Интегрированное управление как фактор инновационного развития железнодорожного транспорта России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Кузнецов, Денис Сергеевич

• Кузнецов, Денис Сергеевич
• кандидат экономических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Кузнецов, Денис Сергеевич

Содержание

Введение

Глава 1. Транспортный комплекс России как объект экономического исследования^

1.1. Экономическая природа транспорта, его продукция и особенности

транспортного рынка

1.2. Динамика показателей перевозочной деятельности в условно-натуральном

и стоимостном измерении

1 3 Последствия рыночных преобразований и перспективные задачи развития

транспорта

Выводы по главе 1

Глава 2. Эффект синергии, его источники и методы определения в транспортной

отрасли

2.1. Синергия интегрированного управления в экономико-математической

постановке

2.2. Методика определения синергетического эффекта от укрупнения

производственных объектов

2.3. Рекомендации по решению задачи с использованием принципов

системного подхода

2.4. Опыт укрупнения и повышения эффективности управления объединенными линейными объектами на железных дорогах

Выводы по главе 2

Глава 3. Научно-методические рекомендации по инновационному развитию железнодорожного транспорта с ориентацией на получение синергетического

эффекта

3.1. Рациональное распределение сортировочной работы между станциями с

учетом требований рынка

3.2. Выбор числа, размещения и специализации станций в увязке с

организацией вагонопотоков

3.3. Применение гибких технологий и переменных режимов работы станций на

участках в узловых пунктах сети

3.4. Диверсификация производственных мощностей станций

3.5. Оценка эффективности интегрированного управления

Выводы по главе 3

110

Заключение

Список литературы

Приложение 1

198

Приложение 2

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Интегрированное управление как фактор инновационного развития железнодорожного транспорта России»

Введение

Научно-технический прогресс вызвал крупные изменения в мировой экономике, культуре и общественных отношениях и других сферах человеческой деятельности. Он усилил необходимость расширения внутригосударственных и межгосударственных связей и других процессов обмена, материальной базой которых является транспорт, обострил потребности в ускорении доставки сырья, материалов, готовой продукции, без чего крупные затраты на развитие и внедрение новой техники и технологии в отраслях материального производства оказались бы

недостаточно эффективными.

Неизмеримо возросли скорости движения транспортных средств. Корабли Магеллана совершили первое в мире кругосветное путешествие за 3 года. В наши дни космический корабль совершает оборот вокруг Земли примерно за 1,5 ч. Со стартовых площадок Земли отправлены первые транспортные космические корабли, из которых произведена «перевалка» грузов на космические станции. В сознании человека время ускоряет свой бег. Вместе с тем все более сложным становится управление транспортным производством и повышение его эффективности.

Чтобы яснее представить себе масштабы и характер перевозочной деятельности, посмотрим, что представляет собой современный транспорт в

мировом хозяйстве.

Исследованиями установлено, что доля транспорта в валовом внутреннем продукте составляет в развитых странах 5-8%. Примерно пятая часть стоимости производственных фондов приходится на долю транспорта. В перевозках грузов и пассажиров во всех странах мира занято свыше 100 млн. чел. В развитых странах капиталовложения в транспорт ежегодно измеряются млрд. долл. и составляют 10-12% всех капиталовложений в народное хозяйство. По величине государственных ассигнований транспорт занимает в бюджете второе-третье место.

Транспортные расходы входят значительной частью в стоимость продукции промышленности и сельского хозяйства (железной руды - 48%, круглого леса - 47%, угля - 14%, металла - 15%, продукции сельского хозяйства - более 20%). Эти цифры говорят о том, что транспорт представляет собой дорогостоящий хозяйственный комплекс, тесно взаимосвязанный с другими отраслями народного хозяйства.

Малые скорости доставки грузов и пассажиров, низкое качество транспортного обслуживания экономики и населения принято объяснять недостатками технических возможностей транспорта. На железных дорогах, действительно, они в значительной степени исчерпаны. Однако главным, а подчас и единственно возможным способом увеличения объема и качества перевозок остается совершенствование управления транспортом, улучшение взаимодействия различных его видов, планомерное и пропорциональное развитие всех звеньев транспортной системы страны.

С переходом всех видов транспорта на рыночные условия работы роль эффективного управления еще более возрастает. Рыночная ориентация страны потребовала существенных изменений в организации управления всеми видами производства, включая транспортную отрасль, работающую с большим напряжением и трудностями.

Обостряются проблемы финансирования транспортных проектов и программ, защиты окружающей среды, обеспечения экономической и национальной безопасности. Неотложной научной и практической задачей становится поиск путей решения указанных и других проблем с опорой на новую технику и технологию, на тот комплекс научных знаний, который и называют «новой экономикой». Речь, таким образом, идет о научно-техническом прогрессе (НТП) и внедрении его достижений в производственную практику. Мысль, казалось бы, не новая, но она была основательно забыта в годы перестройки (1985-1990 гг.) и особенно в годы рыночных реформ - начало 1990-х гг. и последующий период.

Надежды на «диктатуру рынка» не оправдались, и снова приходится обращаться к новшествам, добытым мировым сообществом, усилиями ученых и инженеров многих стран мира. Эти новшества в сфере перевозочной деятельности должны быть направлены, во-первых, на повышение качества и расширение ассортимента транспортных услуг, и, во-вторых - на снижение транспортных издержек народного хозяйства и населения, а в конечном итоге - на повышение эффективности производства

и качества жизни людей.

Решению этих задач в сфере транспорта посвящены труды многих отечественных (А.П. Абрамов, А.И. Анчишкин, И.В. Белов, Т.В. Богданова, Г.В. Бубнова, Б.А. Волков, A.A. Вовк, В.Г. Галабурда, Т.М. Гатауллин, Г.Е. Давыдов, А.Е. Гибшман, Г.А. Гольц, B.C. Горин, H.H. Громов, А.Н. Ефанов, А.А.Зайцев, Л.В.Канторович, П.А.Козлов, Е.Ф. Косиченко, И.В. Кочетов, A.B. Крейнин, А.В.Курбатова, В.Н.Лившиц, В.И. Лукашев, Л.А. Мазо, Е.А. Макарова, Д.А. Мачерет, П.В. Метелкин,

О.Ф. Мирошниченко, C.B. Милославская, Ю.Н. Панков, В.А. Персианов, Э.И. Помазантир, С.М. Резер, A.A. Степанов, Н.П. Терешина, М.М. Толкачева, М.Ф. Трихунков, Н.С. Усков, Л.С. Федоров, Е.Д. Хануков, Т.С. Хачатуров, P.M. Царев А.Д. Чудновский и другие) и зарубежных ученых (И. Ансофф, М. Портер, Т. Саати, Г. Хаген, А. Форд и др.) [4,77,87,101,107 и

ДР-]-

В условиях глобализации экономики наука и современные технологии являются основой поддержания конкурентоспособности отечественных перевозчиков на рынках ближнего и дальнего зарубежья.

Трудами нескольких поколений советских и российских исследователей показана эффективность применения новых видов тяги, новых способов организации перевозок и управления перевозочным процессом. Однако за последнее двадцатилетие, когда страна сделала резкий крен в сторону рынка, основное внимание было сосредоточено на адаптации транспортных предприятий к работе в конкурентной среде. Прогрессивные

техника, технология и управление отступили на второй план, тем более что и финансовых ресурсов на всякого рода новшества не хватало.

Сегодня ситуация меняется, и становится ясно, что инновационная экономика требует новых подходов к решению практических задач во всех отраслях народного хозяйства, включая транспорт. Техника, технология и организация путей сообщения выступают на первый план, так как это объективно необходимо, как и повышение роли науки в сопровождении проектов и программ развития транспорта.

Лидерство в решении этой важной народнохозяйственной задачи в сфере транспорта принадлежит железным дорогам: на их долю приходится более 80% суммарного грузооборота и почти 40% пассажирооборота. Железнодорожная отрасль сохранила целостность своей путевой инфраструктуры и информационно-вычислительной сети, имеющие непосредственный выход к промышленным предприятиям, морским и речным портам, крупным аэропортам и пограничным переходам.

Ряд управленческих задач, входящих в систему эффективных информационных технологий железнодорожного транспорта, имеют новаторский, пионерный характер. Это, в частности, относится к разработанной и практически используемой на железных дорогах страны имитационной модели перевозочного процесса, картина которого развертывается во времени и пространстве с получением и фиксацией соответствующей графики. То же можно сказать о методах и алгоритмах управления работой подвижного состава (вагонов и локомотивов), моделях оптимального распределения работы по формированию поездов между станциями и ряду других.

Выполненные в период 1995-2000 гг. специалистами МПС РФ разработки в области современных информационных технологий управления эксплуатационной работой железных дорог и опыт практического использования этих разработок создают основу для информатизации других видов транспорта.

Вложенные федеральным железнодорожным транспортом России крупные инвестиции в развитие собственной телекоммуникационной сети (около 1 млрд. долл.), центров управления перевозками (ЦУП) и других звеньев системы управления смогут работать на транспортный комплекс России в целом (другие виды транспорта самостоятельно с этой задачей едва ли справятся). Более того, эти инвестиции явятся материальной основой расширения интеграционных процессов в транспортных сетях всего Содружества Независимых Государств (СНГ).

Целью диссертации является разработка научно-методического инструментария и практических рекомендаций по повышению экономической эффективности железнодорожного транспорта на основе использования интегрированных производственных и организационно-

управленческих структур.

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих

задач:

- раскрытие экономической природы транспортной продукции и особенностей транспортных рынков;

- анализ динамики условно-натуральных и стоимостных показателей перевозочной деятельности различных видов транспорта за период 1990-2001 гг.;

- оценка последствий рыночных реформ на транспорте России и причин, вызвавших ухудшение показателей перевозочной деятельности и качества обслуживания клиентуры;

- разработка научно-методического инструментария оценки эффективности интеграционных процессов в сфере организации перевозок и управления транспортными потоками;

- разработка рекомендаций по решению некоторых актуальных практических задач (на примере железнодорожного транспорта).

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с

применением экономико-математического инструментария. В работе использованы статистические сборники Росстата, материалы Минтранса и ОАО «Российские железные дороги», труды отечественных и зарубежных ученых, материалы аналитических групп, законы и нормативные документы федеральных и региональных органов власти, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней впервые проанализированы с учетом сложившейся на транспорте ситуации вопросы экономики и инновационного управления транспортом в увязке с решением практических задач по повышению эффективности перевозочной деятельности.

Показана необходимость четкого целеполагания в государственной транспортной политике с ориентацией на воссоздание в новых условиях гармонично развитой и эффективно функционирующей ETC страны.

Разработан научно-методический инструментарий количественной оценки синергетического эффекта в проектах комплексного развития объектов транспортной инфраструктуры.

Проведены экспериментальные расчеты.

Практическая значимость исследования определяется прежде всего прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение эффективного воздействия видов и предприятий транспорта, что будет способствовать сбалансированному развитию спроса и предложения транспортных услуг, гармонизации интересов государства, общества, производителей и потребителей

транспортных услуг.

Апробация работы. Содержащиеся в диссертации и опубликованных автором работах рекомендации и предложения по развитию транспортной инфраструктуры и совершенствованию управления транспортом рассматривались на семинарах и научно-практических конференциях в ГУУ, частично использованы при подготовке предложений к транспортной

стратегии страны. Учебные пособия, подготовленные с участием соискателя,

используются в учебном процессе ГУУ.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликованы 9 статей, в том числе 3 статьи в ведущих рецензируемых журналах и изданиях

по списку ВАК, общим объемом 2,4 п.л.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Вспомогательный материал вынесен в приложения.

Первая глава диссертации «Транспортный комплекс России как объект экономического исследования». Эту главу можно рассматривать как основу постановки проблемы, выделения ключевых вопросов исследования.

Вторая глава «Эффект синергии, его природа и методы оценки в транспортной отрасли». В ней излагается позиция автора в возможных подходах к количественной оценке синергетического эффекта на транспорте благодаря комплексному (интегративному) управлению развитием

транспортной инфраструктуры.

Третья глава «Научно-методические рекомендации по инновационному развитию железнодорожного транспорта с ориентацией на получение синергетического эффекта» посвящена решению первоочередных практических задач, ставших актуальными в связи с дезинтеграцией хозяйства железных дорог.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Кузнецов, Денис Сергеевич

Выводы по главе 3

Проведенный в главе 3 анализ позволяет сделать следующие выводы. 1. Использование синергетического эффекта в повышении показателей работы железнодорожного транспорта является важной научной и практической задачей. Однако методическая база решения этой задачи остается недостаточно исследованной. Некоторые рекомендации носят описательный характер, в то время как продолжение реформ требует достаточно четких методических указаний, подкрепленных технико-экономическими расчетами. При этом должно быть максимально полно учтено, что речь вдет по существу о выборе производственной структуры железных дорог в увязке с системой управления, которая, как известно, зависит от особенностей организации и технологии перевозок, объема работы, состояния технической базы отрасли, возможностей информатизации перевозочного процесса - автоматизированного сбора, передачи и обработки информации.

2. В современных условиях работы сети объективно необходимы изменения в теории и практике распределения сортировочной работы между станциями. Иной должна стать сама постановка задачи оптимизации плана формирования поездов с использованием гибкой системы критериев эффективности. Производственные мощности станций на каждом полигоне сети должны рассматриваться как общий ресурс, как некоторый кластер взаимозаменяемых звеньев станционной инфраструктуры дороги.

3. Создание объединенных станционных комплексов требует решения одновременно трех вопросов: а) определения количества станций в дальнем кластере; б) выбора места их расположения в пределах дороги; в) установления специализации каждой станции.

4. При большом количестве станций задача решается проектным порядком с применением в качестве вспомогательного средства компьютерных программ.

5. На стадии разработки рабочей гипотезы можно считать, что количество сортировочных станций на сети железных дорог должно составлять: опорных сетевого значения -50-55, вспомогательных - 110-130; низовых - 500-550.

6. Эффективными мероприятиями следует считать:

- применение гибких технологий и переменных режимов работы станций;

- диверсификация производственных мощностей станций;

- переход на интегрированное управление линейными станционными комплексами (ЛСК).

7. Синергетический эффект интегрированного управления можно оценить в условно-натуральной и стоимостной форме определением производительной силы сети в целом, дороги или ее структурных подразделений (кластеров).

Заключение

Реструктуризация железнодорожного транспорта, проводившаяся в истекшее десятилетие, была направлен на дезинтеграцию отрасли. Выполнены основные мероприятия всех трех этапов программы реструктуризации, но коренных изменений в технико-эксплуатационных и экономических показателях работы железных дорог России не наступило.

В 2011 г начат четвертый этап (2011-2015 гг.), который ознаменовался успешной, по мнению руководителей ОАО «РЖД», продажей акций дочерних компаний. В конце 2011 г. на аукционе было продано 75»/. акции Первой грузовой компании. В стадии подготовки находятся и другие подобные сделки. Между тем экономика и население страны ждут от железнодорожного транспорта не «удачных» купли-продажи акций, а полного своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки грузов и пассажиров. А этого-то как раз и не происходит.

Анализ ситуации, сложившейся на железных дорогах России, говорит о необходимости перехода к новой стратегии: время «разбрасывать камни» истекло, надо энергично начинать «собирать камни». Это возможно, как показано в диссертации, на пути интегрированного управления развитием транспортной инфраструктуры отрасли и организацией перевозочного процесса.

Работа по реструктуризации отрасли, действительно, была огромной, продолжительной и дорогостоящей, но, увы, малоэффективной и по сути своей деструктивной. Переход от территориального принципа управления отраслью, когда управление всеми видами деятельности было сосредоточено „а дорогах (принцип единоначалия) к вертикально интегрировании «системе» (к сожалению, системой ее считать можно лишь условно, с большой натяжкой) с образованием громоздкой надстройки в виде дирекции, специализированных по видам деятельности означает не что иное, как главенство разрушительного принципа «коллективной безответственности».

В этих условиях ожидать успешного завершения в 2015 г. дополнительного (четвертого) этапа железнодорожной реформы не приходится.

Отказ от прежнего территориального отраслевого принципа управления железнодорожным транспортом означает по существу отказ от синергии кластеров в инновационной деятельности железных дорог, и это идет вразрез с требованиями «экономики знаний» - ускорения инновационного развития с использованием кластерных механизмов. Каждая железная дорога в установленных границах - это не только станции, участки депо и другие элементы дороги, но и весь производственный комплекс, находящийся в зоне транспортного тяготения дороги, который и представляет собой кластер. В этой зоне находятся различные географически соседствующие компании, включая транспортные, характеризующиеся общностью деятельности и взаимодополняющие друг друга.

В качестве основных исходных принципов решения задачи в современных условиях назовем следующие положения:

- развитие транспортной системы, включая линейные подразделения железных дорог, определяют не показатели коммерческой эффективности, а комплекс требований экономического, социального, политического и оборонного характера, объективно вытекающих из условий функционирования народного хозяйства; любой транспортной системе в технологическом отношении взаимодействуют две подсистемы: потоки подвижною состава (подсистема А) и постоянные устройства (подсистема В). Количественной характеристикой потенциальных возможностей системы служат показатели ее пропускной, провозной и перерабатывающей способности, зависящие те только от имеющихся технических средств (материального наполнения), но и от качества системы - ее структуры и методов управления (развитости основных управленческих функций);

- в последовательное совершенствование производственной организации дорог и системы управления перевозками должно рассматриваться как закономерный путь развития ETC, включающий этапы роста ее материального наполнения, совпадающие с моментами капиталовложений, на фоне внутренних организационных изменений. В истории развития транспортной системы каждый этап имеет свои особые черты, которых не было прежде и не будет после. Каждый последующий этап развития должен закономерно вытекать из предыдущего, обуславливая органическую связь прошлого с сегодняшним днем;

- историчность процесса формирования путей сообщения, иерархичность их структуры и нелинейность свойств снижают эффективность формально-логических методов обоснования развития сети. Вместе с тем технологическое рассмотрение взаимодействия элементов транспортных комплексов при решении исследовательских, проектных и эксплуатационных задач возможно с использованием приемов современной системотехники, теории массового обслуживания и математического программирования; - специфическими чертами развития железнодорожного транспорта являются возникновение новых качеств и свойств, несводимых, к прежним, расширение информационных функций, дифференциация (специализация) и интеграция кооперирование) его частей. Развитие определяется не формальным количественным показателем, а содержательной сущностью системы. В обоснованности данного вывода убеждает высказывание видного математика: «. в развитом сознании современного формального мышления не занимает центрального положения. Это скорее «вспомогательное вычислительное устройство», запускаемой в ход по мере надобности.» (Из доклада А. Колмогорова. «Жизнь и Мышление с точки зрения кибернетики»).

Приведенное высказывание не нуждается в комментариях. Где же, в чем нужно искать выход, на что обращать внимание в первую очередь, если формально-логический подход сам по себе не может заменить теорию развития системных объектов?

На этот вопрос весьма определенно отвечает опытный и авторитетный ученый, мнош давший отечественной науке, а потому имеющий право делать широкие обобщения: «. в науке, на определенном этапе развития новых фундаментальных представлений, эрудиция не является той основной чертой, которая позволяет ученому решать задачи, тут главное -воображение, конкретное мышление и в основном смелость. Острое лотичеекое мышление, которое обычно свойственно математикам, при постулировании новых основ скорее мешает, поскольку оно сковывает воображение» (П.Л. Капица. «Мои воспоминания о Резерфорде. Речь, произнесенная в Лондонском Королевском обществе 17 мая 1966 тода).

Концепция и программа реструктуризации железнодорожного транспорта основывались не на отработанном проекте улучшения работы отрасли, а на предположении, что рыночные отношения, конкуренция все расставят по своим местам. Но этого не произошло, и задача состоит в том, чтобы восстановить целостность отрасли, использовать механизмы интегрированного управления и восполнить потери синертетичееким эффектом.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Кузнецов, Денис Сергеевич, 2012 год

Список литературы

1. Авдеев П. Ф. Философия информационной цивилизации. - М.: ЛАДОС, 1994.

2. Адлер Г., Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и входных элементов

узлов. Труды МИИТ, вып. 469, 1975, с. 42-75.

3. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C., Железные дороги России: от реформы к реформе. - М.: Транспорт, 2001

4. Ансофф И. Стратегическое управление - М.: Экономика, 1989

5 Ашукин Д.Д., Некрашевич В.И. Определение оптимального резерва локомотивов грузового движения. Вестник ВНИИЖТ, 1968, № 4, с. 3337.

6. Бабаев А.П. Система уплотнения в эксплуатации железных дорог. Уплотнение работы узловых и сортировочных станций. - М., 1922

7. Балабанов И. Т. Риск - менеджмент. - М: Финансы и статистика. 1996 -

188с.

8. Бенет С. Некоторые вопросы британской модели приватизации //

Железные дороги мира. 2000. №12,сс.5-11

9. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. -М.: Транспорт, 1993. - 415 с.

Ю.Богданов A.A. Тектология (Всеобщая организационная наука) в двух

книгах. -М.: 1989. 1-якнига-304 е., 2-я книга-351 с. И.Бочаров В.В. Финансово-кредитные методы регулирования рынка

инвестиций. -М.: 1993.-144 с.

12.Бураков В.А. Способ наращивания пропускной способности. // Ж.-Д.

транспорт, 1988, № 11, с.27-30.

13.Бусленко Н.П. и др. Метод статистических исследований (метод

Монте-Карло). М., Физматгиз, 1962, 332с.

14.Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. - М.: Наука, 1988.

15.Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М., Наука, 1968, 335с.

16.Быкадоров А.В. Системное исследование технологии, оснащения, пропускной и перерабатывающей способности технических станций, автореферат дисс. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук. М., МИИТ, 1981,

42 с.

17.Вагнер Г. Основы исследования операций. Том 2.М., Мир, 1973,448с.

18.Ван Хорн Дж. К. Основы управления финансами: Пер. с англ. / Гл. ред. серии Я. В. Соколов. - М.: Финансы и статистика, 1996. - 800 с.

19.Васильев И.И. Определение необходимой мощности отдельных элементов станции. Труды ЛИИЖТ, вып. 140, М., Трансжелдориздат,

1949, с. 67-93.

20.Веников В. А., Веников Г. В. Теория подобия и моделирования. -

М.:Высшая школа, 1984.

21.Вентцель Е.С. Исследование операций. М., Советское радио, 1972,

552с.

22.Ветухов Е.А. и др. Резервы железнодорожных станций. М., Транспорт, 1971,104 с.

23.Гатауллин С.Т., Коновалова А.А. Синергия на транспорте. Материалы 23-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и

студентов ГУУ. М.: 2008

24.Гатауллин Т.М., В.И. Малыхин. Синергия и ее проявления. - М.:Центр

«Транспорт», 2007

25.Головин Ю. А., Яковлев С. А. Применение языков моделирования в обучении методам программной имитации сложных систем // Тез. докл. 6-й Международной конференции «Региональная информатика-

98»; 4.1.-СПб, 1998.

26.Громов Г. Р. Очерки информационной технологии. - М.: Инфоарт.,

1992.

27.Грунтов П.С. Расчет числа путей парков приема и отправления. Труды БелИИЖТ, вып. 26, Минск, 1963, с. 70-91.

28. Дегтярев Ю. И. Исследование операций. -М, Высшая школа, 1986.

29.Деловое планирование (Методы. Организация. Современная практика): Учеб. пособие / Под ред. В. М. Попова. - М, Финансы и статистика,

1997. -368 с.

30.Дьяков Ю.В. Этапное развитие линий и станций, Труды МИИТ, вып.

716, М., 1982, с. 3-20.

31.Ермаков С.М., Мелос В. Б. Математический эксперимент с моделями

сложных стохастических систем. - СПб.: Изд. ГУ, 1993.

32.Жук Е. Имитационное моделирование работы сортировочной станции при составлении графика движения поездов. Вестник ВНИИЖТ, 1995,

№ 3, с. 45-47.

ЗЗ.Земблинов C.B., Таль К.К., Гликман М.С. Основы методики расчета потребного числа путей на участковых и сортировочных станциях. Информационное письмо ГГНИИ МПС № 369, М„ Трансжелдориздат,

1956, 27с.

34.Идрисов А.Б., Картышев СВ., Постников А. В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. - М.: Информационно-издательский дом «Филинь», 1997. - 272 с. 3 5 .Имитационное моделирование производственных систем / Под ред.

А.А.Вавилова. -М.: Машиностроение; Берлин: Техник, 1983. 36.Калашников В.В., Ранее С.Т. Математические методы построения

стохастических моделей обслуживания. -М.: Наука, 1988. 37 Каляное Г. Н. CASE структурный системный анализ. -М.: Лори, 1996.

38.Кандрашина Е.Ю., Литвинцева Л.В., Поспелов Д.А. Представление знаний о времени и пространстве в интеллектуальных системах, - М.:

Наука, 1989.

39.Капитоненко В. В. Инвестиции и хеджирование: Учебно-практическое

пособие для вузов. - М.: Изд-во ПРИОР, 2001. - 240 с.

40.Карейша С.Д. Железнодорожные станции. М„ Транспечать НКПС,

1930, 304 с.

41 Касимов Ю. Введение в современную теорию инвестирования. Часть 1. Деловой партнер. №1,1996.-е.14 - 27; №2, 1996.-с.32-38.

42.Кемпбелл Э. Лаге К. Соммерс Стратегический синергизм. - Питер,

2004

43.Козин Б.С. Этапное развитие транспортных устройств. Труды ИКТП,

М., Транспорт, 1973, 164 с.

44.Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М„

Транспорт, 1985, 214 с.

45 Козлов П.А. Теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии. - Докторская диссертация. - Липецк: ЛГШ, 1986.

46 Козлова В.П. Системная оценка экономической эффективности инвестиционных проектов на транспорте. М, ВИНИТИ РАН, 2006 -

152 с.

47.Колемаев В. А. Математическая экономика: Учебник для вузов. - М.:

ЮНИТИ, 1998.-240 с.

48.Колесник А. П. Компьютерные системы в управлении финансами. -

М.: Финансы и статистика, 1994. - 312 с.

49.Коммерческий портфель: Книга коммерческого менеджера. Книга аналитика. Книга коммерсанта / Ассоциация эконом, вузов; Московский международный ун-т бизнеса и информ. технологий. - М,

СОМИНТЭК, 1995.-752 с.

50.Кривулин Н. К. Оптимизация сложных систем при имитационном

моделировании // Вестник Ленингр. Ун-та. 1990. № 8. 51 .Кричевский И. Рейтинг инвестиционной привлекательности:

экспертный подход // Рынок ценных бумаг- 1997., №7, с.7 -10 52.Кузнецов Д.С. Инновационное развитие транспортных систем // Вестник университета (ГУУ), 2010, №15, с.169-173 (реком. ВАК)

53 Кузнецов Д.С. Модель Курно для инновационной экономики // РАН, Институт проблем рынка - Проблемы развития рыночной экономики,

2011, в.2, с 32-41

54 Кузнецов Д.С. Функция Кобба-Дугласа и эффект синергии // РАН, Институт проблем рынка - Проблемы развития рыночной экономики,

2011, в.2, с 41-46

5 5.Макаров В.Л. Развитие экономики знаний. Гл.6-9 книги

«Инновационный менеджмент в России» - М.: Наука, 2004 5 6. Макроэкономическая модель экономики и транспорта. М.,

Аналитический центр ВНИИЖТа, 2006..

57.Малыхин В.И. Синергия производства и потребления // Вестник

университета, 2006,№1, сс.254-259

58.Марк Д. А., Мак-Гоуен К. SADT. - Методология структурного анализа

и проектирования - М.: Метатехнология, 1993.

59.Мартынов И.М., Сотников Е.А., Тулуиов Л.П., Кутыев Г.М., Шабалин H.H. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей.

- М., Транспорт, 1970, 239 с.

60.Математическая теория планирования эксперимента / Под ред. С. М.

Ермакова. -М.: Наука, 1983.

61.Матук Ж. Финансовые системы Франции и других стран. В 2т.: Пер. с фр Т 1 в 2 кн. - М.: АО «Финистатинформ», 1994. - 320 с.

62.Мелкумов Я.С. Теоретическое и практическое пособие по финансовым

вычислениям. М.: ИНФРА-М, 1996. 336 с. 63 .Методика анализа и прогнозирования конъюнктуры рынка перевозок грузов с использованием эконометрических моделей. М., ВНИИЖТ,

2004.

64.Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на

железнодорожном транспорте. М., 1998, 123 с. 65 Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. М., ВПТИТРАНССТРОИ,

1988, 468 с.

^ттномическшм изысканиям на

66.Методические указания по экономически

железнодорожном транспорте. М., Гипротранстэи, 1989.

67.Моисеев H. Н. Математические задачи системното анализа. - М,

Наука, 1981.

68 Негрей В.Я. Научные оеновы расчетов и проектирования железнодорожных станций и узлов. Автореферат дисс. на соиск. уч. степ докт.техн.наук. Ленинград, ЛИИЖТ, 1987, 35 с.

69 Никитин В.Д. О графоаналитических приемах расчета путей станции. Труды МИИТ, вып. XII, М, Транспечать НКПС, 1929, с. 295-308.

70.Николис Г., Пригожий И. Познание сложного. Введение. - М, Мир,

1990

71.П.Бартенев П.В. Железнодорожные станции и узлы. М„

Трансжелдориздат, 1953, 504 с.

72 Паршев А.П. Почему Россия не Америка. - М.: Форум, 2002

73 Персианов В.А. Милославская C.B. Смешанные железнодорожно-водные перевозки: экономика, планирование, управление. - М.:

Транспорт, 1988.-231 с.

74 Персианов В.А., Курбатова A.B. Укрупнение и повышение эффективности работы линейных предприятий транспорта. Учебное

пособие.-М.: 1999-54 с. 75.Пикфорд Джеймс. Управление рисками. Пер. с англ. - М.: ООО

«Вершина», 2004. - 352с.

76 Писарев С.Г. Пропускная способность двухпутных магистралей,

станций и метрополитенов. Труды МИИТ, выпуск XX, Л., ОГИЗ-

Гострансиздат, 1932,255 с.

77 Портер М. Конкуренция. Пер. с англ, - М, изд. дом «Вильяме», 2005

78.Поттгофф Г. Метод расчета пропускной способности входных горловин станций. Ж.-д. транспорт, 1963, № 8, с. 88-91.

79.Поттгофф Г. Об определении числа путей на станциях. Ж.-д.

транспорт, 1958, № 9, с. 82-87.

80.Правдин Н.В., Негрей В.Я., Негрей Н.П. Методика этапного развития

сортировочных станций. Транспортное строительство, 1983, №4, с.6-8.

81.Прицкер А. Введение в имитационное моделирование и язык СЛАМП.

-М.:Мир, 1987.

82 Прогнозирование транспортной системы России: обоснование стратегических направлений с использованием экономико-математического инструментария (с учетом транзитных контейнерных перевозок). Новосибирск, СО РАН Институт экономики и организации

промышленного транспорта, 2003. 83 Проектирование и программная реализация экспертных систем на персональных ЭВМ / Под ред. Д. Фохта. - М, Финансы и статистика,

1990.

84.Романцев В. В., Яковлев С. А. Моделирование систем массового

обслуживания. - СПб.: Полюсом, 1995.

85.Рубцов C.B. Целевое управление в корпорациях. Управление

изменениями. - М.: 2001 - 2005

86.Руководство по расчету станций методом моделирования на БЭСМ-4.

ЦНИИС, Мосгипротранс, М., 1975, 112 с.

87.Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий. - М.: Радио и

связь, 1993. -320 с.

88.Савченко И.Е., Земблинов C.B., Страковский И.И. Железнодорожные

станции и узлы. М., Транспорт, 1967, 467 с.

89.Синергия железнодорожного и воздушного транспорта // Железные

дороги мира, 2001, №6

90.Скалов К.Ю. и др. Развитие и реконструкция станций и узлов, М.:

Транспорт, 1972,286 с. 91 Смертенко П.Г., Чернышев Л.И., Марьенко A.B. Реализация идеи трансформации и синергии как кластеров в инновационнои

деятельности // Вестник УМТ, 2009, №1

92.Смирнов Л.В. Математическое моделирование развития // Вопросы философии. 1965 ,№ 1

93.Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Постановление Правительства РФ №877-р от 17.06.2008 г.

94.Терещенко В.И. Организация управления (опыт США). - М.: Экономика, 2006 - 75 с.

95.Тишкин Е.М., Бородин А.Ф. Управление вагонопотоками в системе ДИСПАРК. Вестник ВНИИЖТ, 1998, № 1, с. 9-13.

96.Фалин Г. И. Математический анализ рисков в страховании. - М.: Российский юридический издательский дом. 1994. - 130 с.

97.Федотов Н.И. Мощности станционных устройств при колебаниях объема работы. Новосибирск, Труды НИИЖТ, 1968, вып. 81 с. 4-97.

98.Фетисов А. Диалектика познания // Хомосапиенсология, 1992,№ 1,сс. 148-187

99.Финансово-кредитный механизм и банковские операции, - М.: Финансы и статистика, 1991. - 272 с.

100. Форрестер Док. Основы кибернетики предприятия. - М.: Прогресс, 1981.

101. Хакен Г. Синергетика. Иерархии неустойчивостей в самоорганизующихся системах и устройствах. - М.: Мир, 1985.

102. Хелферт Э. Техника финансового анализа / Пер. с англ. под ред. Л. П. Белых. - М.: Аудит, ЮНИТИ, 1996. - 663 с.

103. Хорафас Д.Н. Системы и моделирование. М., Мир, 1967, 418 с.

104. Хусаинов Ф. Реформа Российских железных дорог: неоконченная пьеса // Экономика. Политика. ВШЭ, 2011. -сс.1-30

105. Хусаинов Ф.И. Демонополизация железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 2009, №1, сс.22-33

106. Шаров В.А. Особенности технологии работы и развития технических станций на особо грузонапряженных линиях. В

сб.»Основные требования к параметрам особо грузонапряженных

линий» - М: ВНИИЖТ, 1988, с.30-39.

107. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем. Искусство и

наука. -М.: Мир, 1978.

108. Шлеер С, Мейлор С. Обьектно-риентированный анализ:

моделирование мира в состояниях. - Киев: Диалектика, 1993.

109. Шрапбер Т. Док. Моделирование на GPSS. - М.:

Машиностроение, 1980.

110. Ю.Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная

загрузка железнодорожных линий. Труды ВНИИЖТ, вып. 361, М.,

Транспорт, 1963, 207с.

111. Якунин В.И. Стратегический элемент устойчивого развития России. Выступление на Втором съезде железнодорожников

21.11.2011 г.

112. Якунин В.И. Совершенствовать национальную транспортную сеть. «Гудок». Специальный выпуск. 17 апреля 2007 г.

113. Якунин В.И., Бахтизин А.Р., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюджетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транспорт: наука, техника

управление. Науч. Информ.сб., 2006, №12, сс.3-9.

114. Kahneman, D. and Tversky, A. Prospect theory: an analysis of

decision under risk, Econometrica, 47: 262-90, 1979.

115. Langer, E.J. The illusion of control, Journal of Personality and Social

Psychology, 32(2): 311-28,1975.

116. Slovic, P., Fischhoff, B. and Lichtenstein, S. Facts and fears: understanding perceived risk, in Schwing, R.C. and Albers, W.A. (eds) Societal Risk Assessment: How Safe Is Safe Enough?, New York: Plenum,

1980.

117. Soane, E., Fenton-O'Creevy, M„ Nicholson, N. and Willman, P. Psychological theory and financial institutions: individual and organisational

influences on decision-making and behaviour, in Jameson, Operational Risk, 159-72, Risk Publications in association with Arthur Andersen, 1998.

118. Clemen, R. Making Hard Decisions, Duxbury, 1996.

119. Copeland. Т.Е. and Keenan, RT. «How much is flexibility worth?» The McKinsey Quarterly, Number 2, 1998.

120. Halliday, R.G., Walker, S.R. and Lumley, C.E. «R & D philosophy and management in the world's leading pharmaceutical companies», Journal of Pharmaceutical Medicine, 2, 139-54, 1992.

121. Hertz, D. «Risk analysis in capital investment», Harvard Business Review, September-October, 1979.

122. Precision Tree, Palisade Corp., www.palisade.com for details on the software analysis tool, 1997. V,

123. Raiffa, H. Decision Analysis, Addison-Wesley, 1968.

124. Smith, J.E. and Nau, R.F. «Valuing risky projects: option pricing theory and decision analysis», Management Science, 41, 795-816, 1995.

125. Trigeorgis, L. Real Options, Boston, MA: MIT Press, 1996.

126. Vlahos, K. «Taking the risk out of uncertainty» in Mastering Management, London: FT Pitman Publishing, 1997.

127. Kogut, B. and Kulatilaka, N. «Options thinking and platform investments: investing in opportunity», California Management Review, 36: 52-71, 1994.

128. Miller, K.D. and Reuer, J.J. «Firm strategy and economic exposure to foreign exchange rate move-rients», Journal of International Business

Studies, 29:493-514, 1998.

129. Rangan, S. «Do multinationals operate flexibly? Theory and evidence», Journal of International Business Studies, 29: 217-37, 1998.

130. Reuer, J.J. and Leiblein, M.J. «Downside risk implications of multinationality and international joint ventures», Academy of Management

Journal, 43:203-14, 2000.

131. Trigeorgis, L. Real Options, Cambridge, MA: MIT Press, 1997.