Формирование корпоративных образований в сфере железнодорожного транспорта: на примере ОАО "Акционерная компания "Железные дороги Якутии" тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Гаврильев, Василий Геннадьевич

• Гаврильев, Василий Геннадьевич
• кандидат экономических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Гаврильев, Василий Геннадьевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ КОРПОРАЦИЙ В СФЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

1.1. Корпорации и роль государства в управлении ими.

1.2. Реформы на железнодорожном транспорте в США и Канаде.

1.3. Структурная реформа на российском железнодорожном транспорте.

ГЛАВА 2. РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА СЕВЕРНЫХ ТЕРРИТОРИЙ.

2.1. Особенности эксплуатации строящейся железной дороги.

2.2. Создание и становление корпоративных образований.

2.3. Взаимодействие владельцев инфраструктур и перевозчиков.

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА СОЗДАНИЯ ИНТЕГРИРОВАННОГО

КОРПОРАТИВНОГО ОБРАЗОВАНИЯ.

3.1. Процедуры выбора варианта организационного преобразования.

3.2. Формирование организационной структуры управления интегрированного корпоративного образования.

3.3. Апробация методики на примере ОАО «АК «Железные дороги Якутии».

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование корпоративных образований в сфере железнодорожного транспорта: на примере ОАО "Акционерная компания "Железные дороги Якутии"»

Актуальность диссертационного исследования. В процессе рыночных преобразований возникла необходимость структурных реформ на железнодорожном транспорте. Были внесены значительные изменения в действующее законодательство, приняты федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Устав железнодорожного транспорта, внесены изменения в Гражданский кодекс, создаётся необходимая нормативная база для перехода некоторых видов деятельности из состояния естественной монополии в конкурентную среду, определены права и обязанности основных участников перевозочного процесса, мера государственного регулирования. С ослаблением функции государства как собственника средств производства, всё большая роль в экономике стала отводиться различным корпоративным образованиям, созданным во многих случаях, в результате приватизации государственной собственности. Отмечается процесс всё большего усложнения их организационной структуры в результате слияний, поглощений и установления контроля. При создании ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») произошло разделение функций государственного регулирования железнодорожного транспорта и организации хозяйственной деятельности. Методы и формы управления организациями железнодорожного транспорта в современных условиях изменяются весьма динамично. Важнейшим условием достижения целей реформы является организационное обособление потенциально конкурентных видов деятельности, а также создание нормативной базы для появления новых хозяйствующих субъектов в различных сферах железнодорожного транспорта.

Изменившаяся политическая и экономическая среда привела в середине 90-х годов двадцатого века к появлению двухуровневой государственной собственности. В условиях изменения межбюджетных отношений регионы получили возможность реализации собственной инвестиционной политики, в результате чего в Республике Саха (Якутия) создан прецедент появления, помимо ОАО «РЖД», компании-владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, выступающего одновременно публичным перевозчиком по ней. Практика выявила отсутствие единых подходов государственных органов федерального и регионального уровня в вопросах регулирования таких компаний, их взаимодействия с другими владельцами инфраструктур и перевозчиками. Эмпирические наблюдения позволяют нам сделать вывод о том, что ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» (ОАО «АК «ЖДЯ») и ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (ОАО «ЯЖДК») многими ошибочно воспринимаются как временные структуры, а их ликвидация и передача инфраструктуры в состав «РЖД» представляется только делом времени.

Однако комплексного изучения проблем создания и становления корпоративных образований в сфере строящихся и вводимых в эксплуатацию железнодорожных линий, а также их роли в ходе структурной реформы не проводилось.

Это бесспорно свидетельствует о необходимости более глубокого исследования этих процессов и систематизации полученных результатов для последующего использования при разработке модели рынка железнодорожных перевозок.

Краткий обзор литературы и степень разработанности темы. Вопросам корпоративного управления посвящено значительное число работ зарубежных и отечественных авторов, таких как: Р. Акофф, И. Ансофф, А. В. Бандурин, В. В. Бочаров, А. Д. Радыгин, Р. Коуз, С. П. Кукура, Е. В. Ленский, Р.Г. Леонтьев, С. Майерс, С. А. Масютин, М. Месконен, Б. 3. Мильнер, Д. Моррис, М.Портер, Н. В. Сонькин, Э. А. Смирнов, И. А. Храброва, Б. А. Чуб, Дж.Шпенглер, М.А. Эскин-даров и др. В этих работах вопросы создания и функционирования корпораций в различных отраслях экономики рассматривались в широкомасштабном аспекте.

Проблемы организации транспортных систем северных регионов нашли отражение в работах следующих авторов: Н. Н. Громова, Г. А. Аграната, Е. Г. Егорова, А. Д. Кириллина, М. Р. Сигалова, С. В. Славина, В. Н. Разбегина, Т. А. Прокофьевой. Эти внесли значительный вклад в формирование современной государственной политики в сфере развития транспортно-экономических связей северных регионов. Несмотря на это следует отметить, что их работы носят фундаментальный характер, основная масса исследований проводилась в период реализации программ масштабного освоения природных ресурсов и формирования территориально-производственных комплексов, в них уделено мало внимания прикладным вопросам функционирования организаций железнодорожного транспорта в современных условиях.

Работы видных учёных и специалистов в области управления, экономики и финансов железнодорожного транспорта: Е. Д. Атамкулова, А. Г. Беловой, Б. А. Волкова, В. Г. Галабурды, Н. Н. Громова, Ю. В. Елизарьева, Г. В. Крафт, B.C. Лосева, Б. М. Лапидуса, Л. А. Мазо, Д. А. Мачерета, В. А. Персианова, В. М. Сай, Н. Г. Смеховой, Н. П. Терёшиной, М.С. Трихункова, М. П. Улицкого, Н. П. Чипига, Л. В. Шкуриной, В. Я Шульги и др., - представляют собой квинтэссенцию теоретического и практического материала в сфере реформирования железнодорожного транспорта, однако в них освещены проблемы только крупных железнодорожных корпораций.

На основании выше изложенного можно сделать вывод о том, что несмотря на значительное количество проведённых исследований в области корпоративного управления, в том числе и на железнодорожном транспорте, в области развития транспортных систем регионов, специфические вопросы формирования корпоративных образований в сфере железнодорожного транспорта в условиях севера мало изучены и не освещены в научной литературе. В связи с этим данные вопросы несомненно являются актуальными и требуют проведения соответствующих исследований.

Объект исследования - корпоративные образования в сфере железнодорожного транспорта, функционирующие на территориях, относимых по некоторым общим критериям к северным: ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии», ОАО «Ямальская железнодорожная компания».

Предмет исследования - процессы становления и функционирования корпоративных образований на российском железнодорожном транспорте общего и необщего пользования.

Цель диссертационного исследования заключается в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по формированию корпоративных образований на железнодорожном транспорте.

Указанная цель определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- изучить экономическую сущность понятия корпорация и корпоративное управление;

- определить условия формирования корпоративных образований на железнодорожном транспорте в зарубежных странах;

- проанализировать ход реформирования, современное состояние и тенденции в сфере железнодорожного транспорта в России;

- провести анализ участия государства в инвестиционном процессе строительства железнодорожной линии «Беркакит - Томмот - Якутск» и корпоративном управлении эксплуатирующей её организации;

- исследовать условия создания и развития хозяйствующих структур в условиях строительства железнодорожной линии;

- определить роль владельцев инфраструктур общего пользования в перспективной модели организации железнодорожного транспорта, проанализировать интеграционные процессы в изучаемой сфере;

- проанализировать влияние происходящих во внешней и внутренней среде процессов на ход развития железнодорожной компании;

- изучить возможности оценки эффективности организационных преобразований корпоративного образования в сфере железнодорожного транспорта;

- разработать методические положения по выбору рациональной организации железнодорожного транспорта в Республике Саха (Якутия).

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались методы системного, сравнительного, структурного анализа, синтез и обобщение, имитационное моделирование, методы определения эффективности инвестиций, технико-экономические расчёты, экспертные оценки и др.

Методологической основой диссертационного исследования явились положения экономической теории, теории корпоративного управления, региональной экономики, экономики транспорта, эффективности производства и государственного регулирования.

Эмпирической базой диссертационного исследования являются региональные и отраслевые программные документы, данные федеральных и республиканских органов государственной власти, научно-исследовательских учреждений, официальные публикуемые сведения исследуемых корпоративных образований: ОАО «РЖД», ОАО «АК «ЖДЯ», ОАО «ЯЖДК», Аляскинской железной дороги, отчётные данные и первичные документы внутреннего пользования, а также результаты экспертных заключений и опросов, проводившихся в ходе работы.

Основными результатами работы являются:

- выявление всеобъемлющей совокупности критериев экономического обоснования строительства железнодорожной линии;

-обоснование подходов к определению исключительной роли государства в финансировании строительства и эксплуатации железнодорожных линий в условиях севера и выявление соответствующих факторов;

- выявление общих черт и отличительных особенностей создания малодеятельных и региональных железнодорожных компаний в зарубежных странах и России;

- обоснование необходимости организационных преобразований ОАО «АК «ЖДЯ»;

- определение различных вариантов организационных преобразований и разработка организационной структуры управления железнодорожной компании;

- разработка методики создания интегрированной компании в сфере регионального железнодорожного транспорта.

Достоверность диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов создания и функционирования корпоративных образований на железнодорожном транспорте на примерах ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «ЯЖДК», а также на широкой апробации результатов исследований.

Научная новизна полученных результатов заключается в следующем:

- сформулирован вывод о том, что инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования в условиях севера присущи признаки общественного блага;

- обоснована мотивация участия ОАО «РЖД» в инвестировании строительства железнодорожных линий и определена роль региональных инфраструктур в перспективной модели организации железнодорожного транспорта;

- предложен новый подход к периодизации создания и становления эксплуатирующих организаций в ходе строительства железнодорожной линии;

- обоснован выбор в качестве критериев оценки эффективности организационных преобразований таких показателей, как срок окупаемости инвестиций, рентабельность основных фондов, рыночная стоимость акций корпоративного образования;

- предложена модель интегральной оценки эффективности различных вариантов организационных преобразований.

Теоретическая ценность диссертационного исследования заключается в обобщении, дополнении и систематизации теоретических основ организации корпоративных образований на железнодорожном транспорте, разработке методических рекомендаций по таким аспектам как их создание, управление и реорганизация.

Дальнейшие направления формирования научно-методической базы реформирования железнодорожного транспорта могут быть связаны с исследованиями многих проблем: классификацией инфраструктур общего пользования по различным признакам; формированием рынка предоставления услуг инфраструктуры; изучением интеграционных процессов в отрасли; выявлением рациональных типов внутренней конкуренции; выбором оптимальной модели организации железнодорожного транспорта; обоснованием участия в инвестиционном процессе строительства железнодорожных линий горнодобывающих компаний и др.

Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности их использования в процессе антикризисного управления организацией, при разработке стратегии развития железнодорожной компании, формировании модели взаимоотношений владельцев инфраструктур железнодорожного транспорта и перевозчиков. Конкретные результаты могут быть использованы для создания железнодорожного корпоративного образования в Республике Саха (Якутия).

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях 2-ой республиканской конференции молодых учёных «Молодёжь и экономика Республики Саха (Якутия)» (Якутск, 2004), 6-й международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 2005), 44-й Всероссийской научно-практической конференции "Современные технологии железнодорожному транспорту и промышленности" (Хабаровск, 2006), 8-й открытой конференции-конкурсе молодых учёных Хабаровского края (Экономическая секция)». Результаты исследований были использованы при разработке методики расчёта себестоимости и построения тарифов на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры, выполняемые ОАО «АК «ЖДЯ», а также при разработке стратегии развития и корпоративного строительства ОАО «АК «ЖДЯ» на период до 2007 - 2010 годы. Модель интегральной оценки эффективности организационных преобразований получила практическую апробацию в ОАО «АК «ЖДЯ».

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 8 печатных работ, общим авторским объёмом 1,9 пл., в том числе одна статья, опубликованная в журнале, указанном в перечне ВАК.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложений. Основной текст диссертации помещён на 150 страницах и включает 11 таблиц и 17 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 170 наименований.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Гаврильев, Василий Геннадьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Изменившаяся политическая и экономическая среда в середине 90-х годов двадцатого века, обусловила формирование двухуровневой системы государственной собственности на основании принципов разграничения предметов ведения между двумя уровнями государственной власти: Российской Федерацией и её субъектами, закреплённых Конституцией РФ.

Обретя некоторую политическую и экономическую самостоятельность регионы, во многих случаях, стремились получить контроль над крупными хозяйствующими субъектами, имеющими ярко выраженную территориальную привязку к конкретному региону и оказывающих серьёзное влияние на экономику. Следует справедливо заметить, что появившиеся вследствие перераспределения налоговых и неналоговых поступлений между уровнями бюджетной системы РФ новые инвестиционные возможности, позволили некоторым, в первую очередь сырьевым регионам, реализовывать собственную инвестиционную политику. Благодаря этому Республика Саха (Якутия), заинтересованная в качественном развитии региональной транспортной системы, получила возможность в условиях прекращения централизованного финансирования, направить значительные ресурсы на финансирование строительства железнодорожной линии «Беркакит - Томмот -Якутск». Этим самым был создан прецедент появления в России института региональных железных дорог, который играет важную роль в системе железнодорожного транспорта таких стран как США и Канада, для которых, подобно России, характерна большая территория и неравномерность её хозяйственного освоения. Проводимые реформы на федеральном железнодорожном транспорте создают дополнительные благоприятные условия для появления в отрасли предприятий с различными формами собственности. Вместе с тем программа реформирования, на наш взгляд, полностью не отражает механизмы взаимодействия корпоративных образований, являющихся собственниками инфраструктуры железнодорожного транспорта, отнесённой к естественно-монопольной сфере.

В этой связи в ходе работы были выполнены следующие исследования.

1. В первой главе внимание обращено на теоретические основы и общепризнанные модели корпоративного управления. Отмечено, что отсутствие законодательного определения часто употребляемых в деловой жизни терминов «корпорация» и «корпоративное управление» не позволяет в полной мере отразить и осознать их значение. С этой целью, нами приводятся определения, полученные в результате исследований различных авторов. На основании их обобщения, мы можем сделать вывод, что их мнения совпадают в следующем: корпорация - это организация, созданная учредителями на долевой основе, добровольно передавшими ей право собственности на имущество, с целью повышения эффективности владения им. Универсальный характер тенденций формирования и функционирования корпораций в современном мире косвенно подтверждают факт развития мирового сообщества по пути создания единого экономического пространства. В этом пространстве главенствующая роль, определяющая эффективное использования производственного, технологического и трудового потенциала стран принадлежит транснациональным корпорациям.

Отмечено, что признанные модели корпоративного управления определяются действием различных, часто уникальных и характерных только определенной стране, факторов, которые, в свою очередь обусловлены, ходом исторического развития их экономики. Для России характерна концентрация акционерного капитала в руках крупных владельцев, что сочетается с правовой защитой англосаксонской модели корпоративного управления.

В данной главе особое внимание уделено роли государства как одного из собственников акционерного капитала, как замечено его участие в управлении интегрированными структурами определяется местом государства в процессе их образования. Помимо того, что многие отечественные акционерные общества создавались при акционировании государственной собственности, определено -во многих случаях недостатка частных инвестиционных ресурсов, именно участие государства определяет реализацию необходимых, но недостаточно привлекательных инвестиционных проектов, что также обусловливает статус собственника.

1. При анализе зарубежного опыта реформирования железнодорожной отрасли, в качестве объектов исследований выбраны железные дороги США и Канады. Этим странам как и России присуща большая территория и неравномерность развития, помимо этого в северных территориях получил развитие институт малодеятельных и региональных дорог. В результате были выявлены некоторые закономерности создания железных дорог в условиях севера, такие как:

• обязательное участие государства и горнодобывающих корпораций в инвестиционном процессе, ввиду высокой капиталоёмкости строительства и сырьевой направленности развития экономики северных регионов,

• создание хозяйствующих структур в форме акционерных обществ, обусловленное необходимостью привлечения инвестиций в строительство,

• низкая коммерческая эффективность и необходимость государственной поддержки.

Малодеятельные и нерентабельные линии в США и Канаде были проданы или бесплатно переданы третьим сторонам, которые поддерживают инфраструктуру в работоспособном состоянии, доставляют грузы в конкретные пункты назначения. Равновесие между доходами и расходами достигается благодаря упрощенным методам организации эксплуатационной работы, гибкости использования персонала и конкурентному преимуществу перед автомобильным транспортом.

Государство сохраняло за собой право вмешательства в хозяйственную деятельность компаний с целью ограничения монополизации рынка, в том числе и в результате слияний и поглощений, как впрочем, и в отношении аналогичных сделок в других отраслях экономики.

3. Итоги первого и второго этапов реформирования железнодорожного транспорта в России также нашли своё отражение в работе. Здесь отмечено, что институциональная организация отрасли способствовала сравнительно длительному сохранению монопольного положения государства как собственника средств производства, а, в настоящее время, акционерного капитала.

Необходимо отметить в ходе реформ возникли обстоятельства, затрудняющие достижение некоторых целей, они оказались недостижимыми в определённый программой реформы срок. Но в то же время практически все мероприятия находятся в стадии реализации или ведётся подготовка к её началу, это даёт основание утверждать, что основные цели реформу будут достигнуты. По мере углубления реформ в России, по нашему мнению, организация железнодорожного транспорта имеет предпосылки приобрести многие черты такой организации в США и Канаде.

Согласно программе, ОАО «РЖД» к 2010 году будет представлять собой вертикально интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две основные задачи, которые определены в проекте программы как равные. Первая -это эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. Вторая - выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках. Таким образом «РЖД» намерено сохранить за собой статус владельца инфраструктуры и перевозчика в одном лице.

По результатам третьего этапа реформы будет принято решение о выделении или невыделении из состава РЖД малодеятельных линий, таким образом могут быть созданы предпосылки для развития конкурентных отношений в сфере предоставления услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В настоящее время владельцами такой инфраструктуры являются только 3 компании: ОАО «РЖД», ОАО АК «Железные дороги Якутии», ОАО «Золотое звено» - помимо них перевозки осуществляются по частным подъездным путям и строящимся линиям, но их географическое положение не создаёт возможности развития конкурентных отношений.

4. Во второй главе приведены ход и результаты исследований процесса развития акционерного общества, эксплуатирующего инфраструктуру железнодорожной линии «Беркакит - Томмот - Якутск». В ходе работы выполнено исследование хода строительства дороги и предпосылок создания компании в форме акционерного общества. Здесь выявлено, что основными причинами для начала сооружения линии явились: вовлечение в хозяйственный оборот природных ресурсов Якутии и формирование на этой основе Южно-Якутского территориально-производственного комплекса, а также исключение фактора сезонности и снижение транспортных и складских расходов в конечной цене товарной массы, поступающей в регион. На основе исследований, проводившихся при разработке технико-экономического обоснования строительства линии, можно заключить, что коммерческая эффективность эксплуатирующей организации рассматривалась как заведомо недостижимая уже на самой начальной стадии рассмотрения проекта.

Сокращение и последующее прекращение централизованного финансирования строительных работ повлекло замедление темпов сооружения линии, в этот период также были прекращены работы по созданию в регионе новых отраслей добывающей промышленности. Основным источником финансирования в ситуации, когда МПС РФ перестал выполнять функции заказчика строительства, выступила Республика Саха, которая оказалась единственной заинтересованной стороной, тем самым и заложив прецедент появления владельца инфраструктуры общего пользования - акционерного общества «Железные дороги Якутии».

Благодаря специфике своей продукции, новая для Якутии отрасль в значительной степени интегрировалась в экономику региона, и за незначительный период существования стала важным элементом его транспортной системы. В 2004 году было подписано постановление Правительства РФ, в котором были обозначены неотложные меры по ускорению темпов строительства железной дороги и определены дополнительные помимо Республики Саха (Якутия) инвесторы, функции заказчика перешли Федеральному агентству железнодорожного транспорта. В этот период проводится республиканскими властями проводится активная работа по началу комплексного освоения природных ресурсов Южной Якутии.

5. Далее в главе исследована система корпоративного управления обществом, организационная структура и производственная деятельность, также рассмотрена специфика деятельности ОАО «Ямальская железнодорожная компания».

В ходе работы выявлено, что ОАО «АК «Железные дороги Якутии» представляет собой организационно единую производственную структуру. Увязка функций содержания инфраструктуры, осуществления грузовых, пассажирских перевозок и выполнения подрядных строительных работ на уровне одного предприятия, лишает возможности достоверной оценки эффективности отдельных видов деятельности. В результате чего убыточные виды деятельности значительно снижают показатели эффективности производства, темпы обновления основных производственных фондов, уменьшают инвестиционную привлекательность, а финансовая помощь в виде адресных государственных дотаций во многих случаях используется не по назначению. Ситуацию усугубляет хроническое недоиспользование пропускной способности, вследствие затягивания сроков начала эксплуатации месторождений полезных ископаемых.

Анализ деятельности таких дорог, как ОАО «Ямальская железнодорожная компания» и зарубежного опыта показал, что в условиях севера реализуется только 1 цель - создание условий для разработки природных ресурсов. К тому же в этих случаях вовлечение в хозяйственный оборот этих ресурсов начинается практически сразу после того, как техническое состояние инфраструктуры позволяет осуществлять грузовые перевозки. Специфика экономики Якутии как крупного региона, имеющего постоянное население заключается в том, что требуется развитие не только добывающей промышленности, но и улучшение транспортного обслуживания экономики и населения, ввиду большой площади территории, наличия фондоёмкой горнодобывающей инфраструктуры.

В этой связи замечено, что за основной обосновывающий критерий была принята бюджетная, общественная и социальная эффективность сооружения железнодорожной линии «Беркакит - Томмот - Якутск», в этих условиях можно сделать вывод о том, что эксплуатирующая организация неспособна к решению задач содержания инфраструктуры и самостоятельного развития. Таким образом, основной причиной низкой эффективности работы ОАО АК «Железные дороги Якутии», является изначальная её недостижимость, подтверждаемая проектными документами. Очевидно, что сегодня крайне необходимо разработать механизмы её поддержки и выведения из кризиса.

6. В заключение второй главы на основании происходящих во внешней и внутренней среде компании процессов, исследованы современная организация железнодорожного транспорта и её перспективные модели. Для каждой модели -всего представлено 3 - рассмотрены роль инфраструктуры железнодорожной линии «Беркакит - Якутск» при условии её организационной самостоятельности.

Современное состояние РЖД и ЖДЯ не даёт оснований для развития конкурентных отношений в сфере предоставления услуг инфраструктуры ни в настоящем, ни в будущем, но законодательство в сфере железнодорожного транспорта создаёт достаточные предпосылки для развития между ними конкуренции как перевозчиков. Отметим, что на основании опыта взаимодействия двух компаний действительно может быть разработана концептуальная модель организации железнодорожного транспорта.

7. Во второй главе нами было заключено, что организационная структура ОАО АК «Железные дороги Якутии» не отвечает требованиям, выдвигаемым внешней средой, в том числе мероприятиями, реализуемыми в ходе реформирования федерального железнодорожного транспорта и требуется разработка действенных механизмов вывода компании из кризиса. На основании полученных ранее результатов были сформированы вопросы, по которым был проведён опрос среди руководящих работников ОАО «Железные дороги Якутии», членов Совета директоров, мелких акционеров работников Министерства транспорта РС(Я), Федеральной службы по тарифам, Федерального агентства железнодорожного транспорт и выявлены предпосылки изменения структуры управления.

Отмечено, что поскольку некоторые виды деятельности этих предприятий могут стать эффективными, при условии проведения соответствующих мероприятий, то возникает необходимость их выявления и создания условий для реализации их потенциала. При разработке методики выбора варианта реорганизации были рассмотрены различные сценарии. На основании анализа тенденций во внешней среде выявлено, что организационные преобразования могут привести:

• к выделению дочерних обществ, с распределением между ними имущественного комплекса и обязательств (вероятно видов деятельности) с дальнейшим установлением над каждым из них в отдельности контроля со стороны заинтересованных акционеров,

• ликвидации (прекращению деятельности), с последующим созданием новой структуры,

• поглощению структуры со стороны «РЖД».

8. На следующем этапе работы при выборе показателей, определяющих эффективность преобразований, опираясь на проведённые исследования, мы исходили из того, что деятельность единого корпоративного образования, выполняющего функции содержания региональной инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозок, в целом при реализации любого из вариантов реорганизации останется коммерчески неэффективной. В этой связи консолидированные показатели коммерческой эффективности всей корпорации не имеют смысла. Организационные преобразования, исходя из целей сооружения линии по нашему мнению, должны привести к изменению следующих показателей, характеризующих эффективность деятельности коммерческой организации: срока окупаемости первоначальных инвестиций с учётом бюджетного и социального эффектов, осуществлению капитальных вложений за счёт собственных средств и улучшить инвестиционную привлекательность.

Достоинствами предложенной модели являются простота расчётов, её критерии были определены в ходе опросов различных групп прямо или косвенно заинтересованных в реализации проекта, что позволяет учесть интересы практически всех участников.

9. В целях подтверждения практического значения работы, на данном этапе предлагается изложить результаты апробации методики на примере ОАО АК «ЖДЯ».

В результате было выявлено, что среди предложенных вариантов реорганизации наиболее предпочтительным вариантом, оцениваемым по определённым критериям (срок окупаемости инвестиций, общественный и бюджетный эффект), является поглощение существующей структуры корпорацией «РЖД» по следующим причинам.

1 Передача линии и осуществление модернизации за счёт средств «РЖД» позволит избежать привлечения государственных инвестиций в обновление и модернизацию существующей инфраструктуры.

2 Снижение тарифов (при сохранении существующей тарифной политики «РЖД») позволит значительно снизить стоимость товарной массы, поступающей в регион.

3 При поглощении общества выкуп акций со стороны РЖД позволит акционерам, владеющих ими в настоящее время, в том числе государству, вернуть частично или полностью (зависит от оценки стоимости общества) вложенные средства.

Кроме того РЖД имеет прямую заинтересованность в развитии, добывающих производств на территории Якутии, она заключается в стремлении увеличить объемы погрузки минерального сырья и, тем самым, способствовать увеличению перевозочной работы и более полно использовать пропускную способность Байкало-Амурской магистрали.

Предлагаемые меры по проведению реорганизации и созданию интегрированной корпоративной структуры не позволяют преодолеть все проблемы, касающиеся повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта, и тем более учесть перспективы дальнейшего развития, но на данном этапе они способствуют решению, по крайней мере, 3 задач:

• позволяют действующему обществу привести свою организационную структуру в соответствие с тенденциями, происходящими и предполагаемыми в отрасли - отделению естественно-монопольного и конкурентного секторов,

• создаёт условия для привлечения инвестиций в обновление и модернизацию локомотивного и вагонного парков,

• защищают интересы государства, крупных акционеров и мелких собственников.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Гаврильев, Василий Геннадьевич, 2007 год

1. Федеральный закон от 17.08.1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях».

2. Федеральный закон от 30.11.1995 г. № 190-ФЗ «О финансово-промышленных группах».

3. Федеральный закон от 12.01.1996 г. № 7-ФЗ «О некоммерческих организациях».

4. Федеральный закон от 21 декабря 2001 г. № 178-ФЗ «О приватизации государственного и муниципального имущества».

5. Федеральный закон от 26 декабря 1995 г № 208-ФЗ «Об акционерных обществах».

6. Федеральный закон от 27.02.2003 №29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».

7. Указ Президента РФ от 04 августа 2004 г. «Об утверждении перечня стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ».

8. Постановление Правительства РФ от 15.05.1998 г. № 448 «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта».

9. Постановление Правительства РФ от 04.01.1992 г. № 20 «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и сооружению железнодорожной линии «Беркакит Томмот - Якутск».

10. Постановление Правительства Российской федерации от 03 ноября 1993 г. № 1104 «О мерах по сооружению железнодорожной линии «Беркакит Томмот - Якутск (Правая Лена)»

11. Постановление Правительства РФ от 07.02.1995 г. № 115 «О программе социально-экономического развития РС(Я)».

12. Постановление Правительства РФ от 18.09.2003 г. № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

13. Постановление Правительства РФ от 15 мая 2004 г. «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии «Беркакит Томмот - Якутск».

14. Постановление Правительства РФ от 15 декабря 2004 года № 787 «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правил предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте».

15. Распоряжение Председателя Правительства РФ от 26 июня 1995г. №862.р.

16. Распоряжение Федеральной комиссии по рынку ценных бумаг от 04 апреля 2002 г. № 421/р. «О рекомендации к применению кодекса корпоративногоповедения».

17. Закон Республики Саха (Якутия) от 48-з № 97-III «О налоговой политике Республики Саха (Якутия)».

18. Указ Президента Республики Саха (Якутия) от 01 августа 1995 г. № 1123 «Об акционерной компании «Железные дороги Якутии».

19. Постановление Правительства Республики Саха (Якутия) от 22 сентября 1995 г. № 425 «О создании открытого акционерного общества акционерной компании «Железные дороги Якутии»

20. Постановление Правительства Республики Саха (Якутия) от 05 июня 2003 г. № 378 «О концепции ценовой политики Республики Саха (Якутия)».

21. Аганбегян А. Г. Социально-экономическое развитие России. М.: Дело, 2004.-270 с.

22. Агранат Г. А. Использование ресурсов и освоение территории зарубежного севера. М.: Наука, 1984. - 263 с.

23. Агранат Г. А. Промышленность и транспорт американского Севера. -М.: АН СССР, 1962.-272 с.

24. Азарова А. А. Государственная собственность Республики Саха (Якутия): Особенности приватизации и управления. Новосибирск: Наука, 2000 -145с.

25. Акофф P. JL Планирование будущего корпорации: пер. с англ. М.: Сирин, 2002. - 256 с.

26. Андронов В. В. Корпоративное предпринимательство: менеджмент, финансы и государственное регулирование. М.: Экономика, 2002. - 236 с.

27. Андронов В. В. Эффективность принимаемых решений. // Страховое дело 2005, №7, стр. 22-30.

28. Андросов К. Г. Государственное регулирование естественных монополий. СПб: СПбГУЭиФ, 2000. - 36 с.

29. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. СПб: Питер Ком, 1996.416 с.

30. Атамкулов Е. Д., К. К. Жангаскин. Железнодорожный транспорт Казахстана: обеспечивающая деятельность. / Под общ. ред. Б. К. Алиярова: Монография, Том 3. Алматы: МТИА, 2004. - 536 с.

31. Атамкулов Е. Д., К. К. Жангаскин. Железнодорожный траснпорт Казахстана: активы и экономика. / Под общ. ред. Б. К. Алиярова: Монография, Том 4. -Алматы: Экопресс, 2005. 368 с.

32. Афанасьев М. П. Корпоративное управление на российских предприятиях. М.: Интерэксперт, 2000. - 445 с.

33. Бандман М. К. и др. Территориально-производственные комплексы: прогнозирование процесса формирования с использованием сетей Петри. Новосибирск: Наука. Сибирское отд-ие, 1990. - 303 с.

34. Бандурин А. В. Деятельность корпораций. М.: БУКВИЦА, 1999. - 600с.

35. Бандурин А. В. Проблемы оперативного управления активами корпорации. М.: ТДДС Столица-8,1999. -163 с.

36. Барчуков А. В., Леонтьев Р. Г. Новые императивы развития транспорта Дальнего Востока РФ: финансовый менеджмент, инвестиции. Хабаровск: ДВГУПС, 2003.-278 с.

37. Белова А. Г. Концепция корпоративного строительства ОАО «РЖД».// Экономика железных дорог 2004, № 5. С. 10 - 22.

38. Берзон Н. И., Ковалёв А. П. Акционерное общество: капитал, правовая база, управление. -М.: Финстатпром, 1995. -155 с.

39. Бирюкова JI. В. Реструктуризация предприятий в системе антикризисного управления. / Труды IV международной научной конференции творческой молодёжи 12 -14 апреля 2005 г. Т. 3. Хабаровск: ДВГУПС, 2005. - стр. 56 - 58.

40. Большой экономический словарь. М: 1996.

41. Бочаров В. В. Корпоративные финансы. СПб.: Питер, 2001. - 256 с.

42. Бочаров В. В. Управление денежным оборотом предприятий и корпораций. М.: Финансы и статистика, 2001. - 141 с.

43. Волков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. -191 с.

44. Габов А. Реорганизация акционерных обществ.// Журнал для акционеров 2003, № 3.-С. 30-38.

45. Галабурда В. Г. Значение мониторинга в реализации стратегии развития корпорации.// Экономика железных дорог 2005, № 3. стр. 60 - 66.

46. Галабурда В. Г. Корпоративная система управления качеством транспортного обслуживания. / Труды научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» апрель 2004 г. -М.: МГУПС (МИШ), -стр. 1-8 -1-10.

47. Гальперин С. Б. Дороднева М. В. и др. Экономическое обоснование и оценка эффективности проектов создания корпоративных структур. М.: Новый век. Институт микроэкономики, 2001. - 56 с.

48. Голикова В. В., Т. Г. Долгопятова и др. Спрос на право в сфере корпоративного управления: экономические аспекты. М.: ГУ ВШЭ, 2004. - 161 с.

49. Голубев А. А. Организация и стратегическое планирование деятельности корпорации. СПб.: Нестор, 2001. -136 с.

50. Голубков Д. Ю. Особенности корпоративного управления в России: инвестиционный кризис и практика оффшорных операций. М.: Алыгана, 1999. -263 с.

51. Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике./ под редакцией Я. А. Рекитара. М.: Наука, 2001 - 310 с.

52. Грибнин Ю. Г., Ю. Г. Иващенко. Методы выявления внутрипроизводственных резервов и оценки эффективности экономического управления. М: ЦНИЭИ уголь, 1999. - 46 с.

53. Громов Н. Н., В. Ф. Бурханов., А. Д. Чудновский. Транспортное обслуживание северных районов СССР. М: «Транспорт», 1982. - 104с.

54. Гуияр Ф. Ж., Д. Н. Келли. Преобразование организации: пер. с англ. -М.: Дело, 2000.-370 с.

55. Гуревич Г. С., С. Н. Рохмистров. Корпоративное управление: истоки становления в России. М.: Гранд Форум, 2004. -144 с.

56. Дарбасов В. Р., Васильев Я. Т. и другие. Региональные проблемы формирования рыночных отношений. Новосибирск: Наука, 1996. - 320с.

57. Деваева Е. И. Экономическое сотрудничество в Северо-Восточной Азии: региональные аспекты / Отв.ред. П. А. Минакир. РАН, ДВО. Институт экономических исследований. Владивосток: ДВО РАН. - 208 с.

58. Дегтяренко В. Н. Оценка эффективности инвестиционных проектов. -М.: Экспертное бюро, 1997. -141 с.

59. Дедов JL, А. Тонких. Оценка результативности менеджмента российских корпораций. // Общество и экономика 2005, № 2, стр. 53 64.

60. Евневич М. Проблемы управления интегрированными бизнес-группами. // Менеджмент сегодня 2004, № 5 стр. 57-61.

61. Егоров Е. Г. Исследование проблем перехода к рыночной экономике. -Якутск: Бичик, 1995. 192с.

62. Егоров Е. Г. Эффективность создания железорудной промышленности в Южной Якутии. Якутск: 2002.

63. Егорова Т. П. Экономический аспект развития региональных транспорт-но-логистических систем (на примере Республики Саха (Якутия). Автореферат дисс. .кандидата экономических наук. Якутск: ИРЭ АН РС(Я), 2004. - 22 с.

64. Елизарьев Ю. В., К. А. Сенцова, С. М. Иноземцева. Организация мониторинга и контроля выполнения Стратегической программы развития ОАО «РЖД». // Экономика железных дорог 2005, № 2. — стр. 16 — 29.

65. Елизарьев Ю. В., А. М. Лукашенков и др. Корпоративная система управления рисками. Экономика железных дорог 2006, № 3, С. 11 25.

66. Зачёсов В. П., Филоненко В. Г. Транспорт Якутии: Проблемы материально-технического обеспечения. Новосибирск: Сибирское соглашение, 2000. -316с.

67. Золотарёв В. С. и др. Становление регионального рынка ценных бумаг. -Ростов-на-Дону: Полиграф, 1994. 64 с.

68. Золотарёв В. С., В. Ю. Наливайский. Экономические условия развития федерализма в России: монография. Ростов-на-Дону: Изд-во РГЭП, 1998. - 266 с.

69. Зотов В. В., Ленский Е. В. Задачи и организационные основы менеджмента. М.: Корона-принт, 1996. - 254 с.

70. Какаева Е. А. и др. Система стратегического управления организации. -М.: ГУУ, 2000. 53 с.

71. Кириллин А. Д., Ноговицын Р. Р. и другие. АЯМ: Ресурсный потенициал и значение. Якутск: Якутское книжное издательство, 1987 - 161с.

72. Клейнер В. Перед кем ответственен член совета директоров?// Журнал для акционеров 2003, № 3. С. 18 - 20.

73. Клепиков В. П. Технологии смешанных перевозок в проектах государственно-частного партнёрства. // Экономика железных дорог 2006, № 6. С. 68 - 72.

74. Коваленко Б. Б. Институциональные преобразования методологическая основа формирования и государственного регулирования корпоративных структур. - СПб.: СПбГУЭФ, 2004. - 376 с.

75. Ковальская М. И., Толкунов М. В. О функциональных стратегиях ОАО «РЖД». // Экономика железных дорог 2004, № 6. С. 18 - 24.

76. Козловский А. Типологические модели управления холдингов различных видов.// Право и экономика 2002, № 5. С. 69 - 73.

77. Кондратьев В. Б. Корпоративное управление и инвестиционный процесс М.: Наука, 2003. - 318с.

78. Конышев В. А. Финансово-промышленные группы: проблемы становления и перспективы развития. М.: ИМЭИ, 1998. - 144 с.

79. Контроллинг как инструмент управления предприятием. / авт.колл.: Е. А. Ананышн, С. В. Данилочкин, Н. Г. Данилочкина. М.: ЮНИТИ, 1998. - 279 с.

80. Корниенко В. И. Современные управленческие команды: формирование, организационная структура, функционирование. Ростов-на-Дону: СКАГС. - 32 с.

81. Корпоративное управление в российской промышленности (научные труды) / С. М. Гуриев, О. В. Лазарева и др. М.: ИЭПП, 2004. - 84 с.

82. Крадинов И. С., Б. В. Смирнов. Инвестиции: вопросы теории и деловая активность. Хабаровск: Издательство XI "ГУ, 2003 -115 с.

83. Крафт Г. В. Проектное управление инвестиционной деятельностью. // Экономика железных дорог 2004, № 6. С. 8 -18.

84. Крейчман Ф. С. Эффективное управление предприятием на основе демократизации собственности. М.: Финансы и статистика, 2004. - 374 с.

85. Крупчак В. Я. Управление в вертикально интегрированных бизнес-группах. СПб.: СПбГПУ, 2004. - 270 с.

86. Кугаевский А. А. Эффективность транспортного комплекса (методологические вопросы). Новосибирск: Наука, 1989. -128 с.

87. Кузнецов В. П. Формирование организационно-экономического механизма управления корпорацией. Нижний Новгород: Изд-во НГУ, 2004. - 249 с.

88. Кукура С. П. Теория корпоративного управления. М.: Экономика, 2004.-478 с.

89. Лапидус Б. М. Регулирование тарифов и развитие конкуренции в условиях реализации третьего этапа структурного реформирования железнодорожного транспорта. // Экономика железных дорог 2006, №6. С. 9 - 20.

90. Лапидус Б. М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М.: Изд-во МГУ, 2000.-288 с.

91. Лебедев А. Н. Моделирование в научно-технических исследованиях. -М.: Радио и связь, 1989. 224 с.

92. Левицкая Л. П., И. И. Дроздова. Гибкая стратегия развития предприятия как фактор механизма формирования его инвестиционных ресурсов. // Экономика железных дорог 2006, № 3. С. 70 - 77.

93. Леонов С. Н., О. Г. Иванченко и др. Формирование финансовой базы региона. Владивосток: Дальнаука, 2001. -136 с.

94. Леонтьев Р. Г., Н. В. Дербас, М. А. Немчанинова. Инвестиционные процессы и железнодорожное строительство: российский опыт, региональные перспективы, оценка эффективности. / Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. - 371 с.

95. Леонтьев Р. Г., Веретенников Н. П. Корпорации: организационные формы, принципы и функции управления. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 624 с.

96. Леонтьев Р. Г. Очерки постиндустриальной экономики ресурсного типа в региональных координатах. В 2-х тт. - Т.2. Императивы трансформаций транспорта. - Владивосток-Хабаровск: ДВО РАН, 2003. - 434 с.

97. Лимитовский М. А. Инвестиции на развивающихся рынках. М.: ДеКА, 2002.-464 с.

98. Лузин Г. П., Васильев В. В. Организационный и экономический механизмы северного завоза. Апатиты: Кольский НЦ РАН, 1998. - 99 с.

99. Мазо Л. А. Проблемы построения системы железнодорожных тарифов. // Экономика железных дорог 2006, № 6. С. 21 - 30.

100. Масютин С. А. Механизмы корпоративного управления. М.: Финста-тинформ, 2002. - 240 с.

101. Матвеев В. Роль северных территорий в экономике России в условиях переходного периода. Материалы научной конференции «Геополитические и геоэкономические проблемы России», октябрь 1994 г. СПб.: Прогресс-погода, 1995. -стр. 202-208.

102. Мендыбаев Б. Частные перевозчики осваивают рынок услуг на железнодорожном транспорте // Магистраль 2003, № 4. стр. 80 - 81.

103. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов: (Второе издание) / Утв. Министерство экономики РФ, Министерство финансов РФ, Госкомитет по строительству и архитектуры, 21.06.1999.

104. Методические рекомендации по проведению процедуры слияния компаний и создание корпоративной структуры. Утверждены Министерством экономики РФ 14.01.2001 г.

105. Минакир П. А. Системные трансформации в экономике. Владивосток: Дальнаука, 2001. - 535 с.

106. Мовсесян А. Г. Методологические основы обеспечения устойчивости ФПГ. М.: «ЭКОС», 1997. - 104 с.

107. Модернизация российской экономики: В 2 кн. / Отв. ред. Е. Г. Ясин. Кн. 2. М.: ГУ ВШЭ, 2002. - 208 с.

108. Найден С. Н. Общественные блага и коммунальные услуги. М.: Экономика, 2004. -176 с.

109. Никитенко А. И. Управление интегрированной корпорацией. СПб: Химиздат, 2002. -178 с.

110. Обзор международного опыта реформирования железнодорожного транспорта. Ernst &Young, 2007. -100 с.

111. Орехов С. А., Селезнёв В. А. Современное корпоративное управление: проблемы теории и практики. М.: Маркет ДС Корпорейшн, 2004 - 246 с.1130 становлении и развитии рынка в РС(Я)/ под редакцией Е. Г. Егорова. Якутск, АН РС(Я), 34 с.

112. Остарков Н. Проблемы корпоративного управления в России. // Международная жизнь 2005, № 2. стр. 125 - 131.

113. Павлова JI.H. Корпоративные ценные бумаги: эмиссия и операции предприятий и банков. -М.: Интел-Синтез, 1998,528 с.

114. Перегудов С. П. Корпорации. Общество. Государство: Эволюция отношений. М.: Наука, 2003. - 350 с.

115. Пивоварова Е. Н. Канадские железные дороги М: ЦНИИТЭИ МПС РФ, 1995.-24 с.

116. Предприятия России: корпоративное управление и рыночные сделки. -М.: ГУ ВШЭ, 2002.-258 с.

117. Проблемы и перспективы освоения природных ресурсов Южной Якутии: Тезисы докладов республиканской научно-практической конференции. -Якутск: изд-во ИРЭ АН РС(Я), 1996. 36 с.

118. Проблемы освоения зоны Амуро-Якутской железнодорожной магистрали./ сборник научных трудов под ред. В. Власова. Якутск: Якутское книжное издательство, 1989 -157 с.

119. Проблемы регулирования цен и тарифов на услуги естественных монополий (на примере аэропортов федерального значения) / В. Е. Брусиловский, JI. Э. Григорьев и др. М.: ТЕИС, 2001. - 240 с.

120. Прокофьева Т. А., Роздобудько Н. К. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. М.: Транспорт, 1986. - 208 с.

121. Радыгин А. Д. Корпоративное управление: ограничения, противоречия и особенности регулирования. // Проблемы теории и практики управления 2004, №2.-стр. 90-97.

122. Радыгин А. Д., Р. М. Энтов и др. Особенности формирования национальной модели корпоративного управления. М.: ИЭПП, 2003 -166 с.

123. Региональная собственность. / под ред. Н. И.Дорогова. Иваново: КУГИ, 1998.-197 с.

124. Решения партии и Правительства по хозяйственным вопросам: Сборник документов М.: Политиздат, 1985, Т.15, ч. 2. - 320 с.

125. Решения партии и Правительства по хозяйственным вопросам: Сборник документов М.: Политиздат, 1986, Т. 16, ч.2. - 559 с.

126. Романова JI. А. Экономика региона: самостоятельность и государственное регулирование. Пермь: Изд-во Пермского университета, 1994

127. Российская экономика в 2004 году. Тенденции и перспективы (выпуск 26)./ Ред.колл: Е. Гайдар, С. Синельников-Мурылёв и др. М: ИЭПП, 2004. - 684 с.

128. Российский статистический ежегодник. 2003. / Госкомстат России. -М.: Госкомстат, 2004.

129. Российский статистический ежегодник. 2004. / Госкомстат России. -М.: Госкомстат, 2005.

130. Россия: экономическая конъюнктура: информационно-аналитический сборник. М: Центр экономической конъюнктуры при Правительстве РФ, выпуск 1,2005.-309 с.

131. Рудык Н. Б. Поведенческие финансы или между страхом и алчностью. -М.: Дело, 2004.-270 с.

132. Сабирова JL М. Государство и крупные корпорации в современной России: уровни и модели взаимодействия. М.: Полиграф сервис, 2004. - 67 с.

133. Сай В. М. Планетарные структуры управления на железнодорожном транспорте. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 336 с.

134. Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск: Наука. Сибирское отделение, 1988. -133 с.

135. Сидоренко О. В. Отраслевая структура производства как фактор экономической динамики в регионе: монография. Хабаровск: РИЦ ХГАЭП, 2005. -152 с.

136. Славин С. В. Освоение севера Советского Союза. М.: Наука, 1982207 с.

137. Смоляк С. А. Оценка эффективности инвестиционных проектов в условиях риска и неопределённости (теория ожидания эффекта). М.: Наука, 2002. -181 с.

138. Смирнов Э. А. Управленческие решения. -М.: Инфра-М, 2001. 263 с.

139. Смыков В. В. Крупные интегрированные корпорации в региональной экономике. СПб.: РОСТ, 2004. - 184 с.

140. Собственность в экономической системе России. / Под ред. В.Н. Чер-ковца, В. М. Кулькова. М: ТЕИС, 1998. - 556 с.

141. Сонькин Н. В. Корпорации: творческие и прикладные проблемы. М.: АНКИЛ, 1997. -150 с.

142. Спивак В. А. Корпоративная культура. СПб.: Питер, 2001. - 352 с.

143. Стрельник А. А., Леонтьев Р. Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита: Часть 1. Государственная транспортная политика. -М.: ВИНИТИ РАН, 2000. 584 с.

144. Тереншна Н. П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. -132 с.

145. Теплова Т. Финансовые механизмы корпоративного управления (Часть 1). // Менеджмент сегодня 2004, № 5. стр. 27 - 36.

146. Ткаченко В. Я. и др. Формирование транспортных систем регионов. -Новосибирск: СГАПС, 1996. 196 с.

147. Толковый словарь терминов по корпоративным отношениям и ценным бумагам / Московский общественный комитет по правам акционеров. М.: 1994. -95 с.

148. Транспорт: Толковый словарь. Автор-составитель В. П. Калявин. -СПб.: «Элмор», 2003. 488 с.

149. Управление и корпоративный контроль в акционерном обществе: практическое пособие. / Под ред. Е. П. Губин. М.: Юристь, 1999. - 248 с.

150. Федеративный договор: Документы. Комментарий. / Ред.колл.: Р. Г. Абдулатипов и др. -М.: Республика, 1992. 79 с.

151. Федорович Т. В. Проблемы формирования консолидированной финансовой отчётности. // Экономика железных дорог 2006, № 5, С. 26 38.

152. Финансовые проблемы региона / Т. Н. Гаврильева, В. Т. Царёв, Алексеев А. В. И др.; Отв.ред. Е. Г. Егоров. Новосибирск: Наука, 2002. -150 с.

153. Христенко В. Б. Межбюджетные отношения и управление региональными финансами: опыт, проблемы, перспективы. М.: Дело, 2002. - 608 с.

154. Царёв В. В. Оценка экономической эффективности инвестиций. СПб.: Питер, 2004.-460 с.

155. Цуглевич В. Н. Корпоративный менеджмент в условиях нестабильного рынка. М.: Экзамен, 2003. - 320 с.

156. Чернышев А. В. О некоторых проблемах управления многопрофильной корпорацией в современных рыночных отношениях. М.: Рип-холдинг, 1997. -104 с.

157. Чипига Н. П., Гаврильев В. Г. Проблемы формирования региональных малодеятельных железных дорог Севера.// Экономика железных дорог 2007, № 2. -стр. 32-38.

158. Чуб Б. А. Диверсифицированные корпорации в современной экономике России. М.: Буквица, 2000. -184 с.

159. Шихвердиев А. и др. Государство эффективный собственник? // Рынок ценных бумаг 2004, № 16. - стр. 52 - 54.

160. Щедров В. И. Концептуальные подходы к стратегическому управлению отраслевыми корпорациями. М.: Консалтинг XXI век, 2002. -171 с.

161. Экономические основы государственности PC (Я)/ под редакцией Е. Г. Егорова. Якутск: СО РАН, 2000. - 482 с.

162. Эскиндаров М. А. Развитие корпоративных отношений в современной российской экономике. М: Республика, 1999. - 366 с.

163. Bradford Tuck, Maiy Killorin. Economic Significance of Alaska Railroad. -Institute of Social and Economic Research University of Alaska Anchorage. 2004.

164. Linda Leaks. Alaska Railroad Pulls Jobs Mid Income Into State Economy.// Research summary ISER 2005, no. 63.

165. Myers В. Т. Merger Integration I I Chain Store Age. -1998. Vol. (74).

166. Terry B. Integration Problems and Turn around Strategies in a Cross-border Merger // International Review of Financial Analysis. 2000. - Vol.2.

167. Montgomery C. Corporate Diversification // Journal of Economic Perspectives. 1994. Vol. 8 - P. 163 -178.

168. UNCTAD «World Investment Report 2001», UN, New York, 2001.