Исследование взаимодействия пространственных автокомпенсированных контактных подвесок с токоприемниками тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Туркин, Вячеслав Валерьевич

• Туркин, Вячеслав Валерьевич
• кандидат технических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат технических наук Туркин, Вячеслав Валерьевич

ВВЕДЕНИЕ

1. АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ .ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ s ПРОСТРАНСТВЕННЫХ АВТОКОМПЕНСИРОВАННЫХ

КОНТАКТНЫХ ПОДВЕСОК С ТОКОПРИЕМНИКАМИ

1.1. Общая характеристика пространственных автокомпенсированных контактных подвесок

1.2. Актуальность исследования взаимодействия пространственных автокомпенсированных контактных подвесок с токоприемниками ЭПС

1.3. Анализ существующих методов исследования взаимодействия контактных подвесок с токоприемниками

1.4. Цели и задачи исследования

2. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ИССЛЕДОВАНИЕ

- ' ^т А ттлттг:г1т/-т-г*/-- -----------v.* г» а тт-ттилтше--------------ппаптп а т 1/-тгппт тттт тл/-

АВТОКОМПЕНСИРОВАННЫХ КОНТАКТНЫХ ПОДВЕСОК

2.1. Условная жесткость фиксатора

2.2. Пространственная автокомпенсированная контактная подвеска как линейная механическая система

2.3. Метод расчета перемещений пространственных автокомпенсированных контактных подвесок при статическом нагружении сосредоточенной силой

2.4. Модель контактного провода

2.5. Вывод расчетных соотношений для определения условной жесткости фиксаторов пространственных автокомпенсированных контактных подвесок на прямых участках пути

2.5.1. Классификация пространственных автокомпенсированных контактных подвесок по расположению проводов в плане пути

2.5.2. Условная жесткость фиксаторов продольно-симметричных контактных подвесок

2.5.3. Условная жесткость фиксаторов антисимметричной ПрАКС с одним ромбом в пролете

2.5.4. Условная жесткость фиксаторов пространственно-зигзагообразной ф контактной подвески

2.6. Теоретическое исследование эластичности пространственных автокомпенсированных контактных подвесок

2.6.1. Выбор модели контактного провода

2.6.2. Способы выравнивания эластичности пространственно-ромбовидных автокомпенсированных контактных подвесок

2.7. Метод расчета стрел провеса контактных проводов пространственно-ромбовидных автокомпенсированных контактных подвесок

0 2.7.1. Влияние натяжения несущих тросов на провесы контактных проводов пространственных автокомпенсированных контактных подвесок

2.7.2. Уравнения равновесия фиксаторов

2.7.3. Формула нагрузки для подвесок с тремя и четырьмя ромбами в пролете

2.7.4. Расчет стрел провеса контактного провода подвесок с тремя и четырьмя ромбами в пролете

Ш 2.8. Исследование условий разгрузки фиксаторов пространственных автокомпенсированных контактных подвесок, определение геометрических параметров фиксаторов

3. РАЗРАБОТКА МЕТОДА ИССЛЕДОВАНИЯ ДИНАМИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПРОСТРАНСТВЕННЫХ

АВТОКОМПЕНСИРОВАННЫХ КОНТАКТНЫХ ПОДВЕСОК С

ТОКОПРИЕМНИКАМИ

3.1. Достоинства метода прямого математического моделирования.

3.2. Вывод расчетных соотношений метода ПММ для структурных элементов контактного провода и несущего троса.

3.3. Исследование динамического взаимодействия пространственных автокомпенсированных контактных подвесок с токоприемниками

3.3.1. Исследование взаимодействия пространственных автокомпенсированных контактных подвесок с активно регулируемым токоприемником

3.3.2. Исследование взаимодействия пространственных автокомпенсированных контактных подвесок с пассивным токоприемником

4. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ЛАБОРАТОРНЫХ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ИСПЫТАНИЙ ПРОСТРАНСТВЕННЫХ

АВТОКОМПЕНСИРОВАННЫХ КОНТАКТНЫХ ПОДВЕСОК

4.1. Экспериментальное исследование эластичности пространственных автокомпенсированных контактных подвесок на физической модели

4.2. Сопоставление данных эксплуатационных испытаний пространственных автокомпенсированных контактных подвесок с результатами расчета.

4.3. Технико-экономическая эффективность применения пространственных автокомпенсированных контактных подвесок.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Исследование взаимодействия пространственных автокомпенсированных контактных подвесок с токоприемниками»

Бесперебойность перевозок на электрифицированных железных дорогах во многом определяется уровнем эксплуатационной готовности контактной сети. В России требования высокой надежности обусловлены экстремальными климатическими условиями, большой протяженностью полигона контактных сетей, находящихся на удалении от крупных населенных пунктов, сложным, в ряде районов, рельефом местности, низким уровнем механизации строительства и технического обслуживания.

В условиях интенсивного перевозочного' процесса, когда остановки движения сопряжены со значительными финансовыми потерями, требуется не только значительное повышение надежности контактной сети, но и сокращение объемов и длительности восстановительных работ при ее повреждениях. При выборе оптимальной конструкции контактной подвески важным критерием является продолжительность работ по приведению поврежденного участка контактной сети в пригодное для пропуска поездов состояние. В идеальном случае повреждение контактной сети не должно приводить к остановке движения.

Общеизвестно, что цепные контактные подвески не обладают способностью к поддержанию регулировочных параметров в установленных пределах при изменении условий окружающей среды. Большой объем работ по техническому обслуживанию цепных контактных подвесок во многом определяются широкой номенклатурой устройств, единственной функцией которых является компенсация температурных деформаций этих подвесок. Компенсаторы, обыкновенные (неизолирующие) сопряжения, средние анкеровки - применение этих устройств теряет смысл, если способность к компенсации заложена в конструкции самой контактной подвески. Естественным образом исключаются затраты, связанные с обслуживанием этих устройств. В связи с этим, перспективным решением проблемы интенсификации перевозочного процесса в сложных эксплуатационных условиях следует считать применение контактных подвесок, обладающих компенсирующей способностью. Наиболее широкое распространение среди конструкций данного класса получили пространственные автокомпенсированные контактные подвески, разработанные во Всесоюзном заочном институте инженеров транспорта1 доктором технических наук, профессором А.Т. Демченко [1]. Контактные сети, построенные на основе подвесок данного типа, принято называть пространственными автокомпенсированными контактными сетями (ПрАКС). Оригинальное расположение проводов в пролете ПрАКС позволяет существенно сократить диапазон колебания важных эксплуатационных параметров подвески при изменении температуры и нагрузки. При этом практически полностью исключаются продольные перемещения контактных и несущих проводов. Крепление проводов к анкерным опорам может быть выполнено жестким, а, следовательно, устраняется необходимость применения компенсаторов. Отсутствие продольных перемещений несущего троса позволяет жестко закрепить его в точках подвешивания к несущим конструкциям и тем самым существенно сократить зону повреждения в случае обрыва проводов. Отпадает потребность в средних анкеровках. Существенно, в 5 - 10 раз, увеличивается длина анкерного участка, примерно во столько же раз сокращается число сопряжений.

Помимо положительных качеств, обусловленных автокомпенсирующей способностью, пространственные контактные подвески характеризуются малыми вертикальными габаритами и высокой ветроустойчивостью. ПрАКС получила признание, как в нашей стране, так и за рубежом, она длительное время эксплуатируется на железных дорогах России и стран Содружества Независимых Государств. Конструкция пространственных автокомпенсированных контактных подвесок и. ее элементов защищена патентами России, Германии, Франции, Великобритании, Италии и Японии.

1 Ныне Российский государственный открытый технический университет путей сообщения.

К настоящему времени предложено значительное количество контактных сетей с распределенной компенсацией. В таких конструкциях традиционные компенсаторы заменяются упругими (И.А. Беляев, Р.Г. Рагимов [2-5]), либо термоэлементными компенсирующими устройствами (М.Е. Павличенко, А.Н. Смердин [6]), которые устанавливаются в каждом пролете. Практическая реализация этих предложений требует организации серийного выпуска компенсирующих устройств. Увеличение числа компенсирующих устройств приводит к росту трудозатрат на текущее содержание контактной сети, что обусловлено необходимостью контроля их параметров. Автокомпенсированной системой является вантовая контактная подвеска Н. В. Бокового, где в качестве термокомпенсирующего элемента используется .вспомогательный трос [7]. Вантовая система требует значительно более сложной регулировки, чем ПрАКС. Регулировка подвесок А.Т. Демченко проводится один раз при монтаже, что выгодно отличает их от цепных контактных подвесок. Важно также то, что при сооружении ПрАКС используются стандартные узлы и детали, надежность которых подтверждена опытом длительной эксплуатации.

Принцип автокомпенсации пространственных подвесок научно обоснован трудами проф. А.Т. Демченко, вместе с тем до недавнего времени оставались открытыми вопросы взаимодействия ПрАКС с токоприемниками. В настоящее время ПрАКС является одним из основных типов контактной сети, применяемой на участках со скоростью движения до 120 км/ч [8], однако полигонные испытания и данные длительных наблюдений за ПрАКС на действующих участках свидетельствуют об их высоких скоростных свойствах. В связи с активной работой по подготовке электрифицированных железных дорог к скоростному движению актуальной становится проблема теоретического исследования скоростных свойств ПрАКС. Решить ее можно только на основе анализа процессов, протекающих при взаимодействии контактных подвесок с токоприемниками. Пространственные автокомпенсированные контактные подвески конструктивно отличаются от эксплуатируемых в настоящее время цепных подвесок, и эти отличия нельзя не учитывать при построении расчетных методик.

В настоящей работе предложены методы исследования скоростных свойств пространственных контактных подвесок, на основе как статических, так и динамических параметров дано обоснование скоростных свойств пространственных автокомпенсированных контактных подвесок.

Научная новизна. Предложен метод расчета статических отжатий и эластичности пространственных автокомпенсированных контактных подвесок. Разработана уточненная методика расчета параметров равновесного состояния ПрАКС с учетом геометрических параметров фиксаторов. Определены критерии равноэластичности пространственных автокомпенсированных контактных подвесок. Проведен анализ основных видов ПрАКС на предмет разгрузки фиксаторов под действием нажатия токоприемника. Реализован новый эффективный метод математического моделирования взаимодействия контактных подвесок с токоприемниками.

Методы исследования. При разработке методик определения статических параметров применены аналитические методы, основанные на принципе сложения прогибов, функциях Грина и уравнениях статического равновесия. Методика исследования колебательных процессов в контактных подвесках основана на применении метода прямого математического моделирования (ПММ). Достоверность результатов, полученных по предложенным методикам, оценивалась путем их сопоставления с данными натурных экспериментов, проведенных на опытном полигоне и действующих участках, а также результатами измерений, выполненных автором на физических моделях.

Практическая значимость работы. Показана эффективность выравнивания эластичности за счет выбора оптимальных длин фиксаторов. Определены соотношения между оптимальными горизонтальными проекциями фиксаторов пространственных контактных подвесок с тремя и четырьмя ромбами в пролете. Исследована зависимость стрелы провеса контактных проводов от натяжения несущих тросов в пространственно-ромбовидных контактных подвесках.

Апробация работы. Результаты проведенной работы докладывались на втором международном симпозиуме по проблемам и перспективам развития электрического транспорта в Санкт-Петербурге "Eltrans' 2003", заседаниях кафедры "Энергоснабжение электрических железных дорог" РГОТУПС. Материалы диссертационной работы вошли в курс дисциплины "Перспективные контактные подвески", читаемой в РГОТУПС и получили отражение в дипломном проектировании.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Туркин, Вячеслав Валерьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе изучения конструктивных особенностей ПрАКС, выполнения теоретической работы, направленной на создание методик исследования их скоростных характеристик, а также проведения модельных экспериментов получены следующие результаты.

1. Разработана методика расчета статической эластичности ПрАКС и отжатий, обусловленных действием сосредоточенной вертикальной нагрузки.

2. Показано, что влияние изгибной жесткости контактных проводов на эластичность ПрАКС существенно лишь при малом (менее 10 метров) расстоянии между фиксаторами.

3. Установлено, что показатели непостоянства эластичности пространственных автокомпенсированных контактных подвесок зависят от соотношения геометрических параметров фиксаторов в пролете. При оптимальных геометрических параметрах фиксаторов достигается равенство значений эластичности в точках подвешивания контактного провода.

4. Получены расчетные соотношения для определения оптимальных (по критерию равноэластичности) сочетаний геометрических параметров фиксаторов пространственно-ромбовидных контактных подвесок.

5. Отмечено, что пространственные автокомпенсированные контактные подвески с одним и двумя ромбами в пролете обеспечивают беспровесное положение контактного провода. Положение контактного провода характеризуется лишь местным провесом между точками фиксации.

6. Предложена методика расчета параметров равновесия подвесок ПрАКС с тремя и четырьмя ромбами в пролете с учетом стрел провеса контактных проводов.

7. Выявлен механизм поддержания беспровесного положения контактного провода с изменением натяжения несущих тросов в подвесках ПрАКС с тремя и четырьмя ромбами. С увеличением стрел провеса несущих тросов увеличиваются вертикальные проекции фиксаторов, при этом наибольшее приращение получают проекции ближних к опорам фиксаторов, а наименьшее - вертикальные проекции фиксаторов в середине пролета. Таким образом, фиксатор ПрАКС, является элементом, компенсирующим провес контактного провода.

8. Пространственное положение фиксатора практически полностью исключает вероятность его разгрузки под действиём нажатия токоприемника.

9. Эффективным методом исследования волновых процессов, протекающих при взаимодействии контактных подвесок с токоприемниками, является прямое математическое моделирование. Разработанные к настоящему времени модели конечных элементов позволяют исследовать динамическое взаимодействие контактных подвесок с токоприемниками с минимальным количеством допущений.

10. Моделирование взаимодействия ПрАКС с токоприемниками позволило оценить предельную скорость движения ЭПС, оснащенных токоприемниками тяжелой и легкой серий. Вычислительные эксперименты, проведенные с использованием параметров ПрАКС, внедренных на Российских железных дорогах, включая ПрАКС Северо-Муйского тоннеля, показывают, что подвески данного типа обладают резервом для повышения скорости свыше 120 км/ч.

В работе наибольшее внимание уделено исследованию эластичности, стрел провеса, и динамических параметров пространственно-ромбовидных автокомпенсированных контактных подвесок. Такой акцент объясняется более широким распространением подвесок данного типа по сравнению с прочими модификациями ПрАКС. Принципы, заложенные в основу расчета статических и динамических характеристик ПрАКС, могут быть беспрепятственно перенесены на прочие виды пространственных подвесок контактной сети, а также традиционные цепные подвески. Исключение составляют простые пространственно-ромбовидные контактные подвески (без несущих тросов). Следует ожидать, что непосредственное крепление гибких фиксаторов к своду тоннеля, опорам или элементам конструкции моста приведет к существенной нелинейности жесткостной характеристики фиксаторов, т.е. к появлению зависимости эластичности подвески от силы нажатия. В этом случае положение о линейности жесткостной характеристики фиксатора должно быть скорректировано.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Туркин, Вячеслав Валерьевич, 2005 год

1. Демченко А.Т. Пространственные контактные подвески. М.: Транспорт, 1991. 175 с.

2. Рагимов Р.Г. Полукомпенсированная контактная подвеска с двумя несущими тросами и поперечной компенсацией их линейных деформаций. Дис. на соискание ученой степени канд. тех. наук. М.: ВНИИЖТ, 1994. 127 с (с приложениями).

3. Рагимов Р.Г. Автокомпенсированная подвеска. // Электрическая и тепловозная тяга. 1989, № 5. С. 45.

4. Рагимов Р.Г. Совершенствование контактных подвесок. // Электрическая и тепловозная тяга. 1989, № 7. С. 43-44.

5. Рагимов Р.Г. Совершенствование полукомпенсированных контактных подвесок на электрифицированных участках постоянного тока. // Повышение эффективности эксплуатации контактной сети: Сб. науч. тр. М.: Транспорт, 1990. С. 36-41.

6. Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог (ЦЭ-868). М.: Трансиздат, 2002. 184 с.

7. Пространственно-ромбовидная подвеска. Альбом схем и чертежей. М.: ВЗИИТ, 1987.18 листов.

8. Туркин В.В. Анализ влияния геометрических параметров на эластичность пространственно-ромбовидных контактных подвесок // Наука и техника транспорта №1, 2004. С 89-95.

9. Демченко А.Т. Пространственно-ромбовидная автокомпенсированная контактная сеть простота, надежность, экономичность // Железные дороги мира, 2002, № 7. С. 31-35.

10. Якимов Г.Б. Концепция модернизации устройств электроснабжения// Железнодорожный транспорт. Серия: электроснабжение железных дорог. М.: ЦНИИТЭИ МПС 2000. С. 3-18.

11. Купцов Ю.Е. Исследование некоторых физико-технических характеристик и служебных свойств угольных вставок// Вопросы эксплуатации контактной сети и токосъема. М.: Трансжелдориздат, 1962. С. 67-85. Тр. ВНИИЖТ, вып. 233.

12. Кольцов В.П. Применение различных контактных материалов для токосъема// Исследование устройств контактной сети и токоприемников. М.: Транспорт, 1969. С.47-53. Тр. ВНИИЖТ, вып. 404.

13. Купцов Ю.Е. Рекристаллизация меди контактного провода и оценка его безотказности при различных токосъемных вставках. М.: Транспорт, 1976. С. 6-11.

14. Котельников А.В. Электрификация железных дорог. Мировые тенденции и перспективы. М.: Интекст, 2002. 104 с.

15. Беляев И.А. Взаимодействие токоприемника и контактной сети при высоких скоростях движения. М.: Транспорт, 1968. 159 с.

16. Беляев И. А., Вологин В. А. Взаимодействие токоприемников и контактной сети. М.: Транспорт, 1983. 191 с.

17. Беляев И.А., Михеев В.П., Шиян В.А. Токосъем и токоприемники электроподвижного состава. М.: Транспорт, 1976. 184 с.

18. Демченко А.Т. Теория и методы проектирования автокомпенсированных пространственных контактных подвесок. Дис. на соискание ученой степени доктора тех. наук. М.: 1986.

19. Власов И.И. Механические расчеты вертикальных цепных контактных подвесок. М.: Трансжелдориздат, 1957. 223 с. Труды ВНИИЖТ, вып. 138.

20. Ефимов А.В., Галкин А.Г. Методика расчета цепных подвесок с учетом конечного числа струн// Сб. науч. тр. Вып 5(87): Наука и транспорт сегодня: проблемы и решения. Екатеринбург. УрГАПС, 1996.

21. Паскуччи JI. Эластичность и колебания цепной подвески контактной сети электрифицированных железных дорог// Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации ж.д. конгрессов №1, 1963.

22. Nibler Н. Dynamisches Verhalten von Fahrleitung und Stromabnehmer bei elektrischen Hauptbahnen. "Glasers Annalen", 1949, №11-12, 1950, №1.

23. Горошков Ю.И., Бондарев Н.А. Контактная сеть. М.: Транспорт, 1981. 400 с.

24. Фрайфельд А.В. Проектирование контактной сети. М.: Транспорт, 1978. 304 с.

25. Плакс А.В. Влияние параметров контактной подвески на колебания токоприемника при высоких скоростях движения // Электрификация железных дорог. Ленинград: 1961. С. 20 37. Сборник науч. трудов ЛИИЖТ, вып. 177.

26. Плакс А.В. Определение максимальной скорости движения по условиям токосъема//Вестник ВНИИЖТ, 1961 №3. С 17-18.

27. Паскуччи JI. Колебания контактной подвески электрифицированных железных дорог при высокой скорости// Ежемесячный бюллетень международной ассоциации железнодорожных конгрессов. М., 1969, №2. С. 44-54.

28. Беляев И. А., Вологин В. А., Фрайфельд А.В. Совершенствование токоприемников и контактных подвесок и методов расчета их взаимодействия для высоких скоростей движения//Железные дороги мира, 1976 №11. С. 3-21.

29. Тибилов Т.А. и др. Динамическое взаимодействие контактной сети и токоприемника. В кн. "Некоторые вопросы динамики подвижного состава", Ростов-Дон, 1973, №94. С 89-104.

30. Тибилов Т.А., Кокоев А.Д. О вариационном методе составления уравнений колебаний контактного провода, вызываемых, движущимся пантографом. В кн. "Исследование переходных процессов в электроподвижном составе", Ростов-Дон, 1976, №130. С 5-13.

31. Кокоев А.Д., Тибилов Т.А. К определению распределенной жесткости и демпфирования контактного провода. В кн. "Исследование переходных процессов в электроподвижном составе", Ростов-Дон, 1976, №30. С. 2022.

32. Фишер В. Цепная контактная подвеска и токоприемник при высоких скоростях движения// Железные дороги мира, 1978 №7.

33. Тсутоми Сакагучи. Моделирование взаимодействия контактного провода и токоприемника. "Japanese Railway Engineering", 12, №1, 1978, пер. 81/4340. С. 40.

34. Tsuomi Sakaguchi. Simulation of Overhead Contact Wire and Pantograph as a system//Japanese Railway Engineering. Vol 18 No.l, 1978.

35. Ефимов А.В. Разработка методики расчета взаимодействия токоприемников с контактной сетью// Вестник Академии транспорта.

36. Уральское межрегиональное отделение. Курган: Издательство Курганского государственного университета, 1998. с. 47 - 49.

37. Ефимов А.В., Галкин А.Г., Веселов В.В. Вычислительные эксперименты на модели КС-200// Железнодорожный транспорт сегодня и завтра. Тезисы докладов юбилейной научно-технической конференции. 4.1. -Екатеринбург. УрГАПС, 1998. С. 70 71.

38. Моделирование взаимодействия токоприемника с контактной подвеской// Железные дороги мира, 2002 №4. Перевод ориг. G. Poetsch et al. Elektrische Bahnen, 2001, № 9, S. 386 392.

39. Poetsch, G., Wallaschek, J. Numerics for the Simulation of Pantograph/Catenary Interaction a Parallel Computing Approach//Proceedings of ICIAM 95, ZAMM, Sonderheft Applied Sciences-Expecially Mechanics, 1996.

40. Petri K., Wallaschek J. Modelling the Dynamic Behavior of Catenary-Pantograph Systems for High Speed Trains//Proceedings of Cable Dynamics. 1995.

41. Petri K., Wallachek J. Analytical Models for the Dynamics of Catenary-Pantograph Systems// Proceedings of ICIAM 95, issue 4: Applied Sciences, Especially Mechanics. Nov. 1996.

42. Poetsch G. et al. Pantograph/Catenary Dynamics and Control//Vehicle System Dynamics, 28(1997), pp. 159-195.

43. Poetsch G., Wallachek J. Numerics for the Simulation of Pantograph/Catenary Interaction a Parallel Computing Approach//Proceedings of ICIAM 95.

44. Poetsch G., Wallachek J. Simulating the Dynamic Behaviour of Electrical Lines for High-Speed Trains on Parallel Computers/Proceedings of Cable Dynamics. Liege, Belgium, 1995.

45. Биргер И.А., Шорр Б.Ф., Шнейдерович P.M. Расчет на прочность деталей машин. Справочное пособие. М.: Машиностроение, 1966. 616 с.

46. Зельдорович Я.Б., Мышкис А.Д. Элементы прикладной математики. М.: Наука, 1967. 648 с.

47. Лурье И.А. Операционное исчисление в приложениях к задачам механики. Ленинград: ОНТИ, 1938. 224 с.

48. Марквардт К.Г. Контактная сеть. М.: Транспорт, 1994. 335 с.

49. Михеев В.П. Контактные сети и линии электропередачи. М.: Маршрут, 2003.416 с.

50. Вязовой М.В. Исследование параметров пространственно-ромбовидной автокомпенсированной контактной сети на кривых участках пути. Дис. на соискание ученой степени канд. тех. наук. М.: РГОТУПС, 1996.

51. Шумейко Г.С. Методики расчета предварительно напряженных систем двойных контактных подвесок на действие статических и ветровых нагрузок. Дис. на соискание ученой степени канд. тех. наук. М.: РГОТУПС, 2003. 250 с (с приложениями).

52. Ким Ю.В., Шумейко Г.С. Расчет нестационарных колебаний предварительно напряженной системы железнодорожных подвесок при действии подвижных нагрузок. // Межвузовский сборник научных трудов. М., РГОТУПС, 2000. С. 46-53.

53. Ким Ю.В., Шумейко Г.С. Малые собственные колебания висячей предварительно напряженной системы контактных железнодорожных подвесок. 2001.

54. Доль Д.В., Ким Ю.В., Шумейко Г.С. Статический расчет вантовых систем железнодорожных подвесок методом конечных элементов. // Энергосберегающие технологии на железнодорожном транспорте. Издательство Саратовского университета, 2002. С. 60-65.

55. Шорр Б.Ф., Мельникова Г.В. Расчет конструкций методом прямого математического моделирования. М.: Машиностроение, 1988. 160 с.

56. Shorr F. В., Melnikova G.V., Shorr, В. F. Wave Finite Element Method. Springer Verlag, 2004. 352 p.

57. Демченко A.T., Туркин В.В. Применение метода прямого математического моделирования к исследованию динамики контактных подвесок// Наука и техника транспорта, 2004, №3. С. 84-90.

58. Демченко А.Т., Туркин В.В. О методе исследования скоростных свойств пространственных автокомпенсированных контактных подвесок//Сборник научных трудов РГОТУПС «Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта », 2004. С. 5-11.

59. Испытания активно регулируемого токоприемника//Железные дороги мира №12, 2004. Печ. по U. Behmann. Electrische Bahnen, 2003 №8, s. 395-396.

60. Комарова O.A. Особенности взаимодействия токоприемника с контактной подвеской при высоких скоростях движения электропоездов. Дис. на соискание ученой степени кандидата техн. наук. С-Пб.: 2004. 101 с.

61. Пространственная ромбовидная подвеска. Отчет по научно-исследовательской работе (приказ МПС №25/ЦЗ от 6.11.87 14.00.16). М.: ВЗИИТ, 1988. 69 с.