Контрейлерные перевозки по схеме «от двери до двери» за рубежом. Межотраслевые вопросы науки и техники. Выпуск 17. 2004.

31. Опыт контейнерных перевозок Китай -Финляндия по программе «Иннорейл». Конференция «Развитие логистики контейнерных и контрейлерных перевозок в международных сообщениях. 26.VI.2008. г. Коувола.

32. Андреев Д.Т., Эрлих М.Д. Контейнерные перевозки. М., Транспорт., 1969.

33. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. М., Транспорт. 1995.

34. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом. М., Дело и Сервис. 2002.

35. Гончаренко Л.П., Филин С.А. Риск-менеджмент М., ООО «Издательство КноРус» 2010.

36. Огурцов A.A. и др. Контейнеры. М., Транспорт., 1969.

37. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. М., Транспорт. 1990.

38. Логистика и управление цепями поставок. Национальная логистическая ассоциация России. №4-5 (5), 12, 2004.

39. Федосова Р.Н., Крюкова О.Г. Управление рисками промышленного предприятия. М., Экономика. 2008.

40. Вишняков Я.Д., Радасв H.H. Общая теория рисков. М., «Академия», 2007.

41. Покровский А.К. Концепция инженерной логистики в транспортных системах. М., «Известия». 2011.

42. Азбука логистического менеджмента бизнес процессов товаропотоков. Под редакцией профессора Миротина Л.Б., М., Техполиграфцентр, 2011.

43. Росстат. Основные показатели в транспортной деятельности в России. Официальное издание. М., 2010.

44. Флоров Г.В. Контейнерные и пакетные перевозки в системе доставки материальных средств войскам. М., Военное издательство, 1989.

45. Джонсон Дж.С. и др. Современная логистика. М., Вильяме, 2002.

46. Афанасьев Л.Л. Автомобильные перевозки. М., Транспорт. 1965.

47. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. М., Транспорт. 1969.

48. Селивестрова A.C. Повышение эффективности транспортно-технологических систем доставки товарной продукции (на примере сбытовой сети фармацевтической продукции). Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. МАДИ. 2010.

49. Транспорт в России. Анализ. Проблемы. Перспективы. Центр стратегических программ. Издательский центр «Президент». М., 2005.

50. Чеботаев A.A., Чеботаев Д.А. Логистика синергическая, качественная услуга в цепе поставляемых товарных ресурсов. М., Экономика. 2009.

51. Проблемы развития транспорта СССР. Под редакцией Ушакова С.С. и Кравченко B.C. М., Транспорт, 1983.

52. РЖД- Партнер. №1-2 (245-246), январь 2013.

53. Логистика №12, 2012.

54. Рахмапгулов А.Н. и др. Транспортная логистика. Магнитогорск. МГТУ им. Носова, 2000.

55. Вестник Уральского государственного университета путей сообщения №1 (13), 2012, стр. 46-50.

56. Третий международный форум «Транспортная инфраструктура России 2012 - инновационный путь развития». Материалы круглого стола «Контейнерные перевозки как фактор повышения эффективности транспортной системы и решения мобилизационных задач». М., 16.XI.2012.

57. Росстат. Транспорт и связь в России. Стратегический сборник. М., 2012.

58. Почему теряем миллионы. Транспорт России. №22, 01 июня 2006.

59. Контейнерная транспортная система. Под редакцией А.Т. Дерибаса, М., Транспорт. 1974.

60. Гражданский кодекс Российской Федерации. Части: первая, вторая, третья и четвертая по состоянию на 25.01.2013г. М., Проспект. 2013.

61. Федеральный закон от 30.06.2003г. №87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности».

62. ГОСТ Р 52298-2004 «Услуги транспортно-экспедиторские термины и определения».

63. Федеральный закон от 10.01.2003г. №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

64. Федеральный закон от 08.11.2007г. №259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».

65. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.06.2008г. №877-р.

66. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года, утвержденная Правительством Российской Федерации от 22.11.2008г № 1734-р.

67. Научное обоснование разработки концепции развития экспедиторской системы в Российской Федерации. Отчет НЦКТП, 2012.

68. Росстат. Россия и страны мира., Официальное издание М., 2012.

69. Чеботаев A.A., Каптилкин С.К. Влияние параметров контейнеров на запасы и интервалы поставок в производственно-транспортных системах. Бюллетень транспортной информации №1 (211), 2013.

70. Чеботаев A.A., Каптилкин С.К. Специализация в производственно-транспортных логистических цепях. Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ, №1, М., 2013.

71. Каптилкин С.К., Чеботаев A.A. Эффективность загрузки используемых контейнеров малым и средним бизнесом. Транспорт: наука,техника,управление. ВИНИТИ №7, М.,2013г.

72. Каптилкин С.К., Чеботаев A.A. Основные факторы влияющие на развитие клиептоориеитированного рынка контейнерных услуг. Транспорт: наука, техника, управление. В печати 2014 г.

73. Беляев В.М. Управление процессами в транспортно-логистических системах: учебное пособие В.М. Беляев и др. - М.: Издательство МАДИ 2010.

74. Курганов В.М. Ситуационное управление автотранспортными перевозками: монография - М.: Техиополиграфцептр, 2003.

75. Миротин Л.Б. Инженерная логистика (логистическое управление жизненным циклом продукции): учебник - М.: «Горячая линия-телеком», 2011.

76. Некрасов А.Г. Основы менеджмента безопасности цепи поставок: учебное пособие - М.: издательство МАДИ, 2011.

77. Николаев А.Б. Информационные технологии в менеджменте и транспортной логистике: учебное пособие / А.Б. Николаев, A.B. Остроух. - Saint-Louis, МО, USA: Publishing House Science and Innovation Center, 2013. - 254 c. - ISBN 978-0-615-67110-9.

78. Покровский A.K. Риск-менеджмент на предприятиях промышленности и транспорта: учебное пособие / А.К. Покровский. - М.: КНОРУС, 2011.

79. Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок / С.М. Резер, АН СССР, ГК СССР по науке и технике. - М.: Наука, 1980. - 296 с.