Использование бербоут-чартера для пополнения флота судоходных компаний в современных условиях тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Зарецкая, Екатерина Владимировна

• Зарецкая, Екатерина Владимировна
• кандидат экономических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Зарецкая, Екатерина Владимировна

Введение.

Глава 1. Отечественный морской торговый флот на разных этапах своего развития

1.1 Российский флот в дореволюционный период.

1.2 Торговый флот после гражданской войны, его развитие в период индустриализации и довоенных пятилеток.

1.3 Советский торговый флот в период Великой отечественной войны.

1.4 Советский морской торговый флот в 50-80-х годах.

1.5 Морской торговый флот в период перестройки и переходного периода.

1.6 Государственные программы развития морского транспорта.

Выводы к главе 1.

Глава 2. Источники финансирования строительства и покупки судов в условиях дефицита средств

2.1 Приобретение бывших в эксплуатации судов в рассрочку. ф 2.2 Привлечение заемных средств для покупки судна с помощью посредника.

2.3 Бербоут-чартер как инструмент финансово — кредитных отношений.

2.4 Бербоут-чартерная регистрация судов.

2.5 Оффшорная регистрация.

Выводы к главе 2.

Глава 3.Бербоут-чартер как альтернативный метод пополнения морского торгового флота СССР

3.1 Мировой фрахтовый рынок в начале 70-х годов.

3.2 Проблемы перевозки импортного зерна в 70-х годах.

3.3 Создание нормативно-правовой основы для эксплуатации бербоутного флота.

3.4 Начальная стадия операций по приобретению судов по схеме бербоут-чартера.

3.5 Приобретение пассажирских судов по схеме бербоута.

3.6 Расширение операций по приобретению бербоутного флота.

3.7 Использование в схеме методов льготного финансирования строительства флота

3.8 Использование иностранного менеджмента при эксплуатации бербоутного флота.

3.9 «Совкомфлот» в переходный период и в современных условиях.

Выводы к главе 3.

Глава 4. Расчет пополнения флота судоходной компании путем приобретения судов через бербоут-чартер в условиях современного рынка

4.1 Грузовая база для современных судов смешанного типа.

4.2 Выбор судна для расчета.

4.3 Основные параметры схемы финансирования строительства судна

4.4 Основные статьи эксплуатационных издержек судна.

4.5 Моделирование работы судна при заданных параметрах.

4.6 Финансовый результат работы судна.

Выводы к главе 4.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Использование бербоут-чартера для пополнения флота судоходных компаний в современных условиях»

Актуальность рассматриваемой в данной работе темы обусловлена, прежде всего, кризисным состоянием российского морского торгового флота, который в результате дезинтеграции СССР и последовавшей затем смены экономической формации понес огромные потери. Выход из СССР наделенных флотом республик, в первую очередь Украины и Латвии, лишил Россию торгового рефрижераторного флота, флота газовозов, значительной части танкерного и пассажирского флота. Если в 1985 году тоннаж флота превышал 22 млн.двт. то к 1995 году он снизился до 9.5 млн.двт.

Примененная к российской экономике «шоковая терапия» больно ударила по торговому флоту. Упразднение государственной монополии внешней торговли открыло ворота внешнеторговой деятельности для тысяч непрофессионалов, которым не с руки было заниматься вопросами морской доставки проданных и купленных товаров. Поэтому экспортные контракты в массовом порядке стали заключаться на условиях ФОБ, а импортные - на условиях СИФ, что отдавало контроль над морской доставкой грузов в руки зарубежных контрагентов, которым были чужды интересы российского флота. Таким образом, были бессмысленно сданы трудно завоеванные в свое время позиции, в условиях которых около половины морской внешней торговли обеспечивалась отечественным морским флотом. Это давало флоту гарантированную грузовую базу, т.е. возможность работать в условиях расширенного воспроизводства.

Исчезновение собственной грузовой базы усугубилось эпидемией неплатежей, которая не миновала и флот. В этих условиях флот перестал пополняться, стал катастрофически стареть, терять свою конкурентоспособность даже на перевозках российских внешнеторговых грузов. Тоннаж флота сократился до 4 млн. двт., и это означает, что Россия практически лишилась с таким трудом достигнутой фрахтовой независимости. Вместе с тем кризисное состояние флота при том, что морские границы России составляют 38 тыс. км, означает прямую угрозу государственной безопасности Российской Федерации.

Руководством страны был предпринят ряд мер, направленных на преодоление кризисного состояния флота. Однако «Программа возрождения российского флота», а также ряд законов и законодательных актов, дающих флоту некоторые льготы и преимущества, не дали желаемых результатов. Принятые правительством «Морская доктрина решения Морской коллегии при правительстве РФ», «Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года» констатируют факт кризисного состояния флота и снова ставят задачу его восстановления и расширения его участия в перевозках российских внешнеторговых грузов. По примеру западных судоходных стран принято решение о

Российском международном судоходном реестре, который призван создать для флота на территории России своего рода оффшорную зону с большими налоговыми и таможенными льготами.

Но до настоящего времени все предпринятые решения и меры не дают желаемого результата. Флот под российским флагом продолжает сокращаться, стареть, его доля во внешнеторговых перевозках снижается. Налицо продолжение кризиса, которое обусловлено тремя основными взаимосвязанными причинами. Это вогпервых, несовершенство законодательства, прежде всего, налогового и таможенного, которое ставит отечественные судоходные компании в неравные условия с их иностранными конкурентами и не способствует формированию инвестиционного потенциала у российских судовладельцев. Во-вторых, отсутствие собственной грузовой базы и, следовательно, возможности для расширенного воспроизводства флота. И, в третьих, крайняя слабость российской банковской системы, которая не имеет достаточных средств для долгосрочных инвестиций.

Определенные надежды связываются с правительственной программой «Модернизация транспортной системы России». Программой предусмотрено построить до 2010 года 266 судов тоннажем 7,7 млн.двт., на что необходимо около 7 млрд. дол л. США. Нельзя, однако, не заметить, что программа не решает коренным образом проблемы фрахтовой независимости России, и ее государственной безопасности. Достаточно напомнить, что в 1985 году СССР обладал флотом свыше 22 млн.двт. Помимо того, программа предлагает финансировать только 15 процентов инвестиций с участием государственных средств. Остальные средства предлагается изыскать из внебюджетных фондов

В этой связи вопрос финансирования строительства и приобретения судов при существующих стесненных материальных возможностях отечественных судоходных компаний является одним из ключевых вопросов проблемы пополнения флота. Одним из способов его решения может быть применение схемы бербоут-чартера.

Целью данной работы является всестороннее исследование бербоут - чартерной схемы финансирования строительства новых судов и поддержанных судов, а также разработка рекомендации по ее применению в современных условиях.

Поставленной целью определены основные задачи исследования:

- анализ накопленного опыта пополнения отечественного флота на разных этапах его развития;

- сравнительное исследование современных возможностей и имевших место на протяжении истории торгового флота методов финансирования отрасли, особенно в период его расцвета в 70-80гг., когда страна по праву занимала первые места среди судоходных держав;

- раскрытие сущности бербоут-чартера, в том числе как инструмента финансирования приобретения судов; разработка схемы финансово-кредитных отношений судоходных компаний и финансовых институтов, регулируемых бербоут - чартером;

- восстановление по документам и свидетельствам очевидцев истории возникновения и реализации метода пополнения флота на базе самофинансирования; расчет параметров эффективного применения бербоут-чартера как метода финансирования.

Расчеты выполнены для судна смешанного река-море плавания. Это ставший уже признанным проект 006RSD05 судна 6970 двт. И чистой грузоподъемностью 4500 при осадке 3,5 м. Судно может успешно эксплуатироваться и как морское и как речное.

Объектом исследования являются методы и источники пополнения флота на разных этапах его развития.

Предметом исследования служит бербоут-чартер как один из методов финансирования строительства флота.

Теоретической и методологической основой послужили труды отечественных ученых и практиков: Афонина Н.Н., Васильева Н.М., Витрянского В.В., Гранкова Л.М., Забелина В.Г., Конталева В.А., Левикова Г.А., Лещенко М.И., Могилевкина И.М, Павлова В.В., Плужникова К.И, Ханина М.С. и др. Также в работе использовались публикации и воспоминания отечественных и зарубежных специалистов-практиков: Гуженко Т.Б, Осьминина И.С.,

А.Ларсона, принимавших непосредственное участие во внедрении схемы бербоута для внебюджетного финансирования операций по приобретению судов для пополнения торгового флота в условиях плановой экономики.

Кроме того, в работе нашли применение архивные материалы «Совфрахта», «Совкомфлота» и Министерства морского флота СССР, а также данные Министерства транспорта РФ, отечественных судоходных компаний, научно-исследовательских и проектных институтов, отечественных и зарубежных изданий.

Для решения поставленных задач использовался комплексный экономический подход, применялись методы математического моделирования, сравнительный статистический анализ и метод экспертных оценок.

Научная новизна работы заключаются в теоретическом обосновании практики применения схемы бербоут-чартера для пополнения флота, как новыми судами, так и судами, бывшими в эксплуатации.

Практическая значимость работы заключается в том, что в ней дается инструмент, позволяющий решать наиболее трудную в современных условиях проблему - проблему изыскания средств для финансирования развития флота и преодоления его кризиса.

Апробация работы и реализация результатов исследования. Основные положения работы были обсуждены и получили положительную оценку на научно-практической конференции «Морские и речные порты России». Результаты исследования, обобщенные в диссертации и практические рекомендации, были использованы в бизнес-плане проекта строительства серии из 10 судов np.006RSD05 для создания судоходной компании, специализирующейся на перевозках грузов в рамках логистических схем транспортировки грузов клиентуры компании «РЖД лизинг».

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Зарецкая, Екатерина Владимировна

Заключение

В настоящее время торговый флот - и морской, и речной, и комбинированный «река-море» плавания находится в кризисной ситуации. Средний возраст судов всех видов плавания достиг предельных сроков эксплуатации, суда технически и морально устаревают и теряют остатки конкурентоспособности. Российским судоходным компаниям с трудом удается заказывать и приобретать новые суда для замены списанного флота. Но приобретения не восполняют выбывший флот, не говоря уже об увеличении его тоннажа. Положение усугубляется тем, что флот относится к весьма капиталоемким отраслям экономики с достаточно длительным сроком окупаемости, что никак не отвечает ни состоянию еще не зрелого финансового рынка, ни менталитету нынешнего российского предпринимательства.

Кроме того, судоходные компании, руководствуясь экономической целесообразностью, особенно в условиях дефицита средств, для регистрации новостроя выбирают страны с наиболее благоприятным правовым и налоговым режимом. Поэтому, практически все суда-новостройки при сложившихся финансовых обстоятельствах - налоговых тяготах и общей рискованности предпринимательства в России регистрируются в оффшорных зонах, поднимая не российский, а так называемый «удобный», подставной флаг. Это позволяет уводить судно из-под российской юрисдикции со всеми вытекающими из этого последствиями для бюджета страны, ее фрахтовой независимости, экономической безопасности и военно-мобилизационной готовности.

В этом контексте представляется своевременной идея учреждения в России так называемого Российского международного реестра судов. Суда, регистрируемые в этом реестре, по мысли авторов законопроекта, обсуждаемого в настоящее время в Государственной думе, не покидая национальных границ, оказываются в некоей особой экономической зоне, где они пользуются налоговыми и прочими льготами.

Накопленный и исследованный в работе опыт самофинансирования при пополнении флота с применением фрахтования судов в бербоут-чартер позволяет предложить его для использования в современных условиях.

Строго говоря, в работе предлагаются к практическому использованию два метода. Каждый из которых имеет свои плюсы и минусы и рассчитан на разный уровень финансового состояния судоходных компаний.

Один метод - это фрахтование в бербоут-чартер судов уже бывших в эксплуатации. Судно, в зависимости от исходного возраста и срока бербоут- чартера, переходит в собственность фрахтователя уже не новым, флот пополняется не новыми судами «на заказ», а теми, которыми располагает рынок.

Во втором варианте судно с необходимыми технико-эксплуатационными характеристиками заказывается на судостроительной верфи. В заказе участвует посредник, который оплачивает из своих или заемных средств строительство, а далее сдает судно в бербоут-чартер судоходной компании для эксплуатации. Этот посредник может выступать в форме некоего инвестиционного фонда, или банковского консорциума или в иной приемлемой форме с поддержкой в виде государственных гарантий или без нее.

Таким образом, предлагаемые методы сами по себе, разумеется, не способны решить всю проблему возрождения флота. Отмеченные особенности - высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости - требуют широкого комплекса государственных мер, среди которых и снижение уровня налогообложения деятельности судоходных компаний, и формирование для флота устойчивой грузовой базы, которая давала бы ему возможность зарабатывать средства для возмещения издержек по эксплуатации и оплаты аренды и другие.

В качестве примера для практического применения предлагаемой схемы в современных условиях выбрано судно типа река-море современного пользующегося спросом проекта 006RSD05. Суда «река-море» эффективно используются в трамповом судоходстве в режиме прибрежного плавания. География их применения весьма обширна и продолжает расширяться, в том числе благодаря внедрению в судостроение новых технологий, увеличивающих грузоподъемность без изменения габаритов. Это повышает конкурентоспособность судов, построенных с применением передовых разработок конструкторских бюро, обеспечивает им грузовую базу и делает инвестиции более эффективными.

Суда «река-море» плавания особенно нуждаются в пополнении и модернизации по причине старения (средний возраст 20 лет), влияющего самым негативным образом на эксплуатационные качества, конкурентоспособность и уровень безопасности. . Ожидаемое открытие внутренних водных путей для судов под иностранными флагами делает вопрос о пополнении флота новыми судами смешанного плавания особо актуальным.

Выполненное в диссертации изучение развития отечественного торгового флота в разные периоды истории, анализ методов его пополнения в условиях плановой экономики, реформ и переходного периода, а также в современных условиях и оценка эффективности покупки судов посредством бербоут-чартера, позволяет сделать следующие выводы.

1. Отечественный торговый флот на протяжении всей своей истории пользовался в той или иной форме государственной поддержкой, которая в зависимости от политических и экономических обстоятельств выражалась в поддержке судоходного предпринимательства при частном финансировании, или в прямом государственном финансировании программ развития флота, или в сочетании разных методов. Это явление нельзя рассматривать в качестве российской национальной особенности. Морской флот развитых стран в той или иной степени всегда поддерживался государством.

2. Централизованное финансирование является эффективным методом пополнения флота в условиях планового хозяйствования, административного управления и государственной собственности на средства производства. Его успешное применение обусловливается политической волей руководства и политикой закрепления грузовой базы за национальным флотом на основе административных мер и межправительственных соглашений. Важное значение также имеет стабильность экономики, что позволяет осуществлять бесперебойное финансирование отрасли в пределах планов.

3. К решению проблемы обновления и пополнения флота в современных условиях необходимо подходить комплексно. Прежде всего, нужна взвешенная государственная политика с использованием фискальных и кредитно-финансовых методов, таких как система налогообложения, субсидирование и кредитование морского транспорта. А также своевременное принятие законов, обеспечивающих национальные судоходные компании твердой грузовой базой, нацеленных на создание им благоприятных условий для ускоренного обновления основного капитала, проведении модернизации, внедрения новейших достижений науки и техники, поддержки конкурентоспособности на мировом рынке.

4. Для решения одного из основных вопросов пополнения флота — финансирование его строительства без привлечения бюджетных средств в условиях отсутствия инвестиционных возможностей у судоходных компаний, предлагается схема финансирования на базе бербоут-чартера.

5. Иллюстрацией практического опыта применения бербоут-чартера для пополнения флота является внедрение метода модернизации и пополнения флота на основе самофинансирования при определенной поддержке со стороны государственных органов. Реализация этого проекта не только способствовала успешному выполнению поставленной задачи — внеплановому приобретению в условиях планового хозяйства дефицитных типов судов для перевозки внешнеторговых грузов. Оно заложило и основы законодательной базы для практики применения бербоута

6. Предлагаемый в работе метод пополнения флота дает судоходным компаниям возможность при минимальных первоначальных затратах извлекать доход из эксплуатации приобретаемого судна, который позволяет покрывать собственные издержки, расходы на содержание компании и выплачивать бербоутную ставку, что позволяет в конце оговоренного в чартере срока получить судно в собственность

7. Предлагаемая схема финансирования покупки судов, при кажущейся экономической привлекательности, является компромиссным вариантом, прежде всего продиктованным отсутствием собственных средств. Так как хотя выплата стоимости судна сильно растягивается во времени, перенесение на неё всех издержек и прибыли финансирующей проект компании, существенно повышает стоимость судна.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Зарецкая, Екатерина Владимировна, 2005 год

1. Аверин И.М. «Удобные» флаги и международное судоходство : (История,экономика,политика)/ Рос.акад.наук, Ин-т мировой экономики и междунар.отношений. М. : Наука, 1992. - 156с.

2. Арсентьева Е.В.Договор лизинга в современном гражданском праве России и зарубежных стран : Дис. . канд. юрид. наук : Казань , 2003 242 с.

3. Афонин Н. Н. Гангут : Науч.-попул.сб.ст.по истории флота и судостроения. Вып.12-бис. СПб. : Ленко, 1997. - 149с

4. Березин И.С. Краткая история экономического развития. — М.Русская Деловая Литература, 1999.-288с.

5. Большаков Р.В.Планирование и управление затратами на создание новых транспортных судов : Дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 СПб. ,2004- 142 с

6. Бурмистров, М.М. Мировое морское судоходство- М. : Транспорт , -1979-280 с.

7. Васильев Н.М. Лизинг как механизм развития инвестиций и предпринимательства / Н.М.Васильев, С.Н.Катырин, Л.Н.Лепе; Науч.ред.С.А.Смирнов; Центр международного частного предпринимательства CIPE. - М. : ДеКА, 1999. - 279с

8. Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Повышение конкурентоспособности судоходных компаний . М.: Транспорт, 2001 .-215с.

9. Витрянский В.В. Договор аренды и его виды: прокат, фрахтование на время, аренда зданий, сооружений и предприятий, лизинг. М. : Статут, 1999. -298с

10. Ю.Гаврилов В.О. Юридическая основа продажи российских судов// Таможенная политика на дальнем востоке.-1998,№1, с 1-5

11. П.Гордейчик В. С. Нет слов их подвиг передать. : Мор.торг.флог в Велик. Отеч. войне 1941-1945 гг. : К 300-летию рос.флота/

12. Федер.служба мор.флота России Газ.'Ъод.транспЛ М. : Совершенно секретно, 1996. - 204с

13. ГранковЛ.М. Русское судоходство : История и современность. Т.1 Коммерческий флот России : Страницы истории- М. : Марин-Пресс : Ред. журнала Морской флот , 2004: 471 с.

14. Гуженко Т.Б., Корнилов В. Д. Совкомфлот: Историко-документальный рассказ о зарождении без госинвестиций в условиях плановой системы и выживании в постсоветский период. М.: Внешторгиздат, 1999.- 119с.

15. Ефремов Н., Егоров Г. Реновация судов- путь к сохранению отечественного флота//Морской флот,№3.-2005,с.38-45

16. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле.- М.: РосКонсульт,2000.-256с.

17. Забелин В.Г. Зарецкая Е.В.«Совкомфлот»: становление и развитие //Морской флот№3, 2005г. С.4-917.3арецкая Е.В. Практический опыт использования бербоут-чартера для приобретения судов //Вестник транспорта, №5, М.:2005,С.35-40

18. Зарецкая Е.В. Методы финансирования строительства судов в современных условиях// Морские и речные порты России. Сборник докладов и тезисов второй научно-практической конференции, М.:2004. С189

19. Кабатова Е.В. Лизинг : понятие, правовое регулирование, международная унификация/ АН СССР. Ин-т государства и права. -М.: Наука, 1991.- 130с.

20. Кацман Ф. М. Российское морское судоходство.Состояние и проблемы/Акад.трансп.Рос.Федерации. СПб. : СПбГУВК, 1999. - 248 с.

21. Конталев,В. А. Отечественный торговый флот в период с 1946 по 1985 гг. : История развития; техн. политика СССР

22. Рос.акад.транспорта.Дальневост.отд-ние. Владивосток : Изд-во Дальневост.ун-та, 2000. - 110 с.

23. Левиков Г.А. Международное морское судоходство. -М.: Наука ,1978.-296 с.

24. Лещенко М.И.Лизинг в транспортном комплексе : Учеб. пособие М.И. Лещенко, В.Е. Бочков, Ю.Н. Демин; Под общ. ред. М.И. Лещенко; М-во образования Рос. Федерации. Моск. гос. индустр. ун-т, Ин-т дистанцион. образования М. : МГИУ , 2003 (РИЦ МГИУ 240 с.

25. Лещенко М.И. Основы лизинга: Учеб. пособие. -М.:Финансы и Статистика,2001 .-336с.

26. Малафеева М.В.Лизинг как финансовый инструмент инвестирования : Автореф. дис. . канд. экон. наук : 08.00.10 Иван. гос. хим.-технол. ун-т Иваново , 2003 23 с.

27. Марухин В.Ф. Развитие российского речного судоходства в 30-е -80-е г.г .XIX века (на материалах Волжского бассейна) : Дис.д-ра.ист.наук./ МГУ им.Ломоносова. М., 1996. - 511с.

28. Миновалов К. Приобретения в лизинг иностранных морских судов// Новости водного транспорта 14 Октября 2002, с.8

29. Могилевкин И.М.Бизнес и море Мор. торговля и судоходство при капитализме И. М. Могилевкин М. : Мысль , 1982 238 с

30. Могилевкин И. М. Морское судоходство в мировой экономике и международных отношениях : Соврем.функцион.и пространств.пробл./ Рос.акад.наук.Ин-т мировой экономики и междунар.отношений. М. : Наука, 1992. - 152с.

31. Павлов В. В. Кредитование внешнеэкономической деятельности : Учеб.пособие для студентов вузов. М. : ФБК-Пресс, 1998. - 143с.

32. Пашин В. Россия нуждается в создании системы экономической поддержки национального судостроения и судоходства// "Интерфакс Северо-Запад" ,-2001,5 с.

33. Петухов B.C. Под советским флагом Пассажир, мор. судоходство Перевод. Владислав Петухов, Федор Погребной М. : Изд-во агентства печати "Новости" , 1984 42 с.

34. Плужников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание -М.:АСМАП, 1996 -348с

35. Плужников К.И. Транспортное экспедирование -М.: Рос Консул ьт, 1999-5 70с

36. Поспелов В. Ведущая морская держава// Журнал «Экономика России: XXI век» № 11, 2003.-С.7

37. Пузырев В.П., Скугарев В.Д., Басов А.В. и др Под флагом России : История зарождения и развития мор. торг. флота / Департамент мор. трансп. РФ ,Союзморниипроект. М. : Согласие, 1995. - 564с

38. Рязанцева М.В.Промышленная лизинговая политика государства в современных условиях : Дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 Мурманск, 2004- 204с.

39. Рыжкин С., Усов П. Знают истину танкеры //Комерсант./2004- 14 сент.-20с.

40. Стрельцов Е. Возродить флот? Уже возрождаем// Новая Газета, № 7 -2000, 21февр, с.7-8

41. Узяков М.Н. Экономический рост в России: количественная и качественная составляющие. //Блокнот инфо, 2004-15с.

42. Ханин М.С. Международное морское судоходство. Экономика. Политика. М.: Рос Консульт,2001- 120с.

43. Шпиттлер Ханс Иоахим Практический лизинг/ Пер.с нем.Г.А.Торопова и др.; Общ.ред.и вступ.ст.Б.Г.Дякина. -2.изд.,доп. М., 1991. - 164с.

44. Amembal Halladay & Isom, Lease education. McGraw-Hill , Cop. New York etc. : 1992 , 844 p.

45. Bailey R.Ph. Alternative Sources of Ship Finance. The 2-nd International "Obtaining finance for Shipping", Seminar, London. 18

46. Sep. 1996.-L.Lloyd's of London Press Marine Training, 1996.-20p

47. Bowtle Graeme. The law of ship mortgages.- London ; Hong Kong : LLP, 2001.-399p.

48. Gripaios Hector. Tramp Shipping. Tomas Nilson and sans LTD places, London, 1959.-156p.

49. Simon S. International leasing Its financial an accounting application. Gao Preston : UCL publ., 1994 , 302 p.

50. Международное морское судоходство: экономические и коммерческо-правовые аспекты Сб. науч. тр. Гос. проект.-изыскат. и НИИ мор. трансп. "Союзморниипроект"; Под ред. А. Л. Колодкина М. : В/О "Мортехинформреклама", 1987 60с.

51. Морской транспорт на перевозках грузов советской внешней .торговли, ЦНИИВТ, 1989, 342с

52. Проблемы развития морского флота : Сб.науч.тр.: 70 лет ЦНИИМФ/ Закрытое АО Центр. науч.-исслед. и проект.-конструкт. ин-т мор.флота (ЗАО ЦНИИМФ). СПб., 1999. - 172 с.

53. Проформы чартеров .Книга 4. АО «Центральный научно-исслед и проектно-конструктор. ин-т морского флота (ЦНИИМФ).- С-Птб, Типография №6,1995.-511с.

54. Развитие морского судоходства : Сб. науч. тр. М-во трансп. РФ. Служба мор. флота. Закрытое АО "Центр, н.-и. и проект.-конструкт. ин-т мор. флота" (ЗАО ЦНИИМФ); Редкол.: В. И. Пересыпкин, отв. ред. и др. СПб. : ЦНИИМФ ,1998 148 с.

55. Сборник нормативных материалов по вопросам лизинговой деятельности в АПК/ Сост.В.М.Рапенков,В.А.Колесников. М. : Информагробизнес, 1995. - 95с.

56. Современное морское право и международное судоходство Сб.науч. тр. Всесоюз. об-ние "Мортехинформреклама", Гос. проект.-изыскат. и НИИ мор. трансп. "Союзморниипроект"; Под ред. А. Л. Колодкина М. : Транспорт , 1988 111с.

57. Финансовые аспекты обновления и расширения российского флота. Материалы сенинара.- М.: Морской департамент Минтранс РФ, 1993,191с.

58. Экономические проблемы международного судоходства: Сб.науч. тр./ Гос. проект, -изыск, и НИИ мор. трансп., Союзморниипроект; Под.ред. Г.А. Левикова М., 1990. - 103с.

59. Порты Украины № 2, Киев, 200558.« Black Sea Trans»,№1, 2005.

60. Lloyd's maritime atlas at world ports and shipping places. 18-th edition, London, 1995.- 80p.

61. Restrictions of ownership, leasing, transfer and financing of land and real properties in Europe and North America. Moscow,2003-193p

62. Review of maritime transport. United Nations conference on trade and development/UN New York and Geneva,2001.125p

63. Review of maritime transport. United Nations conference on trade and development/UN New York and Geneva,2002.137p

64. Seatrade review №№1-12,2003, London

65. Алфавитный список транспортного флота Минморфлота, морских советских и иностранных портов на 15.10.72. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)-81с.

66. Докладные записки и справки руководству ММФ СССР 19741976гг. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)-ЗОс.

67. Документы к ведомственным совещаниям 1973-1983гг. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)-112с.

68. Записи бесед специалистов 1972-1982гг.Материалы Росс. Гос.

69. Архива экономики (РГАЭ)-934с.

70. Инструкция о порядке планирования и учета работы судов, принятых в Бербоут-Чартер, 12.07.73. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)-Зс

71. Кодекс торгового мореплавания (КТМ) Российской Федерации : офиц. текст с изм. и доп. на 1 дек. 2004 г. М. : Эксмо ,2005 (Н. Новгород: ГИПП Нижполиграф 173 с

72. Конвенция УНИДРУА "О международном финансовом лизинге" от 28.05.88 (по состоянию на 31.12.94).71.«Концепция судоходной политики РФ»(одобрена на заседании Правительства Российской Федерации (протокол от 22 июня 2000 г. № 20, пункт II))

73. Материалы к вопросу « Об источниках финансирования закладных АКП «Совкомфлот» контрактов на приобретение и строительство судов на баланс пароходств» внеочередного•Общего собрания акционеров АКП «Совкомфлот» . 30.07.91. -12с.

74. Минморфлот СССР: Организационно-распорядительная деятельность.1971-1975гг,1976-1980гг Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)

75. Минморфлот СССР : Научно-организационная деятельность 19711975гг. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)

76. Минморфлот СССР : Судостроительная и судоремонтная промышленность 1971-1975гг. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)

77. Положение о порядке подготовки решения о фрахтовании судов в Бербоут-Чартер от 21.06.73. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)-8с.

78. Приказы В/О «Совфрахт» 1973-1982гг. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ) 170с.

79. Распоряжения В/О «Совфрахт» 1973-1982гг Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)-97с.

80. Рапорт министру ММФ СССР Вольмеру Ю.М. от председателя Правления АКП « Совкомфлот» Осминина И.С. « О результатах работы АКП «Совкомфлот» в период с 01.07.88 по 01.07.90.»

81. Справки, доклады в Совмин СССР в области международногоморского судоходства, 1973. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)-79с.

82. Статистический отчет Мнморфлота о перевозках грузов и пассажиров на иностранных зафрахтованных судах за 1972-1973 гг. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)-бЗс

83. Статистические отчеты морагентов «Инфлот» 1976-1983.Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)- 641с.90.«Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года», утвержденная приказом №45 от 12.05.05

84. ФЦП «Мировой океан». Подпрограмма "Транспортные коммуникации России», 1997

85. Федеральный закон "О присоединении РФ к конвенции УНИДРУА "О международном финансовом лизинге" № 16-ФЗ от 08.02.98.

86. ФЦП «Модернизации транспортной системы России», Подпрограмма "Морской транспорт", 2001.