Интерактивная оптимизация форматов индикатора на лобовом стекле современных самолетов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.01, кандидат технических наук Гуреев, Владимир Олегович

• Гуреев, Владимир Олегович
• кандидат технических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат технических наук Гуреев, Владимир Олегович

Введение.

ГЛАВА 1. ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

СИСТЕМ ОТОБРАЖЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ ЛА.

Ф 1.1. Проблемы и задачи разработки систем отображения информации

СОИ) ЛА.

1.2. Математические методы проектирования.

1.3. Экспериментальные методы проектирования.

1.3.1. Метод экспертного оценивания.

1.3.2. Метод виртуального прототипирования.

1.4. Существующие методы нахождения математических моделей.

1.4.1. Структурно-параметрическая идентификация математических моделей движения самолетов.

1.4.2. Принципы выбора структуры математической модели движения ^ самолета как сложной технической системы

1.5. Техническая постановка решаемой задачи.

1.6. Математическая постановка задачи.

ГЛАВА 2. ИДЕНТИФИКАЦИЯ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ УПРАВЛЯЮЩЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛЕТЧИКА.

2.1. Математическая модель управляющей деятельности летчика по формированию пространственной траектории (модель первого уровня).

2.1.1. Нелинейная оптимальная модель эргатической системы.

2.1.2. Пример решения задачи оптимального наведения ЛА.

2.1.3. Программа решения задачи оптимального наведения ЛА и ис-# следования управляющей деятельности летчика

2.1.4. Задача идентификации математической модели управляющей деятельности летчика по формированию траектории пространственного движения ЛА.

2.1.5. Программа просмотра траекторий движения ЛА, полученных с помощью программы, реализующей модель управляющей деятельности летчика по формированию пространственной траектории (модель первого уровня).

2.2. Математическая модель управляющей деятельности по стабилизации траектории пространственного движения ЛА модель второго уровня).

2.2.1. Линейная оптимальная модель эргатической системы

2.2.2. Программа оптимальной стабилизации траектории на основе линейной оптимальной модели эргатической системы.

2.2.3. Программа просмотра результатов моделирования математической модели управляющей деятельности летчика по стабилизации траектории (модель второго уровня).

2.2.4. Задача идентификации математической модели управляющей деятельности летчика по стабилизации траектории пространственного движения ЛА.'.

2.2.5. Экспериментальное нахождение модели оптимального поведения человека-оператора.

ГЛАВА 3. ИДЕНТИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ ЗРИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ЧЕЛОВЕКА-ОПЕРАТОРА.

3.1. Особенности функционирования зрительной системы человека.

3.2. Модель зрительной системы человека на основе порогового фильтра средних пространственных частот.

3.3. Модель зрительной системы человека, учитывающая цветовое восприятие.

3.4. Методика идентификация модели зрительной системы человека-оператора

3.5. Результаты идентификация модели зрительной системы человека-оператора

3.5.1. Примеры изображений индикатора ИЛС при различных малых временах восприятия информационной картины.—

3.5.2. Анализ экспериментальных данных для идентификации модели зрительной системы.

3.6. Исследование влияния фонового рисунка на восприятие информационной картины ИЛС.

3.6.1. Сравнительный анализ влияния фильтрации на различные типы фоновых рисунков.

3.6.2. Идентификация модели зрительной системы с учетом фонового рисунка.

3.7. Описание программы Visual System Explorer.

ГЛАВА 4. ПРИМЕНЕНИЕ СТЕНДА ВИРТУАЛЬНОГО ПРОТОТИПИРО-ВАНИЯ В ЗАДАЧАХ ИДЕНТИФИКАЦИИ ИСПОЛЬЗУЕМЫХ МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ.

4.1. Назначение стенда виртуального прототипирования (моделирующего комплекса).

4.2. Роль стенда виртуального прототипирования в данной исследовательской работе

4.3. Структура и состав стенда виртуального прототипирования.

4.4. Имитация приборной доски ЛА как элемента информационно-управляющего поля кабины (ИУП).

4.5. Особенности построения подсистемы генерации закабинной обстановки.

4.5.1. Конструктивные особенности

4.5.2. Особенности программного обеспечения визуализации

4.6. Технология разработки объектов трехмерной модели местности реальных регионов земной поверхности.

4.6.1. Использование космических снимков.

4.6.2. Использование аэрофотоснимков.

4.6.3. Использование геоинформационных систем.

4.7. Оптимизация производительности подсистем стенда моделирования.

4.7.1. Оптимизация производительности ПО подсистемы визуализации.

4.7.2. Оптимизация производительности локальной сети моделирующего стенда.

ГЛАВА 5. ОПТИМИЗАЦИЯ ИНДИКАТОРА НА ЛОБОВОМ СТЕКЛЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ КОМПЛЕКСА МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ КОНТУРА РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЛА.

5.1. Математическая постановка задачи оптимизации микрокомпоновки ИЛС.

5.2. Схема решения задачи оптимизации изображения ИЛС.

5.3. Результаты оптимизации формата ИЛС для режима навигации.

5.3.1. Оптимизация формата ИЛС с учетом ошибок восприятия только по шкале воздушной скорости.

5.3.2. Оптимизация формата ИЛС с учетом ошибок восприятия по всем шкалам.

5.4. Описание структуры комплекса "Программное обеспечение исследователя средств электронной индикации"

5.5. Программа оптимизации форматов средств электронной индикации StepAnalizer 1.0.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Интерактивная оптимизация форматов индикатора на лобовом стекле современных самолетов»

Процесс управления самолетом сопровождается сложной интеллектуальной работой летчика (суммированием и дифференцированием, сглаживанием и осреднением поступающей информации, интегрированием, логическими операциями), а также механическим воздействием на рычаги управления (рулями ЛА и двигателями) либо на соответствующие кнопочные устройства (при пользовании воздушными тормозами, полетной механизацией крыла, взлетно-посадочными устройствами или специальными бортовыми системами).

Летчик является центральным звеном в замкнутой системе управления пилотируемым ЛА. Он воспринимает и соответствующим образом перерабатывает неупорядоченный поток первичной информации, определяя и дозируя при этом необходимые управляющие воздействия. По существу он выполняет функции регулирующего звена.

Современное развитие науки, техники и технологий выводит создаваемые системы управления ЛА на качественно новый уровень возможностей. Возрастают скорости ЛА, увеличивается число потенциально решаемых им задач, а вместе с тем растут объем и скорость обрабатываемой на борту информации. Это создает дополнительные нагрузки на пилота. Однако на сегодняшний день не стоит рассчитывать на повышение летчиком качества управления ЛА. Он находится на пределе своих функциональных возможностей по обработке информации и выработке управляющих воздействий. А раз так, очень важной задачей является согласование характеристик человека-оператора (летчика) с характеристиками ЛА. Учитывая и без того максимальную загруженность пилота, системе управления необходимо самой подстраиваться (а не наоборот) под особенности поведения летчика, становясь адаптивной системой управления.

Экспериментальные исследования показали, что человек обладает определенными характеристиками как в плане управляющей деятельности, так и в плане восприятия информации.

К числу особенно важных свойств летчика, которые необходимо принимать во внимание при анализе устойчивости системы летчик—система управления—самолет [6], относятся:

- способность следить только за сигналами, поступающими с определенной частотой (0—3 Гц), т. е. наличие определенной полосы пропускания;

- способность отвечать только на такие внешние сигналы, величина которых выше порога восприятия их органами чувств, т. е. наличие некоторой зоны нечувствительности;

- запаздывание ответной реакции на внешние сигналы, воспринимаемые органами чувств;

- прерывистый (дискретный) характер ответной реакции на воспринимаемые органами чувств непрерывные возмущения, монотонно меняющие свою величину;

- способность к логической фильтрации внешних сигналов, воспринимаемых органами чувств, т. е. к последовательному устранению рассогласования по какому-то одному параметру, что свойственно одноканальному усилителю;

- способность дозировать управляющие воздействия в зависимости от величины и знака поступающих внешних сигналов, что свойственно звену с обратной связью по управляющему воздействию;

- способность реагировать не только на отклонения параметра от заданной величины, но и на их производные и интеграл от отклонения параметра, что свойственно дифференцирующему и интегрирующему звеньям;

- способность усиливать при необходимости величину управляющего воздействия для компенсации запаздывания своей реакции, что свойственно форсирующему звену;

- способность приспосабливаться через определенное время к изменившимся условиям, т. е. свойство адаптации.

Обладая всеми этими особенностями, человек, тем не менее, старается в меру своих интеллектуальных и физических особенностей выполнять поставленную перед ним задачу как можно лучше. Учет этого факта дает право на существование антропоцентрического принципа проектирования.

Теоретические основы данной концепции применительно к разработке систем, в которых присутствует человек-оператор, развил в своих работах основоположник инженерной психологии Ломов Б.Ф. [61].

В проектировании средств индикации антропоцентрический принцип означает поиск характеристик человека (хотя бы для отдельного режима) и выбор таких характеристик индикаторов, которые бы обеспечивали восприятие информации летчиком наиболее удобным. Указанный подход предполагает нахождение математических моделей для описания управляющей деятельности человека и модели восприятия им информации. Универсальных моделей, описывающих человека, найти нельзя, т.к. он - самый сложный объект из наблюдаемых. Поэтому необходимо строить частные модели, но обладающие достаточной общностью, чтобы решать требуемые задачи проектирования. Характеристики, входящие в описание человека, ищутся с привлечением экспериментальных данных, а также с использованием выявленных принципов, которые тоже получены на основе экспериментов. Важнейшим преимуществом является то, что человек ведет себя "наилучшим" образом, т.е. его поведение может быть описано экстремальными правилами. Однако критерии, которые заложены в этом поведении, неизвестны и подлежат определению в условиях деятельности летчика, максимально приближенных к тем, для которых проектируется система. Предполагается, что характер (цель) деятельности при переходе с одного объекта на другой не меняется. Летчик пытается экстремализировать один и тот же критерий. Меняется управляющая деятельность, но она связана с адаптацией под объект управления и среду, а не в связи с изменением критерия деятельности летчика. Таким образом, экспериментальные данные позволяют выявить критерий. Для вновь проектируемого объекта может быть перенесен именно выявленный критерий, а не конкретная управляющая деятельность.

Для того, чтобы замкнуть контур управления ЛА через характеристики индикатора, необходима модель ошибок зрительной системы. С точки зрения моделей восприятия летчиком информации рассматривается голографическая модель зрительной системы, где данная система (глаз+мозг) моделируются как пространственно-временной фильтр средних частот. Проведенные исследования в этом направлении привели к тому, что возникла необходимость рассматривать многоуровневые модели человека-оператора. Это позволило бы решать задачи прогнозирования математических моделей человека-оператора не только для задач стабилизации движения, но и выбора траекторий пространственного движения ЛА, тем самым формируя оптимальные траектории ручного наведения (оптимальные с точки зрения антропоцентрического принципа). .

Совершенствование управляющей деятельности летчика требует рассмотрения (изучение и оптимизация) наряду с традиционными индикаторами вертикальной и горизонтальной обстановок специализированного индикатора — индикатора на лобовом стекле (ИЛС), используемого в современных самолетах в напряженных режимах полета. Этот индикатор не требует переноса на него взгляда из внекабинного пространства.

Целью работы является исследование оценки влияния параметров системы отображения информации на качество процесса ручного управления ЛА и путей модификации описаний процессов и критериев функционирования контура ручного управления, использование которых позволит объективно аргументировать выбор формата изображения индикатора на лобовом стекле (ИЛС), существенно сократит временные затраты при оптимизации формата изображения индикатора, а также даст возможность вести проектирование в автоматизированном режиме.

Предметом исследований явились математические модели самолета, критериальные функции поведения летчика, модель погрешностей его зрительной системы, которые в рамках развиваемой концепции проектирования позволили бы создать необходимое математическое обеспечение для решения поставленных задач за приемлемое (с точки зрения разработчика) время при выполнении требований по точности анализа. При построении математических моделей сложных технических систем простота использования этих моделей и обозримость результатов получаемых решений имеет не меньшее значение, чем универсальность модели и ее адекватность в широком диапазоне условий функционирования системы.

В рамках реализации экспериментальных исследований для анализа управляющей деятельности пилота затратной подзадачей явилась оптимизация информационных потоков между рабочими станциями в полунатурном стенде.

Актуальность проведенных исследований обусловлена тем, что присущие современной авиационной технике сложные быстротекущие процессы с большим числом меняющихся параметров, которые необходимо контролировать и учитывать в ходе управления ЛА, требуют от летчика такой скорости приема и переработки текущей информации, которая превышает его возможности.

Сложность полетных задач, обусловленная множеством различных начальных условий, критериев управления, статистическим характером внешних воздействий, вместе с тем требование безусловного выполнения этих задач не позволяет на современном уровне науки и техники создать системы полного автоматического управления для всех режимов полета. Поэтому, несмотря на относительно частые ошибки летчика во время сложных режимов полета и высокую цену этих ошибок, все же невозможно на таких режимах полностью его устранить из процесса управления.

Поэтому задача разработки методов, с помощью которых можно создавать средства индикации, учитывающие особенности решения задачи управления и восприятие летчиком зрительной информации, позволяющие оптимизировать процесс этого восприятия, весьма актуальна.

Научные результаты, выносимые на защиту:

- методика идентификации 2-х уровнего критерия управляющей деятельности летчика;

- методика идентификации модели зрительной системы человека-оператора на основе пространственно-временного фильтра средних частот;

- методика проектирования оптимальных шкал на ИЛС;

Практическая ценность результатов работы определяется следующим:

- создан необходимый инструментарий для исследований моделей человека-оператора, обеспечивающих решение задачи оптимизации ИЛС.

- получены параметры 2-х уровнего критерия управляющей деятельности летчика на основе экспериментальных данных;

- получены параметры математической модели зрительной модели летчика на основе экспериментальных данных;

- все разработанные модели реализованы в виде программных модулей, ориентированных на стандартное обеспечение ПЭВМ и допускающих непосредственное включение в другие, более общие программы.

Заключение диссертации по теме «Системный анализ, управление и обработка информации (по отраслям)», Гуреев, Владимир Олегович

5) Результаты работы (разработанное математическое и программное обеспечение, технические средства) использованы в научно-производственной деятельности ГосНИИАС, о чем имеется соответствующий акт о внедрении.

Заключение

1) Осуществлена модификация модели управляющей деятельности летчика за счет ее разбиения на 2 уровня (в зависимости от скоростей протекающих процессов в контуре ручного управления ЛА).

Модель первого уровня описывает деятельность летчика по формированию пространственной траектории движения самолета. Здесь учитывается нелинейность характеристик самолета.

Модель второго уровня характеризует управляющую деятельность по стабилизации пространственной траектории, полученной с помощью модели первого уровня. Задача стабилизации позволяет остаться в рамках линейно-квадратической теории оптимизации для случая линейных моделей самолета

Произведена идентификация моделей обоих уровней в виде значений параметров критерия управляющей деятельности летчика.

2) Произведена идентификация модели зрительной системы летчика для случая использования индикатора на лобовом стекле. Применялась модель на основе пространственно-временного фильтра средних частот. Установлены* параметры модели фильтра, моделирующего ошибки зрительного восприятия летчиком информации с индикатора. Получена зависимость, устанавливающая связь между временем считывания пилотом информации с индикатора и величиной допускаемой при этом ошибки, вызываемой дефицитом времени и особенностями зрительной системы человека.

3) На основе замкнутого комплекса математических моделей элементов эргатической системы "самолет-летчик-среда",. адекватного реальным процессам, протекающим на борту летательного аппарата, модифицирована и реализована методика оптимизации средств электронной индикации, заимствованная из предыдущих исследований. Произведена оптимизация формата ИЛС для шкалы воздушной скорости.

4) Произведена разработка технических средств виртуального прототипирования, решающих задачу построения адекватных моделей управляющей деятельности пилота, считывания летчиком информации со шкал ИЛС с учетом сенсорного восприятия внекабинной обстановки.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Гуреев, Владимир Олегович, 2004 год

1. Августонович В.Т., Акивдинов В.А., Боев Б.Л. Идентификация систем управления авиационных газотурбинных двигателей. /Под ред. В.Т. Дедеша. -I.: Машиностроение, 1984. -200с.

2. Андерсен Т. Введение в многомерный статистический анализ. -М.: Физматгиз. 1963. -500с.

3. Аэромеханика самолета /Под ред. А.Ф.Бочкарева и В.В. Андреевского. -М.: Машиностроение, 1985. -360с.

4. Батищев Д.И. Поисковые методы оптимального управления. -М.: Сов. радио, 1975. -216с.

5. Батенко А.П. Системы терминального управления. -М.: Радио и связь, 1984. -160с.

6. Бейко И.В., Бублик Б.Н., Зинько П.М. Методы и алгоритмы решения задач оптимизации. Киев: Вища шк., 1983. -512с.

7. Белоцерковский С.М., Качанов Б.О., Кулифеев Ю.Б., Морозов В.Ё. Создание и применение математических моделей самолетов. -I.: Наука, 1984. -140с.

8. Белоцерковский С.М., Кочетков Ю.А., Красовский A.A., Новицкий В.В. Введение в аэроавтоупругость. -I.: Наука, 1971. -383с.

9. Береговой Г.Т., Завьялова Н.Д., Ломов Б.Ф., Пономаренко В.А. Экспериментально-психологические исследования в авиации и космонавтике. -М.: Наука, 1978. -303с.

10. Берестов Л.М., Поплавский Б.К., Мирошниченко Л.Л. Частотные методы идентификации летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1985. -184с.

11. Н.Богачев С.К. Авиационная эргономика: вероятностные методы. -М.: Машиностроение, 1978. -140с.

12. Боднер В.А. Оператор и летательный аппарат. -М.: Машиностроение, 1976. -224с.

13. Боднер В.А. Оптимизация терминальных стохастических систем. -М.: Машиностроение, 1986. -207с.

14. Боднер В.А., Закиров P.A., Смирнова И.И. Авиационные тренажеры. -М.: Машиностроение, 1978. -192с.

15. Бородин В.Т., Рыльский Г.И. Пилотажные комплексы и системы управления самолетов и вертолетов. -М.: Машиностроение, 1978. -216с.

16. Брайсон А., Хо Ю-Ши. Прикладная теория оптимального управления: Пер. с англ. -М.: Мир, 1972. 544с.

17. Браммер К., Зиффлинг Г. Фильтр Калмана—Бьюси: Детерминированные наблюдения и стохастическая фильтрация /Пер. с нем. -М.: Наука, 1982.

18. Бугацкий A.A. Оценка комплексных пультов и индикаторов с учетом характеристик взаимодействия с ними. -М.: Труды ГОСНИИГА "Авиационная эргономика и подготовка летного состава", 1980, вып. 194.

19. Бюшгенс Г.С., Студнев Р.В. Динамика пространственного движения самолета. -М.: Машиностроение, 1965. -370с.

20. Бюшгенс Г.С., Студнев Р.В. Аэродинамика самолета: динамика продольного и бокового движения. -М.: Машиностроение, 1979. -352с.

21. Ванюрихин Г.И., Иванов В.М. Синтез систем управления движением нестационарных объектов. -М.: Машиностроение, 1988. -168с.

22. Венда В.Ф. Инженерная психология и синтез систем отображения информации. -М.: Машиностроение, 1975. -396с.

23. Волков Е.А. Численные методы. -М.: Наука, 1982. -256с.

24. Гаврилова Т.А., Воинов A.B. Антропоцентрический подход к разработке адаптивных систем: методология и инструментарий. Материалы VI Международной конференции КИИ-98, Пущино, 1998 г.

25. Горбатенко С.А., Макашов Э.М., Голушкин Ю.Ф. и др. Механика полета. -М.: Машиностроение, 1969. -420с.

26. Гришин В.Н., Дятлов В.А., Милов Л.Т. Модели, алгоритмы и устройства идентификации сложных систем. -Л.: Энергоатомиздат, 1985. -104с.

27. Гроссман К., Каплан A.A. Нелинейное программирование на основе безусловной минимизации. -Новосибирск: Наука, 1981. -183с.

28. Гуреев В.О. Разработка программы визуализации закабинного пространства. Материалы докладов Всероссийской молодежной научно-технической конференции "Приборостроение в аэрокосмической технике". -Арзамас, 1999, -285 с.

29. Тренажерные технологии и симуляторы. Санкт-Петербург: СПбГПУ, 2002, -206 с.

30. Гуськов Ю.П. Дискретно-непрерывное управление программным выведением самолетов. -М.: Машиностроение, 1987. -128с.

31. Дженкинс Г., Ватте Д. Спектральный анализ и его приложения /Пер. с англ. -М.: Мир, 1971. Т. 1. -316с.

32. Дейч A.M. Методы идентификации динамических объектов. -М.: Энергия, 1979. -239с.

33. Доброленский Ю.П. Динамика полета в неспокойной атмосфере. -М.: Машиностроение, 1969. -256с.

34. Доброленский Ю.П., Завьялова Н.Д., Пономаренко -В.А., Туваев В.А. Методы инженерно-психологических исследований в авиации/Под ред. Ю.П.Доброленского. -М.: Машиностроение, 1975. -280с.

35. Жданюк Б.Ф. Основы статистической обработки траекторных измерений. -М.: Радио и связь, 1978. -384с.

36. Зараковский Г.М. Проблема индивидуальных различий операторов. Сбор и обработка данных массовых психофизиологических иелледований. -В кн.: Инженерная психология. М., "Знание", 1967.

37. Ивахненко А.Г., Юрачковский Ю.П. Моделирование сложных систем по экспериментальным данным. -М.: Радио и связь, 1987. -120с.

38. Изерман Р. Цифровые системы управления. -М.: Мир, 1989. -541с.

39. Икрамов Х.Д. Численное решение матричных уравнений. -М.: Наука, 1984. -192с.

40. Исследование и моделирование деятельности человека-оператора/ Под ред. Ю.М.Забродина. -М.: Наука, 1981. -151с.

41. Касьянов В.А., Ударцев Е.П. Определение характеристик воздушных судов методами идентификации. -М.: Машиностроение, 1988. -170с.

42. Кашин Г.М., Федоренко Г.И. Автоматическое управление продольным движением упругого самолета. -М.: Машиностроение, 1974. -312с.

43. Кашьяп P.JL, Рао А.Р. Построение динамических стохастических моделей по экспериментальным данным /Пер. с англ. -М.: Наука, 1983. -384с.

44. Коллиматорные системы визуализации в военных тренажерах. Научно-техническая информация, № 5-6, 1996.

45. Костюков В.М., Лыков А.Е. Частотный метод анализа лицевых частей приборов СЭИ./Анализ и синтез бортовых информационных систем ЛА. -М.: МАИ, 1985. -60с.

46. Костюков В.М., Лабутин A.A. Анализ характеристик человека-оператора при управлении сложным объектом. -В кн.: Управление сложными техническими системами.: Межвуз. научн. сб. N 9. -Уфа: УАИ, 1986. -130с.

47. Костюков В.М., Запорожец A.B. Проектирование систем отображения информации. -М.: Машиностроение, 1992. -336с.

48. Костюков В.М. Оптимизация форматов изображения систем электронной индикации самолетов. Журнал "Приборы и Системы. Управление, контроль, диагностика". М: НАУЧТЕХЛИТИЗДАТ, № 8,2000, -96 с.

49. Кочетков Ю.А. Использование априорной информации в методе наименьших квадратов. Техническая кибернетика //Изв. АН СССР, 1 2, 1967. с. 17-29.

50. Красовский A.A. Системы автоматического управления полетом и их аналитическое конструирование. -М.: Наука, 1973. -558с.

51. Красовский A.A. Основы теории авиационных тренажеров. -М.: Машиностроение, 1995.

52. Кулифеев Ю.Б. Дискретно-непрерывный метод идентификации непрерывных систем. ДАН СССР. Механика твердого тела. 1981. !5. с. 47-55.

53. Кульбак С. Теория информации и статистика / Пер. с англ. -М.: Наука, 1967. -407с.

54. Леонов В.А. Математическая обработка экспериментальных данных. -М.: МАИ, 1975.-104с.

55. Лернер А.Я., Розенман Е.А. Оптимальное управление. -М.: Энергия, 1970. -360с.

56. Летов A.M. Математическая теория процессов управления. -М.: Наука, 1981.-256с.

57. Ли Р. Оптимальные оценки, определение характеристик и управление. -М.: Наука, 1966. -176с.

58. Ломов Б.Ф. Принцип активного оператора в инженерной психологии. Кибернетика живого. Человек в разных аспектах. -М.: МАИ, 1983. -55 с.

59. Махонькин Ю.Е., Павлова З.А., Фальков А.И., Корачков В.И. Автоматизированная обработка результатов измерений при летных испытаниях (Справочная библиотека авиационного инженера-испытателя). -М.: Машиностроение, 1983. -112с.

60. Методы инженерно-психологических исследований в авиации/ Под ред. Ю.П.Доброленского. -М.: Машиностроение, 1975. -280с.

61. Отчет о НИР по теме "Разработка макета моделирующего комплекса с геоинформационной поддержкой". -М.: ГосНИИАС, 2001г. -Гос. Регистрация № 149(14884)2001.

62. Отчет о НИР по теме "Исследование в области перспективных форматов отображения информации и взаимодействия летчика с информационно-управляющим полем с использованием HOTAS". -М.: ГосНИИАС, 2001г. -Гос. Регистрация № 156(14891)2001.

63. Отчет о НИР по теме "Тестирование и интеграция автоматизированной системы проектирования информационно-управляющего поля". -М.: ГосНИИАС, 2003г. -Гос. Регистрация № 106(15134)2003.

64. Отчет о НИР по теме "Методы виртуального прототипирования в отработке авионики самолетов новых поколений". -М.: ГосНИИАС, 2003г. — Гос. Регистрация № 104(15132)2003.

65. Ошибки пилота: человеческий фактор/ Под ред. Р.Херста и Л.Херста. -М.: Транспорт, 1986. -262с.

66. Пашковский Н.М., Леонов В.А., Поплавский Б.К. Летные испытания самолета и обработка результатов испытаний. -М.: Машиностроение, 1985. -416с.

67. Петров А.К., Минин В.В. Анализ качества больших адаптивных стохастических систем. -М.: МАИ, 1991.

68. Полякова Л.В., Лейн В.М. Отображение измерительной информации. -Л.: Энергия, 1978. -144с.

69. Рудис В.И. Полуавтоматическое управление самолетом. -М.: Машиностроение, 1978. -152с.

70. Себер Дж. Линейный регрессионный анализ. -М.: Мир, 1980. -456с.

71. Сейдж Э.П., Мелса Дж. Теория оценивания и ее применение в связи и управлении. -М.: Связь, 1976. -396с.

72. Сильвестров М.М., Козиоров Л.М., Пономаренко В.А. Автоматизация управления летательными аппаратами с учетом человеческого фактора. -М.: Машиностроение, 1986. -184с.

73. Снешко Ю.И. Исследования в полете устойчивости и управляемости самолета. -М.: Машиностроение, 1971. -328с.

74. Современная теория систем управления/ Под ред. К.Т. Леондеса. -М.: Наука, 1970. -512с.

75. Современные методы идентификации систем: Пер. с англ. /Под ред. П. Эйкхоффа. -М.: Мир, 1986. -398с.

76. Спиди К., Гудвин Р., Браун Дж. Теория управления: Пер. с англ. -М.: Мир, 1973. -247с.

77. Столяров А.М. Системы отображения информации и инженерная психология. -М.: Высшая школа, 1982. -192с.

78. Структурная идентификация математической модели движения самолета /Васильченко К.К., Кочетков Ю.А., Леонов В.А., Поплавский Б.К. -I.: Машиностроение, 1993. -352с.

79. Химмельблау Д. Прикладное нелинейное программирование. -М.: Мир, 1975. -536с.

80. Цибулевский И.Е. Человек как звено следящей системы. -М.: Наука, 1981.-288с.

81. Шеридан Т.Б., Феррелл У.Р. Системы "человек-машина": модели обработки информации, управления и принятия решений человеком-операторомЛТер. с англ. -М.: Машиностроение, 1980. -400с.