Формирование архитектуры логистической системы проекта «Новый шелковый путь» тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Лю Дан

• Лю Дан
• кандидат наук
• 2024

Оглавление диссертации кандидат наук Лю Дан

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ

ФОРМИРОВАНИЯ АРХИТЕКТУРЫ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ В МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛЕ

1.1. Логистические системы в международной торговле

1.2. Исследование методических подходов к формированию архитектуры логистических систем

1.3. Предпосылки, условия и факторы развития и трансформации логистических

систем в международной торговле

ГЛАВА 2. СПЕЦИФИКА ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ПРОЕКТА «НОВЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ»

2.1. Сущность и экономические предпосылки развития проекта «Новый шелковый путь»

2.2. Риск-факторы, барьеры и институционально-рыночные ограничения развития проекта «Новый Шелковый путь»

2.3. Роль культурно-гуманитарного сотрудничества и трансфера знаний при

формировании наднациональной логистической системы

ГЛАВА 3. МОДЕЛЬ ФОРМИРОВАНИЯ АРХИТЕКТУРЫ НАДНАЦИОНАЛЬНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ В

МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛЕ

3.1. Модульное построение архитектуры логистической системы проекта «Новый шелковый путь»

3.2. Модель оценки целесообразности развертывания модулей логистической системы проекта «Новый шелковый путь»

3.3. Апробация предложенной модели формирования наднациональной

логистической системы проекта «Новый Шелковый путь»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

190

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование архитектуры логистической системы проекта «Новый шелковый путь»»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы диссертационного исследования. Активное развитие мировой торговли характеризуется появлением новых форм взаимодействия хозяйствующих субъектов на международном уровне - глобальных логистических систем. Появление данного термина в теории логистики было обусловлено развитием товарно-сбытовой и производственной кооперации между развивающимися и развитыми странами, институциональную основу которой на начальной стадии составили зарождавшиеся в этот период транснациональные корпорации. Начавшийся в 1980-х гг. процесс глобализации международной торговли характеризовался упрощением доступа производителей к потребителю, активизацией инвестиционного и торгового сотрудничества в международной торговле, где ведущую роль стали играть промышленно развитые страны Запада.

Включение в систему глобального товарообмена новых индустриальных стран Азии в конце 1990-х привело к глобальной достройке цепей поставок, ранее формировавшихся преимущественно между промышленными кластерами Европы и США. Присоединение Азии к системе глобального товарообмена способствовало завершению эволюционного перехода международной логистической системы в комплекс глобальных цепей поставок и цепочек создания стоимости.

В то же время процесс глобализации мировой торговли отличается высокой сложностью и нелинейностью. События последнего времени, включая региональный экспансионизм и санкционные войны, обусловленные желанием ряда стран пересмотреть сложившуюся систему мировой торговли, а также пандемия СОУГО 19, привели к фрагментации мировой экономики и сокращению периметра товаро-снабжения, что поставило опрос о необходимости диверсификации и приближения источников закупки сырья и материалов. В данной ситуации на передний план выходит потребность в создании новой конфигурации логистических систем в международной торговле, которая учитывала бы возможность диверсификации рынков сбыта и быстрого перераспределения грузопотоков с минимальными убытками.

Сбыт продукции на большом плече, например в рамках сухопутно-морского

транзита «КНР - ЕАЭС - ЕС» требует формирования более устойчивой конфигурации длинной логистики, масштабный вариант которой сегодня представляет китайская инициатива «Один пояс и один путь», направленная на возрождение и обновление традиционных трансъевразийских торговых коридоров. Проект «Новый шелковый путь» заострил глобальную потребность в формировании логистических систем нового порядка, которые сходны с традиционными глобальными корпоративными системами по территориальному охвату, но принципиально отличаются по своим целям, базовой идеологии, способам организации, уровню и инструментам администрирования - речь идет о наднациональных логистических системах.

Глобальное развитие таких систем сегодня встречается с комплексом проблем повышения региональной связности в Евразии, где создание транзитных коридоров и узлов в рамках международных транспортных коридоров (МТК) находится в состоянии пересечения интересов отдельных стран и более взаимосвязанных экономик, которые имеют неодинаковый уровень готовности для включения в интеграционные проекты более крупных игроков.

Преодоление узких мест трансконтинентального транзита требует выработки нового инструментария и расширения теоретико-методических основ синтеза архитектуры наднациональных логистических систем в международной торговле, которые способствовали бы гармонизации международной логистики и открыли более широкие перспективы для производственно-торговой кооперации, удешевления экспорта и выхода на новые рынки сбыта.

Таким образом, перенос и расширение базовых принципов логистического проектирования рыночно-устойчивых интегрированных структур на наднациональный уровень управления является крайне актуальным в текущей фазе рыночной трансформации глобального рынка, когда пандемия, санкции и общая асимметрия распределения рыночной власти в глобальных цепях поставок формируют масштабный запрос на разработку новых моделей развития и организации производственно-торговых цепочек, интегрированных в транзитные коридоры, что и определяет в конечном счете актуальность темы настоящего диссертационного ис-

следования - «Формирование архитектуры логистической системы проекта «Новый шелковый путь».

Степень разработанности исследуемой проблемы. Несмотря на обилие литературы, посвященной вопросам международной торговли, организации товародвижения и функционирования международных цепей поставок, вопросы формирования и проектирования архитектуры логистических систем в целом и международных / глобальных логистических систем в частности рассматриваются недостаточно глубоко.

Основные исследования в сфере формирования логистических систем проводятся в основном на Западе. Здесь стоит отметить работы таких ученых как: Шапиро Дж., Харрисон Т.П., Грейвс С. и др.

Отдельные вопросы проектирования и моделирования логистических систем в разное время рассматривались в работах таких российских авторов как: Бочкарев

A.А., Гаджинский А.М., Лукинский В.С., Неруш Ю.М., Сергеев В.И., Тяпухин А.П.

Теоретически ценными в части определения рыночной специфики архитектуры товаропроводящих систем международного уровня являются работы известных российских ученых, рассматривающих вопросы достижения функционального единства логистических решений и их эффективности в логистических системах, таких как: Аникин Б.А., Афанасенко И.Д., Борисова В.В., Бродецкий Г.Л., Герами

B.Д., Дыбская В.В., Зубаков Г.В., Карх Д.А., Кузменко Ю.Г., Лукинский В.С., Лукиных В.Ф., Миротин Л.Б., Мясникова Л.А., Парфенов А.В., Плетнева Н.Г., Про-ценко И.О., Родкина Т.А., Сергеев В.И., Смирнова Е.А., Уваров С.А., Шульженко Т.Г., Щербаков В.В. и др.

В целом, современные тенденции и динамика развития логистического компонента китайской инициативы Пояса и пути в контексте продвигаемого Россией евразийского партнерства освещены в работах таких авторов, как: Акаев А.А., Арсентьева И.И. Голубицкий Ю.А., Исмаилов Ж.И., Кононов Д.А., Кулинцев Ю.В., Мелоян Т.Х., У Хунвэй, Фу Цзинцзюнь и др.

Цель диссертационного исследования состоит в научном обосновании ор-

ганизационно-методических решений по формированию архитектуры логистических систем в международной торговле на примере проекта «Новый шелковый путь», являющегося частью глобальной инициативы Китая «Один пояс и один путь».

Для достижения сформулированной цели в работе поставлены и решены следующие основные задачи диссертационного исследования:

- обосновать типологию логистических систем (ЛС) в международной торговле с учетом наднационального аспекта их формирования, а также правил системной организации логистики;

- уточнить формулировку понятия «архитектура логистической системы;

- сформулировать и обосновать принципы формирования архитектуры логистических систем в международной торговле;

- составить классификацию рисков, связанных с формированием архитектуры наднациональной логистической системы проекта «Новый шелковый путь»;

- предложить новый - модульный - принцип формирования архитектуры наднациональной логистической системы в международной торговле, учитывающий аспекты риска и иные барьерные ограничения;

- разработать модель оценки целесообразности организации транспортно-ло-гистических модулей в странах и регионах - потенциальных участниках проекта «Новый шелковый путь».

Объектом исследования является логистическая система проекта «Новый Шелковый путь».

Предметом исследования диссертационной работы выступают организационно-экономические отношения, связанные с формированием архитектуры логистической системы проекта «Новый шелковый путь», реализуемого в рамках глобальной инициативы Китая «Один пояс - Один путь».

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют научные труды в области теории логистики и управления цепями поставок, теории и методологии организации международной торговли, теории и методологии фор-

мирования, моделирования и проектирования логистических систем и цепей поставок ведущих китайских, российских и западных ученых и специалистов. Решение задач исследования базируется на общенаучных подходах и методах: дедукции и индукции, системного анализа и синтеза, положения общей теории систем в контексте пространственного развития территорий и разделения труда, инструментарий сравнительно-географического и статистического анализа фактографических данных, теоретико-методологические разработки в области общей теории логистики и управления цепями поставок.

Информационной базой исследования послужили труды российских, западных и китайских исследователей, данные официальной статистики по развитию международной торговли и состоянию проекта «Новый шелковый путь», опубликованные и официально размещенные в средствах массовой информации и открытых источниках в сети Интернет.

Обоснованность результатов исследования подтверждается использованием в качестве научной базы фундаментальных и научно-прикладных разработок в области проектирования логистических систем, инжиниринга и реинжиниринга логистических процессов, обеспечивающих эффективность развития логистики в международной торговле.

Достоверность результатов исследования обеспечивается использованием современных методик сбора, обработки и анализа данных, общенаучных методов и специального научно-исследовательского инструментария, а также апробацией результатов на конференциях различного уровня, публикацией результатов исследования в научных сборниках и журналах, в том числе рекомендованных ВАК.

Соответствие диссертации Паспорту научной специальности (пунктам Паспорта). По содержанию и объему исследования диссертация соответствует паспорту научной специальности 5.2.3 - Региональная и отраслевая экономика (транспорт и логистика): п. 5.5. «Транспортно-логистическая инфраструктура, современные тенденции ее развития и теоретико-методологические основы ее анализа» и п. 5.14 «Инструментальное обеспечение и архитектура логистических систем».

Научная новизна результатов исследования заключается в развитии подходов и моделей формирования архитектуры наднациональных логистических систем в сфере международной торговли на примере модульной организации логистической системы китайского проекта «Новый шелковый путь», обеспечивающей устойчивость трансграничных грузопотоков с учетом торгово-экономических связей регионов, интегрированных в проект.

Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем:

- обоснована типология логистических систем, реализующая правила системной организации логистики и содержательно ориентированная на достижение целей и решение задач проектирования логистических систем в международной торговле, включая выбор моделей и методов архитектурного построения и процессной организации логистической деятельности;

- уточнено понятие «архитектура логистической системы», основанное на сочетании признаков системной интеграции и устойчивости связей элементов системы, их функциональной нагрузки и относительного конфигурирования в структурной организации систем;

- сформулированы принципы формирования архитектуры логистических систем в международной торговле: общие (целостности, эффективности, результативности, глобальной оптимизации, устойчивости и адаптивности, всеобщего управления качеством, экологичности, безопасности, комплексности и пр.) и специальные (информационной интеграции, технической и технологической интеграции, соответствия международным и национальным условиям, открытости, муль-тимодальности, модульности и др.), обусловливающие применение практики моделирования при подготовке проектных решений;

- составлена классификация рисков, связанных с формированием архитектуры наднациональной логистической системы проекта «Новый шелковый путь», предназначенная к учету в процедурах принятия проектных решений в порядке превентивного реагирования;

- введен и раскрыт содержательно модульный принцип формирования архитектуры наднациональной логистической системы в международной торговле, в том числе: определено понятие модуля логистической системы, предложена его структура, сформулированы основные принципы функционирования модульной структуры наднациональной логистической системы в международной торговле, составлен алгоритм формирования модульной структуры логистической системы проекта «Новый шелковый путь»;

- разработана модель оценки целесообразности организации транспортно-ло-гистических модулей, предложенных в качестве структурных элементов наднациональной логистической системы в регионах - потенциальных участниках проекта «Новый шелковый путь».

Теоретическая значимость исследования состоит в обосновании принципов формирования наднациональных логистических систем в международной торговле, а также в развитии теоретико-методических основ практико-ориентирован-ного синтеза современных систем товароснабжения в условиях расширяющейся интеграции стран в глобальные инвестиционные проекты, в том числе - в проект «Новый шелковый путь». Дополнен существующий теоретический базис логистики на основе авторского расширения и обоснования методов и механизмов формирования наднациональных логистических систем, обеспечивающих унификацию практики формирования международных логистических связей регионов, в том числе по оси «КНР - ЕАЭС - ЕС», развитие которых будет умножать макроэкономические эффекты пространственной организации территорий.

Практическая значимость исследования определяется возможностями применения разработанных теоретических и методических положений при разработке моделей наднациональных логистических систем в международной торговле, а также в учебном процессе китайских и российских университетов при подготовке бакалавров, магистров и специалистов экономического профиля и специализации.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы

диссертационного исследования докладывались и прошли апробацию на международных научно-практических конференциях: XIII Международной научно-практической конференции (Красноярск, 2018 г.), на XVI и XVII Международной научно-практической конференции «Логистика: со-временные тенденции развития», Санкт-Петербург, 2017 г. и 2018 г.), на Всероссийской научно-практической конференции с международным участием 24-25 ноября 2022 года «Современные проблемы менеджмента в строительстве», на международной научной конференции «Взаимодействие науки и общества - путь к инновационному развитию», Выборг, апрель 2023 г.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 11 научных работ общим объемом 4,5 п.л. (вклад автора - 2,64 п.л.), в том числе 5 статей в рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ, общим объемом 2,235 п.л.

Структура диссертации обусловлена постановкой цели и формированием комплекса научно-исследовательских задач. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 193 наименований. Общий объем работы составляет 212 страниц машинописного текста, включая 47 таблиц и 40 рисунков.

ГЛАВА 1. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ ФОРМИРОВАНИЯ АРХИТЕКТУРЫ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ В

МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛЕ

1.1. Логистические системы в международной торговле

Проблематика настоящего исследования определяется остротой процессов текущей и нарождающейся будущей перестройки геоэкономического профиля мировой торговли, роль и значение отдельных акторов в которой будут неизбежно трансформироваться. Формирование архитектуры наднациональных логистических систем в международной торговле на примере проекта «Новый Шелковый путь» открывает емкий слой проблем глобализации и одновременного регионализации мировой торговли, критический анализ которых и системная попытка предсказать будущее будут составлять центральный вектор научно-практической оценки «нового» профиля мировой торговли.

Сложносоставная предметно-объектная область настоящего исследования представляет собой проблемно-ориентированный стык вопросов переопределения роли и значения международных логистических систем, которые сегодня эволюционируют в фарватере более сложного процесса формирования архитектуры логистических систем наднационального уровня. Цель последних - решение задач организации, координации, контроля и планирования процессов товародвижения в международных цепях поставок, в частности в рамках китайского проекта «Новый Шелковый путь», который в свою очередь является частью глобальной инициативы «Один пояс и один путь».

Актуальность объекта и предмета исследования обусловлены процессами глобализации мировой торговли, а проект «Новый шелковый путь» - составляет один из ярчайших примеров глобализационных инициатив складывающегося в мировой торговле «нового порядка».

Мы живем в условиях глобального мира: стираются культурные, социальные, экономические и пр. границы между странами, что находит прямое выражение в динамике показателей международной торговли. Так, по данным международной

статистики, в период с 1990 г. по 2022 гг. включительно наблюдался последовательный рост мирового внешнеторгового оборота - более чем в 7 раз (см. рис.1.1). Отметим, что здесь и далее в работе под внешнеторговым оборотом будем понимать показатель суммы значений экспорта и импорта в денежном выражении, рассчитываемый в целом для страны, группы стран или региона / регионов за год.

Отметим также, что в анализируемой статистике учитывались только материальные (товарные) потоки, поскольку именно последние связаны главным образом с объектом логистики как в научной, так и в практической деятельности. 60000000000000,00 50000000000000,00 40000000000000,00 30000000000000,00 20000000000000,00 10000000000000,00

0,00

о^нс-дго^ипчог^оз^о^нс-дго^ипчог^оз^о^нс-дго^ипчог^оз^о^н^

(^(^(^(^(^(^(^(^(^(^ООООООООООООООООООООООО ^ч^ч^ч^ч^ч^ч^ч^ч^ч^чсмсмсмс-дсмсмсмсмсмсмс-дсмсмсмсмсмсмс-дс-дс-дсмсм^

Рисунок 1.1- Динамика мирового товарооборота, тек. дол. США, получено автором на основании данных [192; 193] При этом наиболее значительный рост товарооборота наблюдается с начала 2000-х годов - более чем в 4 раза. (см. рис.1.2). 60000000000000,00 50000000000000,00 40000000000000,00 30000000000000,00 20000000000000,00 10000000000000,00

0,00

^ # # <# # ^ ^ ^

Рисунок 1.2 - Мировой внешнеторговый оборот (суммарный мировой экспорт и

импорт товаров), тек. дол. США, получено автором на основании [192; 193] Темп прироста мирового импорта и экспорта товаров в период с 2001 по 2022 годы отличался значительной динамикой и неоднородной направленностью изменений (см. табл. 1.1).

Таблица 1.1- Темпы прироста мирового внешнеторгового оборота товаров, рассчи-

тано автором на основании [ 192, 193]

Год Темп прироста мирового внешнеторгового оборота товаров, %

2001 -3,64

2002 3,89

2003 16,73

2004 21,90

2005 13,87

2006 14,68

2007 15,36

2008 15,62

2009 -22,93

2010 21,42

2011 19,42

2012 1,22

2013 1,65

2014 0,45

2015 -12,22

2016 -3,17

2017 10,92

2018 10,25

2019 -2,43

2020 -7,55

2021 26,34

2022 13,44

Мировой финансовый кризис 2008 г. обусловил резкое сокращение мирового экспорта и импорта товаров. Так, в 2009 г. показатель сократился на 22,93%, что является наибольшим отрицательным значением в исследуемом временном периоде (см. табл. 1.1). С 2010 года по 2014 год начинается восстановление мирового экспорта и импорта товаров. В 2012, 2013 и 2014 гг. темпы роста мирового экспорта и импорта были невелики: 1,22%, 1,65% и 0,45%, соответственно.

В 2015 году и 2016 г. наблюдается отрицательная динамика исследуемого показателя (-12,22% и -3,17%, соответственно), и после некоторого восстановления в

2017-2018 гг., снова наблюдается спад в 2019 г. и 2020 г. (-2,43% и -7,55%, соответственно).

Наиболее существенный прирост мирового товарооборота наблюдался в 2003 году - 16,73%, в 2004 году - 21,9%, более 15% в 2007 и 2008 гг., 21,42% в 2010 году, более 19% в 2011 году, 26,34% в еще пандемийном 2021м году.

В 2022 году прирост торговых объемов также был значительным - 13,44%.

Выявленные тенденции положительного и отрицательного роста мирового экспорта и импорта товаров видится целесообразным соотнести с динамикой мирового ВВП (см. рис. 1.3). 120000000000000,00 100000000000000,00 80000000000000,00 60000000000000,00 40000000000000,00 20000000000000,00 0,00

II

II

II

II

II

II

II

II

II

II

II

# # # ^ ^ ^ ¿Ь ^ * Ч г ¿ъ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

■ мировой импорт товаров (тек. дол. США] ■ мировой экспорт товаров (тек. дол. США)

■ ВВП (тек. дол. США]

Рисунок 1.3 - Динамика мирового импорта и экспорта товаров и ВВП, получено

автором на основании [192; 193] Так, начиная с 2001 года, отрицательный прирост мирового ВВП наблюдается в 2001 году (-0,64%), в 2009 году (-5,17%), в 2015 году (-5,70%) и 2020 году (2,90%). Наибольший прирост рассматриваемого показателя - в 2003 г. и 2004 г. (12,13% и 12,70%), 2007 г. (12,69%), в 2011 г. (10,89%) и 2021 г. (13,40%) (см. табл. 1.2).

Таблица 1.2 - Темпы прироста мирового ВВП, рассчитано автором на основании [192; 193]

Год Темп прироста ВВП, %

2001 -0,64

2002 3,85

2003 12,13

2004 12,70

2005 8,30

2006 8,36

2007 12,69

2008 9,89

2009 -5,17

2010 9,54

2011 10,89

2012 2,23

2013 2,79

2014 2,74

2015 -5,70

2016 1,69

2017 6,46

2018 6,21

2019 1,37

2020 -2,90

2021 13,40

2022 4,20

Видится также целесообразным исследовать динамику показателя мировой торговли товарами в % от ВВП. Она представлена ниже (см. рис. 1.4).

Наибольшее значение данного показателя зафиксировано в 2008 году и составляет 51,07% от ВВП, что может характеризовать подъем международной торговли, однако и в 2022-м году это значение было также существенным - 50,54%. 60,00

50,00

40,00

30,00

20,00

10,00

0,00

# ^ # # # # <# # ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Рисунок 1.4 - Динамика мировой торговли товарами в % от ВВП, получено автором на основании [192; 193]

В 2009 году происходит резкий спад показателя: с 51,07% (максимальное значение за исследуемый период времени) в 2008 году доля мировой торговли таврами в ВВП упала до 41,68%. Далее после постепенного роста до 2012 года, показатель вновь падает, и в 2016 году его значение составляет 42,34%. Затем в течение двух лет, с 2016 года по 2018 год, наблюдается рост и снова падение в 2019-2020 г. до 41,96%.

В 2022 году мировая торговля товарами составила 50,54 % от ВВП, тогда как ВВП равен 100562011134034,00 дол. США в текущих ценах (см. табл. 1.3). Таблица 1.3 - Мировой ВВП и мировая торговля товарами в % от ВВП, рассчитано

автором на основании [192; 193]

Год ВВП (тек. дол. США) Торговля товарами в % от ВВП

2000 33839629115495,60 38,8

2001 33623959264594,40 37,57

2002 34917961156965,60 37,78

2003 39152319062519,40 39,34

2004 44123983335730,90 42,48

2005 47784439290852,30 44,68

2006 51780233749936,70 47,44

2007 58349496193546,30 48,63

2008 64120766496411,30 51,07

2009 60804066950819,50 41,68

2010 66605767965978,80 46,27

2011 73857648457527,10 49,91

2012 75501151302966,00 49,34

2013 77607185263724,00 48,98

2014 79733153025706,70 47,83

2015 75187841840596,70 44,42

2016 76461546747208,80 42,34

2017 81400670239258,90 44,06

2018 86456888252044,30 45,72

2019 87645255635476,50 43,96

2020 85105603606117,10 41,96

2021 96513077364367,90 46,79

2022 100562011134034,00 50,54

Приведенные выше данные свидетельствуют о существенной устойчивости трендов развития и укрепления международного торгового сотрудничества между странами, несмотря на периодически возникающие кризисные ситуации: рост терроризма начала 2000-х, мировой финансовый кризис 2008 года, торговые войны

между США и Китаем, США и ЕС конца 2010-х, эпидемия COVID 19, региональные и межрегиональные военные конфликты последнего времени и т.д.

Важно также отметить устойчивую долю торговли материальными продуктами труда, что в целом определяет актуальность логистики как научной и практической деятельности, а также связанных с ней научных и практических задач, - в том числе - задач проектирования логистических систем, частным случаем которых можно рассматривать и задачу формирования архитектуры логистических систем в международной торговле.

По мнению ряда экспертов [24], на стабильность и устойчивость роста международной торговли оказали влияние следующие факторы: существенное уменьшение числа юридических и экономических барьеров, дерегулирование транспортной отрасли (в частности - международных перевозок грузов), развитие логистической и ^ инфраструктуры.

Как отмечает источник [100], «происходящие в мировой экономике процессы глобализации, интернационализации и транснационализации значительно повысили роль логистики как связующего элемента в системе международного бизнеса и подчеркнули необходимость формирования и оптимизации международных транспортно-логистических систем».

Кузнецов М.М., Борисов А. В. И Тихонов Д.А. в своей работе [67] отмечают, что «развитие транспортно-логистической инфраструктуры может стимулировать межрегиональную торговлю, тем самым создавая региональные рынки, и одновременно содействовать ускорению роста и уменьшению бедности. Вместе с ростом спроса это может также способствовать диверсификации производства и экономическому сближению стран ...».

В другой своей работе [66] Кузнецов М.М. отмечает, что «современный этап развития международных торговых отношений побуждает товаропроизводителей к привлечению новейших механизмов распространения своей продукции. В период глобализации это возможно только за счет активного внедрения производителями логистического подхода, позволяющего им с наименьшими затратами доставлять собственные товары к пользователям из других стран. ».

Согласно результатам исследований, проводившихся компанией AMR Research (цитируется по [24]), логистика в международной торговле способствует:

- сокращению стоимости и сроков обработки заказов в цепях поставок на 20 - 40%;

- сокращению сроков выхода на рынок новой продукции на 15 - 30%;

- сокращению затрат, связанных с материально-техническим обеспечением на 5 - 15%;

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Лю Дан, 2024 год

Источник

Толкование понятия «Логистическая система»

[Родников А.Н. Логистика. Терминологический словарь. 2-е изд., испр. и доп. Москва: Ин-фра-М, 2000, 340 с.]

«Логистическая система — это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции и логистические операции, состоящая как правило из нескольких подсистем и имеющая развитые связи с внешней средой»._

[Ивуть, Р.Б. Логистические системы на транспорте: учебно-методическое пособие [Электронный ресурс]/ Р.Б. Ивуть, Т.Р. Кисель, В.С. Холупов. -Минск: БНТУ, 2014. - 76 С. ]

«Логистическая система - сложная, организационно завершенная экономическая система, состоящая из звеньев и элементов, взаимосвязанных между собой единым процессом управления потоками материальных ресурсов и сопутствующих потоков, совокупность, задачи и границы которых объединены конкретными целями организации бизнеса».

[Тяпухин А.П., Голощапова А.И., Лындина Е.Н. Проектирование това-ропроводящих систем на основе логистики. -М.: Финансы и статистика, 2007, -240 с.]_

«Логистическая система - это система управления потоками ресурсов с целью придания им количественных параметров и качественных характеристик в соответствии с требованиями внешней среды».

[Неруш, Ю.М., Панов С.А., Неруш А.Ю. Проектирование логистиче-ских систем. -М.: Издательство Юрайт, 2019 - 422 с.]

«Логистическая система - множество связей и взаимоотношений, возникающих с момента создания готового продукта у поставщика до момента непосредственной его реализации у потребителя»._

[Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. Логистика.: Изд.-во «Гардарики», 2007, 480 с.]

«Логистическая система - это упорядоченная структура, в которой осуществляются планирование и реализация движения и развития совокупного ресурсного потенциала, организованного в виде логистического потока, начиная с от-

чуждения ресурсов у окружающей среды вплоть до реализации конечной продукции».

[Сергеев В.И., Будрина Е.В., Домнина С.В., Дыбская В.В. Корпоративная логистика в вопросах и ответах /Ред. В.И.Сергеев. - М.: Инфра-М, 2019.- 634 с.] «Логистическая система - процесс планирования и координации всех аспектов физического движения материалов, компонентов и готовой продукции для минимизации общих затрат и обеспечения желаемого уровня сервиса».

[Сергеев В.И., Будрина Е.В., Домнина С.В., Дыбская В.В. Корпоративная логистика в вопросах и ответах /Ред. В.И. Сергеев. - М.: Инфра-М, 2019.- 634 с.] «Логистическая система - относительно устойчивая совокупность звеньев (структурных / функциональных подразделений компании, а также поставщиков, потребителей и логистических посредников), взаимосвязанных и объединенных единым управлением логистическим процессом для реализации корпоративной стратегии организации бизнеса».

[Сергеев В.И., Будрина Е.В., Домнина С.В., Дыбская В.В. Корпоративная логистика в вопросах и ответах /Ред. В.И. Сергеев. - М.: Инфра-М, 2019.- 634 с.] «Логистическая система - это совокупность логистической сети и системы администрирования, формируемая компанией для реализации своей логистической стратегии (тактики)».

[Гарнов А.П., Киреева Н.С. Инструментарий логистики. Монография - М.: Инфра-М, 2018. -142 с.] «Логистическая система - организационно-управленческий механизм координации, который позволяет достичь эффекта благодаря четкой слаженности в действиях специалистов различных служб, участвующих в управлении материальным потоком».

[Гайдаенко А.А., Гайдаенко О.В. Логистика. - М.: КноРус, 2016.- 268 с.] «Логистическую система - специально организованная интеграция логистических звеньев, которые находятся в определенной экономической системе и используются для оптимизации процессов трансформации материального потока».

[Лихацкий В.И. Логистика. Учебник. - Издательство ГИЭФПТ, 2016 - 328 с] «Логистическая система - сложная система, которая состоит совокупности элементов, между которыми имеются определенные функциональные связи и отношения».

[Логистика. Теория и практика. Управление цепями поставок. Учебник /Под ред. д-ра экон. наук, проф. Б.А. Аникина, д-ра экон. наук, проф.Т.А.Родкиной. - М.: Проспект, 2017. - 214 с.] «Логистическая система - адаптивная система с обратными связями, которая выполняет те или иные логистические операции, включает несколько подсистем и имеет развитые внутрисистемные связи и связи с внешней средой».

В большинстве случаев под логистической системой принято понимать адаптивную систему с обратной связью, выполняющую определенный набор логистических функций и операций, и состоящую обычно из нескольких подсистем, организационно завершённую, с единым процессом управления и имеющую развитые связи с внешней средой [3].

Рассмотрим классификацию логистических систем - см. Таблицу 1.5.

Таблица 1.5 - Классификация логистических систем, составлено автором

Источник Признак классификации Виды / типы ЛС

[Тяпухин А.П., Голо-щапова А.И., Лын-дина Е.Н. Проектирование товаропроводящих систем на основе логистики. -М.: Финансы и статистика, 2007, - 240 с.] Характер воздействия на потоки Концентрационные, Распределительные, концентрационно-распределительные

Последовательность передачи ресурсов С прямыми связями, эшелонированные, комбинированные

Степень контроля деятельности Вертикальные, горизонтальные, смешанные

Сфера деятельности Макросистемы, микросистемы

Специализация деятельности Специализированные, универсальные

Централизация управления Выталкивающие, вытягивающие

[Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. Логистика.: Изд.-во «Гарда-рики», 2007, 480 с.] По масштабу Микро, макро и мезологистические системы

По виду логистических цепей Прямые, гибкие, эшелонированные

По характеру функционирования Толкающие, тянущие

По управлению Гомогенные, гетерогенные

[Сергеев В.И., Будрина Е.В., Дом-нина С.В., Дыбская В.В. Корпоративная логистика в вопросах и ответах /Ред. В.И.Сергеев. - М.: Инфра-М, 2019.- 634 с] По объекту управления ЛС производственных компаний, ЛС сервисных компаний, смешанные ЛС

По отраслевой специализации ЛС машиностроительных компаний, металлургических предприятий, предприятий химической промышленности

По масштабу Макрологистические и микрологистические

По административно-территориальному делению (для макрологистических) Районные, городские, региональные, межрегиональные, национальные, международные

По объектно-функциональному признаку (для макрологистических) Отраслевые, ведомственные, межотраслевые, военные, институциональные, информационные, транспортные

По объекту управления и специализации (для микрологистических систем) Производственных предприятий, оптовых торговых фирм, оптово-розничных фирм, сервисных компаний, смешанные

По сектору бизнеса, мощности и концентрации капитала (для микрологистических систем) B2B, B2C, глобальные системы ТНК и ФПГ, группы предприятий одной или нескольких отраслей

В. И. Сергеев по масштабу делит логистические системы на микрологистические и макрологистические.

К микрологистическим системам относятся логистические системы, создаваемые для организации и управления материальными и сопутствующими потоками (информационными, финансовыми) в процессе производства, снабже-

ния и распределения в рамках одной определенной бизнес-структуры. В.И. Сергеев предлагает разделять микрологистические системы на следующие подвиды: внутренние (внутрипроизводственные), внешние и интегрированные.

Внутрипроизводственные микрологистические системы связаны с организацией и управлением материальными потоками в пределах технологического цикла производства продукции.

Внешние микрологистические системы связанны с управлением и организацией движения материальных и сопутствующих потоков от их источников к пунктам назначения за пределами данного производственно-технологического цикла.

Интегрированные микрологистические системы связаны с организацией и управлением движением материальных и сопутствующих им потоков как в границах рассматриваемой компании, так и за ее пределами - в процессе взаимодействия данной компании со своими поставщиками, клиентами и другими заинтересованными сторонами.

Макрологистические системы направлены на решение логистических задач, организацию и управление движением и трансформацией материальных и сопутствующих потоков на более высоком уровне территориальной иерархии -регионов, объединений регионов.

А.М. Гаджинский, А.Г. Кальченко, И.А. Леншин, Ю.М. Неруш и другие ученые предпринимали попытки разделить логистические системы на виды и группы по таким признакам, как [35]:

1) уровень логистической интеграции (кооперации) - институциональная признак;

2) вид логистических цепей;

3) характеристика снабжения и распределения.

Результаты представлены в Таблице 1.6.

Таблица 1.6 - Классификация логистических систем по институциональному

признаку [35]

Уровень логистической кооперации Вид логистической системы Характеристика Примеры логистических систем

I Микрологистические подсистемы Функционируют как составляющие логистической системы предприятия Логистическая подсистема снабжения; поддержки производства (операционной деятельности); распределения (сбыта).

II Микрологистические системы Охватывают логистические процессы предприятия Логистическая система: промышленного, торгового предприятия или предприятия сферы услуг

III Металогисти-ческие системы Межорганизационная кооперация Кооперация производственных, торговых, транспортных предприятий

IV Мезологисти-ческие системы Кооперация мета-логистических систем Логистические цепи поставок от места происхождения сырья к месту потребления продукта. Региональные системы обеспечения, транспортировки грузов, людей.

V Макрологисти-ческие системы Интеграция потоков в масштабах всей страны Национальная транспортная система Национальная система стратегических запасов Национальная информационная система

VI Международные макроло-гистические системы Интеграция потоков разных стран Международные транспортные, информационные системы, системы безопасности и др. Системы дистрибуции глобальных фирм.

В работе [33] представлена альтернативная классификация логистических систем, учитывающая в том числе следующие классификационные критерии:

- административно-территориальное деление: выделяют районные, городские, областные, республиканские ЛС (подсистемы);

- отраслевой признак: выделяют межотраслевые, отраслевые ЛС (подсистемы);

- степень глобализации: выделяют государственные, межгосударственные и трансконтинентальные логистические системы.

Обобщая приведенные ранее трактовки понятия «логистическая система», можно уточнить трактовку такого конструкта как «логистическая система в меж-

дународной торговле», являющегося объектом настоящего диссертационного исследования.

Прежде всего, отметим, что мы склонны согласиться с российскими исследователями в их понимании логистической системы как центрального понятия в современной теории логистики.

Класс логистических систем в международной торговле - это совокупность логистических систем различного иерархического уровня, различной принадлежности и функциональной направленности, задействованных в процессах международной торговли, связанных как с логистической трансформацией материального потока, так и с управлением (в т.ч. организацией, координацией, контролем, планированием, прогнозированием) сопутствующими международной торговле потоками (материальными, финансовыми, информационными).

Под логистической трансформацией материального потока согласно [122] понимается выполнение над элементами материального потока логистических операций и функций, приводящее:

• к изменению пространственного положения элементов МП;

• изменению количественных и качественных параметров МП и его элементов;

• образованию запасов и т. д.

Опираясь на предлагаемое нами уточненное понятие логистической системы в международной торговле, а также принимая во внимание существующие в настоящее время классификации логистических систем, можно предложить следующую типологию ЛС в международной торговле - см. Таблицу 1.7 ниже.

В предлагаемой нами ниже классификации логистических систем в международной торговле приведены основные признаки типологии ЛС, которые, по нашему мнению, более всего влияют на характер архитектуры логистической системы, а именно:

- территориальная локализация;

- принадлежность;

- функциональная направленность.

Таблица 1.7 - Предлагаемая типология ЛС в международной торговле

Признак классификации ЛС в международной торговле Типы ЛС в международной торговле Примеры ЛС в международной торговле

по уровню территориальной локализации локальные таможенные склады; морские и воздушные порты; предприятия на таможенной территории и т.п.

межрегиональные логистические цепи в трансграничной торговле (распространяющиеся на приграничные территории)

межгосударственные логистические цепи и сети; международные транспортные коридоры, задействованные в торговых процессах между двумя или несколькими соседними государствами и т.п.

глобальные системы (трансконтинентальные) логистические системы транснациональных компаний; трансконтинентальные транспортные коридоры и пр.

по принадлежности и локализации принятия управленческих решений корпоративные логистические системы транснациональных компаний

отраслевые логистические системы, подконтрольные отраслевым ассоциациям

национальные (государственные) транспортные системы и сети, терминальная инфраструктура, принадлежащая государству и задействованная в международной торговле и пр.

наднациональные логистические системы (каналы, сети, кластеры и пр.), подконтрольные наднациональным объединениям и структурам: ШОС, ООН, АТЭС и пр.

по функциональной направленности концентрационно-рас-пределительные терминальная инфраструктура (морские порты, авиаузлы, ж/д узлы)

трансформирующие кластеры (объединения торговых, производственных, транспортно-логистиче-ских мощностей, задействованных в международной торговле)

товаропроводящие логистические цепи и каналы товародвижения компаний-участников процесса международной торговли (обеспечивается передача прав собственности)

транспортные транспортные коридоры, транспортные системы и сети (обеспечивается изменение пространственного положения объектов)

комбинированные логистическая система проекта «Новый

шелковый путь»

Территориальная локализация связана с географическим местоположением системы; принадлежность связана с центром принятия управленческих решений, а функциональная направленность предопределяет связь логистической системы с возможностями выполнения основных логистических функций и операций.

По уровню территориальной локализации предлагается выделить локальные, межрегиональные, межгосударственные и глобальные системы (трансконтинентальные) ЛС в международной торговле.

Локальные системы сконцентрированы на достаточно точно определяемой и ограниченной территории - как правило в рамках особых территорий: зон свободной торговли, свободных таможенных зон, предполагающих трансформацию товарных потоков и включение их в непрерывные процедуры экспортно-импортных операций международной торговли.

Межрегиональные системы существуют в рамках приграничных территорий двух соседствующих независимых государств и задействованы в процессах трансграничной торговли.

Межгосударственные системы распространяются на территории нескольких государств, обеспечивая транзитные товарные потоки, а также многосторонние международные торговые отношения стран, связанных общими границами или общими странами-соседями.

Глобальные системы распространяют свое влияние на целые континенты и межконтинентальные торговые связи.

По принадлежности и локализации принятия управленческих решений можно выделить корпоративные, отраслевые, национальные (государственные), наднациональные и агрегатные системы.

Корпоративные логистические системы создаются транснациональными компаниями, действующими на глобальном уровне, для логистического обеспечения их торгово-экономических связей.

Отраслевые логистические системы формируются отраслевыми ассоциациями для обеспечения торгово-экономических связей компаний-партнеров (членов).

Национальные ЛС в международной торговле формируются для продвижения государственных торгово-экономических интересов на деньги государств и управляются государственными структурами.

Наднациональные ЛС в международной торговле формируются международными, наднациональными организациями для продвижения торгово-экономических интересов стран-членов.

По нашему мнению, наднациональная логистическая система - это особая форма логистических систем, для которой характерны следующие особенности, а именно:

- географические границы зоны функционирования системы простираются за пределы одной страны;

- культурные границы зоны функционирования системы находятся за рамками одной национальной / этнической специфики;

- административные границы системы простираются за пределами отдельного государства;

- цели, задачи и процессы функционирования выходят за рамки интересов отдельных компаний или корпораций, поднимаясь на уровень наднациональных целей и интересов;

- цели функционирования системы в своей основе носят общегуманитарный характер и направлены на развитие всех стран / регионов - потенциальных участников проекта формирования такой системы (пример, страны Центральной Азии в проекте «Новый шелковый путь», Иран в рамках международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» и др.);

- инициатива формирования системы возникает на уровне государств-участников и соответствующих межнациональных ассоциаций;

- формирование и поддержка функционирования логистической системы обеспечиваются посредством солидарного участия нескольких заинтересованных

независимых государств, при этом ни у одного из участников нет абсолютной полноты власти над проектом, а стратегические решения принимаются главным образом консенсуально;

- границы системы являются условно-открытыми, что подразумевает доступность для потенциально неограниченного числа участников.

По функциональной направленности можно выделить следующие ЛС в международной торговле: концентрационно-распределительные; трансформирующие; товаропроводящие; транспортные; комбинированные.

Задача концентрационно-распределительных систем состоит главным образом в консолидации (накоплении, объединении) и распределении товарного потока и связанными с ними операциями по формированию запасов, складской грузопера-работке.

Трансформирующие системы обеспечивают операции по кастомизации товарных потоков, а также трансформации сырьевого материального потока в товарный. Проект «Новый шелковый путь» представляет собой пример не только организации транзитного грузопотока, но также системы территориальной организации труда, в которой роль и значение Китая сегодня «резко» изменяются. Урбанизация и подъем экономики снижают эффекты низкозатратного производства, которое может быть перенесено в регион АСЕАН (Вьетнам, Таиланд, Малайзия, Индонезия и др.), страны которого имеют сильную производственную базу.

Товаропроводящие системы обеспечивают передачу прав собственности на товарно-материальные ценности в процессе международной торговли.

Транспортные системы обеспечивают изменение пространственного положения объектов товарно-материального в процессе международной торговли

Комбинированные системы агрегируют в себе различные логистические функции, включая организацию и администрирование потоковых процессов.

Территориальная локализация определяет топологию и конфигурацию ЛС; функциональная направленность определяет функциональный состав элементов ЛС; принадлежность влияет на характер информационных связей и организационно-управленческих взаимодействий в системе.

Представленная выше классификация ЛС в международной торговле предполагает, что к данной категории относятся различные объекты. Этот наш вывод подтверждается и в работах других исследователей. Например, в работе Шелега Н.С. [157] отмечается, что «к международным логистическим системам относятся цепи поставок, транспортные коридоры, распределительные центры, логистические каналы, цепи и сети; элементами международных логистических систем являются отправители, транспортно-экспедиторские фирмы, склады, торговые организации, посредники, потребители, финансовые организации, информационные системы, находящиеся в разных странах и участвующие в движении материальных, пассажирских и других логистических потоков».

Проект «Новый шелковый путь» предполагает наднациональное регулирование, цели которого изначально отличны от целей, например традиционных логистических систем транснациональных компаний. - Цель не только обеспечить благо для конкретной компании (увеличение охвата рынка, рост продаж, снижение себестоимости, рост прибыли), но попытка создания благоприятных условий для развития государств и регионов, которые станут частью этого глобального амбициозного проекта.

То есть речь идет о глобальной ЛС в международной торговле с наднациональным уровнем управления и комбинированной функциональной направленностью. Логистические системы такого рода не столь распространены, и им посвящено не так много специальных исследований, что делает их изучение актуальной научной задачей. Можно предположить, что конкуренция экономик на экспортных рынках, насыщение рынков со стороны предложения, ослабление доходной базы домохозяйств в масштабах глобального потребления и общее торможение мировой экономики сегодня формируют новую фазу ее трансформации, отличную от предыдущего этапа развития. Устойчивость процессов товароснабжения и глобальных систем производственной и товарно-сбытовой кооперации в этой «итерации» непрерывного движения мировой экономики к точке равновесия будет связана с построением новых структур, имеющих наднациональный масштаб и опирающихся

на технологии и инфраструктуру, развитие которых выходит заграницы корпоративных интересов, рыночной власти и ресурсных возможностей ТНК.

Смена фаз роста хорошо видна на примере Китая, который отходит от экспортной модели развития и разворачивается в сторону внутреннего рынка, опираясь на специфичный ему уклад с преобладанием государственного фондирования бизнеса, что обеспечивает высокий темп роста и низкую инфляцию. Точечный межстрановый разбор других примеров дает целую мозаику подобных кейсов, отличных только масштабом экономики. Наднациональная стяжка этих экономик должна иметь новую конфигурацию, построение которой требует выработки новых инструментов, экономическая и смысловая дескрипция которых должна иметь новую понятийную базу. В ракурсе логистического прочтения данного вывода, на наш взгляд, важную единицу новой терминологии составит архитектура логистических систем.

Таким образом, развитие проекта «Нового шелкового пути» в глобальном масштабе объективно актуализирует необходимость более глубокого анализа и исследования вопросов, связанных с формированием архитектуры таких специфических логистических систем. Анализ особенностей развития китайской инициативы Пояса и пути показывает что последняя представляет собой не только выстраивание логистики товарных поставок из КНР в Европу, но также интеграцию Китая с рынками и ресурсами Евразии, Азии и Африки. Сосуществование логистического и торгового аспектов функционирования определяет функциональную сложность таких систем и необходимость глубокой разработки моделей построения их архитектуры в условиях, когда изменяется и сама глобальная логистика. Ее диверсификация указывает на одновременное развитие разных маршрутов перевозки, а также типов доставки, когда морской транзит из Юго-Восточной Азии в Россию можно дублировать разработкой доставки по железнодорожной магистрали. После пандемии пример такой диверсификации показала Маегек, которая на регулярной основе запустила контейнерный поезд из Азии в ЕС.

Более подробно вопросы, связанные с существующей теорией и разработкой

механизмов формирования архитектуры ЛС в международной торговле, рассмотрим в следующем параграфе настоящего диссертационного исследования.

1.2. Исследование методических подходов к формированию архитектуры логистических систем

Термин «архитектура логистической системы» нельзя назвать распространенным. Как показал анализ, чаще употребляются такие понятия как: «структура» и «конфигурация», отражающие пространственно-функциональную конфигурацию логистической системы (см., например, работы [3; 135; 164; 167]).

Структура системы - совокупность внутренних устойчивых связей между элементами системы, определяющая ее основные свойства.

Под логистической структурой понимается совокупность физических и юридических лиц, участвующих в формировании и управлении движением материальных потоков, порядок и формы их взаимосвязей по выполнению производственных заказов [135].

В своем базовом значении термин «Архитектура» (лат. аг^йеСша от др.-греч. ар%1 — старший, главный и др.-греч. хекхюу — строитель, плотник) означает искусство проектировать, строить здания и сооружения (также их комплексы) [10].

Применительно к техническим (информационно-компьютерным) системам -например, - локальным сетям - термин архитектура используется как синоним топологии и конфигурации [61].

В свою очередь источник [10] трактует термин «конфигурация» как:

1. «Очертание, форма чего-либо.

2. Взаимное расположение каких-либо предметов или соотношение отдельных частей сложных предметов.

3. Совокупность функциональных частей вычислительной системы и связей между ними, обусловленная их техническими характеристиками (в информатике)».

А понятие «топология» согласно [131] — означает «физическое или логическое распределение узлов сети. Физическая топология определяет физические

связи (каналы) между узлами. Логическая топология описывает возможные соединения между сетевыми узлами».

На основе изложенной выше информации можно сделать вывод о том, что в настоящее время в русскоязычной литературе отсутствует толкование понятия «архитектура логистической системы». В этой связи на основе анализа сущности логистических систем, исследования их классификации и функционального назначения, а также принимая во внимание существующие толкования понятий «система», «топология», «конфигурация», «структура» можно предложить следующее толкование для термина «архитектура логистической системы в международной торговле»: «архитектура логистической системы - это относительно устойчивая структурная, топологическая и функциональная конфигурация логистической системы, обеспечивающая решение стоящих перед системой задач».

Под структурной конфигурацией будем понимать совокупность элементов системы и устойчивых связей между ними. Топологическая конфигурация предполагает учет характера взаимного пространственного размещения элементов ЛС. Функциональная конфигурация предполагает учет функционального назначения элементов логистической системы.

Таким образом задача формирования архитектуры логистической системы в международной торговле предполагает решение целого ряда «вложенных» задач, связанных с определением оптимальной структуры, топологии и функционального состава элементов логистической системы, что должно обеспечить положительный синергетический эффект, заключающейся в результативном и эффективном решении системой поставленных перед ней задач.

Необходимо отметить, что данная задача является комплексной и, по нашему мнению, она недостаточно глубоко - не до конца изучена.

Исходя из результатов проведенного анализа, существующие научно-практические разработки в области формирования логистических систем можно разделить на несколько групп:

- работы общего характера, в которых описывается понятийный аппарат, да-

ется характеристика структуры и принципов формирования ЛС - это наиболее многочисленная категория публикаций;

- работы, в которых рассматриваются различные модели решения отдельных задач проектирования ЛС - их меньше;

- работы, в которых рассматриваются вопросы формирования ЛС в международной торговле;

- крайне немногочисленный класс работ, которые затрагивают вопросы, связанные с архитектурой ЛС.

Сделаем краткий аналитический обзор некоторых наиболее влиятельных исследований и работ ученых.

В трудах Дж. Шапиро, А.А. Бочкарева, Г.Л. Бродецкого рассматриваются вопросы моделирования логистических систем различного иерархического уровня. В работах Б.А. Аникина, Д.Дж. Бауэрсокса, А.М.Гаджинского, В.С. Лукинского, Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруша, В.И.Сергеева, В.В. Щербакова и др. разработаны в основном общие вопросы теории логистических систем и цепей поставок на уровне формулировки и категоризации основных понятий, формирования классификаций, а также развития представлений о структуре и свойствах логистических систем.

Рассмотрим существующие преставления о структуре логистических систем.

Так, в работе [3] приводится структура логистической системы, состоящая из 9 подсистем - см. рис.1.6. К основным подсистемам (элементам) логистической системы автор относит следующие: M1 - закупка; M2 - склады (складское хозяйство); M3 - запасы; M4 - транспорт; M5 - производство; M6 - распределение; M7 - сбыт; M8 - информация; M9 - кадры. Подсистема «закупка» обеспечивает логистическую систему материалопотоком в виде сырья, материалов и т.п. Подсистема «склады» предназначена для размещения, хранения и переработки материального потока, преобразованного в запас. Подсистема «запасы» гарантирует ЛС высокую адаптивность к изменениям на рынке. Подсистема «транспорт» предназначена для обеспечения связи между такими элементами как закупка, склад, запасы, производство, сбыт и обеспечивает бесперебойное и своевременное функционирование ЛС. Подсистема «производство» обеспечивает переработку с минимальными затратами

и заданным качеством поступающего материального потока в востребованную рынком продукцию. Подсистема «распределение» направлена на обеспечение выбытия материального потока из подсистемы производства и поступления его, с минимальными затратами к местам возможного потребления, через логистические каналы и цепи. Подсистема «сбыт» предназначена для обеспечения (в тесном взаимодействии с маркетингом) своевременной реализации готовой продукции потребителям с сопутствующим логистическим сервисом в нужном месте и в назначенное время. Информационная подсистема поддерживает информационную связь между всеми подсистемами ЛС, а также выполняет функцию управления и контроля. Подсистема «кадры» обеспечивает целенаправленную деятельность логистической системы в целом.

Рисунок 1.6 - Схематическая модель логистической системы [3]

В работе Кузнецова М.М. [66] дается общее представление о структуре системы «международного товародвижения». По мнению автора, она включает в себя:

- акторов процесса перемещении готовой продукции от производителя к потребителю;

- совокупность операций и субпроцессов, связанных с вышеуказанным процессом перемещения ТМЦ;

- обеспечивающие элементы, в том числе: технические средства, средства коммуникации и обустройства всех видов транспорта, склады, производителей и торговых посредников, материально-техническую базу стивидорных, брокерских агентских, транспортно-экспедиторских, лизинговых компаний и пр.

В работе Т.Г. Шульженко [162] рассматривается общая схема формируемой глобальными компаниями логистической системы - рис. 1.7.

Рисунок 1.7 - Общая схема формируемой глобальными компаниями логистической системы [162] 36

Рассмотрим распространенные представления о принципах проектирования логистических систем (ЛС) и об основных подходах к проектированию ЛС.

В работе В.И. Воронова [30] приведены общие подходы к формированию логистических сред, систем, сетей поставок на национальном и международном уровне.

«Первый подход («операционный») состоит в том, что при организации и осуществлении логистических операций и активностей основное внимание уделяется совершенствованию процесса управления материальными потоками в национальных и международных логистических системах с соответствующим информационным, финансовым, кадровым, правовым, страховым, сервисным обеспечением и сопровождением.

Второй подход («гибкий») заключается в том, что международная, региональная и национальная логистика должны быть адекватными, адаптированными друг к другу, а также внешним условиям окружающей среды, гибкими, прозрачными и способными к быстрому, оперативному реагированию на возможные изменения производства и окружающей среды под влиянием инноваций, научно-технического прогресса, инвестиций, а также в рыночных платежеспособных запросах и интересах потребителей.

Третий подход («интегрированный и гармонизированный») концентрирует внимание менеджеров по логистике на интеграции и адекватности, гармонизации и координации, сбалансированности и оптимизации по конечному результату работы всех участников логистических цепей и звеньев в рамках, действующих на национальном или международном уровне логистических систем, а также на комплексе всех логистических потоков как процессов взаимного преобразования (материального, финансового, информационного, сервисного), участвующих в национальных и международных сетях и цепях поставок».

В американской литературе определяются основные ориентиры в области развития цепей поставок (что, как в предыдущем разделе нашего исследования, синонимично понятию «логистическая система»), к которым относятся:

- независимость акторов цепей поставок от государства;

- отделение процессов управления инфраструктурой от непосредственно перевозочной деятельности (кроме законодательного регулирования);

- недискриминационный допуск компаний, участвующих в международных цепях поставок, к транспортно-логистической и иной инфраструктуре;

- приоритет в развитии информационных технологий, использовании информации для грузовых перевозок, управлении движением материальных потоков, квалификации логистического персонала, формировании оптимального подвижного состава;

- ориентация на обеспечение безопасности транспортных сетей;

- обеспечение совместимости различных видов транспорта.

В работах китайского исследователя У Цзин [92; 93; 94] делается вывод о том, что в методике проектирования логистических систем на международном уровне должны учитываться отличия логистической деятельности на мировом рынке от внутренней логистики, а именно:

- междуязычное сопровождение товаров и документации;

- сложность поддержки международных операций в связи с разнообразием международных требований к эксплуатационным характеристикам, источникам питания и критериям безопасности;

- объем и сложность требуемой документации;

- специфика управления запасами на глобальном уровне;

- сложность международных грузоперевозок;

- мультисубъектность (привлечение множества поставщиков);

- мультимодальность (использование нескольких видов транспорта);

- специфические требования к товаросопроводительной документации;

- высокая степень неопределенности процессов.

В работе [67] отмечается, что при формировании международных транс-портно-логистических систем следует ориентироваться на следующие тенденции:

«- единообразный коммерческо-правовой режим;

- комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы;

- использование систем электронного обмена данными, обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь;

- единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство;

- кооперация всех участников транспортной системы;

- комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта».

По нашему мнению, говоря о принципах формирования архитектуры логистических систем в международной торговле, нельзя не учитывать общих принципов логистики, которые достаточно подробно охарактеризованы в различных работах по логистике как российских, так и западных специалистов (см. в том числе [3; 33; 77; 128; 129; 164; 165 и др.]), а именно: системный подход; принцип интегра-тивности; принцип целостности; принцип логистической координации; принцип глобальной оптимизации; принцип эффективности; принцип тотальных затрат; принцип конкретности; принцип устойчивости и адаптивности; принцип гибкости; принцип комплексности; принцип формирования инфраструктуры; принцип надежности; принцип конструктивности; принцип всеобщего управления качеством; принцип превентивности и др.

Рассмотрим теперь более подробно ряд работ, в которых рассмотрены конкретные модели решения задач формирования логистических систем.

В работе А.М. Гаджинского «Проектирование товаропроводящих систем на основе логистики» [32] дана характеристика процессу товародвижения, определена сущность понятия «логистическая система товародвижения» как «механизма, обеспечивающего эффективное продвижение вещественного продукта от изготовителя к конечному потребителю». В работе определяются основные задачи, которые должна выполнять логистическая система товародвижения:

- планирование и оптимизация физических процессов товародвижения;

- информационная интеграция;

- техническая и технологическая интеграция участников процесса товародвижения и пр.

Автором предполагается, что логистическая система товародвижения должна быть выстроена с учетом принципов логистики: системность, конкретность, научность и т.п.

Сам процесс проектирования ЛС, согласно Гаджинскому, предполагает формирование ее информационной модели, «воплощающей требования бизнеса в соответствующие характеристики ЛС», а также выполнение технических и экономических расчетов, построение схем материальных и информационных потоков, графиков и пр. Результаты проектирования должны быть технически осуществимыми, экономически целесообразными и допустимыми в правовом и экологическом отношении.

Среди задач, которые должны решаться в процессе проектирования товаропроводящей логистической системы, А.М. Гаджинский выделяет следующие:

- выбор схемы материального потока;

- определение количества и местоположения складов на территории обслуживания;

- решение задачи об аутсорсинге или инсорсинге складских мощностей;

- определение размера складов;

- выбор системы управления запасами;

- решение задачи о распределении страхового запаса между складами системы;

- задачи выбора транспорта и оптимизации маршрутов его следования на обслуживаемой территории;

- задачи о технико-технологическом и информационном обеспечении ЛС.

В качестве одного из критериев решения задач проектирования ЛС автором называется критерий минимума приведенных затрат.

В дальнейшем основная часть работы [32] посвящается моделям решения задач управления запасами, определению оптимального количества складов в зоне обслуживания, а также транспортных задач.

К сожалению, работа рассматривает в основном проблемы проектирования ЛС микро и мезоуровня, в основном в сфере складирования.

В коллективном труде под редакцией Ю.М. Неруша «Проектирование логистических систем» [110] процесс проектирования ЛС рассматривается с позиции теории управления проектами. В частности, рассматриваются основные этапы жизненного цикла логистического проекта, связанные с этими этапами задачи. Это правильный подход, поскольку он с самого начала предполагает необходимость задуматься над определением целей и задач проектирования ЛС. Проект ЛС должен быть всегда целеориентирован; мы должны понимать для чего мы его создаем. Только после определения целей можно приступить к выбору задач, которое должны быть решены далее.

Ю.М. Неруш с соавторами определяют в своей работе основные этапы проектирования логистической системы следующим образом:

1. Технико-экономический анализ и обоснование проекта;

2. Планирование проекта;

3. Выбор и сбор исходных данных;

4. Реализация проекта;

5. Анализ;

6. Экономическая оценка и выявление альтернатив проекта;

7. Внедрение эффективных результатов.

Предложенный авторами подход является универсальным и реализуется для решения задач проектирования ЛС любого иерархического уровня и функциональной направленности и, в том числе, подходит для логистических систем в сфере международной торговли.

В работах Неруша Ю.М. [110; 111] также рассматриваются модели удовлетворения потребности в перевозках, модели оптимизации транспортных потоков, модели проектирования, размещения и формирования складских систем, модели экономической оценки проектов ЛС.

В целом также как и рассмотренная ранее работа Гаджинского, работа Неруша Ю.М. в прикладном аспекте рассматривает решение задач проектирования

ЛС в основном микро и мезоуровней; внимание авторов заострено на решении в основном транспортно-складских задач.

Работа В.И. Сергеева «Управление цепями поставок» [130] рассматривает во основном вопросы, касающиеся управления, планирования и моделирования цепями поставок. В данной работе лучше всего из всех русскоязычных источников рассмотрена референтная модель организации цепей поставок - БСОК Особый интерес представляет изложенная автором модель оптимизации конфигурации сетевой структуры цепей поставок и информационные модели, в том числе 1Т-системы, позволяющие эту сетевую структуру конфигурировать. Также автором рассматривается комплекс количественных моделей и методов оптимальной дислокации производственных и логистических мощностей в цепях поставок. Необходимо отметить, что так называемые «локационные модели» являются в настоящее время одними из наиболее исследованных в сфере логистического проектирования. Эти модели очень хорошо рассмотрены в работах ряда западных и китайских авторов, в том числе в работах [187; 188] и других.

Среди российских авторов одним из первых авторов, которому удалось сформировать собственную аутентичную модель проектирования товаропроводящих логистических систем является А.П. Тяпухин. В своей работе «Проектирование товаропроводящих систем на основе логистики» [142] выделяет основные этапы проектирования товаропроводящей системы, а именно:

- предварительный этап, на котором уточняются цели и исходные данные для проектирования;

- этап дивергенции, на котором формируются все возможные варианты будущего проекта системы;

- этап конвергенции или синтеза наиболее «удачных» вариантов системы.

Этап конвергенции представляет для нас особый интерес. Он предполагает

следующее:

- выявление размеров зон потенциального сбыта продукции и услуг компании;

- сегментацию рынка по выгодам потребителей;

- определение потребностей физических и юридических лиц в продукции и услугах;

- определение количества прямых и косвенных каналов распределения продукции и услуг;

- определение длины и ширины каналов распределения продукции и услуг;

- определение организационных, функциональных и правовых пспектов распределения продукции и услуг;

- расчет потребности в ресурсах;

- планирование логистических функций и операций, выполняемых системой распределения продукции и услуг.

Особое внимание автором уделяется определению зон потенциального сбыта продукции и услуг компаний. В частности, в работе [142] выделены основные факторы, используемые для определения зон потенциального сбыта продукции и услуг компании; предложена модель определения ЗПСПУ на основе цены приобретения продукции и услуг, на основе потребительских свойств продукции, качества послепродажного обслуживания и пр. С точки зрения рассматриваемой нами тематики особый интерес представляет предлагаемая автором модель определения размеров ЗПСПУ на основе факторов, характеризующих состояние международной торговли. Автор справедливо утверждает, что «ограничения в международной торговле существенно влияют не только на размеры, но и на конфигурацию ЗПСПУ предприятий-конкурентов, расположенных в различных государствах». Модель, предлагаемая Тяпухиным А.П. предполагает определение ЗПСПУ на основе стоимости продукции для потребителей с учетом транспортных тарифов, курса валют, таможенных тарифов, расстояний.

Также в работе Тяпухина А.П. рассматриваются модели решения задач об определении количества каналов распределения продукции и услуг, об определении мест расположения региональных дистрибьюторов, определения длины каналов распределения продукции, выбора поставщиков и торговых посредников. С сожалением стоит отметить, что предлагаемые автором расчетные модели сложно ве-

рифицировать, поскольку в работе отсутствуют расчетные примеры и не всегда понятен источник формирования исходных данных, необходимых для математической обработки в модели.

В работе [7] раскрывается архитектурный подход к проектированию операционной модели логистической системы компании. Авторы рассматривают архитектурный подход как специальный подход к проектированию, позволяющий быстро и эффективно преобразовывать организации. При этом под архитектурой понимается фундаментальная организация устройства корпоративной системы, выраженная в ее верхнеуровневых элементах, и связях между ними. Целью архитектурного моделирования / проектирования является создание целостного образа всей системы, а затем корректно отобрать и распределить процессы по основным архитектурным элементам проектируемой системы.

Архитектурная модель логистической системы представляется Беловым Л. Б. и Григорьевым Л. Ю. как структурированная совокупность элементов логистической деятельности. В основе архитектурной модели - нормативная структурная и онтологическая модель логистических процессов и функций.

Архитектурное проектирование ЛС, по мнению Белова Л.Б. и Григорьева Л.Ю., подразумевает следующие основные стадии:

- идентификацию стратегических требований;

- построение системы верхнеуровневых процессов (цепочек создания ценности) и моделей функциональных систем.

Функциональные системы логистики рассмотрены как комплекс центров компетенций.

Пример реализации архитектурного подхода: сначала строится вся система, далее в подсистемах выделяются специфические функциональные процессы, следом детально описываются (проектируются) сами процессы, а в самом конце описываются организационные звенья, с которыми уже связываются конкретные логистические процессы и их операции, вплоть до должностных регламентов сотрудников.

Таким образом, предлагаемая авторами архитектурная модель создает удобный фундамент для интеграции логистической и операционной деятельности компании, что приводит к получению системного эффекта за счет роста согласованности работы всех элементов.

В то же время, самой трактовки понятия «архитектура логистической системы» авторы исследования не дают, а представленный подходит без его модификации может быть распространен лишь на логистические системы микроуровня.

Проведенный нами обзор специализированных источников, посвященных вопросам формирования логистических систем позволяет сделать следующие выводы:

- лучше всего в литературе изучены механизмы формирования микрологистических систем, а именно складов и терминально-складских комплексов, а также цепей поставок промышленных и торговых компаний; вопросам проектирования систем макро- и глобального уровня, которые бы имели наднациональное регулирование и особенно тех, что создаются по государственной, а не в рамках частной, инициативы внимание не уделяется;

- отсутствует единообразное представление о типовой архитектуре логистических систем (последняя зависит от уровня ЛС, функциональных характеристик ЛС, принадлежности ЛС и др. факторов).

Для того, чтобы восполнить выявленные теоретические пробелы, сформулируем структуру задачи формирования архитектуры логистической системы.

Рисунок 1.8 - Структура комплексной задачи формирования архитектуры ЛС в международной торговле, разработано автором Исходя из проанализированных нами материалов специальных исследований в области теории и практики проектирования логистических систем [110; 111; 122; 130; 160; 162], можно предположить, что комплексная задача формирования архитектуры логистических систем в международной торговле должна включать в себя следующие основные блоки:

- структурирование / конфигурирование системы;

- определение топологии системы;

- решение комплекса сопутствующих функциональных задач. Детализированное описание структурных элементов комплексной задачи

формирования архитектуры логистической системы в международной торговле представлено на рисунке 1.8.

Решение указанной задачи должно опираться на систему принципов, составляющих методологическое основание деятельности по проектированию логистической системы.

Проведенный анализ специализированных источников [110; 111; 122; 130; 160; 162], позволил нам выделить общие и специальные принципы формирования архитектуры ЛС в международной торговле (см. табл. 1.8).

Общие принципы - это базовые принципы логистического проектирования. Общие принципы формирования архитектуры ЛС в международной торговле базируются на общей теории систем и общей теории логистики.

Специальные принципы подразумевают учет специфики международных торгово-экономических отношений. Специальные принципы основываются на теории и практике организации международных торгово-экономических связях и на самой логике процесса организации международной торговли. Таблица 1.8 - Предлагаемая систематизация принципов формирования архитек-

туры ЛС в международной торговле

Группа принципов формирования архитектуры ЛС в международной торговле Принципы

Общие принципы - принцип целостности; - принцип эффективности; - принцип результативности; - принцип глобальной оптимизации; - принцип устойчивости и адаптивности; - принцип всеобщего управления качеством; - принцип отсечения лишнего;

Окончание Таблицы 1.8

Группа принципов формирования архитектуры ЛС в международной торговле Принципы

Общие принципы - общегуманитарные принципы (экологичность, гуманизм, безопасность и пр.); - принцип комплексности.

Специальные принципы - принцип информационной интеграции; - принцип технической и технологической интеграции - принцип соответствия международным и национальным условиям; - принцип открытости; - принцип мультимодальности; - принцип мультикультурности; - принцип мультисубъектности; - принцип модульности.

Принцип целостности предполагает, что логистическая система имеет устой-

чивую внутреннюю структуру, состоящую из взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, которые в своей совокупности благодаря синергетическому эффекту обеспечивают наличие системных свойств системы, обеспечивающих ее функционирование в соответствии с поставленными целями; логистическая система воспринимается как целостный объект в единстве его взаимодействующих частей; в системе отсутствуют невзаимодействующие с другими элементами и функционально не связанные с целями и задачами системы элементы; все элементы подвержены воздействию общих средовых условий и закономерностей.

Принцип эффективности - это экономический принцип, утверждающий, что формирование архитектуры ЛС подразумевает затраты, которые в общим и целом не должны превышать прогнозируемого экономического эффекта от функционирования системы. Все работы по формированию ЛС должны быть целеориентиро-ваны на получение эффективного результата. Должен быть обеспечен надежный финансовый контроль в процессе формирования структур логистической системы.

Принцип результативности - предполагает при реализации процесса получение результата, соответствующего целевой ориентации процесса; результат формирования архитектуры ЛС должен соответствовать намеченному плану.

Принцип глобальной оптимизации - подразумевает обязательное согласование локальных целей элементов (звеньев) логистической системы для достижения оптимума целевых показателей функционирования системы в целом, что предполагает согласованное участие всех звеньев логистической системы в процессах управления материальными, информационными и финансовыми потоками.

Принцип устойчивости и адаптивности заключается в создании возможностей для сохранения бесперебойной работы логистической системы при допустимых отклонениях параметров и факторов внешней среды и в гибком приспособлении при их значительных колебаниях. Одним из способов обеспечения устойчивости и адаптивности ЛС в международной торговле является, по нашему мнению, модульность ее построения, о которой более подробно мы поговорим в 3-й главе настоящего диссертационного исследования.

Принцип всеобщего управления качеством (TQM) - при формировании архитектуры ЛС необходимо ориентироваться на общепринятые в регионах присутствия системы стандарты качества - как в сере оказания транспортно-логистиче-ских услуг и организации связанных с ними процессов и операций, так и в сфере логистического управления; процессы в логистической системе должны непрерывно совершенствоваться, отвечая растущим требованиям рынка, которые все более усложняются благодаря глобализации и связанным с ней ростом конкуренции на мировом рынке.

Принцип отсечения лишнего: в формируемой ЛС не должно быть «лишних», не связанных с функциями, целями и задачами системы элементов; в процессе формирования архитектуры ЛС необходимо избегать лишних видов деятельности, приводящих к избыточным непроизводительным расходам и негативно влияющим на эффективность всего проекта. В системе должны быть обеспечены функциональное единство и экономичность ее функционирования.

Общегуманитарные принципы - формируемая система не должна каким-либо образом негативно воздействовать на социальную, экономическую, демографическую, экологическую среду жизнедеятельности людей в регионе ее присутствия; функционирование системы не должно ущемлять права и свободы местного населения, не должна приводить к деградации культуры.

Принцип гуманизма - функционирование создаваемой системы должно основываться на том, что высшей ценностью является жизнь человека, а все материальные и нематериальные ресурсы направлены на то, чтобы сделать эту жизнь максимально комфортной и безопасной.

Принцип комплексности - при формировании архитектуры ЛС в международной торговле должен быть реализован комплексный функционал, учитывающий информационное, финансовое, правовое, страховое и сервисное обеспечение международных торговых операций.

Принцип информационной интеграции: когда речь идет о международном взаимодействии (а международная торговля - это одна из форм этого взаимодей-

ствия), то необходимым условием является обеспечения информационной взаимосвязи участников торгово-экономических взаимоотношений: единые каналы передачи данных, совместимые стандарты передачи информации и т.п.

Принцип технической и технологической интеграции - рациональное объединение, совместимость технических решений и технологий функционирования, в том числе выполнения логистических функций и операций.

Принцип соответствия международным и национальным условиям - формируемая система должна в процессе своего функционирования опираться на локальные и международные нормативно-правовые акты, регулирующие ведение бизнеса, а также торгово-экономические отношения в самом широком смысле.

Принцип открытости - доступность системы для новых участников, отсутствие дискриминации: открытый доступ к ресурсам системы потенциальных клиентов; активное привлечение к работе локальных поставщиков транспортно-логи-стических услуг.

Принцип мультимодальности - свойство транспортно-логистической системы, заключающееся в возможности использования для осуществления транспортировки пассажиров и грузов средств транспорта разной модальности, за счет чего обеспечивается бесшовность транспортно-логистического процесса.

Принцип мультикультурности - учет культур, традиций, обычаев и норм поведения принятых в регионах локализации формируемых логистических структур; необходимость культурно-гуманитарного сопровождения транспортно-логистиче-ского бизнеса и внешнеторговых операций; логистическая система и ее элементы становятся полноправными участниками общего культурно-гуманитарного процесса: трансфер знаний, технологий, культуры труда, коммуникации, ведения бизнеса и т.п.

Принцип мультисубъектности определяет формирование структуры отношений в процессе транспортно-логистического сопровождения торгово-экономических процессов как отношений многих равноправных участников.

Принцип модульности - это особой принцип формирования структуры логи-

стической системы в международной торговле, относящийся к уровню макрореги-ональных и глобальных ЛС, который обеспечивает надежность, устойчивость и экономическую эффективность процесса транспортно-логистического обеспечения международной торговли в условиях неопределенности и риска. Данный принцип предполагает формирование архитектуры ЛС в международной торговле как системы относительно независимых блоков-модулей, которые могут функционировать как в составе системы (как общее целое, обеспечивая синергию), так и независимо, обеспечивая потребности локальных рынков присутствия требуемым набором транспортно-логистических услуг. Данный принцип является одним из важнейших элементов научной новизны настоящего диссертационного исследования и будет более подробно рассмотрен нами в 3-й главе настоящего диссертационного исследования.

1.3. Предпосылки, условия и факторы развития и трансформации логистических систем в международной торговле

Исследование вопросов методологии формирования архитектуры логистических систем в международной торговле должно быть опосредовано эмпирическим разбором и оценкой факторов глобализации и соответствующих предпосылок развития и трансформации логистических систем.

Рассмотрим ретроспективу развития процессов глобализации международной торговли.

До второй половины XX века доминирующее положение на мировом рынке занимали Соединенные Штаты Америки, которые обеспечивали 1/3 часть мирового экспорта. Ситуация изменилась только в 90-е годы ХХ века, когда ведущим центром мировой торговли становится объединенная Западная Европа, экспорт из которой практически в 4 раза превысил аналогичный показатель по США. В начале XXI века к группе ведущих стран-экспортеров присоединились страны Юго-Восточной Азии, и в первую очередь - Китай. Это стало возможно главным образом благодаря упразднению существовавших ранее торговых барьеров, а также переносу ряда материальных производств из США и Европы в Китай и страны ЮВА

51

(Юго-Восточная Азия). По оценкам Всемирного банка, к концу 2020-х годов более 40% объема мировой торговли будет сосредоточено в бассейне Тихого океана [53].

То есть одним из глобальных факторов актуальных изменений международной торговли стала ее либерализация. В соответствии с документами Генерального соглашения о тарифах и торговле (ГАТТ), а после - ВТО, а также другими аналогичными соглашениями, государства-участники международных торговых процессов последовательно снижали таможенные пошлины, отменяли торговые ограничения и квоты. В результате, по оценкам того же Всемирного банка, уже на рубеже XX и XXI веков около 42% мировой торговли осуществлялось в рамках зон свободной торговли и торгово-экономических блоков [53].

. Также для настоящего времени характерно образование макрологистиче-ских региональных структур и систем в странах ЕС, Юго-Восточной Азии, Северной Америки. Этому способствуют все большее сходство укладов жизни населения, практика пользования едиными источниками энергии и сырьевыми ресурсами, сопряжённость коммуникаций, отсутствие торговых и таможенных барьеров [53]. Как отмечается в работе [53] отличительной тенденцией настоящего времени в рамках общего процесса глобализации является формирование общих для всех потребителей (независимо от страны или региона) потребностей. Огромную роль в этом сыграли средства коммуникации. Сходство потребительских предпочтений обусловило массовый отказ от традиционных товаров в пользу новых, которые вследствие воздействия культурных и экономических факторов должны были выгодно отличаться по цене и качеству. Это обострило конкуренцию на внутренних рынках стран, ранее не вовлеченных в глобальные торговые процессы.

Развитие контейнеризации международных перевозок грузов также внесло существенный вклад в трансформацию национальных и отдельных региональных рынков в глобальный рынок.

Необходимость обеспечения дальнейшего экономического роста и обеспечения конкурентоспособности актуализировали задачи международной логистики -в том числе задачи формирования архитектуры логистических систем в международной торговле.

Рост неопределенности в развитии мирового хозяйства в 2021-2022 годах обостряет актуальность поиска новых инструментов и моделей повышения эффективности глобальных сетей производства и товарно-сбытовой кооперации на микро-, мезо- и макроуровне. Все это усиливается рядом нерешенных задач, пря-моточно вытекающих из нереализованной концепции устойчивого развития мирового хозяйства [28].

Представленная выше фактография, а также анализ работ отечественных и зарубежных исследователей международной торговли [6; 28 и др.] позволяют выявить и обобщить факторы, обуславливающие глобализацию бизнеса и развитие логистических систем в международной торговле - см. таблицу 1.9. Таблица 1.9 - Факторы, обусловливающие глобализацию бизнеса и развитие логи-

стических систем в международной торговле, разработано автором на основе [6; 19; 21; 23; 24; 30; 44; 47; 53; 57; 58; 66; 67; 68; 71 и др.]

Группа факторов Факторы

Экономические концентрация и централизация капитала; развитие ТНК и ФПГ; международный маркетинг; электронная торговля; увеличение спроса на новых рынках; действие эффекта «экономии на масштабах»; развитие практик аутсорсинга; развитие международного разделения труда и интернационализация производства; рост конкуренции, поиск новых рынков сбыта продолжающийся рост мировой экономики; развитие и интеграция макрорегиональных хозяйственных структур

Социально-культурные стирание культурных границ и формирование общих потребностей и общей культуры потребления; ослабление роли традиций и обычаев способствует; рост мобильности людей в географическом, духовном и эмоциональном смыслах; рост населения и увеличение кол-ва потребителей

Транспортно-ло-гистические развитие контейнеризации и мультимодальных технологий транспортировки

Политические нарастающая «прозрачность» государственных границ (до пандемии еоу1ё 19и до СВО); обретение политической независимости бывшими колониальными странами и трансформация отдельных из них в так называемые новые индустриальные страны с моделью экономики, ориентированной на внешний рынок; образование ВТО; образование ЕС

образование ЕАЭС и ШОС создание международной таможенной организации и т.п.;

Правовые (юридические) либерализация таможенного, торгового, налогового законодательства многих стран и дерегулирование транспорта усилили тенденцию к интернационализации экономической деятельности, в том числе: - принятие Европейского акта, провозгласившего свободу в международном движении товаров, людей, услуг и капитала; - устранение торговых барьеров (генеральное соглашение по тарифам и торговле (ГАТТ - ВТО)); реализация процедур дерегулирования, проводимых многими странами для ускорения и удешевления продвижения материальных потоков

Технические появление и развитие гибких производственных технологий; появление новых каналов коммуникации; научно-техническая революция и экспансия новейших технологий

Международное сотрудничество в современных условиях осуществляется в условиях международной экономической интеграции. Международная экономическая интеграция представляет собой процесс хозяйственного и политического объединения государств на базе развития устойчивых глубоких взаимосвязей и разделения трудовых операций между отдельными национальными хозяйствами и многообразного взаимодействия их производственных структур на разных уровнях и в разнообразных формах.

На микроуровне процесс международной интеграции осуществляется посредством взаимодействия капиталов отдельных хозяйствующих субъектов (фирм, предприятий) разных стран путем заключения между ними экономических соглашений, создания зарубежных филиалов хозяйствующих субъектов. Экономическая интеграция на межгосударственном уровне осуществляется посредством формирования между государствами экономических объединений и согласования в соответствии с ними национальных политик. Все это активизирует процессы, направленные на обеспечение беспрепятственного движения товаров, капиталов, услуг и рабочей силы между государствами в рамках общего региона, на согласование и реализацию совместной экономической, валютной, финансовой, научно-технической, социальной, оборонной и внешней политики. Результатом такого многоуровневого согласования процессов взаимодействия и национальных политик является создание целостных хозяйственных комплексов в рамках регионов с единой инфра-

структурой, валютой, финансовыми фондами, едиными экономическими пропорциями, едиными межгосударственными либо наднациональными управленческими структурами.

В соответствии с общепринятой трактовкой выделяют четыре этапа экономической интеграции: «экономический союз, единое экономическое пространство (общий рынок), таможенный союз, зона свободной торговли» (Рисунок 1.9).

Рисунок 1.9 - Основные формы экономической интеграции Формирование зон свободной торговли предполагает взаимное сокращение таможенных пошлин и переход от ограничительного нетарифного регулирования внешней торговли к тарифному регулированию, что позволяет сохранить таможенные границы, независимость тарифной и нетарифной таможенной политики. Не предполагается создание надгосударственного органа правового регулирования действий участников зоны свободной торговли. Функции постоянного регулирующего органа, как правило, выполняют встречи глав государств-участников зоны свободной торговли. В рамках данной торговой зоны складывается таможенный

союз, в основе которого лежит «соглашение двух и более стран об отмене таможенных пошлин в торговле между ними и создание единого (общего для всех участников блока) таможенного тарифа в торговле с третьими странами» [64], характеризует следующий этап международной экономической интеграции. В границах таможенного союза предполагается отмена таможенных границ и проводится единая таможенно-тарифная и нетарифная политика. Для правового регулирования деятельности членов союза создается надгосударственный орган, который действует на постоянной основе. Формирование рынка на базе единого экономического пространства способствует интеграции национальных экономик, характеризующимся свободным перемещением товаров, ресурсов, капитала, технологий, отсутствием таможенных границ, унификацией таможенно-тарифной и нетарифной политики в рамках экономического пространства и по отношению к третьим странам в условиях регулятивных мер со стороны постоянно действующего надгосударственного органа.

По своей сущности общий рынок представляет собой множество локальных рынков, которые называют интегрированным рынком. Международная экономическая интеграция, закрепленная в формате торговых соглашений, приводит к сокращению торговых барьеров и создает выгодные условия для международного сотрудничества. К динамическим эффектам международной интеграции относятся изменение условий конкуренции и экономия в результате роста масштабов производства, экономический рост, научно-техническое развитие. Если эффект масштаба сложно «отменить», то развитие современных технологий автоматизации и повышения производительности труда снижают сравнительные преимущества дешевого производства в Азии, которое становится рентабельным в Японии, а также Норвегии или Финляндии. CОVID 19 изменил критерии логистического управления, в котором экономика уступила место надежности за счет буферных запасов, увеличения партий поставки и приближения источников снабжения, что не позволяет оптимизировать оборотный капитал.

Процессы глобализации снижают различные барьеры в международной тор-

говле, тем самым расширяют потенциальные рынки для фирм и приводят к пересмотру их вертикальных стратегий. Отнесение барьеров входа на рынок промежуточной продукции к барьерам проникновения на рынки зарубежных стран в международной торговле, производство промежуточной продукции в которых характеризуется сравнительным преимуществом, можно провести параллель между склонностью фирм к горизонтальным отношениям при устранении барьеров в торговле. Снижение уровня тарифного регулирования привело к увеличению международной торговли и открыло новые экспортные рынки для компаний. Однако дальнейшее расширение рынков сбыта требует снижения других видов торговых барьеров, в частности, сокращения ограничений в сфере нетарифного регулирования. В зависимости от степени снижения дальнейших нетарифных барьеров зависит возможность использовать экономию от масштаба и последующая степень развития горизонтальных взаимосвязей.

Глобальная фрагментация производства предполагает совершение намного большего количества межграничных транзакций, чтобы доставить отдельно взятую единицу конечного товара, чем раньше. Учитывая то, что тарифами облагается валовая стоимость импортируемых товаров, а не добавленная стоимость, получается, что накопленные издержки, порожденные оплатой тарифов, преумножаются при каждой трансграничной операции.

Кроме того, торговая война США и Китая, санкционная блокада России со стороны ЕС, СОУГО 19 будут формировать новую конфигурацию логистических сетей в регионе АСЕАН, высококачественная инфраструктура которых сегодня имеет дефицит мощностей (международные аэропорты, морские порты). Сложившиеся маршруты доставки через транспортные хабы в Китае создают критическую зависимость от локдаунов, что также требует перестройки архитектуры региональной логистики, которая может иметь более надежную и гибкую организацию (модуль).

Эффекты изменения торговых потоков в силу тарифных и нетарифных барьеров, которые оказывают давление на валовой объем импортируемых товаров, а не на добавленную стоимость, преумножается в рамках глобальных цепочек поставок.

Глобальные цепочки поставок приводят к увеличению влияния трансграничных издержек, что создает спрос на глубокие формы интеграции, которые могли бы обеспечить меньшую подверженность рискам и ограничениям. Например, невозможно разделить торговлю услугами и товарами, поэтому требуется, чтобы стандарты предусматривали совместимость каждого из этапов производства.

Глобальные логистические системы и цепи поставок привели к большей зависимости между проводимыми торговыми политиками стран, тем самым сократив стимулы для исключительно внутреннего контроля над национальной конкурентоспособностью за счет субститутов импортных товаров и услуг. В рамках трансъевразийского проекта «Новый шелковый путь» силовой контур давления этого фактора в Центральной Азии образует наличие сторонних авторов и менее значимых геоэкономических инициатив (ТРАСЕКА, региональные коридоры), что не позволяет участникам прийти к общему знаменателю по проектам.

В целом, использование потенциала для повышения национальной конкурентоспособности осуществляется не столько за счет внутренних резервов и возможностей, сколько за счет включения в глобальные цепочки поставок, открывающие более эффективные способы использования имеющихся ресурсов. Международная интеграция, основанная на сравнительном преимуществе страны, позволяет повысить национальное благосостояние быстрее, в сравнении со случаем закрытого использования имеющихся ресурсов. В этой связи повышается степень зависимости между национальными и зарубежными компаниями, выступающими в качестве экспортеров и импортеров. В частности, эффективность экспортеров все больше зависит от получения высококачественных импортных комплектующих при наименьших издержках.

Тарифная либерализация в отношении промежуточной продукции оказывает в два раза большее влияние на производительность национальных предприятий, чем снижение тарифа на готовую продукцию [179]. Поэтому повышение импортных издержек при применении тарифных или нетарифных барьеров в отношении промежуточной продукции способно привести к негативным последствиям для национальной конкурентоспособности. Данная ситуация особо остро проявляется

в развивающихся странах, которые обычно находятся на нижнем уровне стоимостной цепочки и тем самым существенная доля зарубежной добавленной стоимости внедрена в стоимость их экспорта. Расширение экспорта развивающихся стран в США в последние года обусловлено их собственными мерами по либерализации внешней торговли, по крайней мере, в большей степени, чем сокращение импортных пошлин со стороны США [178].

Исследуем статистические показатели развития мировой торговли.

Главным импортером в мировом хозяйстве по-прежнему являются развитые страны (то есть, преимущественно США и страны Западной Европы).

Ниже на рис. 1.10 представлена структура мирового импорта по состоянию на 2020 год.

В течение временного периода с 2000 года по 2020 год доля мирового импорта из стран с высоким уровнем дохода сокращается: если в 2000 году она составляла 74,99 % от совокупного объема импорта, то к 2020 году сократилась до 62,31 % (см. табл. 1.10), что является одной из значимых выявленных тенденций в рамках данного исследования.

■ Импорт товаров из стран с высоким уровнем дохода (% от общего объема импорта товаров)

■ Импорт товаров из стран с низким и средним уровнем дохода в Восточной Азии и Тихоокеанском регионе (% от общего объема импорта товаров)

■ Импорт товаров из стран с низким и средним уровнем дохода в Латинской Америке и Карибском бассейне (% от общего объема импорта товаров)

■ Импорт товаров из стран с низким и средним уровнем дохода в Европе и Центральной Азии (% от общего объема импорта товаров)

■ Импорт товаров из стран Арабского мира (% от общего объема импорта товаров)

■ Импорт товаров из стран с низким и средним уровнем дохода в Южной Азии (% от общего объема импорта товаров)

■ Импорт товаров из стран с низким и средним уровнем дохода в странах Африки к югу от Сахары (% от общего объема импорта товаров)

■ Импорт товаров из стран с низким и средним уровнем дохода на Ближнем Востоке и в Северной Африке (% от общего объема импорта товаров)

Рисунок 1.10 - Структура мирового импорта в 2020 году, % от общего объема импорта товаров, получено автором на основании [192; 193]

Таблица 1.10 - Структура мирового импорта товаров по регионам в 2000-2020 гг.,

%, получено автором на основании [192; 193]

Импорт то- Импорт Импорт Импорт Импорт Импорт Импорт Импорт

варов из товаров из товаров товаров товаров товаров товаров товаров

стран с вы- стран с из из стран из из из из

соким уров- низким и стран с с низ- стран стран с стран с стран с

нем дохода средним низким ким и Араб- низким низким низким

(% от об- уровнем и сред- средним ского и сред- и сред- и сред-

щего объ- дохода в ним уровнем мира ним ним ним

ема им- Восточ- уров- дохода в (% от уров- уров- уров-

порта това- ной Азии нем до- Европе общего нем до- нем до- нем до-

ров) и Тихо- хода в и Цен- объема хода в хода в хода на

океанском Латин- траль- им- Южной странах Ближ-

регионе (% от об- ской Аме- ной Азии (% порта това- Азии (% от Африки к нем Востоке и

щего объ- рике и от об- ров) общего югу от в Се-

ема импорта то- Карибском щего объема объема им- Сахары (% от верной Африке

варов) бассейне (% от общего объема импорта товаров) импорта товаров) порта товаров) общего объема импорта товаров) (% от общего объема импорта товаров)

2000 74,99 11,09 4,79 2,89 3,87 1,08 1,56 1,71

2001 74,41 11,31 4,94 2,99 3,71 1,12 1,59 1,63

2002 73,80 12,14 4,81 3,10 3,46 1,17 1,54 1,50

2003 73,01 12,75 4,59 3,41 3,70 1,21 1,64 1,60

2004 71,62 13,21 4,53 3,77 4,01 1,31 1,79 1,75

2005 69,56 13,97 4,62 4,11 4,71 1,33 1,94 1,96

2007 67,83 14,89 4,64 4,75 5,04 1,46 2,09 2,23

2008 66,44 14,76 4,65 5,41 6,31 1,57 2,38 2,66

2009 66,06 16,07 4,77 4,68 5,10 1,67 2,11 2,23

2010 64,28 16,94 5,05 4,83 5,58 1,81 2,26 2,31

2011 63,90 16,41 5,18 5,30 6,12 1,91 2,59 2,18

2012 63,33 16,91 5,34 5,41 6,83 1,87 2,65 2,25

2013 63,37 17,02 5,18 5,25 6,50 1,86 2,56 1,93

2014 63,30 17,81 5,12 4,96 6,02 1,89 2,49 1,76

2015 62,96 19,79 5,19 4,22 4,49 1,98 1,99 1,36

2016 63,35 20,01 5,21 3,93 4,03 2,00 1,84 1,35

2017 63,06 20,15 5,20 4,26 4,41 2,03 1,96 1,59

2018 62,98 19,90 5,15 4,52 5,02 2,03 2,08 1,75

2019 62,83 20,18 5,31 4,56 4,86 2,12 2,04 1,53

2020 62,31 21,45 5,28 4,27 3,92 2,03 1,92 1,16

Ниже, в Таблице 1.11 приведена структура импорта Китая.

Таблица 1.11 - Структура импорта товаров Китаем по регионам в 2000-2020 гг., %,

получено автором на основании [192; 193]

Импорт товаров из стран с высо- Импорт товаров из стран с низ- Импорт товаров из стран Араб- Импорт товаров из стран с низким и Импорт товаров из стран с низ- Импорт товаров из стран с низ- Импорт товаров из стран с низ- Импорт товаров из стран с низ-

ким ким и ского средним ким и ким и ким и ким и

уровнем дохода (% от общего объема импорта товаров) средним уровнем дохода в Европе и Центральной Азии (% от общего объема импорта товаров) мира (% от общего объема импорта товаров) уровнем дохода в Восточной Азии и Тихоокеанском регионе (% от общего объема импорта товаров) средним уровнем дохода на Ближнем Востоке и в Северной Африке (% от общего объема импорта товаров) средним уровнем дохода в Латинской Америке и Карибском бассейне (% от общего объема импорта товаров) средним уровнем дохода в Южной Азии (% от общего объема импорта товаров) средним уровнем дохода в странах Африки к югу от Сахары (% от общего объема импорта товаров)

2000 78,99 3,37 3,92 7,78 1,52 1,72 0,84 2,35

2001 78,49 4,07 3,08 7,58 1,35 2,11 0,95 1,79

2002 76,81 3,71 2,75 8,32 1,11 2,21 0,97 1,71

2003 74,08 3,33 3,00 9,08 1,31 2,89 1,18 1,91

2004 72,54 3,00 3,40 8,92 1,34 3,05 1,49 2,59

2005 69,76 3,26 4,20 9,05 1,80 3,06 1,63 2,92

2006 68,14 3,00 4,34 9,32 1,95 3,20 1,47 3,32

2007 66,88 3,08 4,28 9,74 2,02 3,89 1,67 3,44

2008 65,60 3,19 6,21 8,82 2,54 4,68 1,90 4,55

2009 66,46 3,27 5,19 9,06 2,31 4,58 1,51 3,77

2010 64,79 3,29 5,77 9,61 2,49 4,65 1,65 4,04