Формирование эксплуатационно-экономических требований к перспективным моделям грузовых автомобилей тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, доктор экономических наук Ипатов, Алексей Алексеевич

• Ипатов, Алексей Алексеевич
• доктор экономических наук
• 2003

Оглавление диссертации доктор экономических наук Ипатов, Алексей Алексеевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ

9 РАЗВИТИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА.

1.1. Состав и структура автотранспортного комплекса (АТК) России.

1.2. Состояние и перспективы развития системы «дорожное хозяйство».

1.3.Состояние и перспективы развития грузового автомобильного транспорта (ГАТ) России.

1.4. Состояние и перспективы развития автомобильной промышленности России.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.

2.1. Функциональная структура грузового автотранспорта.

2.2. Факторы, определяющие структуру парка ГА.

2.3. Оценка технико-экономического уровня моделей и парка ГА.

• ГЛАВА 3. МЕТОДОЛОГИЯ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ

ТРЕБОВАНИЙ К ГРУЗОВЫМ АВТОМОБИЛЯМ.

3.1. Анализ системы «грузовой автомобиль - внешняя среда».

3.2. ГА как техническая система.

3.3. ГА в системе «сфера эксплуатации».

3.4. ГА в системе «сфера производства».

3.5. Обобщенная модель оптимизации уровня качества ГА.

ГЛАВА 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРСПЕКТИВНЫХ

ТРЕБОВАНИЙ К ГРУЗОВЫМ АВТОМОБИЛЯМ.

4.1. Система показателей ГА и прогнозного фона.

4.2. Факторы, определяющие темпы и тенденции развития ГА и прогнозного фона.

• 4.3. Системный анализ и отбор параметров ГА и прогнозного фона.

4.4. Прогнозирование обобщенных и единичных параметров ГА.

ГЛАВА 5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К ПЕРСПЕКТИВНЫМ МОДЕЛЯМ ГРУЗОВЫХ

АВТОМОБИЛЕЙ В СФЕРЕ ПРОИЗВОДСТВА.

5.1. Прогнозирование объемов производства ГА на период до 2010 г.

5.2. Повышение уровня качества и конкурентоспособности ГА.

Организация и управление инновационной деятельностью.

5.3. Повышение технического уровня производства ГА.

5.4. Реструктуризация производства и реформирование управления предприятиями автопрома.

5.5. Определение потребности в инвестициях и источников их покрытия.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование эксплуатационно-экономических требований к перспективным моделям грузовых автомобилей»

Актуальность проблемы. Грузовой автомобильный транспорт играет весьма значительную роль в экономике России: в 200 Г г. им было перевезено 5962 млн. т грузов (74,3% всего объема перевозок). Это динамично развивающаяся отрасль экономики — почти 94% общего прироста объемов грузовых перевозок, выполненных всеми видами транспорта, приходится на автомобильный транспорт. Преобладающая часть (46%) в общих объемах перевозок приходится на крупные и средние автотранспортные предприятия (А 111). Тем не менее, в последние годы XX века увеличивалось численность парка грузовых автомобилей (ГА), находящихся в индивидуальной собственности граждан, и к 2001 г. она составила почти 48% общей численности парка ГА. Соответственно возросли доли индивидуальных перевозчиков в грузообороте (35%) и объеме перевозок (61%) транспорта общего пользования. В то же время происходило снижение эффективности работы АТП практически всех организационно-правовых форм: снижались коэффициенты использования пробега и парка, выработка на среднесписочный автомобиль, возрастали эксплуатационные расходы. Во многом это обусловлено такими факторами, как высокий средний возраст парка, его нерациональная структура, что объективно не позволяет АТП осуществлять широкий спектр транспортных услуг в соответствии с разнообразными потребностями клиентов. Эти же факторы являются одной из причин недостаточной доли российских АТП в международных перевозках — недостаток ГА, соответствующих европейским экологическим требованиям (по состоянию на 2001 г. в парке подвижного состава АТП, осуществляющих международные перевозки, соответствуют требованиям Евро-2 25,7%, а Евро-3 только 3,4%).

Повышение эффективности грузового автомобильного транспорта вообще и АТП в частности — проблема системная, поскольку она может быть решена не только путем повышения уровня организации и управления процессами грузоперевозок, рационализации структуры парка ГА, но и за счет удовлетворения потребности автоперевозчиков в транспортных средствах высокого уровня качества, соответствующих требованиям различных видов транспортных услуг, а также обеспечения провозных возможностей автоперевозчиков за счет совершенствования и развития дорожной сети. В соответствии с таким подходом грузовой автомобильный транспорт (ГАТ) следует рассматривать как ведущий компонент метасистемы «автотранспортный комплекс», в которой ГАТ взаимодействует с подсистемами «дорожное хозяйство» и «автомобильная промышленность». На основе анализа взаимосвязей и взаимодействия этих подсистем могут быть определены рациональные требования со стороны подсистемы «ГАТ» к другим подсистемам с точки зрения оптимизации функционирования системы «автотранспортный комплекс» в целом, что позволит определить направления эффективного развития подсистем «дорожное хозяйство» и «автомобильная промышленность».

АТК, с одной стороны, является обеспечивающей подотраслью экономики, но с другой стороны, от эффективности его функционирования зависит развитие практически всех отраслей экономики страны. Поэтому развитие АТК следует отнести к приоритетным государственным задачам, решение которых позволит, в конечном счете, создать условия для улучшения социально-экономического положения России путем снижения издержек, связанных с транспортировкой товаров и грузов по территории страны, улучшения качества транспортных услуг, предоставляемых населению, обеспечения растущих потребностей экономики в транспортных услугах. При этом следует учитывать как интересы внутреннего рынка автотранспортных услуг, так и потребности экономики в развитии инфраструктуры внешнеторговой деятельности за счет использования преимуществ геополитического положения страны и укрепления ее роли в мировой хозяйственной системе.

Для обеспечения потребностей автомобильного транспорта необходима разработка стратегии развития отечественного автомобилестроения и, прежде всего, в области повышения уровня качества и конкурентоспособности автомобилей. Для этого необходимо определение основных технико-эксплуатационных требований к перспективным моделям автомобилей, определение рациональной структуры и объемов производства автомобилей по типоразмерам и моделям. В соответствии с этим необходимо решить комплекс проблем, связанных как с развитием автомобильного транспорта (прежде всего обновление парка ГАТ, платежеспособность АТП), так и автомобильной промышленности (разработка и постановка на производство моделей ГА новых поколений, повышение технического уровня производства, реструктуризация предприятий). Решению этих актуальных проблем и посвящено данное диссертационное исследование.

Поскольку в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» разработана подпрограмма совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации на период до 2010 г. ("Дороги России XXI века"), представляющая новый этап создания сети автомобильных дорог, основное внимание уделено исследованию взаимодействия подсистем «ГАТ» и «автомобильная промышленность». Основной целью этого исследования является определение рациональных перспективных требований к параметрам ГА, структуре и объемам их производства. Естественно, результаты этого исследования носят рекомендательный характер, и требования к параметрам конкретных моделей ГА должны уточняться в процессе их проектирования. Однако на их основе могут быть определены организационно-экономические меры развития автомобильной промышленности, в частности, степень и меры государственного регулирования отрасли, инвестиционная политика, вопросы реструктуризации предприятий и т.п., что может быть использовано при реализации программы развития отечественной автомобильной промышленности.

Наряду с этими проблемами существуют и такие как развитие системы сервиса автотранспортных средств (в том числе — фирменного автосервиса), развитие производства новых материалов и комплектующих изделий для производства и ремонта автомобилей, развитие и стимулирование инновационной деятельности в АТК. С решением этих проблем (и особенно с последней) тесно связано повышение уровня качества ГА и технического уровня их производства.

При формировании системы эксплуатационно-экономических требований к параметрам и конструкции ГА возникает ряд методологических проблем и, прежде всего, таких как проблема выбора обобщенной характеристики (или характеристик), отражающей взаимосвязь ГА и сфер эксплуатации и производства; проблема прогнозирования развития как АТК в целом, так и его систем «АТ» и «Автопром» в их взаимосвязи и взаимодействии.

Цель и задачи исследования.

Целью исследования является разработка научно-методологических основ решения проблем развития АТК и его систем и формирование на этой основе перспективных требований к параметрам и конструкции ГА и определения оптимальных направлений их развития.

Для достижения этой цели были сформулированы и решены следующие основные задачи:

• анализ состояния АТК и его систем, выявление факторов, определяющих темпы и тенденции их развития;

• анализ состояния и структуры парка ГА России, выявление основных факторов, определяющих структуру парка ГА;

• формирование требований к обобщенным характеристикам уровня качества парка и моделей ГА;

• разработка метода оценки технико-экономического уровня моделей и парка ГА;

• исследование системы «ГА-внешняя среда» (сфера эксплуатации и сфера производства) и определение требований к ГА со стороны внешней среды (прогнозного фона);

• формирование обобщенной оптимизационной модели, отражающей

• взаимодействие компонентов системы «сфера эксплуатации-ГА— сфера производства»;

• разработка системы показателей, характеризующих ГА и прогнозный фон;

• определение факторов, определяющих темпы и тенденции развития ГА и прогнозного фона;

• системный анализ и отбор наиболее существенных параметров ГА и прогнозного фона;

• • разработка прогноза значений обобщенных и единичных параметров

ГА;

• разработка прогноза объемов производства ГА на период до 2010 г.;

• определение путей повышения уровня качества и конкурентоспособности ГА;

• определение направлений реструктуризации производства ГА и реформирования управления предприятиями автопрома;

• определение потребности в инвестициях для развития АТК и

• источников их покрытия.

Предмет исследования - методологические и организационно-экономичекие проблемы функционирования и развития автотранспортного комплекса и его систем, проблемы формирования эксплуатационно-экономических требований к перспективным моделям ГА.

Объектом, исследования являются грузовые автомобили, сферы их эксплуатации и производства.

Научно-методической основой исследований, результаты которых

• представлены в диссертации, являются методы системного и структурного анализа [8, 13, 36, 43,44,93,131, 133 и др.]; методы оценки эффективности инвестиционных проектов и функционирования объектов [9,11,14,17,22,34,49, 64, 68, 148 и др.]; методы прогнозирования [62, 154, 113, 115, 135, 219, 223 и др.]. Кроме того, в основе методологии проведенных в диссертации исследований положены труды российских и зарубежных ученых в области функционирования транспортных систем [15, 16, 18, 32, 47, 48, 54, 74, 90 и др.]; автомобильного транспорта [1, 4, 23, 24, 25, 30, 46, 63, 77, 78, 80, 87, 92, 97, 99, 138 и др.]; дорожного хозяйства [5, 33, 41, 48, 111, 149, 159 и др.]; производства автомобилей [2, 3, 81, 86, 124,189,190 и др.]; измерения и оценки уровня качества ГА и других машин, технических и экономических аспектов качества продукции [6, 10, 35, 53, 82, 100, 113, 116, 122, 124, 127, 129 и др.]; инновационной деятельности и подготовки производства новой продукции [7, 11, 12, 50, 52, 55, 56,94 и др.].

Научная новизна работы заключается прежде всего в разработке научно-методологических основ формирования перспективных требований к параметрам и конструкции ГА и определения оптимальных направлений их развития. К числу основных сформулированных в работе методологических положений и результатов, обладающих научной новизной, могут быть отнесены следующие:

• определение автотранспортного комплекса (АТК) как единого целого, состоящего из взаимосвязанных и взаимодействующих систем — автомобильного транспорта, дорожного хозяйства, сферы производства автомобилей, причем ведущей системой в АТК является автомобильный транспорт, который и определяет требования к другим системам;

• определена система внешних и внутренних факторов, влияющих на темпы и тенденции развития АТК и его систем;

• определены требования к обобщенным характеристикам уровня качества парка и моделей ГА;

• разработаны методологические принципы и метод оценки технико-экономического уровня моделей и парка ГА;

• разработаны модели, позволяющие прогнозировать изменение объемов перевозок различными типоразмерными группами ГА, потребной численности парка ГА и объемов их производства;

• разработана обобщенная оптимизационная модель системы «сфера эксплуатации-ГА-сфера производства», позволяющая на основе учета потребностей (в сфере эксплуатации) и возможностей (в сфере производства) оптимизировать требования к параметрам ГА в зависимости от длительности периода упреждения прогноза;

• разработаны прогнозные модели развития отдельных параметров и показателей ГА и некоторых его компонентов;

• предложены модели для предварительной оценки потребности в инвестициях при модернизации находящихся на производстве моделей ГА и при подготовке и освоении производства моделей ГА новых поколений.

Практическая значимость работы состоит в разработке методологии определения требований к ГА, которая может использоваться при решении аналогичных задач относительно других типов и видов машин и оборудования, определять оптимальные направления развития параметров и конструкции машин.

Реализация результатов исследования. Авторские предложения по проблеме диссертационного исследования использованы при разработке:

Основных направлений развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года — одобрены Постановлением Правительства РФ от 15.03.1999г. №286;

Проекта федеральной целевой программы развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года — одобрен экспертным советом при Правительстве РФ 23.02.2001г.;

Концепции развития автомобильной промышленности России — одобрена распоряжением Правительства РФ от 16.07.2002г. № 978-р;

Российско-Белорусской программы развития дизелестроения до 2003 г. — принята Исполнительным комитетом Союзного государства;

Указа Президента РФ от 05.02.1998г. № 135 и Постановления Правительства РФ от 26.04.1998г. № 413 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности»;

Программы Союзного государства Россия-Белоруссия «Развитие дизельного грузового автостроения на период до 2008 года».

Апробация основных результатов работы. Основные результаты исследования представлены в публикациях автора и изложены в его докладах на международных, всероссийских, региональных научно-практических конференциях и семинарах, в том числе:

Международная научно-практическая конференция «Автомобиль и техносфера» (ICATS 2003), Казань, 2003г.

Научно-техническая конференция «Луканинские чтения. Пути решения энерго-экологических проблем в автотранспортном комплексе», г. Москва, 2003г.,

Международная научно-техническая конференция «Механика машин: теория и практика», г. Минск, 2003г.

29-я - 41-я Международные конференции Ассоциации автомобильных инженеров (ААИ) России, проводимые совместно с национальной Ассоциацией НАПАК, 2000-2003 гг.

9-я — 11-я Международные автомобильные конференции, г. Москва, 2000-2002 гг.

Научно-практическая конференция шинной промышленности, г. Пушкино, Московская обл., 2002г.

Конференция «2002г., Конгресс. Объединенная стратегия: Инвестиции, Реальность, Перспективы» EURO ACADEM, г. Москва, 2001г.

Международная научная конференция «Механика машин на пороге III тысячелетия», г. Минск, 2000г.

Международная автомобильная конференция «Производственные технологии, оборудование и материалы для автомобильной промышленности», г. Москва, 2000г.

Публикация результатов исследований. Основные положения диссертации и результаты выполненных исследований опубликованы в 2 монографиях, 1 учебном пособии, 2 брошюрах, 4 нормативных отраслевых документах, а также в 42 статьях в журналах и сборниках. Всего по теме диссертации опубликована 51 работа общим объемом 38,8 п.л.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Ипатов, Алексей Алексеевич

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Автотранспортный комплекс (АТК) представляет собой весьма сложФ ную совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих систем: грузовой автомобильный транспорт (ГАТ), дорожное хозяйство (ДХ) и автомобильная промышленность (АП). Основная цель функционирования АТК - удовлетворение потребностей предприятий и населения в транспортных услугах. В свою очередь АТК тесно связан с другими компонентами единой транспортной системы: железнодорожным, морским, речным, воздушным транспортом.

2. Темпы и тенденции развития АТК тесно связаны с темпами развития

Ф) экономики России и ее отраслей (промышленности, строительства, агропрома, торговли, сфера услуг) и обусловлены согласованным развитием систем «ГАТ», «ДХ» и «АН». Ведущая роль в АТК принадлежит системе «ГАТ» в которой формируются основные требования к системам «ДХ» и «АП», определяя темпы и тенденции их развития.

3. При определении перспективных потребностей в грузовых автомобилях (ГА) следует учитывать современное состояние парка и перспективы его развития (технический уровень моделей ГА, средний возраст

-V парка, степень износа парка, коэффициент его использования, рацио

Ф/ нальные темпы обновления); платежеспособность грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП); структуру парка по областям применения ГА — по функциям, грузоподъемности и другим характеристикам сферы применения ГА.

4. Удовлетворение разнообразных потребностей отечественных грузовых автоперевозчиков требует расширения номенклатуры ГА, в том числе: значительного расширения типажа развозных автомобилей малой гру

Ф> зоподъемности в связи с изменением структуры перевозок; частичного перехода от отдельных «базовых» моделей к семействам автомобилей, охватывающим некоторый диапазон основных параметров; расширения вариантов по типу и мощности двигателей (включая газовые) на большинстве типоразмеров автомобилей; значительного расширения гаммы автомобилей большой грузоподъемности с осевой нагрузкой от 10,0 до 13,0 т.

5. Вследствие медленных темпов обновления парка, особенно в 90-х годах XX века, его возрастная структура весьма нерациональна (ГА возрастом свыше 10 лет составляют около 50 % парка, а до 3 лет - всего 4 %), что приводит к значительному снижению эффективности его эксплуатации (снижение коэффициента использования парка, производительности, повышение эксплуатационных издержек и других потерь).

6. Анализ показал, что численность парка ГА, в т.ч. грузоперевозящих, постоянно увеличивалась (с 3078 тыс. шт. в 1995 г. до 3641 тыс. шт. в 2001 г.). Одновременно увеличивался парк ГА, принадлежащих физическим лицам (частным предпринимателям) — с 798 тыс. шт. в 1995 г. до 1698 тыс. пгг. в 2001 г. При этом происходило снижение грузооборота и объемов перевозок как ГАТ в целом, так и автотранспорта общего пользования (АТОП), снижение коэффициента использования парка (в 2001 г. - 35,2 %). Особенно низкая эффективность использования парка ГА, принадлежащего физическим лицам: удельный грузооборот предпринимателей в 2,6 раза, а объем перевозок в 15,3 раза ниже аналогичных показателей по АТП.

7. При формировании модели определения потребности в ГА целесообразно установить взаимосвязь показателей работы ГАТ в различных отраслях: промышленности, строительстве, сельском хозяйстве, торговле. При этом следует проанализировать структуру производства и парка ГА по их назначению (общетранспортного, строительного, специального). Это позволяет построить прогнозную модель формирования индекса парка с учетом структуры спроса на различные виды перевозок и, следовательно, на различные типы подвижного состава и перейти к расчету необходимых объемов производства.

8. Определена система внутренних и внешних факторов, определяющих структуру парка ГА и требования к моделям ГА. Внешние факторы — это потребности (прежде всего потребности общества, экономики в целом и отдельных ее отраслей в транспортных услугах определенного количества и качества по разумной цене); возможности (прежде всего экономические и технологические возможности); ограничения (прежде всего экологические требования, а применительно к автотранспортным средствам, кроме того, требования по безопасности). Внутренние факторы присущи непосредственно системам АТК и оказывают прямое влияние на состояние и развитие этих систем (производственные возможности, которые характеризуются соответствием производственных мощностей, организационно-технического уровня предприятий потребностям производить продукцию и услуги в необходимых количествах, номенклатуре и требуемого качества; длительность жизненного и научно-производственного цикла продукции и услуги).

9. На основе использования результатов прогноза индексов объемов перевозок определена динамика численности парка ГА в целом и по отдельным типоразмерным группам на период до 2010 г.

Ю.На основе анализа различных подходов и методов оценки уровня качества и конкурентоспособности машин предложен показатель технико-экономического уровня моделей ГА, основанный на использовании показателя дисконтированного денежного потока (ДДП), получаемого потребителем ГА в сфере эксплуатации, поскольку он наиболее полно отражает совокупность существенных технико-экономических параметров ГА и условий его эксплуатации.

11 .На основе анализа системы «грузовой автомобиль (ГА)- внешняя среда» разработана методология прогнозирования перспективных требований к ГА, методологические принципы и метод оценки технико-экономического уровня моделей и парка ГА; разработаны модели, позволяющие прогнозировать изменение объемов перевозок различными типоразмерными группами ГА, потребной численности парка ГА и объемов их производства; разработана обобщенная оптимизационная модель системы «сфера эксплуатации—ГА-сфера производства», позволяющая на основе учета потребностей (в сфере эксплуатации) и возможностей (в сфере производства) оптимизировать требования к параметрам ГА в зависимости от длительности периода упреждения прогноза.

12.0пределена система показателей ГА и прогнозного фона. При этом выделены группы нормируемых программируемых показателей (нормативный технико-экономический уровень парка ГА данного типоразмера Упщр расчетный год нормативный индекс производительности парка машин данного типоразмера Рпшр расчетный год нормативный технико-экономический уровень модели УнТу в год Ту периода упреждения прогноза; нормативный индекс производительности модели РнТу в расчетный год Ту; нормативный индекс цены модели 1цн), нормируемых прогнозных показателей (технико-экономический уровень ]-ой модели Уу, технико-экономический уровень парка Упнр ГА го типоразмера в расчетный год ^ индекс производительности ^ой модели ру, индекс производительности парка Рп^ ГА ьго типоразмера в расчетный год индекс цены ]-ой модели коэффициенты, характеризующие изменения в процессе эксплуатации производительности кв^, годовых эксплуатационных затрат и ]'-ой модели), расчетных прогнозных показателей (прогнозные значения единичных и комплексных параметров ГА таких как мощность двигателя, удельный расход топлива, ресурс ГА и его компонентов, собственная масса ГА, средняя техническая скорость, производительность, затраты на эксплуатацию ГА).

13.Определена система факторов, оказывающих влияние на темпы и тенденции развития ГА и прогнозного фона: потребности общества, экономики в целом и отдельных ее отраслей, конкретных сфер применения ГА в таких транспортных средствах, которые обеспечивают эффективность перевозочных процессов и интенсивное развитие сферы транспортных услуг; возможности (научно-технические, производственные и экономические) сферы производства — автомобильной промышленности России - реализовать те направления развития ГА, которые определены потребностями; ограничения — социальные и экологические требования, требования безопасности, исключающие или сводящие к минимуму вредное воздействие ГА на человека и окружающую среду в процессе его производства и применения.

14.0пределена система наиболее существенных параметров ГА, сферы эксплуатации и сферы производства и разработан алгоритм определения требований к перспективным технико-эксплуатационным и экономическим параметрам ГА; дан пример разработки прогноза развития некоторых типоразмеров ГА (бортовых, самосвалов, седельных тягачей). При формировании прогнозных моделей развития ГА в качестве основного направления развития в данном примере рассматривалась модернизация выпускаемых отечественными производителями моделей ГА (ГАЗ-3302, ЗИЛ-5301 и др.). Как показал анализ результатов расчета, ни для одного года периода упреждения не выполняется условие У^ > Упнгр, что может быть объяснено прежде всего тем, что производимые в настоящее время модели ГА практически исчерпали запас на модернизацию, и поэтому необходимо переходить к производству моделей ГА нового поколения, воплощающего передовые достижения мирового автомобилестроения.

15.Разработаны обобщенная модель системы «сфера эксплуатации-ГА— сфера производства», позволяющая на основе учета потребностей (в сфере эксплуатации) и возможностей (в сфере производства) оптимизировать требования к параметрам перспективных моделей ГА, и методика расчета входящих в нее показателей; построен алгоритм и блок-схема определения эксплуатационно-экономических требований к перспективным моделям ГА; дан пример разработки прогноза развития некоторых типоразмеров ГА (бортовых, самосвалов, седельных тягачей).

16.Разработан прогноз объемов производства ГА на период до 2010 г. по типоразмерным группам. Верификация результатов прогноза подтверждает его достоверность и достаточную степень точности расчетов.

17. Определены направления повышения уровня качества и конкурентоспособности ГА, в частности, повышение надежности, улучшение топливной экономичности, применение систем бортового контроля состояния элементов ГА, антиблокировочных и противопробуксовочных тормозных систем, снижение выбросов вредных веществ в окружающую среду и уровня шума до норм, соответствующих международными требованиями и др.

18.Для решения задач повышения уровня качества и конкурентоспособности ГА необходимо расширение инновационной деятельности в области конструирования ГА, технологии производства ГА и их компонентов, организации производства, сбыта и сервиса ГА, управления производством ГА — на уровне предприятия и — на уровне отрасли. В этой связи необходимо создание федерального научного центра.

19.В рамках реализации государственного воздействия в области инновационной деятельности целесообразно провести систему мероприятий, предусматривающих создание баз данных межотраслевых и отраслевых научно-технических разработок. В соответствии с этим необходимо провести инвентаризацию научно-технических заделов, проектов, находящихся в разной стадии готовности, лицензий, патентов, открытий, невостребованных изобретений и всего того, что составляет основу научно-технического потенциала автомобильной промышленности РФ.

20. Снижение использования производственных мощностей на предприятиях-производителях ГА обусловлено уровнем физического и морального износа основного технологического оборудования предприятий (уровень износа составляет 50-60%). Таким образом, снижаются производственные возможности производить ГА в необходимых количествах и требуемого уровня качества. Кроме того, физический и моральный износ оборудования приводит к росту производственных издержек (за счет роста расходов на содержание и эксплуатацию оборудования, потерь от брака, повышенных расходов материальных и энергетических ресурсов). Поэтому для решения увеличения объемов производства ГА на перспективу до 2010 г. очевидна необходимость технического перевооружения и реконструкции предприятий автомобилестроения.

21.Для определения потребности в инвестициях были выделены объекты реальных инвестиций (инновационная деятельность, повышение организационно-технического уровня производства, повышение уровня качества ГА, повышение уровня качества управления, повышение уровня качества производственного персонала и др.). При этом общая потребность в инвестициях определялась в соответствии с «Методическими рекомендациями по разработке и реализации федеральных целевых программ,.», 1997 г., утвержденными Министерством экономики РФ и Председателем Экспертного Совета при Правительстве РФ.

22.Для определения потребности в инвестициях были выделены объекты реальных инвестиций (инновационная деятельность, повышение организационно-технического уровня производства, повышение уровня качества ГА, повышение уровня качества управления, повышение уровня качества производственного персонала и др.).

23.Соотношение инвестиционных ресурсов, привлекаемых из различных источников, будет определяться, с одной стороны, степенью доступности этих ресурсов, а с другой - ценой этих ресурсов, т.е. затратами, которые несет хозяйствующий субъект при их использовании. Очевидно, в этом случае, если имеется возможность использования различных комбинаций инвестиционных ресурсов, наилучшей будет такая комбинация, которая при прочих равных условиях обеспечивает ее минимальную среднюю цену ресурсов.

Список литературы диссертационного исследования доктор экономических наук Ипатов, Алексей Алексеевич, 2003 год

1. Монографии, исследования, труды

2. Автоматизированные системы управления автомобильными перевозками / В.А. Гудков, С.А.Ширяев, С.В.Ганзин. Волгоград, 1993. - 128 с.

3. Автомобильная промышленность за рубежом/Общ. ред. и предисл. Ю.Н.Карпова. М.: Прогресс, 1986. - 488.

4. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы / Е.В. Погребняк, А.Р. Белоусов, Б.В. Кузнецов и др. — М.: Альпина Паблишер, 2002. 252 с.

5. Автомобильные транспортные средства / Под ред. Д.П. Великанова.- М.: Транспорт, 1977. 326 с.

6. Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика. Российско-германский опыт / Под ред. В.Н.Луканина, К.-Х.Ленца. М.: Логос, 2000. 607 с.

7. Азгальдов Г.Г. Теория и практика оценки качества товаров (Основы квали-• Г/*?трк^) М.: Экономика, 1982. - 25С с.

8. Амиров Ю.Д. Научно-техническая подготовка промышленного производства (вопросы теории и практики). — М.: Экономика, 1978 — 294 с.

9. Амиров Ю.Д. Стандартизация и проектирование технических систем. — М.: Изд-во стандартов, 1985. 312 с.

10. Анализ проектов в транспортном секторе: Учеб. пособие на англ. и рус. яз. В 5 т./ Ин-т экон. развития Всемирного Банка. — Вашингтон, 1994. — т.1 369 е.; т.2 -463 е.; т.3-453 е.; т.4-219 е.; т.5-206 с.

11. Ю.Андрианов Ю.В. Оценка автотранспортных средств. — М.: Дело, 2002. 468 с.

12. П.Анискин Ю.П., Бударов А.Ю., Попов А.Н., Привалов В.В. Управление инвестиционной активностью / Под ред. Ю.П.Анискина. — М.: ИКФ Омега-Л, 2002.-272с.

13. Анискин Ю.П., Моисеева Н.К., Проскуряков A.B. Новая техника: повышение эффективности создания и освоения. М.: Машиностроение, 1984.— 192с.

14. Ансофф И.Х. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989. - 519 с.

15. Аспекты привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России. Ernst & Young, 2001. - 135 с.

16. Афанасьев Л.Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. — М.: Транспорт, 1984. 333 с.

17. Ахполов И.К. Грузовой транспорт России (Вопросы формирования и регулирования тарифов на продукцию грузового транспорта). М., 1997. - 179 с.

18. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. М.: Финансы и статистика, 1995-384 с.

19. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. — М.: Транспорт, 1993.-415 с.

20. Биргер И.А., Шорр Б.Ф., Шнейдерович P.M. Расчет на прочность деталей машин.- М.: Машиностроение, 1993.- 640 с.

21. Бланк H.A. Инвестиционный менеджмент. — Киев: МП «ИТНМ» ЛТД «Юнайтед Лондон Трейд Лимитед», 1995 — 354 с.

22. Блюденов А.Ф. Оценка эффективности машин по конечному результату — М.: Наука, 1982.-171 с.

23. Богатин Ю.В., Швандар В.А. Оценка эффективности бизнеса и инвестаций. М.: Финансы, ЮНИТИ-ДАНА, 1999. - 254с.

24. Богомазов В.А. Государственное регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автотранспортным предприятием. СПб: Изд-во СПбУЭФ, 1997. - 156 с.

25. Бочкарев A.A., Клочков В.Н. Системно-информационный анализ процессов управления в автотранспортном предприятии: Учеб.пособие. — Саратов, 1999.-72 с.

26. Бронштейн Л.А., Шульман A.C. Экономика автомобильного транспорта: Учебник для студентов высших учебн. заведений по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». — М.: Транспорт, 1976. — 350 с.

27. Бурков В.Н., Иринов В.А. Модели и методы управления организационными системами. М.: Наука, 1994. 270 с.

28. Буткус A.B. Комплексная оценка качества двигателя внутреннего сгорания. В кн. "Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств".— Пенза: ПГАСА, 2000. 189 с.

29. Валдайцев C.B. Оценка бизнеса и инноваций. М.: «Филин», 1997.- 336 с.

30. Великанов Д.П. Автомобильные транспортные средства. — М.: Транспорт, 1977.-326 с.

31. Великанов Д.П. Эффективность автомобильных транспортных средств и транспортной энергетики. — М.: Наука, 1989. — 163 с.31 .Внешнеторговые транспортные операции и логистика: Учеб. Пособие / Под ред. Д.С. Николаева. — М.: Анкип, 1998. —315 с.

32. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М.: Транспорт, 1985.- 156 с.

33. Гарманов E.H. Экономическая эффективность дорожного строительства. — М.: Транспорт, 1984.- 173 с.

34. Гарнер Д., Оуэн Р., Конвей Р. Пособие Эрнст энд Янг. Привлечение капитала / Пер. с англ. М.: «Джон Уайли энд Санз»,1995. - 464 с.

35. Гиссин В. И. У правление качеством продукции. — Ростов на Дону: Феникс, 2000.-256 с.

36. Годжаев З.А., Дмитриченко С.С., Мищенко Ю.Д. Создание банка данных о прочности тракторныхконструкций // Тр. НПО НАТИ. М.: ГОНТИ НАТИ, 1985.

37. Гончарова Н.П., Перерва П.Г. и др. Маркетинг инновационного процесса: Учеб. пособие.-К.: "Вира-Р", 1998.-267 с.

38. Гусаков Б.И. Экономическая эффективность инвестиций собственника. М.: НПЖ "Финансы, учет и аудит", 1998. - 216с.

39. Дагаев A.A. Фактор Hill в современной рыночной экономике. М.: Наука, 1997.-207с.

40. Дахно И.И., Дало В.Н., Песков Б.С. Определение экономической эффективности изобретений и рацпредложений. Киев: Техника, 1989. - 165 с.

41. Даденко Н.И., Самохвалов В.В. Развитие внешнеэкономической деятельности предприятий автомобильной отрасли. СПб: Изд-во СПбГТУ, 1999. -349 с.

42. Дингес Э.В. Организация инвестиционной деятельности предприятия в рыночных условиях хозяйствования: Учебное пособие. М.: МАДИ (ГТУ), 2001.-80 с.

43. Дитрих Я. Проектирование и конструирование: системный подход. — М.: Мир, 1981.-454 с.

44. Дружинин В.В., Конторов Д.С. Проблемы системологии. Проблемы теории сложных систем. М.: Сов. радио, 1976. - 295 с.

45. Евтюшенков Н.Е. Развитие автомобильного транспорта для сельского хозяйства // Научные труды ВИМ, 2000,134, ч.1, с.204-214.

46. Егорова Н.Е., Мудунов A.C. Автосервис. Модели и методы прогнозирования деятельности. М.: Экзамен, 2002. 255 е.

47. Единая транспортная система: Учеб. Для вузов / Под ред. В.Г.Галабурды. 2-е изд. с измен, и дополн. М.: Транспорт, 1999. - 303 с.

48. Звонов В.А., Козлов A.B., Кутенев В.Ф. Экологическая безопасность автомобиля в полном жизненном цикле. М.: НАМИ, 2001. - 248 с.

49. Иванов Г.И. Инвестиции: сущность, виды, механизмы функционирования. Ростов н/Д: Феникс, 2002. 352 с.

50. Ильичев A.B. Эффективность проектируемой техники: Основы анализа. — М.: Машиностроение, 1991. 336 с.

51. Инженерно-экономический анализ транспортных систем: Методология проектирования АСУ / Р.И.Образцова, П.Г.Кузнецов, С.Б.Пшеничников. М.: Наука, 1990.-191 с.

52. Инновационный менеджмент/С.Д. Ильенкова, JLM. Гохберг, С.Ю. Ягудин и др. Под ред. С.Д. Ильенковой.-М.: Банки и биржи "ЮНИТИ", 1997. 327 с.

53. Инновационный менеджмент: Справ. Пособие / Под ред. П.Н. Завлина, А.К. Казанцева, Л.Э. Миндели, -М.: ЦИСН, 1998. 326 е.,

54. Инновационный менеджмент: Учебник для вузов / Под ред. "С.Д. Ильенковой. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 343 с.

55. Ипатов A.A. Формирование эксплуатационно-экономических требований к перспективным моделям грузовых автомобилей. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2003. - 236 с.

56. Ипатов М.И. Технико-экономический анализ проектируемых автомобилей. -М.: Машиностроение, 1982. 272 с.

57. Ипатов М.И., Проскуряков A.B., Семенов В.М. Снижение себестоимости машин. -М.: Машиностроение, 1978. 179 с.

58. Ипатов М.И., Туровец О.Г. Экономика, организация и планирование технической подготовки производства. М.: Высш. шк., 1987. — 319 с.

59. Канторович Л.В., Лившиц В.Н. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. — М.: Наука, 1982. — 328 с.

60. Карманов Л.Ф. Автомобильный транспорт агропромышленного комплекса. — М.: Транспорт, 1990. 231 с.

61. Кац Г.Б., Ковалев А.П. Технико-экономический анализ и оптимизация конструкций машин. М.: Машиностроение, 1981. - 214с.

62. Клевлин А.И. Логистические основы организации крупных промышленных комплексов, Тольятти-Самара: ИИП «Акцент», 1996. - 378 с.

63. Клочков В.Н. Адаптация и конкурентность автотранспортных систем к рыночным условиям. СПб: Изд-во СПбГИЭА, 1999. - 214 с.

64. Ковалев А.И., Войленко В.В. Маркетинговый анализ. М.: Центр экономики и маркетинга, 1996. - 176 с.

65. Ковалев А.П. Обеспечение экономичности разрабатываемых изделий машиностроения. -М.: Машиностроение, 1986. 152с.

66. Ковалев А.П. Оценка стоимости активной части основных фондов: Учебно-методическое пособие/М.: Финстатинформ, 1997.— 175 с.

67. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. М.: Финансы и статистика, 1996. - 432с.

68. Кокорева Л.В., Тимченко Е.А. Новая информационная технология (НИТ) в управлении транспортом // Итоги науки и техники. М.: ВИНИТИ, 1991. -11.-192 с.

69. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Влада, 1994. - 480 с.

70. Кравцов В.И. и др. Инновационная модель развития: Теория и практика нововведений. -М.: Информпечать, 1998. 192 с.

71. Крыжановский Г.А., Шашкин В.В. Управление транспортными системами. 4.1.-СПб, 1998.-163 е.; 4.2. СПб, 1999.-270 с.

72. Кузнецов Е.С. Состояние и тенденции развития технической эксплуатации и сервиса автомобилей в России. Автомоб. трансп. Обзор, информ. Сер. Техн. эксплуатация и ремонт авто-моб. М.:Информавтотранс, 2000. — 46 с.

73. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. — М.: Транспорт, 1992.-352 с.

74. Лактюшина З.Н. Экономический механизм управления на AT. — М.: Трансконсалтинг, 1992. 288 с.

75. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. -М.: Транспорт, 1986. 240 с.

76. Лукин П.П., Гаспарянц Г.А., Родионов В.Ф. Конструирование и расчет автомобиля. М.: Машиностроение, 1984. - 376 с.

77. Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели / В.С.Лукинский, В.И.Бережной, Е.В.Бережная и др. М.: Финансы и статистика, 2000.-280 с.

78. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. -Л.: Политехника, 1991. 224с.

79. Львов Д.С. Экономика качества продукции. М.: Экономика, 1972. -255 с.

80. Маркетинговый анализ. — М.: Центр экономики и маркетинга, 1996. -176 с.

81. Меерович Г.А. Эффект больших систем. М.: Знание, 1985. - 192 с.

82. Место России в мировом научно-технологическом пространстве и на мировом рынке наукоемкой продукции в области автостроения И Отчет о научно-исследовательской работе / Руководитель темы А.А.Ипатов. М.: ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», 1999. - 84 с.

83. Митин С.Г., Ипатов A.A. Мировое автомобилестроение и вопросы стратегии развития автомобильной промышленности в России. — М.: Высшая школа экономики, 1999. 46 с.

84. Модель управления эколого-экономическим развитием автомобильно-дорожного комплекса субъекта российской федерации /Под ред. В.Н.Луканина. М., 1997 111с.

85. Моисеева Н.К. Выбор технических решений при создании новых изделий. — М.: Машиностроение, 1980. — 181с.

86. Мымрин Ю.Н., Малахов И.Н. Выбор и оптимизация технико-экономических показателей машин при разработке технического задания. М.: Машиностроение, 1987. - 152 с.

87. Насонов А.П. Совершенствование управления транспортным комплексом на основе развития ассоциаций субъектов автотранспортного бизнеса. М., 1997. -184 с.

88. Организационные и экономические основы технической подготовки производства/Под ред. М.И.Ипатова, А.В.Проскурякова, Л.Я.Шухгалтера. М.: Машиностроение, 1972. - 600 с.

89. Организация и финансирование инвестиций: Учеб. пособие / И.В. Сергеев, И.И. Веретенникова, В.В. Яновский. М.: Финансы и статистика, 2002. -400 с.

90. Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте: Учебник для вузов / Под ред. Л.Б.Миротина. М.: Брандес, 1997. - 311 с.

91. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учебник для вузов / Под ред. М.П.Улицкого. М.: Транспорт, 1994. —328 с.

92. Основы функционально-стоимостного анализа /Под ред. М.Г. Карпунина и Б.И. Майданчика. -М.: Машиностроение, 1980. 175с.

93. Основы эксплуатации автомобильного транспорта и бухгалтерского учета автотранспортных средств/Под ред. В.Н.Луканина. В трех томах. М.: МАДИ(ТУ), 1998.

94. Оценка машин и оборудования: Учебн. пособие / В.П.Антонов, С.Д. Во-лощук, A.A. Ипатов и др.- М.: Ин-т оценки природных ресурсов, 2000. 587 с.

95. Плоткин Я.Д., Львов Д.С. Экономическая эффективность новой техники.-Львов: ЛГУ, 1986.-176 с.

96. Повышение эффективности использования дорожных машин /А.П.Крившин, А.З.Шарц, Е.Д.Каран и др. Под ред.А.П.Крившина М.: Транспорт, 1980.-263 с.

97. Полушян A.A. и др. Модульный принцип конструирования автомобилей // Автомобильная промышленность. 1998, № 12, с. 15-18.

98. Приобретение подвижного состава на условиях лизинга / Asmap. — 2-е изд.-М., 1996.-50 с.

99. Проскуряков A.B. Организация создания и освоения новой техники. — М.: Машиностроение, 1978.-304 с.

100. Пузыня К.Ф., Запаснюк A.C. Экономическая эффективность НИОКР. -Л.: Машиностроение, 1978. — 304 с.

101. Райт П. "Дженерал моторе" в истинном свете. — М.: Прогресс, 1985. -384 с.

102. Развитие парка в автотранспортных объединениях / С.А. Панов, A.M. Смоляк, Ю.К. Поносов. М.: Транспорт, 1986. - 200 с.

103. Результаты эксплуатационных испытаний автомобилей КамАЗ 1976 года выпуска за период, с начала эксплуатации до списания в объединении "Ка-заньстройтранс": Отчет НАМИ по НИР 70.70.87. Казань, 1987.

104. Решетов Д.Н., Иванов A.C., Фадеев В.З. Надежность машин. — М.: Выс. шк., 1988.-238 с.

105. Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения: в 2 ч./Юрид. ин-т МВД России М., ч.1: 1997. - 445 е.; ч.2: 1998.-413 с.

106. Садриев Д.С. Управление грузовым автотранспортным комплексом. Сис-темно-синергетический подход. СПб: Изд-во СПбГИЭА, 1999. — 197 с.

107. Самойлович В.Г. Прогнозирование оптимального технико-экономического уровня машин. — М.: Машиностроение, 1987. — 136 с.

108. Самойлович В.Г. Ценообразование: Учебн. Пособие /ЦПС ТюмГНГУ при МАДИ (ТУ). М., 1999. - 137 с.

109. Саркисян С.А. и др. Экономическое прогнозирование развития больших систем. — М.: Машиностроение, 1977. — 315 с.

110. Сероштан М.В., Михеева E.H. Качество непродовольственных товаров. — М.: Издательский дом «Дашков и К0», 2000. — 164 с.

111. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. - 119 с.

112. Старик Д.Э. Как рассчитать эффективность инвестиций? — М.:АО "Фин-статинформ", 1996. — 92 с.

113. Статистические методы анализа экспертных оценок. — М., Наука, 1977 — 383 с.

114. Технико-экономический анализ машин и приборов/ Под ред. М.И. Ипато-ва. М.: Машиностроение, 1985 - 248 с.

115. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Г.В.Крамаренко. — М.: Транспорт, 1983. -488 с.

116. Тихонов P.M. Конкурентоспособность промышленной продукции. — М.: Изд-во стандартов, 1985. — 176 с.

117. Транспортные сети России. Системный анализ, управление, перспективы / О.В. Белый, С.А. Попов, Р.Э. Францев. СПб, 1999. - 146 с.

118. Фасхиев Х.А., Костин И.М. Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки. — Набережные челны: Изд-во Камского политехи, ин-та, 2001. 349 с.

119. Фатхутдинов P.A. Инновационный менеджмент: Учебник для вузов. — М.: Интел-Синтез, 1998. 285 с.

120. Фатхутдинов P.A. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. М.: ИНФРА-М, 2000. - 312 с.

121. Федюкин В.К., Дурнев В.Д., Лебедев В.Г. Основы машиноведения: методы оценки технического уровня машин. СПб.: СПб ГИЭА, 1999. — 141 с.

122. Фейгенбаум А. Контроль качества продукции М., 1994. - 178 с.

123. Фомин В.Н. Квалиметрия. Управление качеством. Сертификация. М.: Изд-во "ЭКМОС", 2000. - 320 с.

124. Холл Р.Н., Барнес С.Б. Планирование инвестиций./ Пер. с анг. — М.: "Дело ЛТД", 1994.- 120 с.

125. Хубка В. Теория технических систем /Пер. с нем. М., 1987. - 208 с.

126. Цацулин А.Н. Цены и ценообразование в системе маркетинга. М.: Информационно-издательский дом "Филинь", 1998.— 448с.

127. Цвиркун А.Д. Основы синтеза структуры сложных систем. М.: Наука, 1982.-200 с.

128. Цитович И.С., Каноник И.В., Вавуло В.А. Трансмиссии автомобилей. -Минск: Наука и техника, 1979. 225 с.

129. Чабровский В.А. Разработка научных прогнозов на базе экспертных оценок. Л.: ЦНИИГС, 1975. - 72 с.

130. Швец В.Е. Об управлении конкурентоспособностью продукции на предприятии. Л.: ЛДНТП, 1990. - 32 с.

131. Шейнин A.M. Методы определения и поддержания надёжности автомобилей в эксплуатации. М.: Транспорт, 1968. - 97с.

132. Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика. М.: Гном-Пресс, 1998. -233 с.

133. Dorward N. The Pricing Dicision: Economic Theory and Business Practice. — London: Harper & Row, 1987. 182 p.

134. Dur R.C.j. Business reengineering in information intensive organizations: Diss.- Delft, 1992. X, 256 p.

135. Motor Vehicle Facts & Figures / American Automobile Manufacturers Association. New York, 1995.1. Документы, материалы

136. Инструкция И 37.001.017-75. Интегральная оценка конкурентоспособности легковых автомобилей с учетом технического уровня. М.: Минавто-пром, 1975.-23 с.

137. Концепция развития автомобильной промышленности России.// Минпромнауки России, Минэкономразвития России. М., 2002. - 17 с.

138. Краткий автомобильный справочник. 11-е изд., перераб. и доп. — М.: АО "Транс-консалтинг", 1994. - 779 с.

139. Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования ./Федеральная дорожная служба России,- М., 1999. — 12 с.

140. Методика определения экономической эффективности от внедрения новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на предприятиях Минавтотранса. — М.: Минавтотранс РСФСР, i 978. 75 с.

141. Методика оценки уровня конкурентоспособности промышленной продукции. М.: ИзД-во стандартов, 1984. — 38 с.

142. Национальная программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 г. «Дороги России XXI века»/ Минтранс РФ. М., 2001. - 96 с.

143. Нормативно-справочные материалы к расчетам экономической эффективности новой техники, улучшения качества продукции и предельных (лимитных) цен. М., 1980. 75 с.

144. Организация работ по обеспечению конкурентоспособности продукции предприятия. Методические рекомендации. Л.: ЛДНТП; 1989. - 36 с.

145. Прогностика: Терминология / АН СССР. Комитет научно-технической терминологии. Вып. 92. М.: Наука, 1978. - 91 с.

146. Расчеты экономической эффективности новой техники: Справочник / Под ред. Великанова K.M. Д.: Машиностроение, 1990. — 448 с.

147. РД 37.009.015-98. Методическое руководство по определению стоимости . автотранспортных средств с учетом естественного износа и техническогосостояния на момент предъявления (с изменениями №1, №2). — М.: ГНЦ РФ «НАМИ», 2000. 90 с.

148. Рекомендации P3-63. Экономическое обоснование параметрических и размерных, р^ов в стандартах к нс^мдоых. 2-е изд. — М.: Изд>:*й •»¿¿¿одф^з,-1966.-68 с.

149. Рекомендации руководителям и плановой службе авторемонтной мастерской по повышению эффективности её работы на 90-е годы//Автотранспорт. Инф.сборник. 1991, № 6. - 48 с.

150. Руководство по оценке использования в дорожном хозяйстве инноваций Щ} и достижений научно-технического прогресса: Утв. Минтрансом России1012.2002 г./Росавтодор. М., 2002. - 71 с.

151. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России». М., 2001. - 102 с.

152. Экономические методы государственного регулирования потребления энергоресурсов и выбросов вредных веществ автотранспортными средствами.-М., 2002.-55 с.

153. Russian Federation Urban Transport Project. Staff Appraisal Report. The • World Bank, 1995.

154. SCHWACKELISTE. EUROTAXSCHWACKE, 1995-2002.

155. Transport Economics: Past Trends and Future Prospects. ECMC, 2001.

156. Transport Infrastructure in CEEC. Selection Criteria and Funding. ECMC, 2001. Transportation Energy Use//International Energy Outlook 2001, Energy Information Administration, Washington, DC.

157. Trends in the Transport Sector 1970-1997. ECMC, 2001.

158. United States: Vehicle inventory and use survey. 1997 US Economic Census Bureau.1. Периодическая литература

159. Автомобильный транспорт. №10,2001, с.6.

160. Авторевю. 2001, №2, с. 66.

161. Азгальдов Г.Г. Практическая квалиметрия в системе качества: ошибки и заблуждения//Методы менеджмента качества — 2001, №3, с. 18-23.

162. Аналитический обзор производства автомобильной, тракторной, сельскохозяйственной техники и компонентов к ней (январь-июнь). — М.: ОАО «АСМ-ХОЛДИНГ», 2002. 93 с.

163. Безверхий С.Ф. и др. Показатели долговечности автомобилей//Автомобильная промышленность. — 1982, № 9, с. 13.

164. Володин А.Н. Технико-экономическая оценка эффективности машин многоцелевого назначения // Грузовик. 1999, № 7, с.25 - 27.

165. Воронов A.A. К оценке уровня конкурентоспособности машиностроительных предприятие // Машиностроитель . — 2000, № 12, с.27-29.

166. Выбор автопоезда. Рекомендации науки // Международные автомобильные перевозки.-1996, № 3, с.5-8.

167. Глейзер Л.А. Автомобили в США//Автомобильная промышленность. -1993, №2, с. 5-7.

168. Григорьев М.А., Ванин В.К. Какими будут дизели?// Автомобильная промышленность. 1994, № 5, с.8-10.

169. Дажин В.Г. Конкурентоспособность или таможенный зонтик/Автомобильная промышленность. — 1996, № 3, с. 3-5.

170. Долгов J1.E. От сверхцентрализации — к корпорации // Автомобильная промышленность. -№10, 2002, с. 1-4.

171. Завьялов П.С. Конкурентоспособность и маркетинг// Российский экономический журнал. -1995. №12. - С. 7-12.

172. Захарченко В .И. Оценка конкурентоспособности продукции станкостроения// Машиностроитель. — 2000, № 1, с. 18-20.

173. Игольников Г., Патрушева Е. Что понимать под конкурентоспособностью, инвестиционной привлекательностью и экономичностью производства // Российский экономический журнал. 1995, № 11, с. 108-111.

174. Индикт Е.А. Основные направления исследования эксплуатационной надежности автомобилей // Автомобильная промышленность. — 1976. — №3. -С. 13-16.

175. Иностранные грузовики в России //За рулем. — 1997, №9, с. 98.

176. Ипатов А., Яценко Н. Модель и мониторинг реализации концепции развития автомобильной промышленности России — залог достижения качества // Стандарты и качество. -№ 4,2003, с.48-52.

177. Ипатов A.A. О приоритетных задачах по реализации «Основных направлений развития автомобильной промышленности России на период до 2005 г.» // Журнал ААИ, май 2001, № 2, с.7-11.

178. Ипатов A.A. Основные направления развития отечественного автостроения на период до 2010 г.// Журнал ААИ, февраль 2002 г., с. 10-15.

179. Ипатов A.A. Перспективы развития автомобильной промышленности России на период до 2010 г.//Журнал ААИ, декабрь 2001, №4.- с.19-20.

180. Ипатов A.A. Развитие автомобильной промышленности России — основа будущего отрасли // Журнал ААИ, декабрь 2000, № 2. — с.4-8.

181. Ипатов A.A. Тенденции и направления развития конструкций автотранспортных средств в 2001-2010 гг. с учетом требований автомобильного рынка. // Промышленность России №1 (45), январь 2001 с.33-55.

182. Ипатов A.A., Звонов В.А. CALS-технологи важный элемент реструктуризации отечественной автомобильной промышленности и средство ее интегрирования в мировую экономику // Проблемы и перспективы. Приводная техника. - 2002, №2, -с.26-34.

183. Ипатов A.A., Звонов В.А. CALS-технологии важный элемент реструктуризации отечественной автомобильной промышленности и средство ее интегрирования в мировую экономику // Автомобильная промышленность -2002, № 12, с. 1-4.

184. Кирпичников A.A. Двигатель должен быть приспособлен к техническому обслуживанию и ремонту/Автомобильная промышленность. -1994. — № 4. -С. 13-15.

185. Колесов И.М., Сычева H.A. Качество и экономичность продук-ции//Стандарты и качество. 2000, №9, с. 70-72.

186. Криницкий Е. Основная цель транспортной политики создание динамично развивающейся сбалансированной транспортной системы // Автомобильный транспорт. - 2001, № 4, с. 2-7.

187. Криницкий Е. Транспорт России: итоги и перспективы // Автомобильный транспорт. 2002, № 1, с. 7-10.

188. Куликов К.С., Григорьев М.А. Критерии оценки качества продукции на предприятиях отрасли// Автомобильная промышленность. — 1980. — № 6.

189. Лахно Р.Л., Ненашева Ж.А. Определение себестоимости изготовления автомобилей при планировании развития отрасли// В сб. «Экономика автомобилестроения». Экспресс-информация, НИИНАвтопром, 1973. -№ 2.

190. Модернизация транспортного комплекса России // Автомобильный транспорт. 2001, № 10, с. 3-6.

191. Наркевич Э.И. Определение среднего кпд автомобиля на маршру-те//Автомобильная промышленность. 1998, № 10, с.20-23.

192. Общие методические рекомендации по оценке технического уровня промышленной продукции//Вопросы изобретательства. — 1990, № 6, с. 60-63.

193. Островцев А.Н. Пути развития науки по автомобилю//Автомобильная промышленность. 1973, № 3, с.5-9.

194. Печенкин А.Н., Фомин В.Н. Об оценке конкурентоспособности товаров и товаропроизводителей//Маркетинг. 2000, № 2, с.23-26.

195. Плетнева Н.Г., Хорохорин Е.А. Прогнозирование потребности в автотранспортных средствах // Экономика и менеджмент на транспорте. — 2000, № 1, с.154-160.

196. Плиев И.А., Вержбицкий А.Н. Методика оценки технического уровня АТС многоцелевого назначения/Автомобильная промышленность. — 1999, №11, с.34-36.

197. Сарайкин В.Ф., Федоренко А.И. Перспективы формирования транспортного рынка//Автомобильный транспорт. Информационный справо-1991, № 11, с.3-33.

198. Семенов В.М., Немцов В.В., Волобуев Е.Ф. Моделирование перспективный вариант проектирования автомобильной техники//Автомобильная промышленность. - 1987, № 9, с. 18-20.

199. Синько И.В. Оценка конкурентоспособности промышленной продукции/ Машиностроитель. 1998, № 3, 4.

200. Старк Д.А. Конструирование и испытание большегрузных автомобилей и тяжелых тракторов.//Автомобильная промышленность США. — 1979-, № 2, с.21-27.

201. Титов Е.Ф. О методах определения технического уровня АТС, их агрегатов и узлов//Автомобильная промышленность. 2000. - № 1. - С.27-29.

202. Токарев A.A. Коэффициент полезного действия автомоби-ля//Автомобильная промышленность. — 1997, № 9, с.10-13.

203. Транспортный комплекс России. Итоги 2001 г. и задачи 2002 г.// Логистика, 2002, №1, с.3-8.

204. Фаробин Я.Е., Турспеков М.Х. Анализ седельных тя-гачей//Автомобильная промышленность. 1994, № 5, с. 16-18.

205. Фигтерман Б.М., Леоничева С.К. Методика оценки конкурентоспособности легковых автомобилей//Автомобильная промышленность. — 1979, № 10, с. 3-5.

206. Цены на автотранспортные средства, трактора, автомобильные и тракторные двигатели, мотоциклы, краны, автопогрузчики. — М.: ООО «ПРАИС-Н» (СОЮЗ-НАМИ), январь 2000 январь 2003.

207. Экзамен грузовиков года//Международиые автомобильные перевозки. — 1996, №2, с.8-11.

208. Экономист-2001, №2, с. 19.

209. Breitling U.S. Анализ мер по снижению веса грузовых автомобилей//Ьею1иЬаи Verkehrsfahrzenge. 1980, -№ 4. - Р. 97-100.

210. East European Automotive Industry Forecast Report. DRI-WEFA, September 2001.

211. European Transport Economics. ECMC, 2001.

212. Harrington E.C. Jr. The Desibility Function-Industry Quality Control, 1965, 21, №10.-P. 494-498.

213. Kockelman, Kara Maria. Behavioral Distinctions: The Use of Light-Duty Trucks and Passenger Cars. University of Texas at Austin//Journal of Transportation and Statistics, December 2000.

214. Longterm Forecast of Traffic Demand. ECMC, 2001.

215. Longterm Forecasts of Traffic Demand. Joint OICA/ECMT-Workshop 16-18 May 1995, Berlin. VDA Nr. 84.

216. Research Relevant to trends in transport in the Coming Decade. ECMC, 2001.

217. World Motor Vehicle Production 1999-2000/ OICA, 2001.