Индивидуальное потележечное и поосное управление силой тяги электровоза однофазно-постоянного тока с адаптацией по сцеплению тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Чучин, Антон Александрович

• Чучин, Антон Александрович
• кандидат технических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат технических наук Чучин, Антон Александрович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ СИСТЕМ ЗАЩИТЫ ТЯГОВОГО ПРИВОДА ПРИ СРЫВЕ СЦЕПЛЕНИЯ И СИСТЕМ ПООСНОГО УПРАВЛЕНИЯ СИЛОЙ ТЯГИ ЛОКОМОТИВА.

1.1. Основные требования к системам защиты тягового электропривода при срыве спепления

1.2. Анализ выполненных работ по системам поосного управления автоматизированным тяговым электроприводом.

1.3. Постановка цели и задачи диссертационной работы и выбор методики исследований

ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ЭЛЕКТРОВОЗА ОДНОФАЗНО-ПОСТОЯННОГО ТОКА

2.1. Выбор методики исследования и описание пакета Matlab.

2.2. Особенности силовой схемы электровоза при независимом возбуждении тяговых двигателей

2.3. Модель тягового двигателя с учетом вихревых токов.

2.4. Математическая модель механической части электровоза

2.5. Выводы по второй главе

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА СТРУКТУРЫ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА С ПОТЕЛЕЖЕЧНЫМ И ПООСНЫМ АВТОМАТИЧЕСКИМ УПРАВЛЕНИЕМ СИЛОЙ

ТЯГИ ЛОКОМОТИВА.

3.1. Анализ силовых схем отечественных электровозов на возможность применения систем поосного управления силон тяги локомотива

3.2. Разработка структурной схемы системы потележечного и поосного управления автоматизированным тяговым электроприводом

3.3. Математическая модель системы управления электровоза

3.4. Выводы по третьей главе

ГЛАВА 4. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕСОВ, ПРОТЕКАЮЩИХ В МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ЭЛЕКТРОВОЗА

4.1. Особенности моделирования механических систем в пакете

Matlab.

4.2. Моделирование процесса срыва сцепления колес локомотива с рельсами

4.3. Исследование вертикальных колебаний рамы тележки и колесно-моторных блоков при срыве сцепления

4.4. Выводы по четвертой главе.

ГЛАВА 5. РАЗРАБОТКА АЛГОРИТМА АДАПТАЦИИ ПО СЦЕПЛЕНИЮ И ИССЛЕДОВАНИЕ ПЕРЕХОДНЫХ ПРОЦЕССОВ

В АВТОМАТИЗИРОВАННОМ ТЯГОВОМ ЭЛЕКТРОПРИВОДЕ

5.1. Разработка алгоритма адаптации по сцеплению

5.2. Переходные процессы при изменении сигналов задания.

5.3. Выводы по пятой главе

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Индивидуальное потележечное и поосное управление силой тяги электровоза однофазно-постоянного тока с адаптацией по сцеплению»

Железные дороги являются одними из основных транспортных артерий нашей страны, обеспечивающими надёжное функционирование народного хозяйства и жизнеобеспечения населения. Ими выполняется более половины общего грузооборота и треть пассажирских перевозок в стране [1,2, 3].

В условиях дефицита финансовых средств Российское Агентство Железнодорожного Транспорта разработало и осуществляет специальную программу повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, одной из главных мер которой является снижение эксплуатационных расходов железных дорог, оснащение их более мощными и надежными локомотивами.

Однако в настоящее время на электроподвижном составе постоянного и однофазно-постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями резервы улучшения тягово-сцепиых свойств локомотивов за счет прямого повышения мощности локомотивов практически исчерпаны.

Одним из путей повышения тягово-сцепных свойств локомотивов является переход на независимое возбуждение тяговых двигателей. Значительный вклад в теорию и практику исследования сцепных свойств локомотивов и изучения процессов, связанных с реализацией максимального сцепления колёс локомотива с рельсами внесли работы, выполненные В. Б. Меделем, И. П. Исаевым, Е. В. Горчаковым, Н. В. Максимовым, Д. К. Миновым, О. Л. Некрасовым, Б. И. Тихменевым, И. Л. Ротановым, В. Н. Лисуновым, В. Д. Тулуповым, В. А. Кучумовым, А. Л. Голубенко, А. Л. Лисицыным, Л. А. Мугишитейном, В. А. Малютиным и рядом других авторов.

Как показали экспериментальные исследования, проведённые ВМИИЖ'Г, МИИТ, ВЭлНИИ, ОмИИТ и другими организациями [3, 4, 5, 6, 7, 8, 9] на электровозах типа ВЛ-22М, ВЛ-60РН, ВЛ-80РМ, оборудованных различными системами независимого возбуждения, увеличение силы тяги и торможения достигает 15-г20% по сравнению с серийно выпускаемыми машинами с последовательным возбуждением тяговых электродвигателей (ТЭД). Однако, проведенные исследования двигателей независимого возбуждения выявили необходимость выравнивания нагрузок тяговых двигателей и введения эффективной быстродействующей защиты якорных цепей тяговых двигателей от больших токов.

Этими причинами объясняется введение различных регуляторов в систему управления, которые снизили естественную жесткость характеристик ТЭД независимого возбуждения, тем самым, повысив их склонность к буксованию и юзу.

Кроме того, выравнивание нагрузок ТЭД в частности и колесно-моторных блоков (КМБ) в целом при реализации предельных усилий и наблюдающимся при этом перераспределении вертикальных статических нагрузок между колёсными парами локомотивов приводит к провоцированию избыточного скольжения и, как следствие, повышенному износу первых по ходу движения колесных пар в тяговом режиме и последних в тормозном [10]. Это негативно сказывается на общем снижении ресурса тягового подвижного состава и безопасности движения поездов. Во избежание этого система управления тяговым электроприводом должна обеспечивать не выравнивание, а распределение нагрузок ТЭД в зависимости от реальных условий сцепления каждого КМБ локомотива.

Исследования, проведенные в последние годы рядом авторов [4, 7, 11], показали, что наилучшими противобуксовочными и противоюзовыми свойствами обладает групповая схема питания тяговых двигателей с индивидуальным регулированием возбуждения каждого ТЭД но сравнению с индивидуальным регулированием напряжения па якорных обмотках и групповом питании обмоток возбуждения ТЭД. Первая была применена на электровозе ВЛ-85 К» 061, вторая - на электровозе ВЛ-80РН № 1669.

Однако применяемая на серийно выпускаемых электровозах элементпая база не позволила реализовать необходимые алгоритмы управления. Использование на экспериментальных машинах бортовых микропроцессорных систем управления показало, что только с применением именно такой техники можно успешно реализовать все достаточно сложные законы регулирования многомоторного автоматизированного тягового электропривода электровоза. Проведённые испытания указанных электровозов показали значительные преимущества микропроцессорных систем перед традиционными, серийно выпускаемыми промышленностью, а также наметили ряд задач дальнейшего совершенствования алгоритмов управления.

Таким образом, комплексная задача разработки электровоза однофазно-постоянного тока с независимым возбуждением тяговых двигателей и по-тележечным и поосным управлением силой тяги с адаптацией по сцеплению каждой колесной пары является актуальной и может быть решена на основе использования микропроцессорной техники.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Целью настоящей диссертационной работы является разработка системы потележечного и поосного управления силой тяги электровоза однофазно-постоянного тока и системы адаптивного автоматического управления тяговым электроприводом электровоза с учетом особенностей построения системы управления, силовой схемы электровоза, особенностей реализации сил тяги и торможения.

М ЕТОД11КА 11ССЛ ЕДОВ А ИIIИ

В работе использовался метод имитационного моделирования переходных процессов в автоматизированном тяговом электроприводе электровоза однофазно-постоянного тока с помощью пакета Matlab, а также процедуры быстрого преобразования Фурье для вычисления амплитудных спектров колебательных процессов.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ

- разработаны принципы потележечного и поосного управления силой тяги электровоза с независимым возбуждением тяговых электродвигателей;

- разработана математическая модель электровоза однофазно-постоянного тока, учитывающая одновременно процессы, протекающие в электрической части, вертикальные колебания рамы тележки, вертикальные и крутильные колебания тягового электропривода, а также работу системы управления;

- разработана структура системы адаптивного автоматического управления токами якорей и обмоток возбуждения тяговых электродвигателей при по-тележечном и поосном управлении силой тяги электровоза;

- исследованы электромеханические и электромагнитные переходные процессы, возникающие при срыве сцепления под одним и под обоими колесами колесной пары, при изменении заданных значений силы тяги и тока возбуждения, а также при периодическом изменении динамической нагрузки на колесо;

- определены параметры системы адаптивного автоматического управления, обеспечивающие выполнение требований к качеству процессов регулирования.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ

Проведенные исследования позволили:

- разработать программный комплекс в пакете Matlab для расчета переходных электромагнитных и механических процессов при срыве сцепления в электровозе однофазно-постоянного тока с потележечным и поосным управлением силой тяги электровоза; - определить параметры автоматических регуляторов тока якоря и тока возбуждения, обеспечивающие выполнение требований к качеству процессов регулирования;

-уточнить процедуру адаптации силы тяги электровоза при срыве сцепления и последующем восстановлении сцепления одной из колесных пар.

ПУБЛИКАЦИИ

По результатам исследований опубликованы 3 печатные работы.

ОБЪЕМ II СТРУКТУРА РАБОТЫ

Диссертация состоит из введения, пяти глав, списка литературы из 75 наименований, заключения и приложений. Работа содержит 239 страниц, в том числе 176 страниц машинописного текста, 4 таблицы, 8 страниц списка литературы, 63 страницы приложений.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Чучин, Антон Александрович

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАБОТЫ

1. Широко используемый принцип «выравнивание нагрузок» колесно-моторных блоков целесообразно заменить принципом «распределения нагрузок» между блоками, работающими в разных условиях сцепления. При этом в случае одиночного срыва сцепления снижается задание силы тяги данного колесно-моторного блока, и соответственно увеличиваются задания других блоков, имеющих нормальные условия сцепления, поддерживая силу тяги электровоза неизменной. После восстановления условий сцепления нагрузка всех колесно-моторных блоков перераспределяется до исходного уровня.

2. В качестве исполнительных элементов, обеспечивающих индивидуальное воздействие на ТЭД электровоза, следует использовать выпрямитель-но-инверторные преобразователи с индивидуальным управлением для регулирования напряжения на зажимах двигателей каждой тележки и тиристоры отпитки, позволяющие регулировать магнитодвижущую силу обмотки возбуждения отдельных ТЭД в пределах каждой тележки. Данные исполнительные элементы позволяют осуществить потележечное и поосное регулирование силы тяги электровоза.

3. Для обеспечения организации взаимодействия тиристоров отпитки с тиристорами выпрямителя возбуждения целесообразно использовать специальный регулятор коррекции.

4. В алгоритме работы регуляторов тока якоря и тока возбуждения целесообразно в начальный момент трогания задавать длительный ток возбуждения и повышать значения токов якорей до заданной величины. При достижении напряжения на двигателях номинальной величины (выход на автоматическую характеристику) необходимо уменьшать ток возбуждения (ослабление поля), обеспечивая возможность разгона до заданной скорости движения.

5. При моделировании наезда на масляное пятно снижением коэффициента сцепления в 10 раз под одним колесом срыв сцепления колесной пары происходит через 0,29 с. Поэтому, при опорно-осевом подвешивании тягового электродвигателя и редуктора время переходного процесса при срабатывании защиты от буксования не должно превышать 0,29 с или 29 полупериодов питающего напряжения. Такое время регулирования может быть реализовано для коллекторного тягового двигателя при питании от сети переменного тока с частотой 50 Гц.

6. При моделировании наезда на масляное пятно обоими колесами колесной пары срыв сцепления наступает через 0,09 с и развивается с более быстрым увеличением скоростей скольжения колес по рельсам приблизительно в 2 раза.

7. При моделировании срыва сцепления под одним колесом снижением коэффициента сцепления в 2 раза наблюдается более продолжительный процесс до момента срыва сцепления, который происходит через 0,93 с.

8. При взаимном учете крутильных колебаний колесно-моторного блока и вертикальных колебаний тележки при срыве сцепления под одним колесом возникают высокочастотные колебания с частотами 61,5 Гц и 71 Гц на буксах колесной пары с нарушенными условиями сцепления и частотой 61,5 Гц на корпусе буксующего тягового двигателя. А при срыве сцепления под обоими колесами в колебаниях подпрыгивания букс присутствует только частота 61,5 Гц. В колебаниях рамы тележки частота 61,5 Гц начинает проявляться только при срыве сцепления под обоими колесами.

9. Предложенный алгоритм адаптации по сцеплению позволяет поддерживать общую силу тяги электровоза на заданном уровне при нарушении нормальных условий сцепления одного колеса с рельсом. При этом значение заданного тока якоря оси с нарушенными условиями сцепления снижается, а токи якорей других двигателей увеличиваются. Для тягового двигателя, работающего в паре с буксующим, это увеличение обеспечивается снижением тока возбуждения с помощью тиристоров отпитки, а для двигателей другой тележки производится изменение напряжения управления тиристорами ВИП.

10. Показатели качества системы автоматического регулирования находятся в допустимых пределах - перерегулирование не превышает 10%, вид переходных функций - апериодический, колебательность практически отсутствует.

11. Применение потележечного и поосного управления силой тяги совместно с системой адаптации по сцеплению создает перераспределение нагрузок между колесно-моторными блоками, позволяющее поддерживать реализуемую силу тягн электровоза практически на заданном уровне. При этом снижается расход песка на подсыпку при буксовании (юзе), уменьшается износ бандажей колесных пар, улучшается использование заложенной мощности электрооборудования.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Чучин, Антон Александрович, 2005 год

1. Архангельский Ю.Н. Локомотивостроение в новых условиях хозяйственной деятельности предприятий России//Междуиар. конф. "Состояние и перспективы развития локомотивостроения", Новочеркасск, 7-9 июня 1994 г.: Тезисы докл. Новочеркасск, 1994, с. 1-2.

2. Титов В.В. Перспективы развития железных дорог Российской Федерации. Анализ эксплуатации и основные требования к электроподвижному составу .//Сб. науч. тр. Всес. н.-и. проектн.-конструкт. и технол. ин.-та электровозостроения. 1995, № 35, с. 8-15.

3. Щербаков В.Г. Разработка новых электровозов и электропоездов.//Сб. науч. тр. Всес. н.-и. проектн.-конструкт. и технол. ин.-та электровозостроения. 1995, К« 35, с. 3-8.

4. Крамсков С.А., Плис В.И., Федорова Н.Ю./ Результаты испытаний микропроцессорной системы управления на электровозе ВЛ85-061.//С6. науч. тр. Всес. н.-и. проектн.-конструкт. и технол. ин.-та электровозостроения. 1991, №32, с. 108-115.

5. Лисунов В.Н., Бабич В.М., Назаров Н.С., Бараненков А.А./Электровоз с независимым возбуждением//Электрическая и тепловозная тяга. 1980 — №7.— с. 3-12.

6. Мацнев В.Д. Применение независимого возбуждения двигателей на электровозах ВЛ60К. М.: Вестник ВНИИЖТ; 1985. № 9, с. 16-18.

7. Мацнев В.Д., Суворов А.Г., Волков В.К. Эксплуатационные испытания электровоза ВЛ80Т с независимым возбуждением двигателей в тяговом режиме. М.: Вестник ВНИИЖТ; 1985. К» 9, с. 18-23.

8. Головатый Л.Т., Исаев И.П., Горчаков Е.В. Независимое возбуждение тяговых двигателей электровозов. -М.: Транспорт, 1976. 150 с.

9. Розенфельд В. Е., Исаев И. П., Сидоров Н. Н. Теория электрической тяги: Учебник для вузов ж.-д. трансп. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983 -328 с.

10. Мельк В.О. Противобоксовочная защита электровозов с автоматизированными системами управления. /Тез. науч.-техн. конф. кафедр Омского ин.-та инженеров ж.-д. трапсп./ОмИИТ/ 1984 г. с. 75-76.

11. Особенности конструкции и управления электровоза ВЛ65. Кравчук В.В., Поддавашкин А.С., Кулинич Ю.М., Дениско Н.П., Бинецкий 10.Н., 1997. 133 с.

12. Исаев И.П., Самме Г.В. Пути повышения использования силы сцепления колёс локомотива с рельсами. Тр. ВЗИИТ; 1977, Вып. 88 с. 23-26.

13. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления. М.: Транспорт, 1970.

14. Исаев И.П. К проблеме сцепления колёс локомотива с рельсами. /Труды МИИТ, вып.445, 1973. с. 5-12.

15. Исаев И .П. Энергетические принципы управления сцеплением колес локомотива с рельсами. Железные дороги мира, 1986. -Л» 7. с. 2-10.

16. Нефгец А., Бергандер Б., Взаимодействие колеса с рельсом.- Железные дороги мира, 1987, № 8, с. 10-19.

17. Исаев И.П. Новые методы изучения природы коэффициента сцепления. -М.: Вестник ВНИИЖТ; 1988. К» 5, с. 25-29.

18. Исаев И.П., Голубенко А.Л. Совершенствование экспериментальных исследований сцепления колеса локомотива с рельсом. Железные дороги мира, 1988 № 10, с. 2-10.

19. Исаев И.П. Коэффициент сцепления как результат нестационарного процесса сцепления колёс локомотива с рельсами. Железные дороги мира,1972 .№7, с. 7-9.

20. Adhesion of higher speeds and its control./ Ohyama Tadao, Shirai Seizo./ Quart Repts Railway Technical Research Institute. 1982, 23 1 3, p. 97-104.

21. Способ повышения тягового усилия локомотива. Тулинный Д.В., Белиц-кий А.А.,: А. с. 889507 СССР. Заявл. 23.10.78, № 2676147/27-11, опубл. в Б.И., 1981, ЛЪ 46, МКИ В 61 С 15/04.

22. Система регулирования подачи песка под колёса локомотива. Булаков В.К. А. с. 1 138335 СССР. Заявл. 14.07.82, К» 2676147/27-11, опубл. в Б.И., 1985, JV»5, МКИ В 60 L 3/10.

23. Чернов Р.В., Мартьянов Д.Г. Сравнительный анализ противобоксовочной устойчивости магистральных электровозов.:Сб. научи, тр. Урал, электромеханического ин.-та инженеров ж.-д. трансп./УЭмИИТ/ 1987 г. с. 73-79.

24. Мельк В.О. Влияние структуры силовой цепи и системы управления на противобоксовочные свойства электровозов.//Диссертация на соиск. уч. степ. канд. техн. наук./Омский ин.-т инженеров ж.-д. трансп./ОмИИТ/ 1987 г.-235 с.

25. Минов Д.К. Повышение тяговых свойств электровозов и тепловозов с электрической передачей. М.: Транспорт, 1965.

26. Тихменев Б. Н., Трахтман JI. М. Подвижной состав электрифицированных железных дорог. Теория работы электрооборудования. Электрические схемы и аппараты. Учебник для вузов ж.-д. трансп. 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980-471 с.

27. Тулупов В.Д. Автоматическое регулирование сил тяги и торможения электроподвижного состава. М., Транспорт, 1978.

28. Фаминский Г.В. Автоматические системы для повышения сцепления колес локомотива с рельсами. -М.: Траисжелдориздат, 1974. (Тр. ВИИИЖТ; Вып. 396).

29. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / А. Т. Головатый, И. П. Исаев, п. И. Борцов и др.;под ред. Л. Т. Головатого и П. И. Бордова. М.: Транспорт, 1983 - 350 с. 621.335 Э45

30. Справочник по электроподвижному составу, тепловозам и дизельпоездам. Под ред. Тищенко. М.: Транспорт, 1976.

31. Устройство защиты локомотива от боксования и юза. Чернышов А.А.: А. с. 812613 СССР. Заявл. 03.12.76, 2426256, опубл. в Б.И., 1981 МКИ В 60 L 3/10.

32. Противобоксовочное устройство локомотива. Цопа А.П., Плахотников В.В., Шутов В.К: А. с. 823185 СССР. Заявл. 05.03.79, К» 2731150, опубл. в Б.И., 1981, МКИ В 60 L 3/10.

33. Противобоксовочное устройство. Гайдуков В.Е., Кулагина Л.И.: А. с. 901097 СССР. Заявл. 06.03.80, № 2891144/24-11, опубл. в Б.И., 1982, Л» 4, МКИ В 60 L 3/10.

34. Устройство для защиты от боксования транспортных средств с тяговыми двигателями последовательного возбуждения. Тарасов A.M., Гайдуков В.Е.: А. с. 906737 СССР. Заявл. 25.04.79, К» 2758942/24-11, опубл. в Б.И., 1982, №7, МКИ В 60 L 3/10.

35. Устройство выравнивания нагрузок тяговых электродвигателей подвижного состава. Крыгин A.M., Назаров Н.С.: А. с. 1232521 СССР. Заявл. 21.02.85, К.а 3859253/24-11, опубл. в Б.И., 1986, К» 19, МКИ В 60 L 15/20.

36. Способ регулирования силы тяги и торможения электроподвижного состава при автоматическом управлении. Бондаренко Е.М., Корсаков Г.М., Стекольщиков В.А., Юренко И.К.: А. с. 747747 СССР. Заявл. 18.02.77, опубл. в Б.И., 1980, Л» 26, МКИ В 60 L 15/20.

37. Устройство для обнаружения скольжения колёсных пар подвижного состава. Вине Л.Д., Львов Г.В., Мсльк В.О.: Л. с. 1299850 СССР. Заявл. 15.05.85, JV« 3898347/27-11, опубл. в Б.И., 1987, № 12, МКИ В 60 L 15/20.

38. Способ регулирования сил тяги и торможения электроподвижного транспорта. Тулупов В.Д., Юренко ИХ: А. с. 1416346 СССР. Заявл. 12.01.87, № 4181320/24-11, опубл. в Б.И, 1988, № 30, МКИ В 60 L 15/20.

39. Фаминский Г.В., Меныпутин И.И., Филатова JI.M. Улучшение тяговых свойств электровозов при поосном регулировании силы тяги с контролем сцепления. -М.: Трансжелдориздат, 1968. (Тр. ВНИИЖТ; Вып. 378).

40. Островский B.C. Система адаптивного поосного управления силой тяги электровоза однофазно-постоянного тока. Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1997.

41. Кравченко А.И. О локомотивах с полным использованием сцепного веса. /Машиностроение, 1960. № 3 (Изв. высш. учеб. заведений).

42. Кравченко А.И. Общее решение задачи о полном использовании сцепного веса многоосных электровозов.//Электромеханика, 1988. Л'» 2, с. 106-109. (Изв. высш. учеб. заведений).

43. Коняев A.M., Горбунов И.И., Ткаченко В.П. Новый взгляд на перераспределение нагрузок от колёсгых пар на рельсы при реализации силы тяги. "Конструирование и пр-во трансп. машин'УХарьков/ 1988, j\b 20, с. 102108.

44. Сила тяги и осевая нагрузка. Электрическая и тепловозная тяга. 1987. JS!» 3 с. 34-35.

45. Автоматизация электроподвижного состава. Учебник для вузов ж.-д. трансп./ А. Н. Савоськин, J1. А. Баранов, А. В. Плакс, В. П. Феоктистов; Под ред. А. I I. Савоськнна. М.: Транспорт, 1990 311 с. 629.423 А22

46. Голубепко A. JI. Сцепления колеса с рельсом. Киев.: «В1ПОЛ», 1993, 448с.

47. Engineering Simulation: Tools and applications using IBM PC family M. Shah, 1988 (Шах M. Имитационное моделирование: Методы и применение с помощью персональных компьютеров. IBM. Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1991).

48. Matlab. Language of Technical Computing. Version 6. The MathWorks. 2002.

49. Ануфриев И. E. Самоучитель MATLAB 5.3/б.х. СПб.: БХВ-Петербург, 2002.-736 е.: ил.

50. Герман-Галкин С. Г. Компьютерное моделирование полупроводниковых систем в MATLAB 6.0: Учебное пособие. СПб.: КОРОНА принт, 2001. — 320 е., ил.

51. Simulink 4. Секреты мастерства / Дж. Б. Дебни, Т. JI. Харман; Пер. с англ. М. JI. Симонова М.: БИНОМ. Лаборатория знаний, 2003. - 403 с.:ил.

52. Simulink. Model-Based and System-Based Design. Version 5. The Math-Works. 2003.

53. SimPowerSystem. User's guide. Version 3. The MathWorks. 2003.

54. Электровоз ВЛ 80P. Руководство по эксплуатации/ под ред. Б. А. Тушка-нова. М.: Транспорт, 1985.-541 е.: а-пл.

55. Калинин В. К. Электровозы и электропоезда. -М.: Транспорт 1991. -480 с.

56. Проектирование тяговых электрических машин. Находкин М. Д., Василенко Г. В., бочаров В. И., Козорезов М. А. Под ред. М. Д. 11аходкина. Учебное пособие для вузов ж.-д. трансп. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1976-624 с.

57. Курбасов А. С., Седов В. И., Сорин Л. И. Проектирование тяговых электродвигателей: Учебное пособие для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. А. С. Курбасова М.: Транспорт, 1987 - 536 с.

58. Алексеев А.С. Исследование влияния нелинейности кривой намагничивания тягового электродвигателя на переходные процессы в силовой цепи электровоза. Труды МИИТ, вып. 912. М.: МИИТ, 1997. 104 с.

59. Жиц М.З. Переходные процессы в машинах постоянного тока. М.: Энергия, 1974.- 118 с.

60. Кулинич 10. М. Повышение качества электроэнергии, потребляемой электровозом однофазно-постоянного тока, на основе применения гибридного компенсатора реактивной мощности. Диссертация на соискание ученой степени доктора техн. наук. М.: МИ ИТ, 2002.

61. Капустин Л.Д., Находкин В.В., Покровский С.В. Результаты тягово-энергетических испытаний электровозов ВЛ85.- Вестник ВНИИЖТ, 1986, №1, с.21-25.

62. Долгачев Н. И. Прогнозирование динамических качеств и оптимизация параметров рессорного подвешивания электровозов при их вертикальных колебаниях. Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. -М.: МИИТ, 1987.

63. Островский В. С., Савоськин Л. Н., Сурков Д. Л. Влияние крутильных колебаний в колесно-моторном блоке на процессы срыва сцепления колес локомотива с рельсами. Труды МИИТ, вып. 912. М.: МИИТ, 1997. 104 с.

64. Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ И. В. Бирюков, Л. Н. Савоськин, Г. П. Бурчак и др.: Под ред. И. В. Бирюкова. М.: Транспорт, 1992 440 с.

65. Бирюков И. В., Беляев Л. И., Рыбников Е. К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М.: Транспорт, 1986. - 256 с.

66. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985, 286 с.

67. Электровоз ВЛ85. Руководство по эксплуатацни./Тушканов Б.Л., Пушка-рев И.Г., Позднякова Л.Л. и др.- М.: Транспорт, 1992 . 480 с.

68. Устройство для автоматического регулирования скорости тягового подвижного состава. Патент РФ №2202481 от 20.04.2003. Опубл. БИ jV^ll2003 г. Л. I I. Савоськпн, О. Е. Пудовиков.

69. Деев В. В., Ильин Г. Д., Афонин Г. С. Тяга поездов: Учебное пособие для вузов / Под. ред. В. В. Деева. М.: Транспорт, 1987, 264 с.

70. Ефремов И.С., Карибов С.И. Об автоколебаниях в тяговом электроприводе локомотива при боксовании. «Электричество», 1987, Ли 9, с. 42-47.

71. Павленко А.П. Динамические процессы в опорно-рамном приводе грузовых локомотивов при боксовании. Вестник ВНИИЖТ; 1984. jVu 8, с. 27-31.

72. Пудовиков О. Е. Выбор структуры САР скорости электровоза. Труды МИИТ, вып. 912. М.: МИИТ, 1997. 104 с.