Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.13, кандидат экономических наук Комаристый, Евгений Николаевич

• Комаристый, Евгений Николаевич
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Комаристый, Евгений Николаевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ ИССЛЕДОВАНИЯ РЫНКА ГРАЖДАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК И РОЛЬ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ В ИХ РЕШЕНИИ.

1.1. Проблемы развития рынка гражданских авиаперевозок в России

1.2. Обзор математических методов, используемых для исследований рынка.

1.3. Предпосылки и структура информационно-модельного комплекса для исследования рынка гражданских авиаперевозок.

ГЛАВА 2. МОДЕЛИ И МЕТОДЫ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК.

2.1. Анализ и моделирование эксплуатируемых линий на рынке авиаперевозок.

2.2. Моделирование перспективных линий на рынке авиаперевозок.

2.3. Определение объема рынка.

ГЛАВА 3. МОДЕЛИ И МЕТОДЫ ДЛЯ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК.

3.1. Прогнозирование пассажирских перевозок при меняющихся тарифах.

3.2. Прогнозирование спроса на авиаперевозки при неизменных тарифах.

3.3. Усовершенствование модели прогнозирования пассажиропотока

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок»

Актуальность проблемы. С момента своего появления, гражданская авиация была стратегически важной отраслью в любой стране, поэтому подавляющее большинство авиакомпаний были либо полностью в собственности государства, либо государство владело контрольным пакетом акций, но в том и другом случае авиакомпании в своей деятельности руководствовались не только экономическими, но и политическими соображениями. Государство регламентировало и деятельность более мелких авиакомпаний, которые находились в руках частных собственников. Инструментами регулирования являлось назначение перевозчика для выполнения полетов по тому или иному маршруту и установление тарифов на авиаперевозки. Новаторами в области либерализации гражданской авиации были США, принявшие в 1976 году акт о дерегулировании воздушного транспорта [1], согласно которому авиакомпании смогли сами устанавливать тарифы. Рыночное изменение цены поставило многих перевозчиков перед необходимостью разработки моделей анализа конкурентной ситуации, включающей гибкие уровни тарифов. Но либерализация воздушного транспорта продолжалась. Большинство европейских стран еще в конце 80-х годов заключили между собой договора, отменяющие квоты для перевозчиков [14]. До этого по межправительственным соглашениям для перевозок между странами назначались перевозчики от каждой страны и для них устанавливались квоты на число предлагаемых провозных емкостей. В настоящее время только рынок диктует размеры воздушных судов и количество рейсов на направлениях между европейскими городами, но для многих направлений за пределы Европы ограничения сохраняются и определяются межправительственными соглашениями. Однако условия работы авиаперевозчиков постоянно меняются. Такие события, как теракты 11 сентября в США, война в Ираке, эпидемия атипичной пневмонии в Юговосточной Азии оказывают серьезное влияние на отрасль, трансформирует предпочтения пассажиров при выборе транспорта, что заставляет постоянно подстраивать модели рыночных исследований под окружающую действительность.

В России ситуация немного отличается от Запада. У нас есть как схожие, так и совершенно непохожие проблемы. Уровень жизни в России ниже, поэтому конкуренция между российскими перевозчиками идет, прежде всего, ценовая. «Дорогих»1 пассажиров мало, на многих рейсах вообще отсутствует бизнес-класс, в то время как авиакомпании развитых стран основной свой доход имеют именно от перевозки пассажиров в бизнес - и первом классе. Многие наиболее крупные линии в России все еще квотируемы, а на полеты по ним авиакомпаниям необходимо получить лицензии. По этим и многим другим причинам использование моделей анализа и прогнозирования, разработанных на Западе, в России представляется крайне затруднительным. В каждой крупной российской авиакомпании ведутся собственные разработки, но в большинстве своем они не покидают стен соответствующих организаций и не доступны для изучения. Эти разработки часто базируются на специфической информации, что делает их неприменимыми другими авиакомпаниями. Необходимо разрабатывать такие модели и схемы анализа рынка, которые можно применить в любой российской авиакомпании. А обозначенный выше принцип работы российских авиакомпаний с «дешевыми» пассажирами, делает необходимым непрерывный и четкий мониторинг экономических результатов работы авиакомпании. Большие объемы информации, характеризующей линии между отдельными городами, делают необходимым использование автоматизированных систем анализа и реализация их на ЭВМ

1 В сложившейся в гражданской авиации системе терминов «дорогими» пассажирами называются те, которые приносят большой доход авиаперевозчику, как правило, это пассажиры первого и бизнес-класса, «дешевыми» называются пассажиры экономического класса, каждый из которых приносит относительно небольшой доход. для оперативного получения результатов, а необходимость оптимального распределения имеющегося парка воздушных судов и оперативного реагирования на действия конкурентов и изменения рыночной конъюнктуры заставляют разрабатывать модели. Все это обусловило основную научную идею исследования, его цель, задачи, научную новизну и результаты для практики.

Основная научная идея заключается в адаптации известных и разработка новых моделей и методов рыночных исследований для рынка гражданских авиаперевозок.

Целью исследования является разработка информационно-модельного комплекса для анализа и прогнозирования рынка авиаперевозок, его апробация и внесение рекомендаций по его тиражированию.

Для достижения поставленных целей в работе поставлены и решены следующие задачи:

• провести анализ современного российского рынка гражданских авиаперевозок и определить проблемы, связанные с его исследованиями;

• выделить и систематизировать факторы, оказывающие влияние на формирование российского рынка авиаперевозок;

• критически проанализировать зарубежные и отечественные работы, посвященные исследованию рынков и управлению авиакомпаниями, и выделить наиболее перспективные для современных российских условий;

• разработать и описать информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок, опробовать его на практике и обобщить опыт внедрения.

Объектом исследования является рынок гражданских авиаперевозок.

Предметом исследования являются модели и методы анализа и прогнозирования рынка авиаперевозок.

Теоретическая, методологическая и информационная база исследования. Основные методы исследования — системный анализ проблем и экономико-математическое моделирование. Также использовались стратегический, сравнительный и структурно-функциональный подходы и метод экспертных оценок.

Автор активно использовал работы ведущих российских и зарубежных специалистов в области экономико-математического моделирования и маркетинга (Акимова Н.Ф., Артамонов Б.В., Афанасьев

B.Г., Белявский И.К., Герчикова И.Н., Голубков Е.П., Гэбэй Дж., Данько Т.П., Касьянчик В.Д., Котлер Ф., Костромина Е.В., Курило В.М., Ламбен Ж., Лычагин М.В., Маркова В.Д., Мухетдинова Н.М., Овчинников O.A., Оптнер

C., Покровская В.В., Салий В. В., Стоянова Е.С., Титова В.А., Фишер Г., Черчилль Г.А., Шив Ч.Д. и другие).

Информационную базу исследования составили статистические данные Всемирного банка, Госкомстата РФ, отечественных и международных авиационных органов, таких как ICAO, IATA, ТКП, ЦРТ, а также данные авиакомпании «Сибирь».

Используются следующие методы исследования: системный, сравнительный, логический анализ, обобщение и обработка статистических данных, проведение многовариантных расчетов на основе баз данных, методы линейной оптимизации, метод наименьших квадратов, экспертные оценки.

Основные результаты, полученные автором и составляющие научную новизну, выражены в следующем:

1) выделены факторы, оказывающие влияние на формирование российского рынка гражданских авиаперевозок: изменение числа и мощности авиаперевозчиков под влиянием политики федеральных авиационных властей, рост конкуренции между перевозчиками, дискриминация авиакомпаний при получении прав на выполнение полетов по определенным направлениям, появление новых форм авиабизнеса (низкобюджетные авиаперевозки), рост цены управленческих ошибок и др.;

2) систематизированы известные методы исследования рынка гражданских авиаперевозок, показано отсутствие средств адекватных современным российским условиям, обоснована необходимость применения современных экономико-математических и информационных средств для исследования рынка гражданских авиаперевозок с целью получения качественных и своевременных управленческих решений;

3) построен оригинальный информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок, который включает в себя как модификации существующих моделей и методов для данной предметной области, так и разработанные автором. К числу последних относятся модели (бронирования рейсов на глубину, эффективности отдельных рейсов, трансферных потоков, изменения расписания и тарифов конкурентов, пассажирской загрузки, перспективных линий и др.), которые позволяют получить новое качество управленческих решений в авиакомпаниях и пригодны для тиражирования;

4) разработаны алгоритмы расчетов по отдельным моделям и комплексу в целом, методические рекомендации по формированию исходной информации и анализу выходных данных и адаптации к условиям других авиакомпаний, проведена апробация комплекса.

Практическая значимость заключается в создании комплекса моделей и методических рекомендаций по исследованию рынка гражданских авиаперевозок. Эти рекомендации достаточно универсальны, основаны на данных, доступных для любой авиакомпании и, как показал опыт, они могут быть применены. Также результаты диссертации можно использовать и в обучении.

Апробация работы производилась в авиакомпании «Сибирь», внедрение различных моделей, предложенных в диссертационном исследовании проводилось в период с 2000 по 2004 год, в 2003-2004 годах была произведена апробация работы в авиакомпаниях «Владивосток Авиа» и «Трансаэро». Ряд положений и результатов диссертации обсуждался на ХЬ, ХЫ и ХЫ1 Международных научных студенческих конференциях, в рамках круглых столов с представителями ведущих авиакомпаний России. Факт внедрения результатов диссертации в работу авиакомпаний «Сибирь», «Владивосток Авиа» и «Трансаэро» подтвержден соответствующими справками.

Публикации. Основное содержание и результаты диссертации отражены в шести публикациях общим объемом 3,2 п.л., вклад автора составляет не менее 3,0 п.л. В их числе три сборника материалов МНСК 2002, 2003 и 2004, один препринт, две статьи в научном журнале «Маркетинг в России и за рубежом». Одна статья в научном журнале «Маркетинг и маркетинговые исследования» объемом 0,7 п.л. выйдет в свет в июне 2004 г.

Структура работы и ее объем. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, библиографического списка и 7 приложений. Основной текст содержит 147 страниц, 24 таблицы и 25 рисунков.

Заключение диссертации по теме «Математические и инструментальные методы экономики», Комаристый, Евгений Николаевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основной целью диссертационного исследования явилась систематизация существующих и разработка новых моделей и методов исследований рынка гражданских авиаперевозок, развитие модельного аппарата, методологии, методического аппарата и инструментов для проведения таких исследований в авиакомпаниях, разработка информационно-модельного комплекса для проведения прикладных исследований. Необходимость разработки подобного инструментария вызвана ослаблением контроля государства этой отрасли, получением авиакомпаниями все большей свободы действия и необходимостью выбирать между различными вариантами дальнейшего развития, различными альтернативами поведения на рынке.

Для достижения поставленной цели автором были изучены и проанализированы существующие подходы к проведению исследований и моделирования рынка вообще и авиационного рынка в частности. На основе анализа определена роль моделирования и исследований рынка в управлении коммерческой деятельностью компании.

Обзор трудов отечественных и зарубежных специалистов позволил структурировать и систематизировать процесс исследований. Анализ готовых моделей, применяемых в западной гражданской авиации и в недавнем прошлом в ГА СССР показал, что многие из них полностью или частично утратили актуальность и не позволяют получать достоверные результаты. С помощью них невозможно моделировать процессы, происходящие в современных условиях. Автором предпринята попытка восполнить этот пробел. Адаптация общих моделей маркетинговых исследований для решения специфичных авиационных вопросов, модернизация устаревших моделей и разработка принципиально новых позволили получить эффективный и универсальный информационно-модельный комплекс, который может быть с легкостью внедрен в любом предприятии, занимающимся коммерческими авиаперевозками. Данный аспект исследования является дополнением к существующим теоретическим знаниям в области математического моделирования экономических процессов, маркетинга и рыночных исследований.

Для разработки описанных в диссертации моделей и методов, было проведено комплексное исследование рынка авиаперевозок, существующие источники информации как внешней для отдельной авиакомпании, так и внутренней. Вся используемая моделями информация условно может быть разделена на получаемую из государственных органов контроля авиации, получаемую от аэропортов, получаемую из автоматизированных систем бронирования и получаемую от собственных финансово-экономических служб, таким образом, сложность реализации всех предложенных методов сводится к адаптации их под внутренние стандарты отчетности, поскольку другие три источника информации являются для всех стандартными.

Предложенный информационно-модельный комплекс состоит из двух частей: анализ текущей ситуации и прогнозирование. Анализ текущей ситуации представлен несколькими моделями, показывающими текущую деятельность авиакомпании с разных сторон: положение на рынке, конкурентные преимущества и недостатки, финансовые результаты работы. Кроме этого предложен альтернативный взгляда на рынок: с точки зрения денежного, а не пассажирского потенциала, разработана модель анализа выхода авиакомпании на новый рынок и определение оптимальных условий этого выхода. Модели прогнозирования используют математический аппарат для прогноза развития рынка.

Таким образом, можно обозначить следующие результаты диссертационного исследования:

1) российский рынок гражданских авиаперевозок находится в процессе формирования под влиянием совокупности противоречивых факторов, которые обостряют проблему исследования данного рынка. Без решения указанной проблемы невозможна эффективная деятельность авиакомпаний. Качественное решение проблемы возможно только на основе применения экономико-математических методов и информатики;

2) существующие модели и методы для исследования российского рынка гражданских авиаперевозок не позволяют получать решения, отвечающие современным требованиям;

3) адаптация существующих моделей и методов исследования рынков товаров и услуг к рынку гражданских авиаперевозок и разработка специальных моделей и методов для исследования данного рынка позволили создать информационно-модельный комплекс, который является достаточно мощным и универсальным инструментом решения задач анализа и прогнозирования в рассматриваемой предметной области. Предлагаемый информационно-модельный комплекс позволяет уточнить и дать новые количественные оценки показателям, характеризующим рынок авиаперевозок;

4) практическое применение предлагаемого комплекса позволяет улучшить результаты работы авиакомпаний и снизить неопределенности при принятии управленческих решений.

Все предложенные автором рекомендации нашли широкое применение в авиакомпании «Сибирь» и были успешно использованы ею с 2000 года. С 2003 года ряд моделей был внедрен в авиакомпаниях «Владивосток Авиа» и «Трансаэро».

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Комаристый, Евгений Николаевич, 2004 год

1. Airline Deregulation Act of 1978. Washington, 1978.

2. Воздушный кодекс Российской Федерации, Федеральный Закон РФ № 60-ФЗ от 19.03.97.

3. Методика оптимизации налета часов, определения себестоимости и цены самолето-часа № 102/У от 07.02.91

4. Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний № ФСВТ 7.7-188 от 15.07.99.

5. Методические рекомендации по определению себестоимости рейсов воздушных судов гражданской авиации № ДВ15.1-178 от 19.10.93.

6. Методы расчета себестоимости, используемые для принятия решений: современная практика управленческого учета. Люксембург: Офис официальных изданий Европейского Сообщества. - TACIS, 1997.

7. Положение о порядке регистрации и опубликования тарифной информации на регулярные пассажирские воздушные перевозки выполняемые российскими авиационными предприятиями. М.: Минтранс РФ, 2001 г.

8. Руководство «Обеспечение контроля финансово-экономического состояния авиапредприятий», утверждено Приказом ФАС России № 14 от 22.06.96.

9. Научно-техническая литература:

10. Air traffic forecasts for the United Kingdom 2000 — London, 2000.

11. Analysis and modeling of passenger choice between air and rail transportation modes Padova Ricerche, Padova, Spain, 2004.

12. Annual Report of the Council 2002 — 1С AO, 2003.

13. Aviation Week and Space Technology. 1990-2003.

14. Civil Aviation Statistics of the World. ICAO stat. — Monreal, ICAO, 1980 -1995.

15. European Liberalization and World Air Transport. Special report N2015, The Economist Intelligence Unit, London, May, 1990.

16. Hagel John III, Rayport Jeffrey F. The Coming Battle for Customer Information — McKinsey Quarterly, 1997.

17. Thomas Jerry W. How, When, and Why to Do Market Research — Nation's Restaurant News, 1997.

18. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте.-М.: Желдориздат, 2001.

19. Аганбегян А.Г., Багриновский К.А., Гранберг А.Г. Система моделей народнохозяйственного планирования. М.-Новосибирск: Мысль, 1972.

20. Акимова Н.Ф. Многоуровневая система показателей экономической эффективности управления коммерческой деятельностью авиакомпании.- М: Доброе слово,2000.

21. Алдер Г. Маркетинг будущего: диалог сознаний. — М.: ИД «Гранд», 2003.

22. Андерсон К., Кэрол К. Менеджмент, ориентированный на потребителя.1. М.: ИД «Грант», 2003.

23. Артамонов Б.В., Мамонова M.JI. Авиатранспортный маркетинг -М.МИИГА, 1990.

24. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. М.: Транспорт, 1987.

25. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1999.

26. Балашов Б.С., Тихонов В.М. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М.: Фонд «Правовая культура», 1992.

27. Белявский И.К. Маркетинговое исследование: информация, анализ, прогноз. М.: Финансы и статистика, 2001.

28. Брусиловский В.Е. Интеграция авиакомпаний. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. М.: 1993.

29. Бусыгин В.П., Желободько Е.В. и др. Микроэкономический анализ несовершенных рынков Новосибирск, НГУ, 2000.

30. Герчикова И.Н. Международное коммерческое дело. М.: «ЮНИТИ»,1996.

31. Герчикова И.Н. Менеджмент. М.: «ЮНИТИ»,1995.

32. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. М.: Изд-во «Финпресс», 1998.

33. Голубков Е.П. Основы маркетинга. Учебник. М.: Изд-во «Финпресс», 1999.

34. Гончарук В.А. Маркетинговое консультирование. М.: Дело, 1998.

35. Гэбэй Дж. Маркетинг: новые возможности. — М.: ИД «Гранд», 2002.

36. Данько Т.П. Управление маркетингом: Учебник. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: ИНФРА - М, 2001.

37. Дибб С., Симкин Л. Практическое руководство по сегментированию рынка. СПб: Питер, 2001.

38. Диброва Г.С., Лисин Е.П., Хижняк А.Н. Экономика, организация и планирование ГА. М.: Транспорт, 1989.

39. Долан Э.Дж., Линдсей Д.Е. Рынок: микроэкономическая модель. -Санкт-Петербург: 1992.

40. Дэй Д. Стратегический маркетинг. М.: Изд-во ЭКСМО - Пресс, 2002.

41. Зайцев Г.Н. В сфере реформирования ГА мы находимся в начале пути // Воздушный транспорт, №13, 1998.

42. Касьяненко В.Н. Основные особенности разгосударствления предприятий гражданской авиации на современном этапе. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. М.: 1993.

43. Касьянчик В.Д., Олесюк Е.А. Эффективность эксплуатации международных авиалиний. М.: Бридж: Бином, 1994.

44. Классика маркетинга. Сборник работ. С.-Пб.: Питер Бук, 2001.

45. Комаристый E.H. Определение объема рынка авиаперевозок // Маркетинг в России и за рубежом, Xsl, 2004.

46. Комаристый E.H. Система предварительного анализа воздушной линии на основе внешних данных // Маркетинг в России и за рубежом, №5, 2003.

47. Комаристый E.H., Лычагин М.В. Система предварительного анализа воздушной линии на основе внешних данных. — Новосибирск, 2003.

48. Концепция совершенствования хозяйственного механизма и управления экономикой гражданской авиации. М. 1990.

49. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы (на примере гражданской авиации). М.: Транспорт, 1996.

50. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. — М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2003.

51. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. Издание третье, дополненное. — М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2001.

52. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании. М.: Международные отношения, 1997.

53. Костромина Е.В. Экономика ГА. М.: МГТУ ГА, 1994.

54. Котлер Ф. Маркетинг в третьем тысячелетии. —М.: Акт, 2001.

55. Котлер Ф. Маркетинг. Менеджмент: Анализ, планирование, внедрение, контроль. 2-е русское изд.- СПб.: Питер, 1999.

56. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1990.

57. Котлер Ф. Основы маркетинга. Краткий курс. — М.: ИД «Вильяме», 2003.

58. Котлер Ф. Управление маркетингом. М.: Экономика, 1980.

59. Котлер Ф., Боуэн Д., Мейкенз Д. Маркетинг: гостеприимство, туризм.-М.:Юнити,1998.

60. Курило В.М. Концепция перехода гражданской авиации к рыночным отношениям. М.: Воздушный транспорт, 1991.

61. Курило В.М., Жилинский В.В., Жданов В.П. ГА: смена модели управления. М.: Воздушный транспорт, 1991.

62. Ламбен Жан-Жак. Стратегический маркетинг. СПб.: Наука, 1996.

63. Лычагин М.В., Меламед Л.Б., Суслов В.И. Финансовые инновации: методы изучения, том 1,2. — Новосибирск, 1998.

64. Лычагин М.В., Мироносецкий Н.Б. Моделирование финансовой деятельности предприятия. — Новосибирск, 1986.

65. Лычагин М.В., Суслов В.И. Финансовые инновации: зарубежный опыт. — Новосибирск, 1997.

66. Мак-Доналд М. Стратегическое планирование маркетинга. СПб.: Питер, 2000.

67. Макконнелл K.P., Брю С.Л. Экономикс. М.: Республика, 1992.

68. Малхотра Нереш К. Маркетинговые исследования М.: Вильяме, 2003.

69. Маркова В.Д. Маркетинг услуг. -М.: Финансы и статистика, 1996.

70. Материалы всемирной авиатранспортной конференции «Проблемы и возможности либерализации». Перевод с англ. — Монреаль: ИКАО, 2003.

71. Мескон, Альберт, Хедоури. Основы менеджмента. М.: Дело, 1992.

72. Мухетдинова Н.М. Современные мирохозяйственные и авиатранспортные отношения. М.: МИИГА, 1992.

73. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях: проблемы экономики и организации товародвижения в мирохозяйственных связях. М.: Международные отношения, 1984.

74. Обзор экономического положения воздушного транспорта и перспективы развития 1988-2010. Циркуляр ИКАО 222-АТ/ОО, Монреаль,2000.

75. Овчинников O.A., Исаков Г.И., Гуртовых A.C. Экономический анализ деятельности эксплуатационных предприятий гражданской авиации. М.: Машиностроение, 1988.

76. Оптнер С. Системный анализ для решения деловых и промышленных проблем. М.: Советское радио, 1969 г.

77. Пирс А. Теория спроса, рента и суверенитет потребителя //Современная экономическая мысль. Серия: «Экономическая мысль Запада». / Ред.: Афанасьева B.C. и Энтова P.M./ М., «Прогресс», 1981.

78. Покровская В.В. Международные коммерческие операции и их регламентация. М.:ИНФРА-М, 1996.

79. Политика и инструктивный материал в области регулирования международного воздушного транспорта ICAO, Doc. 9587,1992.

80. Полозов-Яблонский A.A. Методика определения эффекта участия авиакомпании в альянсах. М.: Перспектива, 2002.

81. Руководство по прогнозированию воздушных перевозок ИКАО. -Документ 8991-АТ/722, Монреаль, 1985.

82. Салий В. В. Практический маркетинг. Новосибирск: Сиб УПК, 1997.

83. Современный маркетинг. Под ред. Хруцкого В.Е. -М.: Финансы истатистика, 1991.

84. Споткай И.И., Овчинников O.A. и др. Планирование работы эксплуатационного предприятия гражданской авиации. — М.: Машиностроение, 1974.

85. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент. М.: Перспектива, 1994.

86. Стоянова Е.С. Финансы маркетинга. М.: Перспектива, 1994.

87. Субботин А.И. Вопросы экономики, организации и управления в зарубежных авиакомпаниях. Киев: КИИГА,1987.

88. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: Железнодорожный транспорт, 1994.

89. Терещенко В. Маркетинг: новые технологии в России. СПб.: Питер, 2001.

90. Титова В.А. Маркетинг. 4.1. Основные концепции; 4.2. Комплекс маркетинга.: Учебное пособие. Новосибирск: НГТУ, 1998.

91. Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М.: Фонд «Правовая культура», 1992.

92. Федосеев В.В. Экономико-математические методы и модели в маркетинге. М.: Финстатинформ. 1996.

93. Фишер Г. Экономика. М.: Дело, 1995.

94. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика: Пер.с англ. со 2-го изд. — М.: Дело, 1998.

95. Фридлянд A.A. Анализ и обобщение опыта формирования и государственного регулирования деятельности самостоятельных аэропортов за 1993 г. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. М.: 1993.

96. Холопов К.В. Экспорт транспортных услуг в России. М.: ВАВТ, 1997.

97. Хруцкий В.Е., Королева И.В. Современный маркетинг. М.: Финансы и статистика, 1999.

98. Черчилль Г.А. Маркетинговые исследования. СПб.: Питер, 2001.

99. Шив Чарльз Д., Хайэм Александр Уотсон. Курс МВА по маркетингу. М.: Альпина Паблишер, 2003.

100. Эванс Дж., Берман Б. Маркетинг. М.: Экономика, 1990.

101. Энис Б.М., Кокс К.Т. Классика маркетинга. СПб.: Питер, 2001.

102. Ямбаева Р. В поиске резервов доходности // Авиатранспортное обозрение. 2000.- № 27.

103. Ямбаева Р. Время поднимать цены и создавать альянсы // Авиатранспортное обозрение. 1999.- № 19.

104. ООО 19 ООО 18 ООО 17 000 16 000 15 000 14 000 13 000 12 000 11 000 10 000

105. Реальные расходы населения -Линейный (Реальные расходы населения)

106. Число пассажиров ГА, млн.чел. •Тренд частоты полетов1. Бразилия29 000 27 000 25 000 23 000 21 000 19 000 17 000 15 000

107. Реальные расходы населений -Линейный (Реальные расходы населения 1- Число пассажиров ГА, млн. чел. •Тренд частоты полетов1. Канада19911992199319941995199619971998199920002001

108. ВВП на душу населения ^Грекд ВВП

109. Частота полетов на душу населения Тренд частоты полетов19911992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 20002001

110. Реальные расходы населения Линейный С Реальные расходы населения)- Число пассажиров ГА, млн.чел. -Тренд частоты полетов1. Индия

111. Реальные расходы населения —о— Число пассажиров ГА, млн.чел, -Линейный (Реальные расходы населения) -Тренд частоты полетов600 550 500 450 400 350 3001991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

112. Л ВВП на душу населения —о— Частота полетов на душу населения ——^Гренд ВВП -Тренд частоты полетов

113. Реальные расходы населения —о— число пассажиров ГА, млн.чел. Линейный (Реальные расходы населения) -Тренд частоты полетов1. Турция

114. ВВП на душу населения —о— частота полетов на душу населения 'Тренд ВВП—-—Тренд частоты полетов

115. ВВП на душу населения Тренд. ВВП- Частота попетое на душу населения ■Тренд частоты полетов18 00017 00016 00015 ООО14 00013 00012 00011 00010 0009 0001991199219931994 19951996 19971998199920002001

116. Реальные расходы населения Линейный (Реальные расходы населения)

117. Число пассажиров ГА, млн. чел. -Тренд частоты полетов1. США199119921993199419951996199719981999 2000 2001

118. ВВП на душу населения -Тренд ВВП- Частота полетов на душ/ населения -Тренд частоты полетов-1 Реальные раек оды населения —о— Число пассажиров ГА, млн.чел.

119. Линейный (Реальные расходы населений. -Тренд частоты полетов1. Франция

120. ВВП на душу населения —в— Частота полетов на душу населения -Тренд ВВП -Тренд частоты полетов

121. ВВП на душу населения ■Тренд ВВП

122. Частота полетов на душу населения Тренд частоты полетов54,6558,68 ^у19,287931581 1М31 17215 1731'1762)1ГЗ 13357 >14»70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,01991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

123. Реальные расходы населения —о— Число пассажиров ГА, млн, чел. -Линейный {Реальные расходы населения) Тренд частоты полетов