Формирование согласованных тарифов в производственно-транспортной системе тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Ярилов, Евгений Витальевич

• Ярилов, Евгений Витальевич
• кандидат экономических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Ярилов, Евгений Витальевич

ВВЕДЕНИЕ.

Концепция тарифной политики в России

1.1 Исторический опыт взаимосвязи тарифной политики и экономики России.

1.2 Тарифная политика России в переходный к рынку период.

1.3 Динамика тарифов России и система их регулирования.

1.4 Проблемы согласованности интересов участников товаропроводящего комплекса в России.

1.5 Актуальность решения проблемы формирования согласованных цен (тарифов) в производственно-транспортных системах.

2 Формирование согласованных цен и тарифов в производственно-транспортных системах

2.1 Ценовая политика в экономической системе.

2.2 Формирование согласованных цен (тарифов) в производственно-транспортной системе (на примере продвижения лесных грузов).

2.3 Влияние изменения тарифов на показатели деятельности экономической системы.

3 Системный подход к формированию согласованных цен и тарифов в производственно-транспортной системе

3.1 Принципы построения согласованных цен и тарифов производственно-транспортной системе при продвижении массовых грузов.

3.2 Схемы формирования согласованных цен и тарифов в производственно-транспортных системах.

3.3 Экономико-математическая модель формирования согласованных цен и тарифов в производственно-транспортной системе (на примере продвижения угля).

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование согласованных тарифов в производственно-транспортной системе»

Актуальность темы исследования. Известно, что механизм формирования цен обеспечивает эквивалентность товарообмена. Значение механизма ценообразования одинаково велико как для плановой, так и для рыночной экономики. Опыт плановой экономики показал трудность обеспечения надежной системы цен из-за большого числа непредсказуемых факторов в ценообразовании и детерминистского подхода к экономическим процессам. В рыночной экономике успех компаний также зависит от качества механизма ценообразования, которое определяется конкурентным окружением и сильным влиянием регулирующих ценообразование институтов.

Механизм формирования цен особенно важен для функционирования и развития производственно-транспортных систем, особенно в производстве и перемещении массовых продуктов (нефть, уголь, зерно, лес, минеральные удобрения и др.). У истоков полной цены конечного продукта, которая формируется как интегральный результат роста цен элементов всех этапов ценообразования в товаропроводящей системе, стоят транспортные тарифы.

Вопросам ценовой стратегии и тактики, в том числе в системе формирования транспортных тарифов, посвящены работы как отечественных, так и западных специалистов: С.Ю.Витте, JI.В.Канторовича, А.И.Фролова, В.В.Дьяченко, Р.Э.Белоусова, Е.Д.Ханукова, Ш.Я.Турецкого, Ю.В.Яковца, А.Н.Ефанова, Н.Г.Винниченко, В.В.Герасименко, А.В.Крейнина, Л.А.Мазо, И.В.Липсица, С.М.Никитина, Е.Н.Пунина, В.М.Тарасевич, В.А.Дмитриева, А.Н.Цацулина, Р.М.Энтова, Ф.М.Левшина, С.В.Мартыновского, Ф.Котлер, Г.Армстронга, Д.Сондерса, В.Хойера, О.Моримаса, Р.Уотермена, И.Ансофф и др.

Анализ исторического опыта ценообразования вообще и формирования транспортных тарифов в частности показывает, что цены и тарифы влияют на конкурентоспособность не только отдельных предприятий или промышленных групп, но и на развитие производительных сил целых регионов и стран.

Сила воздействия цен и тарифов при их комплексном использовании в сочетании с другими рычагами, находящимися в распоряжении мощных промышленных и финансовых государственных и негосударственных структур, такими как: налоговые, инвестиционные, организационно-правовые, целе-ориентирующие, кадровые, активизирующие и мотивационные и др., многократно возрастает.

В производственно-транспортных системах формирование цен (тарифов) может осуществляться путем выгодного их согласования участниками системы, при этом появляются внутренние (трансфертные) для этой системы цены, которые могут усилить конкурентноспособность системы. Согласование цен (тарифов) при правильном научном подходе может быть выгодным не только для участников производственно-транспортной системы, но и для внешней среды (народного хозяйства).

В настоящее время не только в научной среде и в экономической практике взаимодействия субъектов хозяйствования, но и на всех уровнях исполнительной власти поднимается вопрос о гибкой тарифной политике отраслей, участвующих в создании цены конечного продукта. Критерием гибкой тарифной политики на железнодорожном транспорте должна быть максимизация финансового результата в отраслевом масштабе, однако, принимая стратегию и тактику формирования тарифов, необходимо учитывать воздействие их на изменение позиций всех участников товаропроводящего комплекса.

Тарифная политика железнодорожного транспорта как участника производственно-транспортной системы обязательно отразится на эффективности его деятельности: регулирование тарифов может привести к ситуации, когда прирост объемов у одних производителей будет сопровождаться падением объемов у других в результате потерь рынка, что приведет к общему негативному результату и отразится и на функционировании транспорта.

Таким образом, вопросы научного обоснования, методического и программного обеспечения процесса формирования и регулирования тарифов в производственно-транспортных системах являются в настоящее время весьма актуальными проблемами, имеющими межотраслевое значение.

Целью диссертационной работы является разработка основных положений формирования согласованных тарифов в производственно-транспортной системе при продвижении массовых грузов для обеспечения эффективности функционирования и развития, как самой системы, так и внешней среды.

Достижение сформулированной цели потребовало решения следующих задач:

- обобщить исторический опыт взаимосвязи тарифной политики и экономики в области перевозок массовых грузов и экономики России с начала XX века до настоящих дней;

- проанализировать и обобщить особенности тарифной политики в России в переходный к рынку период;

- изучить динамику транспортных тарифов в России и влияние тарифной политики на функционирование и развитие субъектов хозяйствования в народном хозяйстве страны;

- изучить проблемы согласованности интересов участников товаропроводящего комплекса и отражение этих проблем в реальной экономической практике;

- дать оценку последствий изменения транспортных тарифов для производственно-транспортной системы, для регионов и всего народного хозяйства при продвижении массовых грузов;

- обосновать необходимость решения проблемы формирования согласованных тарифов в производственно - транспортных системах с учетом эффективности функционирования и развития как участников системы, так и внешней среды;

- показать механизм формирования согласованных тарифов в производственно-транспортной системе при продвижении массовых грузов (на примере угля);

- разработать экономико-математическую модель формирования согласованных тарифов в производственно-транспортной системе при продвижении массовых грузов (на примере угля) с учетом эффективности функционирования всех участников системы и внешней среды.

Предметом исследования является механизм формирования согласованных тарифов как системы управления отношениями участников товаропроводящего комплекса через экономические рычаги с помощью экономических методов (учета, анализа, планирования и регулирования).

В качестве объекта в диссертационной работе выступают взаимоотношения участников производственно-транспортных систем в процессе продвижения массовых грузов (леса, угля).

Методология и методика исследования. Теоретической и методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных экономистов в области теории ценообразования, тарифной стратегии и тактики, моделирования хозяйственной деятельности субъектов хозяйствования и взаимодействия участников товаропроводящего комплекса в процессе продвижения массовых грузов.

В процессе исследования применены основные принципы теории ценообразования и оптимального планирования деятельности субъектов хозяйствования, методические приемы и результаты исследований по формированию и регулированию тарифов, оценке эффективности функционирования и развития экономических систем, изложенные в действующих методических положениях и освещенные в специальной экономической литературе и материалах периодической печати, опубликованной в России.

Научная новизна и основные положения, выносимые на защиту.

Научная новизна диссертационной работы состоит в разработке методических основ формирования гибких цен и тарифов, ориентированных на достижение конкретных целей или показателей деятельности как отдельных элементов производственно-транспортной системы, так и системы в целом. Новые подходы к формированию тарифов в производственно-транспортной системе позволили выработать положения, содержащие научную новизну.

В работе предлагается:

- учет различных факторов при определении целей ценообразования в производственно-транспортной системе, расширенный по сравнению с классическими представлениями. Показано значение определения цели для формирования тарифа: изменение цели значительно меняет уровень тарифа;

- расширенный перечень факторов, которые необходимо учитывать при формировании тарифов, в том числе за счет рычагов, находящихся в распоряжении мощных промышленных и финансовых, государственных и негосударственных структур (налоговые, инвестиционные, организационно-правовые, и др.);

- введение в практику планирования, функционирования и развития экономическими системами согласованных цен и тарифов, позволяющих обеспечить эффективность элементов системы, системы в целом и внешней среды;

- введение в практику формирования тарифов в производственно-транспортных системах (ПТС) моделирование взаимодействия участников ПТС при продвижении массовых грузов с компьютерной реализацией таких моделей.

Практическая значимость результатов исследования состоит в разработке положений по совершенствованию формирования гибких согласованных тарифов в производственно-транспортных системах в направлении учета интересов участников системы, самой системы в целом и внешней среды.

Реализация результатов работы. Научно-практические результаты исследования нашли свое отражение в работе дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) Забайкальской и Красноярской железных дорог.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на научно-практических конференциях:

1.Региональная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы Транссиба на рубеже веков», г. Чита, 26 июля 2000г.;

2.Научная конференция «Социально-экономическое развитие регионального научного, инвестиционного, промышленного и строительного комплекса», г. Новосибирск, 2 ноября 2000г.;

3.Научно-практическая конференция «ТрансСибВуз - 2000», г. Омск, 15 декабря 2000г.

Публикации. По результатам выполненной работы опубликовано 5 печатных работ.

1.КОНЦЕПЦИЯ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ В РОССИИ

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Ярилов, Евгений Витальевич

Выводы:

Политика формирования цен и тарифов должна подчиняться определенным целям, учитывать структуру затрат и долгосрочную перспективу. При формировании такой политики необходимо учитывать изменчивость условий развития и функционирования ценообразующих структур, использовать потенциал оптимизации цен и тарифов, используя эффект системного взаимодействия производственных, транспортных, административных, посреднических (экспедиторских) и иных структур, причастных, так или иначе, к формированию конечной цены у потребителя.

Можно определить согласованные цены как цены, которые при изменении условий функционирования и развития экономической системы позволяют достичь поставленных перед системой цели.

Схема формирования тарифов по перевозке массовых грузов не ограничивается простой цепочкой: продавец - транспорт - потребитель, а включает достаточно большое число участников (отраслей), с различными разветвлениями, обусловленными технологиями или рынком полуфабрикатов.

Для формирования гибких согласованных цен (тарифов) с учетом интересов всех участников товаропроводящего комплекса необходима разработка финансовой экономико-математической модели взаимодействия всех элементов производственно-транспортной системы.

Автором в соавторстве с В.Г. Соколовым разработана такая модель и проведены практические вариантные расчеты на примере отмеченной выше технологической цепи по формированию взаимосогласованных цен всех ее участников. Данная модель позволяет дать практические рекомендации проведения согласованной политики установления цен, взаимного их снижения для достижения взаимовыгодного варианта этих цен. При этом ставится цель: отпускная цена конечного продукта должна быть приемлемой для клиента в пункте потребления.

В модели реализовано финансовое взаимодействие железной дороги с предприятиями угольной и электроэнергетической отраслей, местными и федеральными бюджетами при доставке угля потребителям. Модель позволяет определить массу параметров: точки безубыточности; эффективность снижения налоговых платежей при взаимном снижении (с энергетиками) тарифов; сальдо остаточного долга по федеральным и местным налогам; необходимую сумму наличности железной дороги; эксплуатационные расходы железной дороги по конкретному направлению перевозок и т.д.

Развитие данного направления, включая разработку системы экономико-математических моделей финансовой деятельности, должно быть направлено на учет взаимодействия железной дороги с последующими в технологической цепи предприятиями других отраслей.

Система моделей может быть использована с учетом ее оперативного реагирования на складывающуюся экономическую ситуацию. Получаемые с ее помощью решения при наличии компьютерной сети, могут использоваться соответствующими службами дороги в оперативном режиме и давать высокий экономический эффект.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Анализ исторического опыта формирования цен и тарифов показывает, что цены и тарифы влияют на конкурентоспособность не только отдельных предприятий, промышленных групп, отраслей, межотраслевых комплексов, но и на развитие производительных сил целых регионов и стран.

Сила воздействия цен и тарифов многократно возрастает при их комплексном использовании в сочетании с другими рычагами, находящимися в распоряжении мощных промышленных и финансовых государственных и негосударственных структур, такими как: налоговые, инвестиционные, организационно-правовые, целе-ориентирующие, кадровые, активизирующие и мотивационные и др.

В производственно-транспортных системах формирование цен (тарифов) может осуществляться путем выгодного согласования и при правильном научном подходе может быть выгодным не только для участников производственно-транспортной системы, но и для внешней среды (народного хозяйства).

В настоящее время весьма актуальным вопросом тарифной политики в России является вопрос о гибкой тарифной политике отраслей, участвующих в создании цены конечного продукта. Критерием гибкой тарифной политики в производственно-транспортных системах должна быть максимизация финансового результата в отраслевом масштабе, однако, принимая решения в тарифной стратегии и тактике, необходимо учитывать воздействие их на изменение позиций всех участников товаропроводящего комплекса.

Таким образом, вопросы научного обоснования, концептуального, методического, программного и экономико-математического обеспечения процесса формирования и регулирования тарифов в производственно-транспортных системах являются в настоящее время весьма актуальными, имеющими межотраслевое значение.

В диссертационной работе разработаны основные положения процесса формирования согласованных тарифов в производственно-транспортной системе при продвижении массовых грузов с учетом обеспечения эффективности функционирования и развития, как самой производственно-транспортной системы, так и внешней среды.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

1.Обобщен исторический опыт взаимосвязи тарифной политики в области перевозок массовых грузов и экономики России с начала XX века до настоящих дней.

Изучение опыта формирования тарифов в отечественной экономике показал, что любая тарифная система во все времена трансформируется в сторону повышения эффективности отрасли, предоставляющей соответствующие услуги (транспорт, энергетика и др.). Тарифы и цены различных отраслей тесно связаны между собой, например, рост транспортных тарифов обычно является ответной реакцией на рост цен производства.

Исторический экскурс показал необходимость коллегиальности в решении острых вопросов тарифной политики на примере деятельности тарифных съездов.

В настоящее время возрастает необходимость научно обоснованного формирования и регулирования транспортных тарифов, т. к. они при перемещении массовых грузов стоят у "истоков" полной цены конечного продукта, которая формируется как интегральный результат каждого последующего "накручивания" цен всех элементов товаропроводящей цепи. Они должны формироваться как с учетом обеспечения прибыли транспортных предприятий, так и с учетом платежеспособности отдельных категорий грузовладельцев

Для построения гибких согласованных тарифов, учитывающих интересы всех участников товаропроводящего комплекса необходимо привлечение товаропроизводителей, грузовладельцев и субъектов Федерации к обсуждению вопросов тарифной политики, государственного регулирования грузовых тарифов и концепции построения тарифных прейскурантов.

2.0пределены особенности тарифной политики в России в переходный к рынку период.

Анализ показал, что особенностью современной тарифной политики является ее изменчивость в части величины тарифов, что объясняется объективными причинами: нестабильностью экономической ситуации в стране и сложными отношениями участников товаропроводящего комплекса, инфляционными процессами.

Базовой системой железнодорожных тарифов в России в переходный к рынку период является система тарифов 1990 г., в которой были сделаны попытки учесть экономические интересы грузовладельцев.

В условиях перехода к рыночным отношениям транспортные тарифы все в большей мере испытывают влияние спроса и предложения, поэтому транспортные тарифы должны формироваться как с учетом обеспечения прибыли транспортных предприятий, так и с учетом платежеспособности отдельных категорий грузовладельцев. Учет платежеспособности грузовладельцев отразился в дифференциации тарифов по классам грузов, которая создала условия для снижения доли транспортной составляющей в конечной цене ряда продуктов.

3.Изучена динамика транспортных тарифов в России и влияние тарифной тактики на функционирование и развитие экономических систем.

Динамика тарифов всегда была адекватна состоянию и тенденциям развития экономики России. Например, повышение тарифов на международные перевозки темпами, близкими к темпам изменения курса рубля, не снижало эффективности внешнеэкономической деятельности российских товаропроизводителей, одновременно увеличивая рублевые доходы транспортных предприятий и бюджетные поступления. Индексы роста тарифов морского, речного и автомобильного транспорта на перевозки грузов внутри

России в течение последних лет были ниже, чем индексы роста цен товаропроизводителей.

На железнодорожном транспорте наблюдение за изменением тарифов ведется в валюте тарифа (без учета изменения курса рубля), поэтому динамика тарифов, отражаемая статистикой, значительно отличается от динамики доходной ставки. Исходя из этого для корректного сравнения динамики фактических цен на услуги отраслей транспортного комплекса и МПС целесообразно применение показателя доходной ставки.

4.Изучены проблемы согласованности интересов участников товаропроводящего комплекса и отражение этих проблем в реальной экономической практике.

Регулированием тарифов на железнодорожном транспорте должен заниматься «независимый регулятор». Тарифы должны устанавливаться не государством и не хозяйствующим субъектом, а на основе функционирования рыночной экономики.

Экономически обоснованные тарифы и цены должны учитывать реальные условия воспроизводства, которые включают производственные издержки, среднюю норму прибыли, обоснованные рентные платежи и должны определяться на основании четких и проверяемых показателей, а так же учитывать интересы потребителей, особенно в сфере перевозок массовых грузов.

Даже значительное снижение транспортного тарифа не дает быстрого эффекта в части увеличения объема перевозок, так как на восстановление предприятий - грузоотправителей может потребоваться от одного до трех лет.

Для решения этой проблемы необходимо выработать совместный план поэтапного, сбалансированного понижения доли тарифов в цене готового товара до конкурентоспособного уровня. Для построения гибких согласованных тарифов необходимо привлечение представителей отечественных грузовладельцев к обсуждению вопросов тарифной политики и концепции построения тарифных прейскурантов; привлечение представителей грузоотправителей к работе Правительственной комиссии по транспортной политике; усиление роли МАП по вопросам государственного регулирования транспортных тарифов в стране, с приданием ему дополнительных прав и полномочий; введение нового показателя - "Транспортные затраты в цене продукции" как одной из основных оценок эффективности функционирования субъектов хозяйствования.

Субъекты хозяйствования России должны принимать активное участие в разработке региональных соглашений между железными дорогами и администрациями областей и краев Российской Федерации, в части формирования тарифной политики в области перевозки грузов, и цен на материалы и услуги железным дорогам.

5.Дана оценка последствий изменения транспортных тарифов для производственно-транспортной системы, для региона и для всего народного хозяйства при продвижении массовых грузов.

Производственно-транспортные системы особенно чувствительны к резким скачкам транспортных тарифов.

Анализ вариантов расчетов показал, что:

- решение о снижении транспортных тарифов дает мощный дополнительный стимул для роста экономики региона, и наоборот, локальные решения по росту доходности транспортной отрасли в виде роста тарифов имеют губительные последствия для экономики других регионов страны и, соответственно, в конечном счете, для самой транспортной отрасли;

- снижение транспортных тарифов может создать благоприятные условия для роста экономики всей страны, и ее восточных регионов. Положительный результат может быть еще более усилен, если понижение тарифов будет осуществлено одновременно с понижением текущих и капитальных затрат на единицу работы в самой транспортной отрасли;

- улучшение перспектив развития региональных экономик не является прямым и «автоматическим» следствием решения о снижении тарифов. Такое решение лишь создает соответствующие возможности. Снижение транспортных тарифов при конкретной реализации может и не дать положительного ожидаемого результата, если оно не будут сопровождаться организационными мероприятиями на стимулирование роста производства;

Известно, что повышение тарифов практически мгновенно блокирует промышленность регионов - поставщиков продукции, а снижение способствует росту, однако с большим запаздыванием (лагом). Последствия снижения тарифов носят инерционный характер, по сравнению с последствиями повышения. Исходя из этого задача быстрого восстановления экономики - это задача преодоления инерционных процессов формирования доступных для потребителя конечных цен (а не только транспортных тарифов) на перемещаемые на большие расстояния грузы. б.Обоснована необходимость решения проблемы формирования согласованных тарифов в производственно транспортных системах с учетом эффективности функционирования и развития, как участников системы, так и внешней среды. Обоснование проведено на примере продвижения массовых грузов: угля и леса в производственно-транспортных системах Забайкалья.

Экономическая практика взаимодействия субъектов хозяйствования в производственно-транспортных системах показывает необходимость формирования гибких согласованных цен (тарифов) для достижения положительного конечного эффекта продвижения товаров.

7.Показан механизм формирования согласованных цен и тарифов в производственно-транспортной системе при продвижении массовых грузов (на примере угля).

Политика формирования цен и тарифов должна подчиняться определенным целям, учитывать структуру затрат и долгосрочную перспективу, использовать потенциал оптимизации цен и тарифов, использовать эффект системного взаимодействия элементов производственно-транспортной системы. Несогласованная реализация целей взаимосвязанной системы элементов может полностью блокировать ее деятельность, принести всем им не доход, а потери.

В работе показаны примеры вариантов целевого формирования цен при разных целевых установках: сохранение дохода, прибыли, рентабельности, уровня бюджетных поступлений, структуры затрат и др. Из этих вариантов, как из "атомарных" политик можно строить согласованную общую, взаимовыгодную политику. Данные примеры определяют основную идею формирования цен, отвечающих целевым установкам.

8.Практически итогом проделанной работы является разработка экономико-математической модели формирования согласованных тарифов в производственно-транспортной системе при продвижении массовых грузов как действенного инструмента ценообразования в рыночных условиях.

На основе модели проведены практические вариантные расчеты на примере отмеченной выше технологической цепи по формированию взаимосогласованных цен всех ее участников. Данная модель позволяет дать практические рекомендации проведения согласованной политики установления цен, взаимного их снижения для достижения взаимовыгодного варианта этих цен. При этом ставится цель: отпускная цена конечного продукта должна быть приемлемой для клиента в пункте потребления.

В модели реализовано финансовое взаимодействие железной дороги с предприятиями угольной и электроэнергетической отраслей, местным и федеральными бюджетами при доставке угля потребителям (ТЭЦ и склады топлива МПС). Модель позволяет определить множество различных параметров: точки безубыточности; эффективность снижения налоговых платежей при взаимном снижении (с энергетиками) тарифов; сальдо остаточного долга по федеральным и местным налогам; необходимую сумму наличности Дороги; эксплуатационные расходы Дороги по конкретному направлению перевозок и т.д.

Развитие данного направления, включая разработку системы экономико-математических моделей финансовой деятельности, должно быть направлено на учет взаимодействия с последующими в технологической цепи предприятиями других отраслей.

Система моделей может быть использована с учетом ее оперативного реагирования на складывающуюся экономическую ситуацию соответствующими службами железной дороги и других участников производственно-транспортной системы в оперативном режиме и давать высокий экономический эффект.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Ярилов, Евгений Витальевич, 2000 год

1. Андреева Т. Кто сливки не любит? Ценовые // Газета «Гудок» от 27.09.2000.

2. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия / Пер. с англ. СПб.: Питер,1999.

3. Ансофф И. Стратегическое управление / Пер. с англ. Под ред. Л.И. Евенко. М.: Экономика, 1989.

4. Анташов В., Уварова Г. Экономический советник менеджера. Минск: Финансы, учет и аудит, 1996.

5. Антикризисное управление / Под ред. Э.С. Минаева и В.П. Панагушина. М., 1999.

6. Балабанов И.Т. Анализ и планирование финансов хозяйствующего субъекта. М.: Финансы и статистика, 1998.

7. Безналичные расчеты. Сост. Л.А.Новоселова. М.: Де-Юре, 1993.

8. Беляева И.Ю., Эскиндаров М.А. Капитал финансово-промышленных корпоративных структур: теория и практика. М.: Финансовая академия при Правительстве РФ, 1998.

9. Беренс В., Хавранек П. Руководство по подготовке промышленных технико-экономических исследований / Пер. с англ., Изд. Интерэксперт, 1995.

10. Брейли Р., Майерс С. Принципы корпоративных финансов. Пер. с англ. -М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 1997.

11. Брызгалин А.В., Берник В.Р. и др. Векселя и взаимозачеты: Налогообложение и бухгалтерский учет. М.: Аналитика-Пресс, 1997.

12. Борисюк Н.К., Давыдов Б.А. Реформирование хозяйственных отношений при переходе к рынку. М.: Экономика, 1997.

13. Бригхем Ю., Гапенски Л. Финансовый менеджмент: Полный курс: В 2-х т. / Пер. с англ. / Под ред. В.В. Ковалева. Спб.: Экономическая школа, 1997.

14. Ван Гиг Дж. Прикладная общая теория систем. М.: Мир, 1981.

15. Ван Хорн, Джеймс К. Основы управления финансами / Пер. с англ. Гл. ред. серии Я.В. Соколов. М.: Финансы и статистика, 1997.

16. Винниченко Н.Г. Финансирование и кредитование железных дорог. -М.: Транспорт, 1987.

17. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Киев, 1884.

18. Владимирова Т.А., Пешков A.M., Соколов В.Г. О железнодорожных транспортных тарифах // Сибирская финансовая школа (Аваль). 1998.-№5 - 6.

19. Владимирова Т.А., Соколов В.Г. К вопросу о механизме формирования гибких железнодорожных тарифов // Сибирская финансовая школа (Аваль). -1999.-№ 1.

20. Ворст Й., Ревентлоу П. Экономика фирмы. М.: Высшая школа, 1994.

21. Герасименко В.В. Ценовая политика фирмы. М.: Финстатинформ,1995.

22. Гончаров В.В. В поисках совершенства управления: Руководство для высшего управленческого персонала. М.: МП «Сувенир», 1995.

23. Гончарук О.В. Управление транспортом: Вопросы теории и практики. СПб.: Наука, 1994.

24. Гражданский Кодекс Российской Федерации. Части первая и вторая. -М.- СПб.: Изд. Торг. Дом «Герда», 1999.

25. Грозовский Б. Поезд Аксененко, действительно, ушел. Реформаторы не понимают, куда они «влипли» // Ведомости от 18.10.2000.

26. Директор С., Рорер Р. Введение в теорию систем. М.: Мир, 1974.

27. Емельянов С.В. Теория систем с переменной структурой. М.: Наука,1970.

28. Ефанов А.Н. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Тезисы доклада на научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». М., март1999.

29. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.

30. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. М: СГУПС. Новосибирск, 2000.

31. Журавлев И.Б. Технология бизнес планирования. - М.: УДЦ «Postgraduate- RAA», 1998.32.3ахаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1990.

32. Иванов И.С. Расчеты эффективности капитальных вложений. М.: Экономика, 1979.

33. Информационно справочный материал к Всероссийской научно -практической конференции «Транспорт России на рубеже веков» - М.: 1999.

34. Итоговый документ межрегионального совещания по вопросам «Повышения эффективности согласованных действий отечественных товаропроизводителей и грузовладельцев на внутренних и внешних товарных рынках». М., 5-7 июля 20000.

35. Клейнер Г.Б., Тамбовцев В.Л., Качалов P.M. Предприятия в нестабильной экономической среде: риски, стратегия, безопасность. М.: Экономика, 1997.

36. Ким Б.Г. Создание новой модели отношений в сложной экономической системе // Сибирская финансовая школа (Аваль). 1998.-№1 - 2.

37. Ковал ев В. И. Концепция совершенствования системы управления финансами на железнодорожном транспорте // Транспорт. 1997. - № 10.

38. Когут А.Е. Высокоэффективные инвестиции основа подъема национальной экономики // СПб.: Гуманитарные науки. - 1996. - № 1-2.

39. Колосен Д. Новейшие достижения в методологии оценки инвестиционных проектов // Гуманитарные науки. 1996. - № 1-2.

40. Коноков Д., Рожков К. Как выйти из кризиса крупным предприятиям // Проблемы теории и практики управления. 1998. - № 4.42 .Концепция реформирования предприятий // Вопросы экономики. -1997.-№9.

41. Корп Е., Фадеев П. Николай Аксененко создает «ужасного монстра» // Известия от 19.10.2000.

42. Корпоративное реформирование и управление в переходной экономике / Под ред. А.Ф.Крюкова; Краснояр. гос. ун-т. Красноярск, 2000.

43. Котлер Ф., Армстронг Г., Сондерс Д., Вонг В. Основы маркетинга / Пер. с англ. М.; СПб.; К.: Изд. дом «Вильяме», 1998.

44. Крейнин А.В. Транспортные тарифы в СССР.- М.: Транспорт, 1978.

45. Крейнин А.В., Мазо JI.A. Новая система тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом // Железнодорожный транспорт. 1990. - №3.

46. Крейнин А.В., Мазо JI.A. Формирование транспортных грузовых тарифов в условиях перехода к рыночной экономике // Вестник ВНИИЖТ. -1991.-№4.

47. Крупное Ю.С. О платежном кризисе // Финансы. 1995. - №4.

48. Крылов В. Трансфертное ценообразование в автомобильной промышленности США // Проблемы теории и практики управления. 2000. -№2.

49. Лапидус Б.М. Экономические проблемы железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 1999. - № 1.

50. Лашкина Е. Правительство вновь отложило реформу МПС / Независимая газета от 13.10.2000.

51. Лимитовский М. А. Методы оценки коммерческих идей, предложений, проектов. М.: «Дело», 1995.

52. Лимитовский М. А. Основы оценки инвестиционных и финансовых решений. М.: ТОО Инжиниринге - Консалтинговая Компания «ДеКА», 1996.

53. Линдерт П. Экономика мирохозяйственных связей / Пнр. С англ. / Общ. ред. О.В. Ивановой. М.: Прогресс, 1992.

54. Липсиц И.В. Коммерческое ценообразование: Учебник для вузов. М.: Изд. БЕК, 1997.

55. Ляпунова Г. Налоги будут брать после смерти // Коммерсант. 3 ноября 2000. - № 207

56. Мазо Л.А. Совершенствование регулирования и построения системы грузовых железнодорожных тарифов // Бюллетень. 1997. - № 6.

57. Мазо Л.А. Совершенствование системы железнодорожных тарифов // Экономика железных дорог. 1999. - № 1.

58. Малов В.Ю., Мелентьев Б.В., Соколов В.Г. Оценка последствий изменения транспортных тарифов для производственного комплекса Кемеровской области // Сибирская финансовая школа (Аваль). 1999. - № 2.

59. Медведев А.Н. Как планировать налоговые платежи. М.: ИНФРА-М,1996.

60. Могилевский В.Д. Методология систем. Системные проблемы России. -М.: Экономика, 1999.

61. Морозова Г. Ставка на снижение грузовых железнодорожных тарифов может оказаться большей, чем жизнь транспорта. Октябрьская магистраль. № 97-98,26 мая 1998.

62. Москвин В.А. Российская деловая среда и ее отражение в бизнес-планах // Деньги и кредит. 1997. - № 11.

63. МПС вводит новые тарифы. Сегодня. № 172. - 07.08.98.

64. Налоги России в нормативных документах. М.: Филинъ, 1997.

65. Никитин С.М. Ценообразование крупных компаний в рыночной экономике // Деньги и кредит. 1994. - № 2.

66. Палыпин К. Кто по тарифам главный? // Время МН от 13.10.2000.

67. Паристый И. Магистраль и тупики // Металлы Евразии. 1998. - № 3.

68. Положение о правилах организации наличного денежного обращения на территории РФ. ЦБ РФ от 5 января 1998 г. № 14-П.

69. Поронько С.И. Некоторые проблемы экономического управления эффективностью деятельности промышленного предприятия в условиях бартера // Сибирская финансовая школа (Аваль). 1999. - № 2.

70. Постановление расширенного заседания Коллегии МПС РФ № 36, 2223 декабря 1995 г.

71. Постников С.Б. Налоговое бремя, Гудок, 6 июля 1996.

72. Постников С.Б. Совершенствование финансовых отношений на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог. 1999. - № 1.

73. Предложения к рассмотрению на Коллегии МПС (август 1997 г.) проблемы «О состоянии и дальнейшем развитии НТП на железнодорожном транспорте».

74. Пунин Е.Н. Ценообразование в международной торговле: Теория и практика формирования цен. М.: Международные отношения, 1995.

75. Резник И. Н.Аксененко: Политика тот же футбол // Коммкерсант Дейли от 25.03.1999.

76. Салимжанова И.К., Барковская JI.A. Регулирование цен в зарубежных странах // Финансы. 1995. - № 7.

77. Садков В.Г., Гринкевич Л.Г. Региональные промышленно-финансовые группы: проблемы и перспективы // Сибирская финансовая школа (Аваль). -1998.-№3-4.

78. Система пассажирских тарифов на транспорте СССР. М.: Транспорт,1964.

79. ЮО.Смирнов К. Реванш министра Аксененко не состоялся // Коммерсант Дейлиот 13.10.2000.

80. Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте // Тезисы докладов научно практической конференции. - М.: МИИТ, 1999.

81. Современный бизнес. М.: Республика, 1995.

82. ЮЗ.Соколов В.Г., Смирнов В.А. Исследование гибкости и надежности экономических систем. Новосибирск: Наука, 1990.

83. Соловьев Д. Вагончик тронулся // Профиль. 2000. - № 38.105 .Состав затрат, включаемых в себестоимость. М.: Юрайт, 1997.

84. Юб.Стерлин А.Р., Тулин И.В. Стратегическое планирование в промышленных корпорациях США. М.: Экономика, 1990.

85. Степов В.В. Рационализация управления технологическими и организационно-экономическими процессами работы железной дороги в современных условиях // Экономика железных дорог. 1999. - № 8.

86. Справочник директора предприятия. М.: ИНФРА-М, 1997.

87. Справочник финансиста предприятия. М.: ИНФРА-М, 1999.

88. Ю.Степанов М.В. Стратегия хозяйственного поведения корпораций США.-М.: Наука, 1990.111 .Тарасевич В.М. Экономико-математические методы и модели в ценообразовании.-М.: ЛФЭИ, 1991.

89. Тарифная политика Железных дорог участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 1999 фрахтовый год. ЦФТО МПС России, 1998.

90. Тарифный съезд возрождение традиций // Экономика и жизнь. -1998. -№16.

91. Тарифы на перевозки грузов и тарифная политика. Обзор 1999. Министерство Транспорта РФ.

92. Транспортные тарифы. М.: Трансжелдориздат, 1960.

93. Пб.Транспортные тарифы / Под ред. В.А.Дмитриева. М.: Транспорт,

94. Томин В. Все портит тарифный вопрос / Еженедельник Век от 13.10.2000.

95. Томпсон А., Формби Дж. Экономика фирмы. М.: Бином, 1998.

96. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. М.: Мысль,1978.

97. Уотермен Р. Фактор обновления. Как сохраняют конкурентоспособность лучшие компании / Пер. с англ. М.: Экономика, 1988.

98. Федорович В.О. Анализ формирования внутренних цен на продукцию структурных единиц акционерного общества (на примере ОАО Магнитогорский металлургический комбинат) // Сибирская финансовая школа (Аваль).-1998.-№5-6.

99. Фролов А.И. Железнодорожные тарифы и собственная стоимость перевозки // Известия инженеров путей сообщения. 1908. - №1030.

100. Холт Роберт Н., Барнес Сет Б. Планирование инвестиций / Пер. с англ. М.: «Дело Лтд», 1994.

101. Хорн Дж. К. Основы управления финансами / Пер. с англ. / Гл. ред. серии Я.В. Соколов. М.: Финансы и статистика, 1996.

102. Хоружий А. Беспредельный тариф // Металлы Евразии. 1998. - № 1.

103. Царев P.M., Шишков А.Д. Экономика промышленных предприятий транспорта. -М.: Транспорт, 1997.

104. Цацулин А.Н. Ценообразование в системе маркетинга. М.: ЛФЭИ,1997.

105. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. М.: Дело, 1992.

106. Чувилин Е.Д., Дмитриева В.Г. Государственное регулирование и контроль цен в капиталистических странах. М.: Финансы и статистика, 1991.

107. Шим Джей К., Сигел Джоэл Г. Финансовый менеджмент / Пер. с англ. М.: Изд. «Филинъ», 1996.

108. Шульга А.М., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Транспорт, 1985.

109. Щетинин В.Д. Опыт транснациональных корпораций и пути к мировому рынку. М.: Изд. ШМБ МГИМО, 1990.

110. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под ред. В.А. Дмитриева -М.: Транспорт, 1996.

111. Экономическая стратегия фирмы. Учебное пособие / Под ред. А.П. Градова, СПб., 1995.

112. Эскиндаров М.А. Развитие корпоративных отношений в современной российской экономике. М.: Республика, 1999.

113. Тарифный прейскурант №10-01. -М.: Транспорт, 1990.