Исследование и разработка концепции барже-буксирного комплекса для Республики Союза Мьянма тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Най Мьо Хлаинг

• Най Мьо Хлаинг
• кандидат наук
• 2022

Оглавление диссертации кандидат наук Най Мьо Хлаинг

ВВЕДЕНИЕ

Перечень принятых обозначений и сокращений

Глава 1. ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ХАРАКТЕРИСТИКИ БАРЖЕ-БУКСИРНОГО КОМПЛЕКСА (ББК) СОЮЗА МЬЯНМА

1.1. Характеристики грузопотоков для эксплуатации перспектпвного ББК

1.2. Экономические предпосылки для использования ББК

1.3. Характеристики водных путей для использования ББК

1.4. Характеристики портов пригодных для грузообработке барже-буксирных комплексов

1.5. Концепция комплекса ББК для Союза Мьянма

Глава 2. БАРЖЕ-БУКСИРНЫЙ КОМПЛЕКС КАК СЛОЖНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

2.1. Буксирные операции - неотъемлемая часть транспортного процесса на водном транспорте

2.2. Анализ особенностей составного комплекса «буксир-баржа»

2.2.1. Рекомендуемые характеристики баржи

2.2.2.Математическая модель определения основных характеристик баржи для барже-буксирного состава

2.2.2.1. Основные особенности современных буксиров

2.2.2.2. Уравнение вместимости буксира по объемам

2.2.2.3. Уравнение вместимости буксира по площадям

2.2.2.4. Уравнение вместимости в длинах помещений

2.2.2.5. Анализ достоверности расчетов вместимости

2.2.2.6. Блок-схема модуля расчета вместимости буксира в математической модели

2.2.2.7. Определение основных характеристик буксира

2.2.3. Оценка остойчивости буксира с учетом эксплуатационных случаев

2.2.4 Определение экономических показателей ББК

Глава 3. ОПТИМИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ББК

3.1. Общий подход к решению оптимизационной задачи создания барже -буксирого комплекса

3.2. Определение вектора исходной информации

Глава 4. ПРОГРАММНАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ ОПТИМИЗАЦИИ ББК

4.1. Архитектура пакета прикладных программ

4.2. Интерфейс программы и описание работы с ней

Глава 5. ИССЛЕДОВАНИЕ МОДЕЛИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ББК В КОМПЬЮТЕРНОМ ЭКСПЕРИМЕНТЕ

5.1.Доказательство адекватности математической модели ББК

5.2. Исследование чувствительности математической модели ББК

Заключение

Литература

Приложение

Статистические данные характеристик барж и буксиров

Приложение

Текст программного модуля матемотической модели проектирования барже -буксирного комплекса

ВВЕДЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Исследование и разработка концепции барже-буксирного комплекса для Республики Союза Мьянма»

Актуальность темы

Республика Союз Мьянма является развивающейся страной, большое экономическое значение для которой имеет соответствующая инфраструктура, в том числе связанная с перевозками водным транспортом.

Транспортный сектор Республики Союза Мьянмы состоит из шести подсекторов: автомобильных дорог, железных дорог, внутренних водных путей, портов, гражданской авиации и городского транспорта. Дороги теряют свою эффективность в период дождей. С учетом особенностей климата Республики Союза Мьянмы единственным надёжным транспортом остаётся водный, который может круглогодично обработать грузы. С тех пор как в 1997 году Республика Союз Мьянма стала членом ассоциации АСЕАН, международная торговля постоянно развивается, особенно посредством морского транспорта. Однако доставка грузов в морские порты страны связана с использованием внутренних водных путей. Поэтому внутренние водные пути являются наиболее важным элементом бизнесом для Республики Союз Мьянма.

Использование ББК как наиболее подходящий вид внутреннего грузового водного транспорта для Республики Союз Мьянма заключается в том, что в порту очень маленькие глубины в сухой сезон, другие судна не очень подходят для разгрузки и погрузки, поэтому рекомендуемые ББК можно использовать круглогодично. Также использование буксира-толкача в прибрежных районах по мореходным качествам невозможно и не может быть использован как буксир-кантовщик в акваториях портов и поэтому, в диссертации используется буксир традиционного типа.

В диссертации исследуются особенности барже-буксирного комплекса (ББК) как объекта оптимизации, описана математическая модель ББК, отображающуюся как сложную техническую систему. В рамках модели приведены математические зависимости и алгоритмы для определения элементов ББК - грузовой баржи и буксира - теоретических чертежей, сопротивления воды,

мощности главных двигателей и характеристики гребного винта буксирного судна, для решения вопросов общего расположения с учетом длин основных отсеков буксира, для расчета нагрузки и остойчивости. На базе метода случайного поиска создан алгоритм оптимизации элементов барже-буксирного комплекса (ББК), решающий задачу математического программирования с назначением функции критерия и функциональных ограничений. Математическая модель и алгоритм оптимизации реализованы в виде программы для обеспечения компьютерного эксперимента. Программа, реализующая математическую модель проектирования ББК, состоит из отдельных программных модулей, что облегчает ее совершенствование в анализе результатов решения задачи. Указанные программы могут быть использованы в исследовательском проектировании на начальных стадиях проектирования ББК.

Целью диссертационной работы являются разработка теоретических основ методики повышения экономической эффективности ББК перевозок для условий внутреннего водного транспорта Республики Союз Мьянма. Это исследование проводится методом экономического сравнения ББК и других различных внутренних транспортных систем, необходимо разработать и сопоставить стоимостные факторы, а также сделать выводы относительно влияния основных количественных переменных экономики.

Методика выполнения исследований по реализации обозначенных задач заключается в разработке теоретических положений, физических и математических моделей функционирования ББК, создании прикладного программного продукта и проведении ряда расчетных экспериментов. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются в первую очередь основные методики и аппараты теории корабля и теории проектирования судов. В исследованиях технико-экономических показателей ББК использовались методы математической статистики, экономической теории и оптимизационных процедур.

Выполнен анализ технических характеристик судов-аналогов,

документации 1МО, а также данных, накопленных эксплуатирующими

5

организациями и судовладельцами. Создан программный комплекс в среде Delphi,

использованный для обеспечения автоматизации оптимизирующих расчетов.

В работе учтены ранее проводившиеся исследования, принадлежавшие

различным авторам, как российским, так и из других стран - В. В. Ашику, Л. М.

Ногиду, А. В. Бронникову, А. И. Гайковичу, Б. В. Богданову, А. В. Слуцкому, М.

Г. Шмакову, К. А. Сорокину, Г. А. Алчуджану, В. Б. Жинкину, А. Н. Гуровичу, А.

А. Родионову, А. В. Букшеву, О. В. Одеговой, Clark C. J., Hunter E., Giblon R. P.,

Tapscott R. I., Pickersgill T. C., Sharp I. D., Trunick R. P., Rynn H. S. и др.

Научная новизна

• Проведен анализ и выявлены тенденции развития барже-буксирного комплекса (ББК).

• Выполнен статистический анализ основных проектных характеристик построенных и эксплуатирующийся барже-буксирного комплекса (ББК) в различных странах мира.

• Рассмотрена внешняя задача проектирования судов и основные эксплуатационные линии между портами Янгон и Мандалай, а также другие условия, влияющие на грузовой поток.

• Построена математическая модель обоснования концепции барже-буксирного комплекса с учётом особенностей эксплуатации в условиях Республики Союз Мьянма.

• Составлены уравнения вместимости для буксира с учетом длин и объемов основных помещений, а также требуемых площадей палуб.

• Выполнена аппроксимация результатов экспериментов по определению буксировочной мощности баржи.

• Разработаны алгоритмы определения деталей архитектурно- конструктивного типа ББК для комплексной оценки эффективности применения барже -буксирного комплекса (ББК) на стадии технико-экономического обоснования проекта в условиях Республики Союз Мьянма.

• Проведение компьютерных экспериментов для исследования полученной

математической модели и получено доказательство её адекватности на базе созданного пакета прикладных программ. Положения, выносимые на защиту:

• Математические моделям проектирования барже-буксирного комплекса с учётом особенности эксплуатации в условиях Республики Союз Мьянма.

• Метод комплексной оценки эффективности применения барже-буксирного комплекса на стадии технико-экономического обоснования проекта в условиях развивающихся стран, в частности, в условиях Республики Союз Мьянма с учетом особенностей плавания на выбранных линиях.

• Метод определения типов и характеристик судов, элементов барже-буксирного комплекса (ББК), наилучшим образом приспособленных к эксплуатации на выбранных линиях.

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 3 печатных работ в рецензируемых научных журналах и издания, входящих в перечень, одобренных ВАК.

1. Апалько Т.А., Гайкович А.И., Най Мьо Хлаинг. Определения буксировочной мощности для баржа-буксирных комплексов для союза Мьянма // Морские интеллектуальные технологии. — 2018. — Т. 1. — № 4(42). — С. 95-100.

2. Апалько Т.А., Най Мьо Хлаинг. Уравнение вместимости буксира для Республики Мьянма // Морские интеллектуальные технологии. — 2020. — Т. 3. — № 4. — С. 102-109.

3. Апалько Т.А., Най Мьо Хлаинг. Исследование математической модели проектирования баржебуксирного комплекса для Республики Союза Мьянма // Морские интеллектуальные технологии. — 2021. — Т. 3. — № 2. — С. 82-87. Структура и объем работы.

Работа состоит из перечня принятых обозначений и сокращений, введения, 5 глав, заключения, библиографического списка и приложений. Работа содержит 138 стр. текстовых материалов, 31 таблицы и 94 рисунков. В перечне литературы содержится 101 наименований. Объём приложений составляет 94 страницы.

Перечень принятых обозначений и сокращений.

ББК - барже-буксирный комплекс;

Б - приведенная норма грузовых работ по всем пунктам линии (т/ч);

£,?р - коэффициент использования грузоподъемности барже-буксирного комплекса

при ходе вверх по течению;

£,?р - коэффициент использования грузоподъемности барже-буксирного комплекса при ходе вниз по течению;

ЕР5б - буксировочное сопротивление баржи (л.с);

пп - число пунктов погрузки-выгрузки на линии;

Рв - масса навигационного вооружения буксир (т);

Ргр - грузоподъемность баржи (т);

Рзв - масса инвентарного снабжения буксира (т);

Рзч - масса запасных частей буксира (т);

Ржг - масса постоянных жидких грузов буксира (т);

Ринсн - масса запаса водоизмещения буксира (т);

Рк - масса корпуса буксира (т);

Ркбар - масса корпуса баржи (т);

Рс - масса систем буксира (т);

Рс.бар - масса системы баржи (т);

Рт - масса топлива, смазочного масла и котельной воды буксира (т);

Рубар - масса судовых устройства баржи (т);

Ршвар.бар - масса швартовного и буксирного устройств баржи (т);

Рэк - масса экипажа, провизии и пресной воды буксира (т);

Рэл - масса электрооборудования буксира (т);

Рэу - масса энергетической установки буксира (т);

Рякор.бар - масса якорного устройства баржи (т);

Тн - продолжительность навигационного периода (сут);

Тп - трудоёмкость работ на постройку баржи (тыс.нормо-ч);

Тэ - продолжительность эксплуатационного периода (сут);

8

Этс - расходы топливо на один барже-буксирного комплекс за навигацию ($);

Э - годовые эксплуатационные расходы по барже-буксирную комплексу с

буксиром ($);

A - автономность (сутки);

Аг.пр- годовая провозоспособность ББК (т);

% - формула счала;

а2 - индекс схемы организации работы барже-буксирного комплекса;

b - относительная ордината точки подвеса гака;

Ббар - ширина баржи (м);

Ббук - ширина буксира (м);

c - относительная абсцисса точки подвеса гака;

Сбар - стоимость постройки баржи (тыс.$);

Сбук - стоимость постройки буксира (тыс $);

Смк.бук - стоимость корпуса буксира (тыс $);

Сс.бук - стоимость систем буксира (тыс $);

Сэл.бук - стоимость электрооборудования буксира (тыс $);

Сэу.бук - стоимость энергетической установки буксира (тыс $);

См.бар - стоимость материалов на постройку баржи (тыс.$);

D - водоизмещение судна (т);

^бук - водоизмещение буксира (т);

^бар - водоизмещение баржи (т);

Frv - число Фруда по водоизмещению баржи;

^з - измеритель массы навигационного вооружения буксира (т/м3); ^жг - измеритель массы постоянных жидких грузов буксира (т/м3); ^зв - измеритель массы запаса водоизмещения буксира (т/ 3);

^зч - измеритель массы запасных частей буксира (т/м3);

М3

м3);

т

5ин.сн - измеритель массы инвентарного снабжения буксира (т/м3);

9

^ - измеритель массы корпуса буксира (т/м3);

- измеритель массы система буксира (т/м3);

^эу - измеритель массы энергетической установки буксира (т/л. е.); ^эл - измеритель массы электрооборудования буксира (т/м3);

- среднеарифметическая по двум пунктам отправления часовая партионность отправки груза (т/ч);

Я/Б - относительная поперечная метацентрическая высота буксира; Ябар - высота борта баржи (м); Ябук - высота борта буксира (м);

- коэффициент морского запаса;

- коэффициент, учитывающий смазочное масло и котельную воду; К - угол динамического крена буксира;

¿АХТ ТР - требуемая длина ахтерпика (м);

¿бар - длина баржи (м);

¿бук - длина буксира по КВЛ (м);

¿ЖП ТР - требуемая длина жилых помещений буксира (м); ¿К ТР - требуемая длина корпуса буксира (м); ^МО ТР - требуемая длина машинного отделения (м); ¿НАд ТР - требуемая длина настройки буксира (м); ¿р - соответственно располагаемые габариты (м); ¿Р ТР - расчетная требуемая длина буксира (м);

- требуемый для ьго элемента общего расположения габарит, (м); ¿Ф ТР - требуемая длина форпика (м);

¿ХР ТР - требуемая длина ходовой рубки (м);

¿цЯ ТР - требуемая длина цепного ящика (м);

¿ЭЛ ТР - требуемая длина помещения судовой электростанции (м);

(^)кр - динамическое кренящее плечо, характеризующее действие условного

рывка буксирного троса (м);

(^)опр - плечо динамической остойчивости, определяемое как ордината

динамической остойчивости буксира при угле крена, равном углу заливания (м);

/гврв - пробег барже-буксирного комплекса с грузом вверх по течению (км);

/гврн - пробег барже-буксирного комплекса с грузом вниз по течению (км);

пэк - численность экипажа буксира;

пч.к - число барже-буксирного комплексов;

N - мощность буксира (л. с);

- удельный расход топлива (т/(л.с.час));

гхх - радиус инерции массы судна относительно продольной центральной оси с учетом инерции присоединенной массы воды (м);

- радиус инерции массы судна относительно вертикальной центральной оси с учетом инерции присоединенной массы воды (м);

Я - дальность плавания (км);

Ябар -сопротивление движению баржи (кг);

5ахт тр - требуемая площадь ахтерпика (м2);

5ЖП ТР - требуемая площадь жилых помещений (м2);

5К ТР - требуемая площадь палубы корпуса буксира (м2);

^МО ТР - требуемая площадь машинного отделения (м2);

5НАд тр - требуемая площадь надстройки буксира (м2);

5р - соответственно располагаемые площади (м2);

5Р ТР - расчетная требуемая площадь буксира (м2);

Л

- требуемая для i-го элемента общего расположения площадь (м ); 5Ф ТР - требуемая площадь форпика (м2);

5ХР ТР - требуемая площадь ходовой рубки (м2);

•5Ця ТР - требуемая площадь цепного ящика (м2);

5ЭЛ ТР - требуемая площадь помещения судовой электростанции (м2);

^бар - осадка баржи (м);

Тэ - продолжительность эксплуатационного периода (сут);

¿гр - время стоянок барже-буксирного комплекса под грузовыми работами (и в ожидании грузовых работ) за круговой рейс (ч);

- средний по двум пунктам погрузки интервал между отправлениями (ч); ¿м - время на технические операции в начальном и конечном пунктах (ч);

- время оборота барже-буксирного комплекса (ч);

¿от - время ожидания тяги тоннажем (при откреплении) в пунктах погрузки и выгрузки за круговой рейс (ч);

- общее время хода за круговой рейс (ч);

V - скорость барже-буксирного комплекса (км/ч); Кбар - водоизмещения баржи (м3); ЖАХТ ТР - требуемый объем ахтерпика буксира (м3); ЖЖП ТР - требуемый объем жилых помещений буксира (м3); ЖК ТР - требуемый объем корпуса буксира (м3); ЖМО ТР - требуемый объем машинного отделения буксира (м3); Жнад ТР - требуемый объем надстройки буксира (м3); И^ - соответственно располагаемые объемы (м3); ТР - расчетный требуемый объем буксира (м3); - требуемый для i-го элемента общего расположения объем (м3); ЖФ ТР - требуемый объем форпика буксира (м3); ЖХР ТР - требуемый объем ходовой рубки буксира (м3); Жця ТР - требуемый объем цепного ящика буксира (м3); ЖЭЛ ТР - требуемый объем судовой электростанции буксира (м3); х^ - расстояние по длине буксира между точкой подвеса гака (м); 2 - тяга буксира (кг);

22 - относительные приведенные затраты одного ББК ($/т);

- высота точки подвеса гака (м);

- высота центра тяжести судна (м);

- расстояние между точкой подвеса гака (м); 0зал - угол заливания (град);

#кр - угол крена (град); 0опр - угол опрокидывания (град); 5 - коэффициент общей полноты; а - коэффициент полноты КВЛ.

Глава 1. ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ХАРАКТЕРИСТИКИ

БАРЖЕ-БУКСИРНОГО КОМПЛЕКСА (ББК) СОЮЗА МЬЯНМА

1.1. Характеристики грузопотоков для эксплуатации перспективного ББК.

Мьянма (бывшая Бирма) расположена в Юго-Восточной Азии и с 1997 года является членом Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН). Мьянма граничит с Индией и Бангладеш на западе, Китаем на севере, Лаосом и Таиландом на востоке (рис.1.1).

г. Кккяборши 4<У»1 Ml

кит/

ИНДИЯ

,1ШнCrftmi

» ./ Мог»»* J Тммкск, *

цви

Ачн ' J, _Ь*имо Ч. .П«ч»чву пенни

Молл, (л/ \

Г 7 9! ) .Kywc*

«Калма Сюл!»"

гт,«п». ¿ßUiiw • .л«!»

\ ««.Нк П •TTJ!_W

Моунъюаё . . fS ^«нилиюгу

хипс V Мандалай «Г»

^ "Ям«гт>.н J [S ^Vj Л V ПЩН1UML —^

о. Ннбье Аунп»н, 'лвико

Тянет»* _»Мы».»/и

hCKuu «Негу \

ш. Бассейн, «ЯНГОН Д

тмнпР »Моламьнйм

Г-авучГ Вогдлв

о Препарис

косовые о-ва ...

ТАИЛАИ

1Я

Аидямшюсог море

\Чгипо ми».

арх Мьвй

•Ттмтшы

) г/7 С а

Кшпомталоу',

Рис. 1.1. Географическое положение Союза Мьянма Согласно данным Центральной статистической организации (ЦСО), объем внешней торговли страны увеличивается ежегодно в течение последнего десятилетия. На рисунке 1.2 показаны тенденции роста экспорта, импорта и

общий объем торговли за период с 2010 до 2019 г

4000 —

и

к 3500 —

3000 —

б©

2500 — 2000 — 1500 — 1000 — 500 0

2008

Рис. 1.2. Тенденции экспорта, импорта, и общая стоимость торговли

Экспортные товары в Мьянме классифицируются как сельскохозяйственная продукция, морская продукция, минеральная продукция, производимые товары и другие, а импортные товары группируются по трем категориям, таким как капитальные товары, промежуточные товары и потребительские товары. В экспорте преобладает производимая продукция, как показано на рис. 1.3. наибольшую стоимость импорта составляли капитальные товары (оборудование, техника, мебель) как показано на рис. 1.4.

■ Сельскохозяйственные товары

■ Морские продукты

■ Минеральное сырье

■ Производимая продукция

Рис. 1.3. Экспорт категорий в $ млн, 2019 год.

15

-Экспорт Импорт Общий объем

2010

2012

2014

2016

2018

2020 Годы

■ Потребительские товары ■ Капитальные товары

■ Промежуточные товары

Рис. 1.4. Импорт товаров в $ млн, 2019 год. С точки зрения объема, основные экспортные товары, обрабатываемые в порту Янгон включают в себя:

- древесина;

- различные виды бобов;

- рис и рисовые продукты;

- желтая кукуруза;

- рыбопродукты.

Основными статьями импорта являются:

- строительные материалы;

- механизмы и оборудование;

- удобрения;

- сырая нефть;

- пальмовое масло;

- пшеница;

- цемент.

Китай на сегодняшний день является основным местом назначения для экспорта Мьянма: на него приходится 31% от общего объема экспорта в 2019 году, после чего идут Таиланд (17,9%), США (4,6%), Германия (3,56%), Испания

(3,56%), Великобритания (2,97%), Южная Корея (2,94%), Нидерланды (2,67%), Индия (3,52%) и Японии (7,93%). Кроме того, Китай является основным поставщиком импорта в Мьянму: 34% от общего объема импорта в 2019 году, дальше следуют Сингапур (18,2%), Япония (2,69%), Индонезия (4,87%), Индия (3,77%), Вьетнам (3,36%), Южная Корея (2,42%), США (1,86%), Таиланд (11,6%) и Малайзии (5,08%) соответственно [98].

Более 85% экспорта и импорта страны осуществляются морским транспортом, что делает его одним из важнейших видом материально-технического обеспечения.

Тенденция постоянно растущей международной торговли привлекает внимание индустрии судоходства.

Как показано на рисунках 1.5 и 1.6, объем генеральных грузов и контейнеров с перевалкой в порту Янгон увеличивается с каждым годом с 2002-03 до 2018-19 [86].

■ Экспорт ■ Импорт ■ общий объём

^ 14000000

я

§ 12000000

10000000 8000000 6000000

Рис. 1.5. Перевалка генеральных грузов в порту Янгон (Т)

■ Экспорт ■ Импорт ■ общий объём

1200000 н 1000000

800000 600000 400000 200000 0

1 1 1 1 ы

1.1 ||| 1 lllll II II II II II

<$> ^ ^ ^ ¿> ^

л" гй- Л*-" АГ" ЛГ <л rib' гй' л л' Л' О ч* ❖ О NP гг>тт ф # ф ^ # ^ ^ ^ Год

Рис. 1.6. Контейнерные грузы, обработанные в порту Янгон (двадцатифутовый

эквивалент-ТЕи) 1.2. Экономические предпосылки для использования ББК.

Есть много различных видов транспорта в Мьянме, включая автомобильные дороги, железные дороги, внутренний водные пути, порты, гражданскую авиацию и городской транспорт. Среди различных виды транспорта, внутренний водный транспорт (ВВТ) является одним из самых низких по затратам и экологически удобным способом транспортировки. В эпоху глобальной конкуренции по всей цепочке поставок, транспортная логистика стала первоочередной задачей. Такие организации, как ЕС способствуют использованию внутреннего водного транспорта в странах ЕС, которые обладают большими расстояния и внутренних водных путей. Мьянма, страна в Юго-Восточной Азии, имеет массу рек и ручьев, которые, начиная с древних времен, сыграли важную роль в экономическом развитии и благополучии жителей отдаленных сельских районах. Имея естественную инфраструктуру и малое развитие других внутренних транспортных систем, без рек многие населенные пункты в отдаленных районах страны будут иметь трудности с доступом для других видов транспорта.

Следует отметить, что последние два десятилетия внутреннему водному

транспорту сектор не хватает инвестиций. Национальная политика в области

транспорта была сосредоточена на основных магистралях и новых железных

18

дорогах, с финансированием эксплуатации и технического обслуживания других существующих видов транспорта, в частности - дорожной сети. В течение последнего десятилетия, дорожная сеть удвоилась, 69732 км в 2001 году до 148689 км в 2012 году. Из общей протяженности, на Союз автомобильных дорог приходится лишь 13,12%, (19503 км), местная сеть дорог составляет примерно такой же процент (19580 км), а на крупные города и граничные области приходится около 74%. Расширение дорожной сети шагает вместе с строительством новых мостов. Эти сетевые расширения привели к отрицательным последствиям для внутренней транспортировки водой и к снижению обслуживания маршрутов внутренним водным транспортом, как это будет видно в последней части этой работы. С 1988 года внутренний водный транспорт не видел никаких улучшений в инфраструктуре с точки зрения национальной транспортной политики и инвестиций.

Наоборот, так как есть еще неэффективные услуги в области автомобильного транспорта, определяемые бедной инфраструктурой, устаревшими транспортными средствами и т.д., могут быть вопросы о том, есть место для внутреннего водного транспорта для поддержания и привлечения грузов, какое он занимал в прошлом.

Таким образом, переосмысление в планирование транспорта является необходимым и конкурентоспособность среди видов транспорте следует исследовать.

Перевозка грузов занимает от одной трети до двух третей от общего объема логистических затрат. В работе предпринята попытка изучения сравнения стоимостного аспекта внутреннего водного и автомобильного транспорта в коридоре Мандалай - Янгон. Эти соображения были приняты во внимание для рекомендаций повысить производительность транспорта с точки зрения времени, стоимости и надежности, особенно для внутренних вод в пределах имеющихся данных [87].

Дорожные сети включают в себя 148689 км в длину различных категорий, из которых на автомобильные дороги приходится 19503 км. Внутренние водные

19

пути имеют судоходный фарватер общей длиной более 6000 км, включая основные реки - Иравади, Чиндуин, Танлинг, Циттаинг и другие малые реки. Основные судоходные внутренние водные пути (деление на районы) приведены в таблице 1.1, рис. 1.7 вместе с количеством обслуживаемых маршрутов и портов. Эти услуги, в основном, предоставляется государственным предприятием -Департаментом внутреннего водного транспорта Министерства транспорта. Частные операторы также участвуют в обеспечении перевозки грузов. Большая часть рек течет с севера на юг с страны. Иравади, самая длинная река, являющаяся источником жизненной силы страна, проходит параллельно с главной автодорогой и железнодорожной сетью, как показано на рис. 1.8.

Таблица 1.1

Судоходный внутренний водный путь (районы)_

Разделение на районы Маршруты Кол-во портов Длина водного пути (км)

Грузовые районы 1 20 -

Дельта район 16 124 2152

Иравади район 9 125 1749

Чиндуин район 1 54 1055

Танлинг район 4 30 209

Ракхайн район 4 46 920

Меконг (Мьянма) - 2 265

Всего 35 399 6350

Рис.1.7 Грузовые районы

Рис. 1.8. Речной, автомобильный транспорт и железнодорожная сеть,

связывающая Мандалай и Янгон Объем грузовых перевозок по всей сети внутренних водных путей, железных и автомобильных дорог, как на рис. 1.9.

Рис. 1.9. Объем грузовых перевозок по внутренним водным путям, железным

дорогам и автомобильным дорогам.

Как видно на рис. 1.9, сети внутренних вод и дорог весьма схожи. Главные

магистрали вытянулись вдоль линии с севера на юг благодаря топографии

страны. Основной коридор автомобильного транспорта это - национальное шоссе

№ 1, который является основным шоссе для грузового транспорта Мандалай -

Янгон длиной 750 км. Внутренний водный путь, в данном случае - река Иравади,

21

проходит с севера на юг почти параллельно шоссе. Длина водного пути между Мандалай и Янгон составляет около 917 км. В таблице 1.2 приведено краткое описание этих двух транспортных коридоров.

Мандалай также известен как база для производственных помещений с богатой культурной традицией и современным сельскохозяйственным оборудованием. Из промышленных зон региона Мандалай потребительские и строительные товары распространяются в прилегающие к нему территории. Он находится примерно в 750 км (450 миль) от Янгона, который уже давно является основным портом, через который проходит международная торговля Республики Союз Мьянма. Несмотря на новую скоростную дорогу между Янгон и Мандалай, которая короче (365 миль), грузовой транспорт не имеет права идти по этому пути, дорога предназначена только для перевозки пассажиров (автобусы и легковой транспорт). Всякий раз, когда грузы идут на экспорт, они должны быть оформлены Янгоне. Учитывая эту ситуацию, выбран коридор между Мандалай-Янгон [93].

Таблица 1.2

Сравнение режимом перевозки грузов из Мандалай в Янгон

Автомобильные перевозки Внутренние водные пути

Расстояние 750 км (450 миль) 917 км (570 миль)

Максимальная скорость 65 км / час Мандалай - Янгон (18 км / час ) Янгон- Мандалай (11км / час)

Оценка стоимости доставки и количество транспортных средств грузоподъемностью 500 т 18 грузовых автомобилей 1 баржа

5300 $ 2250$

Время в пути 1,5-2 дней 7 дней

Кол-во дней эксплуатации в год 275 дней 320 дней

Для того, чтобы сравнить расходы между автомобильным транспортом и

транспортом по водным путям в работе выбрано направление Мандалай - Янгон.

22

Большая часть торговли как внутренней, так и международной, сосредоточена в двух городах - Янгон и Мандалай. В то время как Янгон создает значительную промышленных товаров, такие как одежда, центральная часть Мьянмы производит много сельскохозяйственной продукции, которые затем поставляются в Мандалай и Янгон и далее на международные рынки.

Для анализа предполагается сравнить 18 грузовых автомобилей с полуприцепами в качестве сухопутной транспортной единицы и буксир с баржей 1000 тонн грузоподъемностью - единица для внутренних вод на направлении Мандалай - Янгон. Это основано на том соображении, что 18 колесники в большей степени используются, чем другие варианты грузовых автомобилей, а баржи с буксирами обычно управляются частными операторами. Максимальная вместимость барже в этой навигационной системе предполагается 1000 т, чтобы показать преимущество внутреннего водного транспорта перед автомобильным. Перевозка баржами является более дешевым и можно перевозить больший объем, чем автомобильным транспорт.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Най Мьо Хлаинг, 2022 год

Литература

1. Аврух М., Ларин Ю. Теплоход для малых рек.- Речной транспорт,1981, № 12, с.29-30.

2. Аксененко В., Орлов Т. Для изгибаемого состава.- Речной транспорт, 1983, № 8, с.36.

3. Алехин М. Ю., Иванова Л. Н. Теория массового обслуживания в экономическом анализе. Учеб. пособие. СПб., СПбГМТУ, 2006, 66 с.

4. Алчуджан Г. А. Исследование динамической устойчивости буксирного судна на волнении с учетом нелинейности возмущающих сил. Материалы по обмену опытом НТО Судпрома << Мореходность и управляемость судов >>, 1968, вып. 105.

5. Алчуджан Г. А. Характерная авария буксирного судна, связанная с потерей остойчивости. - Информационный сборник ЦНИИМФ, 1964, вып. 123, с. 83 - 87.

6. Алчуджан Г. А., Жинкин В. Б. Лабзин Е. В. Экспериментальное исследование ходкости и мореходности морских составных судов. Труды ЦНИИМФ «Перспективные типы морских судов >>, вып. 232, 1978, с.74 -93.

7. Алоп А.Р. Исследование и оценка эффективности способов экстренного торможения судов и составов внутреннего плавания. Автореф. дисс. . канд. техн. наук.- Л., 1983.- 18 с.

8. Анисимова Вера Владимировна. Оптимизация основных элементов и характеристик обстановочных судов внутреннего плавания. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук, Нижний Новгород, 2013.

9. Антипин М.А. Некоторые вопросы проектирования морских транспортных буксирных судов, Автореферат дис. канд. тех., наук: 05.222: ОИ-ИМФ; М.А. Антипин. Одесса.: 1971-20 с.

10.Анфимов В.Н., Ваганов Г.И., Павленко В.Г. Судовые тяговые расчеты. М.: Транспорт, 1978.- 215 с.

11.Апалько Т.А., Гайкович А.И., Най Мьо Хлаинг. Определения буксировочной мощности для баржа-буксирных комплексов для союза Мьянма // Морские интеллектуальные технологии. — 2018. — Т. 1. — № 4(42). — С. 95-100.

12.Апалько Т.А., Най Мьо Хлаинг. Уравнение вместимости буксира для Республики Мьянма // Морские интеллектуальные технологии. — 2020. — Т. 3. — № 4. — С. 102-109.

13.Апалько Т.А., Най Мьо Хлаинг. Исследование математической модели проектирования баржебуксирного комплекса для Республики Союза Мьянма // Морские интеллектуальные технологии. — 2021. — Т. 3. — № 2. — С. 82-87.

14.Артюшков Л.С., Ачкинадзе В.Ш., Русецкий A.A., Судовые движители: Учебник для студентов. Л.: Судостроение, 1988. - 296 с.

15.Ашик В.В. Проектирование судов. - Л.: Судостроение, 1985. - 318 с.

16.Ашик В.В. Интерполяционный способ построения теоретического чертежа. Судостроение, 1962, № 2, с. 9-11.

17.Бавыкип Г. В., Выстригший В. В. Проблемы оценки текущей стоимости судов в процессе эксплуатации, Материалы "Кораблестроительное образование и наука 2005", СПбГМТУ, 2005. с 230-233.

18.Базилевский С. А. Теория ошибок, возникающих при проектировании судов. Л., Судостроение, 1964, 262 с.

19.Балкашин А.И. Проектирование кораблей / А.И. Балкашин Воен-мориздат, 1940. — 378 с.

20.Басин А.М., Анфимов В.Н. Гидродинамика судна. Речной транспорт, 1961, 684c.

21.Басин А.М. Ходкость и управляемость судов. М:. Транспорт,1977, 456с.

22.Богданов, Б.В. Буксирные суда: проектирование и конструкция. - Л. : Судостроение, 1974. - 280 с.

23.Богданов Б. В., Слуцкий А. В., Шмаков М. Г., Васильев К. А., Соркин Д. Х. Буксирные суда. - Л., Изд.«Судостроение», 1974, 122 с.

140

24. Богданов Б. В., Петров М. К.. Морская Буксировка. c 26.

25.Богданов Б. В., Алучуджан Г. А., Жинкин В. Б., Проектирование толкаемых составов и составных судов. - Л. Судостроение, 1981. - 224 с.

26.Богданов Б.В. Морские и рейдовые баржи. Проектирование и конструкция. Л.: Гос. союзн. изд-во судостроит. промышл, 1963. -296 с.

27.Богданов, Б.В. Толкачи и баржи для толкания. М. : Речной транспорт , 1959. - 239 с.

28.Борисов Р. В., Алешин Н. В., Мирохин Б. В.,Юрков Н. Н. Расчеты по статике корабля, СПбГМТУ, 2008. с 51.

29.Бородай И. К., Нецветаев Ю.А. Мореходность судов. Л.: Судостроение, 1982.-288 с.

30.Васильев A.B. Управляемость судов. Л.: Судостроение, 1989. - 326 с.

31.Васильева, Е.М.; Левит, Б.Ю.; Лившиц, В.Н. Нелинейные транспортные задачи на сетях. М., Изд. Финансы и статистика, 1981. - 104 с.

32.Ваганов Г.И., Воронин В.Ф., Шанчурова В.К. Тяга судов. Учебное пособие для ин-тов вод. трансп. - 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1986. - 199 с.

33.Ваганов А. Общее устройство судов. Учебное пособие. Л.: Судостроение, 1965. - 266 с.

34.Войткунский Я.И. Сопротивление движению судов. Л: Судостроение, 1988. 2-е изд., перераб. и доп. 286 с.

35.Гайкович А.И., Никитин Н.В., Вай Ян Вин Хтве. Подход к оценке безопасности судна по остойчивости на начальных стадиях проектирования. // Морские интеллектуальные технологии. — 2019, № 3(45) т.2 — С. 81-86.

36.Гайкович А.И. Применение современных математических методов в проектировании судов // А.И. Гайкович Л.: Изд. ЛКИ, 1982. - 87 с.

37.Гайкович А. К, Семенов Ю. Н. Системотехника и основы САПР в судостроении. Л., Изд. ЛКИ, 1989. 100 с.

38.Гайкович А. И., Чжо Лин, Чжо Нъен Сан. Математические модели для формирования судостроительной программы Союза Мьянма. Морские интеллектуальные технологии № 1(1), 2008. 10-13 с.

39.Гайкович А.И. Основы теории проектирования сложных технических систем. - СПБ.: НИЦ << МОРИНТЕХ >>, 2001, - 432С.

40.Гайкович А. И., Рюмин С. Н. Курсовое и дипломное проектирование с использованием УИ САПР "ФЛОТ". СПб., СПБГМТУ, 2005. 78 с.

41. Гайкович А.И. Теория проектирования водоизмещающих кораблей и судов. В 2 т. Т. 1. Описание системы «Корабль». - СПб.: Изд-во НИЦ МОРИНТЕХ, 2014. - 819 с.

42.Гайкович А.И. Теория проектирования водоизмещающих кораблей и судов. Том 2, 2014, 872 с.

43.Гурович А.Н., Родионов А. А. Проектирование спасательных и пожарных судов, Л., << Судостроение >> ,1971 .

44.Дормидонтов Н.К. и др. Проектирование судов внутреннего плавания. Л.: Судостроение, 1974, 335с.

45.Киав Ниейн Сан. Исследование и обоснование характеристик судна-контейнеровоза как элемента системы контейнерных перевозок Союза Мьянма. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук, СПбГМТУ, 2010.

46.Килессо А.И. Вспомогательный флот и портовые плавучие средства / А.И. Килессо М.: Военмориздат, 1944. - 511 с.

47.Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских судов. 2-е изд. / В.И. Краев JL: Судостроение, 1981. - 280 с.

48.Ле Куанг Хунг, Определение главных элементов спасательных судов, Автореферат дис. канд. тех. наук: 05.08.03: Ле Куанг Хунг; Николаев - 2006 г. - 22 с.

49.Лесюков В.А. Теория и устройство судов внутреннего плавания. М.: Транспорт, 1982. 303 с.

50.Лещинский А.П., Выбор критерия "Стоимость-Эффективность" для оптимизации характеристик судна / А.П. Лещинский. // 36. наук, праць УД-МТУ. Николаев: УДМТУ. 1998. - № 1 (349). - С. 53-58.

51.Лвин Мин Кхант. Методика проектного обоснования скоростных катамаранов для внутренних водных путей Союза Мьянма. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук, СПбГМТУ, 2016

52.Методы оптимизации характеристик и элементов рыбопромысловых и буксирных судов. // Труды ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. — Судостроение, — 1971. вып. № 267 — 106 с.

53.Михеев А.Г. Практика портовых буксировок / А.Г. Михеев — М.: Транспорт, 1965. 72 с.

54.Ногид Л.М. Проектирование морских судов. Часть 1. Методика определения элементов проектируемого судна / Л.М. Ногид Л., Судостроение. 1964.-360 с.

55.Ногид Л.М. Остойчивость судна и его поведение на взволнованном море. Проектирование морских судов. Ч. 2. / Л.М. Ногид — Л.: Судостроение, 1967. -240 с.

56.Ногид Л.М. Теория проектирования судов / Л.М. Ногид — Л.: Суд-промгиз, 1955. 480 с.

57.Ногид Л.М. Проектирование морских судов / Л.М. Ногид Л.: Судостроение, 1976.-208 с.

58.Пашин В. М. Критерии для согласованной оптимизации подсистем судна. Л., Судостроение, 1976, 51 с.

59.Пашин В. М. Оптимизация судов. Л., Судостроение, 1983. 295 с.

60.Пашин В. М., Гайкович А. И. Определение основных элементов судна в начальной стадии проектирования. JL, Изд. ЛКИ, 1984. 73 с.

61.Пашин В. М., Поляков Ю. Н. Вероятностная оценка экономической эффективности судов. Судостроение, 1976, 83 с.

62.Поспелов В. И. Выбор на ЭВМ оптимальных элементов грузовых судов внутреннего плавания. Л., Судостроение, 1978. С. 18-19.

143

63.Проняшкин А. А., Соколов В. П., Царев Б. А. Проектные особенности судов, имеющих сложную структуру компоновки, Материалы "Кораблестроительное образование и наука 2005", СПбГМТУ, 2005. с 139145.

64.Регистр СССР. Правила классификации и постройки морских судов. JL: Транспорт, 1974. 503 с.

65.Резер. С. М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах. М., Изд. Транспорт, 1982. 160 С.

66. Румб В. К, Яковлев Г. В., Шаров Г. И., Медведев В. В., Минасян М. А. Судовые энергетические установки (Судовые дизельные энергетические установки). СПб.: СПбГМТУ, 2007. 622 с.

67.Шанчуров П.Н., Соларев Н.Ф., Щепетов И.А. Управление судами и составами. М.: Транспорт, 1971. - 544 с.

68.Шмаков М.Г. Буксирные устройства судов (проектирование и расчет) . -Л.: Судостроение, 1966. - 260 с.

69. Андаманское море.—

http: //proznania.ru/?page_id=2377 (17.03.2021, 16:26)

70.БУКСИРОВКА И ТОЛКАНИЕ СОСТАВОВ (продолжение) .— режим доступа: http://rulewoy.ru/statya/BUKSIROVKA-I-TOLKANIE-SOSTAVOVprodolzhenie.php

71.Aung Min Han (2013), MIFFA, Logistic Infrastructure and Supply Chain System in Myanmar, Published February 12th 2013.

72.ASEAN Integration Monitoring Office (AIMO) and Public Outreach and Civil Society Division (POCS), ASEAN Integration Report 2015 Jakarta, November 2015.

73.ASEAN Ports and Shipping. Malaysia, UNESCAP, 2006.

74.ASEAN Statistical Yearbook 2006, Jakarta. 2006.

75.Ballou, R.H. Business Logistics Management: Planning, Organizing and Controlling the Supply Chain. New Jersey: Prentice Hall. 1999.

76.Current Status on River Transport and Challenges in Myanmar.— режим доступа:

http: //www.jterc. or.jp/koku/koku_semina/pdf/140307_presentation-02. pdf

77.Commercial Development of Regional Ports as Logistics Centres, UNESCAP, 2002.

78.Competitiveness between road and inland water transport: The Case Of Myanmar. —

http://transportproblems.polsl.pl/pl/Archiwum/2014/zeszyt4/2014t9z4_05.pdf

79.Countary report of Myanmar, 2007.

80.CS0. (2015). Selected Monthly Economic Indicators. Central Statistical Organization, August 2015, Yangon, Myanmar

81.Development of Shipping and Ports in North-East Asia, UNESCAP, 2005.

82.Fisher Association Ltd (June, 2013). Human Resource Development in the Maritime Sector in Asia and the Pacific.

83.Irrawaddy River.— режим доступа:

https: //www.britannica.com/place/Irrawaddy-River

84.Mihic, S. & Goulsin, M. & Mihajlovic, M. Policy and promotion of sustainable inland waterway transport in Europe-Danube River. Renewable and Sustainable Energy Reviews. 2011. Vol. 15. No. 4. P. 1801-1809.

85.Ministry of Construction, Myanmar. Road infrastructure: current situation and future development plan. PPT in Multimodal Transport and Logistics Seminar. Yangon. 24 August, 2012.

86.Myanmar-Maritime-Quickscan-Report-March-2016.— режим доступа: https: //www. scribd.com/document/335478259/Myanmar-Maritime-Quickscan-Report-March-2016

87.ADB. Myanmar Transport Sector Initial Assessment. 2012.— режим доступа: http://www. adb. org/documents/myanmar-transport-sector-initial-assessment.

88.Navigable inland waterways. Inland Water Transport Department. 2012.

89.Netherlands Commission for environmental Assessment (MER-C) Advice on the ToR for EIA for the Bagan Multi-purpose Beautification Project, Myanmar, December 2014.

90.Notteboom, T. Bundling of freight flows and hinterland network development. In: Konings, R. &Priemus, H. & Nijkamp, P. (eds.) The Future of Intermodal Freight Transport, Operations,Technology, Design and Implementation. Cheltanham: Edward Elgar. 2008. P. 66-88.

91.Promoting Efficient and Competitive Intra-ASEAN Shipping Services, 2007.

92.Registr_T_1_2007.c 318.

93.Review of advanced marine vehicles concepts.— режим доступа: http://old.naval.ntua.gr/sdl/Publications/Proceedings/HSMV05-PAPER.pdf

94.RHDHV, Arcadis (2015), Feasibility Study of the improvement of the navigability of the Ayeyarwady River.

95.Schneekluth H., Bertram V. Ship Design for Efficiency and Economy. Butterworth-Heinemann, Oxford, 1998. p 219.

96.Svein Kristiansen. Marinetime transportation. Elsevier, Oxford, 2005. p 508.

97.Soba3: sediments & geomorphology-(AIRBM) Project .— http://www.jterc.or.jp/english/kokusai/conferences/pdf/140307_presentation-01.pdf

98.Trend economy - https://trendeconomy.ru/data/h2/Myanmar/TOTAL

99.Tugs and Tows - A Practical Safety and Operations Guide.-https://www.shipownersclub.com/media/2015/08/PUBS-Loss-Prevention-Tug-and-Tow-Safety-and-Operational-Guide_A5_0715.pdf

100. UNCTAD (2015). Review of Maritime Transport. Proceedings of the United Nations Conference on Trade and Development, New York.

101. Yangon Port Information | Myanma Port Authority.— http://www.mpa.gov.mm/facts-figures/yangon-port-information

Приложение 1

Статистические данные характеристик барж и буксиров

Таблица .1.Характеристики барж

№ Название судна Страна Год Ь (м) Б (м) Т (м) Н (м) 5 Р 1 гр (т) ^ар (т) ЕР^бар (л.с)

1 Р165 СССР 1983 91,6 15,7 2 3,25 0,9658 2100 2800 412

2 Р171 СССР 1988 89,1 16,7 2 2,5 0,9334 2100 2800 412

3 Я0Б21 84,4 17 2 2,6 0,8989 1700 2600 409

4 Р137 СССР 1986 79,3 14,32 2 3,2 0,8531 1500 1953 312

5 82260 Россия 2005 79,13 15,19 2 2,6 0,8873 1500 2150 344

6 Р169 СССР 1983 76,4 14,2 2 3,5 0,8916 1582 1950 311

7 ББ1864 Украина 2006 76,0 11,4 1,9 3,2 0,9642 1200 1600 251

8 ШР-БЬТ-001 Украина 2000 74,5 11 2 3,5 0,9079 1200 1500 236

9 СНКВ-02 Украина 2003 73,4 11 2 3,4 0,8908 1150 1450 227

10 81218У Великобритания 71,77 13,26 1,57 1,79 0,9216 1140 1388 265

11 81100 СССР 1988 71,4 14,2 1,8 2 0,9073 1280 1669 294

12 Я0Б17 Россия 2012 69,0 14 1,85 2 0,8604 1267 1550 276

13 942 СССР 1973 66,25 14,03 1,57 2 0,8498 1000 1250 255

14 ТИа Мьянма 60,0 9,75 1,34 2,67 0,8719 500 700 155

15 Бagone-3000 Мьянма 60,0 9,75 1,3 2,59 0,7704 450 600 142

16 943 СССР 1980 58,35 12,03 1,37 2 0,8119 600 787 185

17 81218 СССР 1988 58,32 13,34 1,57 1,79 0,9227 945 1136 238

18 Бagone-800 Мьянма 56,69 10,36 1,3 2,59 0,6497 400 500 130

19 Бagone-600 Мьянма 48,77 8,84 1,2 2,29 0,8629 350 450 117

20 944 СССР 1983 46,5 10,04 1,1 2 0,7901 300 409 212

21 81462 Россия 1995 44,7 8,07 0,9 1,3 0,9228 200 302 97

22 81464 Россия 44,28 8,42 0,93 1,3 0,9013 196 315 100

23 ТИа-Та Мьянма 41,09 9,1 1,1 1,68 0,7236 200 300 95

24 Та-2500 Мьянма 39,5 7,01 1,1 2,3 0,9771 250 300 95

25 81212 СССР 1989 38,34 8,22 1,1 1,3 0,9157 245 320 95

26 Бagone-3000 Мьянма 38,1 7,01 1,3 2,29 0,8858 250 310 81

27 Ta-1000 Мьянма 34,99 6 1,15 2,3 0,9040 100 220 63

28 Moe Мьянма 34,75 6,71 1,15 2,3 0,9249 200 250 73

29 Sa-Lane-2000 Мьянма 33,53 6,71 1,15 2,3 0,9394 200 245 72

30 1-Я Мьянма 24,99 6,1 1 2,07 0,9762 120 150 53

Таблица 2. Характеристики буксиров

№ Название судна Страна Год L(m) В(м) T(M) Н(м) 8 v (км / ч) D(T) Мощность (bhp)

1 11423 США 1990 25,01 7,63 1,83 — 0,4973 18,5 178 1800

2 2508SD Нидерланды 2014 24,82 8 1,8 2,99 — 20,4 — 1360

3 11139 ГРЕЦИЯ 2002 24,4 7,78 1,83 2,8 0,4634 18,5 165 1600

4 HMA10 Кувейт 1978 22,6 6,7 — 2,8 — 14,8 157 1300

5 14162 Шри-Ланка 1973 22 7,7 2 2,7 0,5011 18,5 174 1100

6 ALS10 ОАЭ 1993 21,89 6,23 2 2,82 0,5294 18,5 148 935

7 87752 США 2004 20,1 7,9 1,95 2,44 — 22,2 — 1200

8 PN10 США 2009 19,8 7,9 2 2,6 — — — 1000

9 10866 США 1965 18,91 6,13 1,98 — 0,4973 18,5 117 1200

10 Taxiarchis Греческий 1979 17,5 4,3 — 1,9 — 18,5 61 500

11 ALE10 США 1965 16,8 5,8 1,5 2,13 — — — 600

12 RGS10 Греческий 1952 16,75 4,7 1,6 — 0,5267 16,7 68 465

13 14563 США 1975 16,4 5,48 1,37 — 0,4754 16,7 60 600

14 Tug 178 Индейка 2016 16,3 6,4 1,6 2,7 0,4676 20,4 80 1658

15 TG1601 Малайзия 16 6 2 2,7 — 14,8 — 1000

16 TTS10 США 1974 16 5,49 1,98 2,2 0,4656 16,7 83 900

17 DWS10 США 1952 15,85 5,8 1,67 — 0,4512 18,5 71 500

18 SST11 Тринидад 1986 15,8 5,18 1,22 2,18 0,5569 — 57 745

19 RAscal 1600 Гонконг 15,6 6 1,7 2,7 — 17,6 — 600

20 HAT10 США 1954 15,24 5 1,53 2,44 0,5356 17,6 64 800

21 Tug 152 Индейка 2016 15 5,8 1,6 2,4 0,4556 22,22 65 1440

22 Tug 170 Индейка 2016 15 5,8 1,6 2,4 0,4556 22,2 65 1440

23 M. T. Veer Kailash Индия 2008 14,5 4,2 1,4 — 0,5721 18,5 50 900

24 Tug 016-2 Индейка 2016 14,35 4,4 1,6 2,33 0,4829 24,5 50 897

25 Tug 010FIFI Индейка 2016 14,35 4,4 1,7 2,21 0,4545 22,6 50 897

26 Tug 010 Индейка 2016 14,35 4,4 1,7 2,21 0,4545 22,6 50 897

27 Tug 025 Индейка 2016 14,25 5,5 1,5 2,3 0,4564 18,9 55 896

28 Tug 179 Индейка 2016 14,2 5,8 1,6 2,4 0,4812 21 65 1475

29 1532 Индейка 2019 14,2 5,8 1,6 2,4 — 20,7 — 1746

30 650Bhp Индонезия 2012 13,8 5 1,7 3,5 0,4741 18,5 57 650

31 NRD10 США 1965 13,7 5,49 1,6 1,9 0,4702 — 58 900

32 AWP10 США 1957 13,7 4,6 1,2 2 0,5805 — 45 —

34 13mTug Индейка 2017 12,9 5 1,5 2,65 0,4639 20,4 46 400

33 STU1205 Нидерланды 2017 12,6 5,1 1,85 2,3 0,4514 18 55 592

Приложение 2

Текст программного модуля математической модели проектирования барже-

буксирного комплекса

unit TBGLOB;

interface

uses

Windows, Messages, SysUtils, Variants, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs, StdCtrls; type

TTBGLOBF = class(TForm) Labell: TLabel; private

{ Private declarations } public

{ Public declarations } end; var

TBGLOBF: TTBGLOBF;

U:real;

KODPROEKT: REAL;

CFY : real; // Грузопоток в год Q, тыч тонн;

CEY : real; // Провозоспособность в год (тыч. т);

BD : real; // Водоизмещение баржи, т

BD1 : real; // Полное водоизмещения баржа, т

BDKD : real; // Процент водоизмещения баржа

BW : real; // Грузоподъёмность баржи, т

BLOA : real; // Наибольшая длина баржи, м

BLPP : real; // Длина баржи, м

BB : real; // Ширина баржи, м

BT : real; // Осадка баржи, м

BH : real; // Высота баржи, м

BMKORF : real; // Масса корпуса баржи, т

BMYF : real; // Масса судовых устройства баржи, т

BMCF : real; // Масса систем баржи, т

BMTCF : real; // Масса грузоподъёмность баржи, т

BMKORFKD : real; // Процентов масса корпуса баржи

BMYFKD : real; // Процентов масса судовых устройства баржи

BMCFKD : real; // Процентов масса систем баржи

BMTCFKD : real; // Процентов масса грузоподъёмность баржи

BVS : real; // Скорость хода судна баржи, уз

BEPS : real; // Бусировочная мощность баржи, л.с

BV : real; // Водоизмещения баржа, Мл3

BCOST : real; // Коэффициент остаточного сопротивления баржи

BCTR : real; // Коэффициент сопротивления трения баржи

BCSB : real; // Коэффициент сопротивления шерохвости баржи

BFR : real; // Число фруда баржи

FRD : real; // Число фруда по водоизмещению баржи

BRE : real; // Число рейнольдса баржи

BS : real; // Смоченная поверхность баржи, м2

BOST : real; // Остаточного сопротивления баржи, кгс

BTR : real; // Сопротивления трения баржи, кгс

BSB : real; // Сопротивления шерохвости баржи, кгс

BR : real; // Полное сопротивления баржи , кгс

TLOA : real; // Наибольшая длина буксир, м

TLPP : real; // Длина буксир , м

TB : real; // Ширина буксир , м

TT : real; // Осадка буксир , м TH : real; // Высота буксир , м

TDELTA : real; // Коэффициент полноты водоизмещения буксир

TD1 : real; // Водоизмещение буксир, т

TDKD : real; // Процент водоизмещение буксир

TN : real; // Мощность буксир, квт

TVS : real; // Скорость буксир, уз

NP : real; // Экипаж, чел

A : real; // Автономость, сутки

R : real; // Дальность плавания, миль

MKORF : real; // Масса корпуса буксир, т

MSIS : real; // Масса система буксир, т

MEU : real; // Масса энергетической установки буксир, т

MEL : real; // Масса электрооборудования буксир, т

MNW : real; // Масса вооружения навигационного буксир, т

MZIP : real; // Масса запасных частей буксир, т

MZAPV : real; // Масса запаса водоизмещения буксир, т

MGGR : real; // Масса постоянных жидких грузов буксир, т

MSNA : real; // Масса инвентарного снабжения буксир, т

MEK : real; // Масса экипажа,провизии,пресной воды буксир, т

MTOP : real; // Масса топлива буксир, т

MKORFKD : real; // Процентов масса корпуса буксир

MSISKD : real; // Процентов масса система буксир

MEUKD : real; // Процентов масса энергетической установки буксир

MELKD : real; // Процентов масса электрооборудования буксир

MNWKD : real; // Процентов масса вооружения навигационного буксир

MZIPKD : real; // Процентов масса запасных частей буксир

MZAPVKD : real; // Процентов масса запаса водоизмещения буксир

MGGRKD : real; // Процентов масса постоянных жидких грузов буксир

MSNAKD : real; // Процентов масса инвентарного снабжения буксир

MEKKD : real;// Процентов масса экипажа,провизии,пресной воды буксир

MTOPKD : real; // Процентов масса топлива буксир

TD : real; // Водоизмещения буксира, т

TCOST : real; // Коэффициент остаточного сопротивления буксир

TCTR : real; // Коэффициент сопротивления трения буксир

TCSB : real; // Коэффициент сопротивления шерохвости буксир

TFR : real; // Число фруда буксир

TFRD : real; // Число фруда по водоизмещению буксир

TRE : real; // Число рейнольдса буксир

TS : real; // Смоченная поверхность буксира, мЛ2

TOST : real; // Остаточного сопротивления буксира, кгс

TTR : real; // Сопротивления трения буксира, кгс

TSB : real; // Сопротивления шерохвости буксир, кгс

TR : real; // Полное сопротивления буксир, кгс

TEPS : real; // Бусировочная мощность буксир , л.с

TPK : real; // Пропульсивный коэффицент буксир

TZ : real; // Тяга буксир, кг

TPOH : real; // Цена корпуса буксир, тыс.$.

TPOS : real; // Цена система буксир, тыс.$.

TPOEY : real; // Цена энергетической установки буксир, тыс.$.

TPOE : real; // Цена электрооборудования буксир, тыс.$.

TPZC : real; // Цена запасных частей буксир, тыс.$.

TPOC : real; // Цена снабжения буксир, тыс.$.

TPOT : real; // Цена буксира, тыс.$.

BCS : real; // Измерители стоимости одной тонны корпусной стали BKC : real; // Нормы выработки по корпусу

BCM : real; // Стоимость материалов на постройку одной баржи, тыс.$.

BTP : real; // Трудоемкость работ на постройку одной баржи, тыс.нормо-ч.

BK : real; // Стоимость постройки одной баржи, тыс.$.

BKS : real; // Стоимость постройки барже, тыс. $.

TP : real; // Продолжительность эксплуатационного периода, сут.

TX : real; // Общее время хода за круговой рейс, ч

TOC : real; // Время стоянок состава под грузовыми работами (и в ожидании грузовых работ) за круговой рейс, ч

TI : real; // Средний по двум пунктам погрузки интервал между отправлениями, ч

TW: real; // Время ожидания тяги тоннажем (при откреплении) в пунктах погрузки и выгрузки за круговой рейс, ч

TTO : real; // Время оборота барже-буксирного комплекса, ч

NTO : real; // Число оборотов барже-буксирного комплекса за навигацию

AP : real; // Годовая провозоспособность барже-буксирного комплекса, млн.т.км

CMT : real; // Расходы (на один барже-буксирного комплекс) по транзитному буксир на топливо и смазку за навигацию, тыс. $.

AOCT : real; // Годовые эксплуатационные расходы по барже-буксирную комплексу с буксиром, тыс. $. CT : real; // Себестоимость перевозок, $/10 т.км SI : real; // Удельные капиталовложения, $/10 т.км

CCO : real; // Приведенные затраты по строительству и эксплуатации барже-буксирного комплекса, $/10 т.км BMK : real; // Масса металлического корпуса баржи,т

TOL : real; // Приведенная норма грузовых работ по всем пунктам линии, т/ч LBBP : real; // Пробег порожнего барже-буксирного комплекса вверх по течению, км ; LBHP : real; // Пробег порожнего барже-буксирного комплекса вниз по течению, км ;

DELTACO : real; // Среднее приращение скорости при ходе барже-буксирного комплекса вниз по течению, км/ч ; DELTACT : real; // Средняя потеря скорости при движении вверх по течению, км/ч ;

KCBB : real; // Коэффициент использования грузоподъемности барже-буксирного комплекса при ходе вверх по течению ;

KCBH : real; // Коэффициент использования грузоподъемности барже-буксирного комплекса при ходе вниз по течению ;

LBB : real; // Пробег барже-буксирного комплекса с грузом вверх по течению, км;

LBH : real; // Пробег барже-буксирного комплекса с грузом вниз по течению, км;

TOLP : real; // Приведенная норма грузовых работ по всем пунктам линии, т/ч

KBMS : real; // Критерий влияния мелководья на скорость груженого барже-буксирного комплекса

HB : real; // Минимальная высота надводного борта баржи, м

VM : real; // Скорость комплекса с грузом на мелководье, км/ч

GC : real; // Среднеарифметическая по двум пунктам отправления часовая партионность отправки груза,т/ч ;

PP : real; // Число пунктов погрузки-выгрузки на линии ;

NTBC :real; // Число барже-буксирного комплекса ББК;

ZZF :real; // Критерий эффективности всего флота, тыс. $.

NX : integer; // Число непрерывных оптимизируемых переменных

X : array [1..10] of real; // Вектор оптимизируемых переменных

XMIN : array [1..10] of real; // Минимальные значения компонентов Х

XMAX : array [1..10] of real; // Максимальные значения компонентов Х

NJ : integer; // Число дискретных компонент

XDIS : array [1..9,1..2]of real;//Массив возможных значений дискр. компонент

J : array [1..9] of integer; // Вектор индексов дискретных компонент

NTABL: array [1..9] of integer; //Число возможных значений дискр. Компонент

OGNER : integer; // Число ограничений-неравенств

NOGRAV : integer; // Число ограничений-равенств

NOGLOG : integer;// Число логических ограничений

MKRAT : array [1..4]of integer; // Число шагов до смены М

NSHAG : integer;// число шагов по одной переменной

Z : real;// Текущее значение критерия ZZ : real; // Текущее значение критерия

OGRNER : array [1..14,1..3] of real; // Массив ограничений-неравенств ZOPT : real; // Оптимальное значение критерия XOPT : array [1..10] of real; // Вектор оптимальных переменных DIRECT : array [1..5,1..5] of real; // Матрица управления выбором переменных STATIST : array [1..60] of real; // Статистика нарушенных ограничений ELTA : array [1..8] of real;

OGR : array [1..60] of real;

buf: string; implementation {$R *.dfm} end.

Текст программного модуля " Определение главных размеров баржи"

unit BDC;

interface

uses

Windows, Messages, SysUtils, Variants, Classes, Graphics, Controls, Forms,

Dialogs, TBGLOB, StdCtrls;

type

TBDCF = class (TForm) Labell: TLabel; private

{ Private declarations } public

{ Public declarations } end; var

BDCF: TBDCF;

PROCEDURE PBDC; implementation PROCEDURE PBDC; BEGIN

BALFA := 0.97*SQRT(BDELTA); BV := BDELTA*BLOA*BB *BT ; BD :=1.025*BDELTA*BLOA*BB*BT; END; {$R *.dfm} end.

Текст программного модуля " Кривые элементы теоретического чертежа баржи "

unit BKEC;

interface

uses

Windows, Messages, SysUtils, Variants, Classes, Graphics, Controls, Forms, TBGLOB, Dialogs, StdCtrls; type

TBKECF = class (TForm) Labell: TLabel; private

{ Private declarations } public

{ Public declarations } end; var

BKECF: TBKECF;

PROCEDURE PBKEC;

implementation

PROCEDURE PBKEC;

BEGIN

BDELTAT:=BT/1;

BLPP :=0.96 *BLOA;

BYONE0:=1*BB*0.5;BYONE1:=1*BB*0.5;BYONE2:=1*BB*0.5;

BYONE3 :=1*BB*0.5 ;BYONE4 :=1*BB*0.5 ;BYONE5 :=1*BB*0.5;

BYONE6 :=1*BB*0.5 ;BYONE7 :=1*BB*0.5 ;BYONE8:=1*BB*0.5;

BYONE9:=1*BB*0.5;BYONE10:=1*BB*0.5;BYONE11:=1*BB*0.5;

BYONE12:=1*BB*0.5;BYONE13:=1*BB*0.5;BYONE14:=1*BB*0.5;

BYONE15:=1*BB*0.5;BYONE16:=1*BB*0.5;BYONE17:=1*BB*0.5;

BYONE18:=1*BB*0.5;BYONE19:=1*BB*0.5;BYONE20:=1*BB*0.5;

BYONES:=BYONE0+BYONE 1+BYONE2+BYONE3 +BYONE4+BYONE5+BYONE6+BYONE7+BYONE8+BYONE9 + BYONE11+BYONE12+BYONE13 +BYONE14+BYONE15+BYONE16+B YONE10 + BYONE17+ + BYONE18+BYONE19+BYONE20;

BYONES1:=BYONE0*(10-0)+BYONE1*(10-1)+BYONE2*(10-2)+BYONE3*(10-3)+BYONE4*(10-4)+

+BYONE5*(10-5) +BYONE6*(10-6) +BYONE7*(10-7)+BYONE8*(10-8)+BYONE9*(10-9)+ +BYONE10*(10-10) + BYONE11*(10-11)+BYONE12*(10-12)+BYONE13*(10-13)+ +BYONE14*(10-14)+BYONE15*(10-15)+BYONE16*(10-16)+BYONE17*(10-17) +BYONE18*(10-18)+ +BYONE19*(10-19)+BYONE20*(10-20);

BYONES2:=BYONE0*(10-0)*(10-0)+BYONE1*(10-1)*(10-1)

+BYONE2*(10-2)*(10-2)+BYONE3*(10-3)*(10-3)

+BYONE4*(10-4)*(10-4)+BYONE5*(10-5)*(10-5)

+BYONE6*(10-6)*(10-6)+BYONE7*(10-7)*(10-7)

+BYONE8*(10-8)*(10-8)+BYONE9*(10-9)*(10-9)

+BYONE10*(10-10)*(10-10)+BYONE11*(10-11)*(10-11)

+BYONE12*(10-12)*(10-12)+BYONE13*(10-13)*(10-13)

+BYONE14*(10-14)*(10-14)+BYONE15*(10-15)*(10-15)

+BYONE16*(10-16)*(10-16)+BYONE17*(10-17)*(10-17)

+BYONE18*(10-18)*(10-18)+BYONE19*(10-19)*(10-19)

+BYONE20*(10-20)*(10-20);

BYONES3 :=BYONE0 *BYONE0 *BYONE0+BYONE 1 *BYONE1 *BYONE1

+BYONE2 *BYONE2 *BYONE2+BYONE3 *BYONE3 *BYONE3 +BYONE4 *BYONE4 *BYONE4+BYONE5 *BYONE5 *BYONE5 +BYONE6 *BYONE6 *BYONE6+BYONE7 *BYONE7 *BYONE7 +BYONE8 *BYONE8 *BYONE8+BYONE9 *BYONE9 *BYONE9 +BYONE10*BYONE10*BYONE10+BYONE11*BYONE11*BYONE11 +BYONE12 *BYONE 12 *BYONE 12+BYONE 13 *BYONE 13 *BYONE 13 +BYONE14 *BYONE 14 *BYONE 14+BYONE 15 *BYONE 15 *BYONE 15 +BYONE16 *BYONE 16 *BYONE 16+BYONE17 *BYONE 17 *BYONE 17 +BYONE18 *BYONE 18 *BYONE 18+BYONE 19 *BYONE 19 *BYONE 19 +BYONE20 *BYONE20 *BYONE20;

BYSUM1 :=2*(BLPP/20)*BYONES;

BYMY1 :=2*(BLPP/20)*(BLPP/20) *BYONES1;

BYXF1:=BYMY1/BYSUM1;

BYIX1:= (2/3)* (BLPP/20) *BYONES2;

BYIY1:=2*(BLPP/20)*(BLPP/20)*(BLPP/20)*BYONES3;

BYIYF1:= BYIY1 -(BYSUM1 *BYXF1 *BYXF1);

BYSUMINT1:=0.0+0.0+BYSUM1;

BYVOLUME1:= (BDELTAT/2) *BYSUMINT 1;

BYmS1:=1 *BYSUM1;

BYSUMINTmS1 :=0.0+0.0+BYmS1;

BYSUMINTMY 1:=0.0+0.0+BYMY1;

BYXC1 :=1/BYVOLUME 1 *(BDELTAT/2)*BYSUMINTMY1;

BYZC1 :=1/BYVOLUME 1 *(BDELTAT*BDELTAT/2)*BYSUMINTmS1;

BYRT1 :=BYIX1/BYVOLUME 1;

BYRL1:= BYIYF1/BYVOLUME1;

BYZM1 :=BYRT1+YZC1;

BconeWL :=0*BLOA; BcfiveWL:=0*BLOA;

BconeONE :=-0.01056*BLOA; BcfiveONE:=0.01056*BLOA;

BconeZERO:=-0.107*BLOA; BcfiveZERO:=0.1056*BLOA;

Bczero:=BLOA/2 -0.107*BLOA ; cone:=BLOA/2 -0.01056*BLOA ;

Bctwozero:=4*BLPP/20; Bctwoone:=4*BLPP/20;

Baonezero:=Bczero- Bctwozero;Baoneone:=Bcone- Bctwoone;