Формирование агломерационных форм расселения на основе развития системы пассажирского транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Смирнов, Андрей Александрович

• Смирнов, Андрей Александрович
• кандидат экономических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Смирнов, Андрей Александрович

Введение.3:

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ АГЛОМЕРАЦИОННЫХ

ФОРМФАССЕЛЕНИЯ.!.

1.1. Тенденции и закономерности развития групповых систем расселения.

1.2. Пассажирские транспортные услуги как интеграционный фактор агломерационной формы расселения.

1.3. Исследование международного опыта функционирования системы пассажирского транспорта в агломерационных формах расселения.

Выводы по первой главе„.

2. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЙ ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИИ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В АГЛОМЕРАЦИОННОЙ ФОРМЕ

РАССЕЛЕНИЯ.

2.1. Анализ функционирования ; системы пассажирского транспорта, в агломерационной форме расселения (на примере СанкттПетербурга).Л

2.2'. Формирование модели; организации предоставления, пассажирских транспортных услуг в агломерационной форме расселения.'.

2.31 Факторы-оценкшкачествашассажирскихтранспортных:услуг.:.98?

Выводы по второй главе;.:. . 1?!

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование агломерационных форм расселения на основе развития системы пассажирского транспорта»

Актуальность темы исследования. Развитие страны, конкурентоспособность ее экономики во все большей степени зависят от регионов и их устойчивого развития. Современные, тренды регионального развития изменили характер связи между системами расселения и размещением экономических видов деятельности, возникает новый тип региональных социально-экономических систем - агломерационные формы расселения (АФР). Одной из приоритетных задач региональных органов власти, решение которой напрямую влияет на развитие региональных социально-экономических систем, является повышение эффективности функционирования системы пассажирского транспорта.

Система пассажирского транспорта - одна из важнейших подсистем агломерационной формы расселения, от функционирования и развития которой зависит качество- жизни населения, эффективность работы отраслей экономики крупнейших городов и иных поселений, в составе агломерационной формы расселения и возможности использования их градостроительного и социально-экономического потенциала. Так, например, в двух крупнейших городах России количество пассажиропоездок составляет: в Москве около 11 млрд. в год [82], в Санкт-Петербурге более 2 млрд. в год.

Транспортная система в агломерационной форме расселения попадает под управление различных административно-территориальных единиц, что в современных условиях затрудняет ее согласованное взаимодействие и устойчивое развитие региона. Особую значимость приобретает разработка новых концептуальных подходов к оказанию пассажирских транспортных услуг в агломерационной форме расселения, требуется поиск особых методов, моделей и форм транспортного обслуживания населения для предоставления качественных пассажирских транспортных услуг. Все выше сказанное и предопределило актуальность исследования.

Степень разработанности проблемы. Проблемам развития региональных социально-экономических систем посвящены труды Благих И.А., Боголюбова B.C., Васильевой Н.В., Гранберга А.Г., Климанова В.В., Кузнецова C.B., Лаппо Г.М., Максимова С.Н., Малеевой Т.В., Рохчина В.Е., Семеновой Т.Ю. Ходачека A.M., Чекалина B.C., Шопенко Д.В.

Теоретические и прикладные основы управления транспортом как отраслью экономики, исследования проблематики транспорта представлены в научных трудах Будриной Е.В., Варнавского В'.Г., Громова H.H., Зайцева Е.И., Кононовой Г.А., Коссова Ю.В., Лукинского В.С., Миротина Л.Б., Персианова В.А., Рубцова А.Е., Спирина И.В., Сутырина Н.М., Фишельсона* М.С.; зарубежный опыт развития и регулирования транспортных систем городов исследуется в работах Агасьянца A.A., Бенсона Д., Бленнана Ф., Тархова С.А., Тиверовского В.И., Файта Аппельта.

Экономическим отношениям^ в сфере- услуг посвящены работы следующих авторов: Т.Д. Бурменко, С.А. Курганского, Р.Г. Леонтьева, Л.Б. Миротина, Д.И. Хлебовича, В.М. Рутгайзера, P.C. Рассела, Б. Рендера, К. Хаксевера и других.

Несмотря/на значительный вклад вышеназванных и других ученых, ряд вопросов методологического и методического характера, связанных с развитием системы пассажирского транспорта в АФР, требуют дальнейшего исследования, что определило выбор темы данной диссертации.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка научных положений и методических рекомендаций по формированию агломерационных форм расселения на основе развития системы пассажирского транспорта.

Для реализации указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:

• исследовать тенденции и факторы развития региональных социально-экономических систем и формы расселения в современных условиях;

• уточнить понятия городской агломерации и других пространственно-экономических образований на региональном уровне;

• проанализировать международный опыт организации транспортного обслуживания в агломерационных формах расселения;

• разработать модель организации транспортного обслуживания в агломерационных формах расселения;

• исследовать категорию качества пассажирских транспортных услуг;

• обосновать предложения по повышению качества транспортного обслуживания в агломерационных формах расселения.

Объект исследования - агломерационная форма расселения как особый тип региональной социально-экономической*системы.

Предмет исследования - научные и методические вопросьъ развития системы пассажирского транспорта как интеграционного фактора агломерационной формы расселения и ее влияние на экономическое развитие региона.

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляет комплексный подход и диалектические принципы, которые позволили выявить сущностные характеристики исследуемых процессов, формы их проявления и определить тенденции их развития. Исследование проводилось с использованием методов логического, сравнительного и статистического* анализа, экспертных оценок, графических методов представления информации.

Методической базой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых, научные публикации в специализированных журналах, аналитические отчеты государственных и общественных экономических институтов, законодательные и нормативно-правовые документы в области функционирования и развития регионов и систем пассажирского транспорта. Законы РФ, Указы Президента РФ, Постановления Правительства РФ по вопросам, имеющим отношение к развитию транспорта и транспортного комплекса страны, пассажирского транспорта и пассажирских перевозок, развитию крупнейших городов. Стратегия социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 г., Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г:, Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы,РФ (2010-2015 гг.)».

Научная« новизна: диссертационного исследования заключается в следующем. 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика:

1. Расширен понятийный аппарат и уточнено понятие агломерационной формы расселения как особого типа региональной социально-экономической системы и определены ключевые этапы ее формирования.

• . 2. Разработана классификация : моделей транспортного обслуживания населения, позволяющая отразить. особенности взаимодействия; транспортных предприятий' и региональных; органов управления в агломерационных'формах расселения.

3; Обоснована модель организации? предоставления пассажирских транспортных услуг в агломерационных формах расселения на основе включения транспортных предприятий различных форм собственности в; корпоративную; структуру, позволяющая; объединить усилия; поставщиков услуг в направлении повышения качества транспортного обслуживания.

4. Разработаны методические основы создания пассажирских транспортно-логистических центров: как элементов согласованного взаимодействия систем пассажирского транспорта, позволяющие повысить эффективность функционирования транспортного комплекса^ на региональном уровне.

08.00Ю5 — Экономиками управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)-.

5. Выявлены и обоснованы ключевые факторы: оценки качества получения пассажирской транспортной услуги потребителями, которые необходимо учитывать при разработке модели транспортного обслуживания в агломерационных формах расселения.

6. Разработана модель поддержки информационного портала по оказанию пассажирских транспортных услуг и предложен алгоритм информационного запроса, что позволит повысить качество транспортных услуг.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования были представлены и обсуждались на научно-практических конференциях в Санкт-Петербурге, Кирове и научных семинарах в СПбГИЭУ 2008 - 2010 гг.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 научных работ общим объемом 2,2 п.л., отражающих основное содержание диссертационного исследования, в том числе две в изданиях, рекомендованных ВАК.

Объем и структура работы. Цели и задачи исследования определили структуру диссертации, состоящей из введения, трех глав, заключения и списка литературы, включающего 150 источников.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Смирнов, Андрей Александрович

Выводы по второй главе

1. Выполненное исследование показало острые проблемы в организации системы пассажирского транспорта в АФР, особенно это характерно для ядер АФР. Перегруженность улично-дорожной сети городов и поселений личными транспортными средствами, привело к снижению качества пассажирских транспортных услуг. Системы расселения столкнулись с такой проблемой что ни общественный, ни личный транспорт не может обеспечить необходимый уровень мобильности, присущий потребностям современного человека. Показана необходимость формирования качественно новой системы пассажирского транспорта в групповых системах расселения.

2. Проанализированные системы управления пассажирским транспортом в регионах Северо-Запада России, показали свою раскоординированность. На больших пространствах, требующих транспортного обслуживания, отсутствует диалог между существующими операторами рынка пассажирских транспортных услуг и властями различных регионов для формирования последовательной перевозки различными видами транспорта. Это, в свою очередь, ограничивает мобильность граждан имеющих возможность приобрести недвижимость вне административных границ городов и желающих работать в ядре АФР, ввиду отсутствия сформированной системы мобильности, которая позволила бы им перемещаться с необходимой интенсивностью в системе отношений дом -работа - различные социокультурные объекты - дом.

3. В ходе исследования ключевая роль отводится решению проблемы формирования модели организации оказания пассажирских услуг за счет формирования на территории АФР единого поставщика услуг, необходимого в системе отношений поставщик - клиент. Создание данной модели снимет ряд вопросов по координации, развитию и определению стратегических целей планирования в сфере пассажирского транспорта.

При развитии системы пассажирского транспорта пристальное внимание в формате АФР необходимо уделить развитию рельсового транспорта, как отвечающего потребностям клиентов по скорости сообщения, комфорту и отсутствию времени простоя в «пробках».

4. Предложенная критериально-рейтинговая модель качества пассажирских транспортных услуг позволит формировать новую систему качества важную для потребителя. Глобальным показателем по результатам исследования является время как наиболее ценный ресурс в современном обществе. Для расчета нормативного показателя времени, затрачиваемого на передвижения в агломерационной форме расселения, автором предложена формула расчета.

5. Меры по формированию модели организации предоставления пассажирских транспортных услуг в агломерационной форме расселения с учетом принципа централизованное™ и целостности, а также развитие государственно-частного партнерства помогут устранить существующие недостатки в функционировании сферы пассажирских транспортных услуг городов и поселений в составе агломерационной формы расселения. Это благоприятно скажется на социальной стабильности региона, его инвестиционной привлекательности, сформирует положительный имидж региона и окажет положительный эффект на различные сферы экономики региона.

3. НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В АГЛОМЕРАЦИОННЫХ ФОРМАХ РАССЕЛЕНИЯ

3.1. Методические рекомендации к созданию пассажирских транспортно-логистических центров вагломерационных формах расселения

Развитие сферы пассажирских транспортных услуг в территориальном отношении обусловлено рядом причин,- среди которых наиболее острой является характерная для* нашей страны неравномерность размещения производственных сил и мест проживания населения (природных ресурсов, населения, промышленного и сельскохозяйственного производства, транспортной и информационной инфраструктуры, финансового капитала).

Сегодня, как никогда, актуальны задачи увеличения объемов потребления пассажирских транспортных услуг на общественном транспорте и повышения экономической эффективности деятельности пассажирских перевозчиков. И все это необходимо не только на. внутригородских линиях, но и в целом на всей транспортной сети агломерационной формы расселения. Качественное развитие агломерационной формы расселения немыслимо без предоставления равного доступа к пассажирским транспортным услугам на всей территории. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в оказании пассажирских, транспортных услуг можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям клиентов и высоким международным стандартам в частности - за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных потоков и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортным компаниям - быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов.

Развитие транспортной инфраструктуры и увеличение темпов жизни привело к необходимости создания пассажирских транспортно-логистических центров (ПТЛЦ) в пассажирском транспорте. ПТЛЦ могут обеспечивать наиболее быструю и компактную пересадку с одной линии на другую, с одного вида транспорта на другой, т.е. максимально дружественный интерфейс для потребителя пассажирских транспортных услуг вне зависимости от того на какое расстояние совершается поездка. Традиционный подход к предоставлению, организации и развитию сферы пассажирских транспортных услуг не отвечает сложившейся ситуации и перспективным требованиям к развитию мобильности и увеличению объема пассажирских перевозок в агломерационной форме расселения. В этой области , сложилось противоречие, когда абсолютно большая часть оказываемых пассажирских транспортных услуг считается убыточными, в то время как растущие потребности населения в современных пассажирских транспортных услугах остаются неудовлетворенными. f

Одним из ключевых направлений выхода из сложившегося положения, видится развитие интермодальных транспортных систем, обладающих принципиально новыми свойствами «транспорта будущего».

Термины «интермодальный», «мультимодальный» являются новыми для российской практики и применяются в отношении грузовых перевозок (но даже и здесь не имеют базового, общепринятого характера). Основной отличительный признак рассматриваемого типа перевозок — совместное использование нескольких видов транспорта. Как правило, имеются в виду контейнерные перевозки по транспортным (в первую очередь, международным) коридорам с устройством специальных перевалочных узлов и терминалов на стыках разных видов транспорта. В то же время развитие сферы пассажирских транспортных услуг само по себе уже диктует развитие активного взаимодействия различных видов пассажирского транспорта и формирование неких терминалов, на базе которых это взаимодействие в агломерационной форме расселения будет происходить.

Мультимодальные транспортные системы в пассажирском сообщении характеризуются следующими отличительными чертами:

• специализированное назначение;

• реализация принципов «от двери до двери» и «точно в срок», предусматривающих предоставление единого комплекса пассажирских транспортных и иных услуг на всем протяжении следования пассажира;

• удобная для пассажира* организация взаимодействия транспортных цепочек на маршруте движения, в первую очередь, за счет оптимального сопряжения различных видов транспорта при осуществлении мультимодальных перевозок;

• высокое качество и комплексный1 характер услуг (повышенная скорость, регулярность, безопасность и бесперебойность движения);

• прогнозируемость времени поездки при высоком уровне сопутствующего' сервиса (единое оформление сквозных проездных документові на весь маршрут следования, развитая^ система* информационного обслуживания пассажиров, дополнительный сервис по обустройству в узлах пересадок и местах прибытия и т.п.);

• широкое применение новых способов организации и управления транспортными потоками, основанных на современных методах логистики, моделирования и оптимизации транспортных потоков, маркетинга, информационных технологий.

Основными компонентами мультимодальных транспортных систем являются: инфраструктура, пересадочные узлы и терминалы, подвижной состав, система управления перевозочным процессом, окружающий сервис.

Применительно к пассажирским транспортным услугам пассажирская мультимодальная транспортная система представляет собой системное объединение различных видов пассажирского транспорта и инфраструктуры^ а также соответствующим образом организованных пересадочных узлов и терминалов, И:сориентирована на.комплексный характер и высокое качество оказываемых пассажирских транспортных услуг в агломерационной форме расселения. ' '

Использование высокоскоростных мультимодальных транспортных систем возможно для организации- сообщения? между городами и поселениями в составе агломерационной формы расселения, а также крупными региональными центрами. Их преимуществам- высокая (250 - 300 км/ч) скорость, регулярность и бесперебойность движения, а также высокий сервис. Сокращение времени на поездку между большими городами - не только экономическая, но и важная социальная проблема: Ее; решение на основе развития скоростного движения на, российских железных дорогах становится все более актуальным.

Представляется: возможным поэтапное решение проблемы. Уже сегодня на многих участках железных,дорог реально обеспечить скоростной режим;до 160 км/ч. Широкая организация такого скоростного режима создаст практически на всех дорогах предпосылки для достижения иного, рубежа' 200-250 км/ч и более; Решение этой, более сложной, задачи; связано с необходимостью модернизации- всей инфраструктуры железной дороги -усовершенствованием контактной сети и железнодорожного полотна, систем безопасности движения, повышением технического оснащения дорог путеремонтной техникой.

Организация такой мультимодальной транспортной системы предполагает, предоставление потребителю широкого комплекса услуг, как в части регионального, железнодорожного, так и внутригородского сообщения.

Базовыми принципами функционирования мультимодальных систем перевозок являются следующие:

• единообразный коммерческо-правовой режим;

• комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

• максимальное использование телекоммуникационных сетей;

• единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в оказании пассажирской транспортной услуги;

• комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

Пассажирские транспортные услуги на базе рельсового транспорта оказывают самое заметное влияние на развитие агломерационных форм расселения, вносят изменения в их структуру. В свою очередь, возникновение железнодорожных путей сопровождалось развитием городского и пригородного пространства вдоль них, появлялись новые населенные пункты, которые в дальнейшем сливались с городом и образовывали агломерационную форму расселения. Радиальные ветки связывались кольцевой дорогой, которая ограничивала центр застройки. Влияние железных дорог на развитие городского пространства приводило к гигантскому росту города, а' вокзалы оставались в центре, зажимаемые растущими городскими^ территориями, транспортными и пассажирскими потоками.

Формирование агломерационной формы расселения сопровождается и другим характерным признаком урбанизации - это увеличение подвижности городского населения. Градостроительные проблемы породили ряд проектных предложений по реконструкции транспортных сетей в составе агломерационной формы расселения. Выгодное положение действующих вокзалов в центральной части крупных городов остается одной из главных причин их сохранения и дальнейшей эксплуатации. При выгодном расположении и постоянно растущей скорости составов железнодорожные линии становятся конкурентоспособными с аэропортами, находящимися за пределами городов, транспортная связь с которыми в большинстве случаев оставляет желать лучшего.

Дальнейшая жизнь», т.е. эксплуатация становится возможной за счет освоения подземного и надземного пространства, рационального использования территорий над железнодорожными путями, создание многоуровневых комплексов с высокой интеграцией различных видов-транспорта. Во многих Европейских странах полным ходом идет строительство новых железнодорожных линий, скорость движения по которым составляет 300 км/час. Так в Германии это поезда ICE -движущиеся на скоростях до 320 км/час, во Франции'- TGW движущийся со скоростью 300 км/час и новейший AGW эксплуатирующийся на скоростях до 350 км/час, в Китае существуют высокоскоростные линии, на которых ходят составьъсо скоростями до 350 км/час. Уже сегодня такие поезда на многих участках существующих линий превосходят по быстроте перемещения самолет и легковой автомобиль.

Сильная сторона рельсового транспорта в оказании пассажирских транспортных услуг заключается» в перевозке пассажиров из центра одного города агломерационной формы расселения, до центра другого, минуя все «пробки- на дорогах общего пользования» и доставляя в район деловой активности. Уже сейчас можно говорить, что многие бизнесмены, которые сейчас при перемещениях на короткие расстояния часто пользуются самолетами, начали осваивать новый вид скоростного сообщения на поезде.

Конец XX века ознаменовался появлением в транспортном бизнесе терминалов: комплексов, где железнодорожная функци, является одной из нескольких. Употребление данного термина применительно к железнодорожным комплексам известно нам лишь из зарубежной практики логистики, то-следует расшифровать его значение. Терминал в переводе с английского "terminal" обозначает конечный пункт (вход или выход) и переход от одного типа к другому. Как раз принципиальное отличие терминала от простого многофункционального комплекса заключается в соединении различных видов транспорта: железнодорожного, воздушного, водного, автомобильного, городского, пригородного, международного и т.п.

Дальнейшим развитием этой идеи послужило создание в Германии транспортно-логистического центра в порту города Бремен для решения вопросов логистического взаимодействия в процессе оказания транспортных услуг. Разработка транспортно-логистического центра в городе Бремен (Германия) была начата в канун процесса контейнеризации в 1970-х годах, когда первый контейнер из США был выгружен в морском порту Бремерхафен. Политики и ученые пришли к выводу, что значение интермодального транспорта будет возрастать, неразумно производить погрузку, выгрузку контейнеров и внутрискладскую переработку грузов в пределах крупных городов, да еще и в различных местах.

На данный момент в Европе сформировано множество различных значений понятия «транспортно-логистический центр». В числе основных можно выделить следующие наиболее часто употребляемые: грузовая деревня (Freight village - англ.); центр грузооборота (guterverkehrszentrum -нем.), вся доставка (interporto - итал.) интермодальный хаб (центр деятельности); формирование перевозки различными видами транспорта (plates-formes miiltimodsles - франц.), логистическая платформа; логистический узел; интермодальный терминал и др.

Вместе с тем, различается не только их названия, но и цели создания и функционирования логистических центров. Так, в Италии главной целью является привлечение транзита грузов по морю, а в Германии -взаимодействие всех видов транспорта и т. д.

Согласно определению, принятому Европейской транспортной комиссией, логистический центр - территориальное объединение независимых компаний и органов, занимающихся грузовыми перевозками (например, транспортных посредников, грузоотправителей, операторов перевозок, таможенных органов) и сопутствующими услугами (например, по хранению, техническому обслуживанию и ремонту), включающее по меньшей мере один терминал - место, оборудованное для перевалки и хранения ИТЕ (контейнеры, съемные кузова и полуприцепы, пригодные для интермодальной перевозки) [119].

В Европе транспортные логистические центры начали создаваться еще в начале 80-х годов 20 века. Одним из первых был логистический центр в Инголыптадте (Бавария) недалеко от заводов компании Audi. Место его расположения было выбрано таким образом, чтобы свести к минимуму расходы по поставкам товаров. Центр обладает хорошими железнодорожными и автомобильными подъездными путями, имеет свои базы и филиалы вблизи мест расположения потребителей. Последние обеспечиваются товарами по технологии ночных перевозок таким образом, чтобы необходимые грузы были на месте уже к началу рабочего дня [62, с. 88].

Опыт стран Западной Европы показывает огромную роль транспортно-логистических центров. Так, в Голландии деятельность транспортных логистических центров приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции - 31%, в Германии - 25%. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30% [2, с. 19].

Стоит отметить, что на территории европейского пространства в 1991 г была создана Европлатформа (Europlatforms), которая представляет собой Европейскую ассоциацию транспортно-логистических центров. Членами данной организации являются 62 компании из 10'европейских государств-Италии, Испании, Франции, Португалии, Дании, Германии, Греции, Венгрии, Украины и Люксембурга, среди которых и рассматриваемые страны. Они создают и управляют деятельностью транспортно-логистических центров по всей Европе, в которых функционируют порядка 2400 транспортных и логистических компаний. Основная цель деятельности Европлатформы заключается в продвижении и расширении концепции создания транспортно-логистических центров в европейском пространстве и по всему миру, а также в установлении и развитии взаимоотношений с транспортно-логистическими системами других стран и регионов.

Согласно Европейской ассоциации «грузовых деревень» транспортно-логистический центр представляет собой деловой район, в котором все операции по транспортировке, логистическому обслуживанию и обработке потоков, как на национальном, так и, на международном уровне, осуществляются различными операторами.

Одним из крупнейших транспортно-логистических центров настоящего времени в Европейском Союзе является Bologna- Freight Village. Данная «грузовая деревня» расположена на пересечении^ автомобильных дорог и 5 крупнейших железнодорожных путей сообщения: Bologna Freight Village расположена в Италии- и обслуживает порядка 35% грузопотоков национального происхождения и 16% международного грузового трафика. «Грузовая'деревня» насчитывает около1100 национальных и международных транспортных и логистических компаний, таможенную> службу ^ банковские учреждения, почту, бар и ресторан.

В Европейском Союзе крупные транспортно-логистические центры создаются, как правило, при поддержке государства. Идеологиям осуществления крупного проекта терминальной системы по инициативе и при участии государства была впервые разработана и реализована в 60-ые гг. при создании транспортно-логистического комплекса Garonor в. одном из районов- агломерационной формы расселения* Парижа. С тех пор она совершенствовалась и отрабатывалась на практике в ряде европейских стран.

В Европейском Союзе выработана общая структура, характерная для транспортно-логистических центров. Наличие или отсутствие отдельных элементов зависит от величины ТЛЦ, а таюке его местоположения и целей функционирования. Данная^'структура представлена на рисунке 3.1.

Что же касается разницы в понимании термина транспортно-логистического центра в России и на Западе, то различия кроются как правило, не в понятии, а в выполняемых функциях.

Операционные и обслуживающие услуги/здания Операционные и обслуживающие услуги/здания

Независимые бизнес структуры Транспортные компании Услуги добавочной стоимости

Общий грузовой терминал Распределительный центр Гостиница Контейнерный терминал Рефрижераторный терминал Комбинированный терминал Техническое оборудование Сервисный центр Компьютерный и коммуникативный центр Исследовательский и обучающий комплекс Склад для хранения опасных грузов Сборка и упаковка Перевозчика Экспедиторы Судовые компании Брокеры Стивидорные компании Железнодорожные операторы Судовладельцы Авиа перевозчики Операторы терминалов Таможня Порт Почтовые услуги Ветеринарные службы Отделения взвешивания и меры Страховщики Компании,предоставляющие в аренду трейлеры Заправочные станции Ремонтные мастерские Банки Другие вспомогательные услуги

Рис. 3.1. Общая структура транспортно-логистических центров [119, с.9]

Важность и значение транспортно-логистических центров ^^егуегкеИгзгепйит) возрастают не только в Германии, но и в других развитых и развивающихся странах. Главная причина - необходимость сконцентрировать транспортную логистику на территориях, расположенных вне границ крупнейших городов (мегаполисов) и ядер агломерационных форм расселения.

Создание ПТЛЦ в агломерационных формах Российской Федерации может позволить значительно уменьшить количество транспорта на дорогах, перераспределив пассажиропотоки с автомобильного транспорта на железнодорожный транспорт, улучшить экологическое положение территорий, входящих в агломерацию. Его формирование предполагает:

1) взаимодействие системы рельсового транспорта и элементов безрельсового транспорта (автобус, троллейбус);

2) создание регионального интерфейса между транспортом дальнего и ближнего следования;

3) сотрудничество между компаниями, оказывающими пассажирские транспортные услуги на различных видах транспорта.

Рис.3.2. Функциональная структура ПТЛЦ

Создание ПТЛЦ также предполагает формирование многофункциональной системы, базовым элементом которой является рельсовый транспорт, осуществляющий агломерационные и внутригородские связи.

Преимущества пассажирского транспортно-логистического центра:

• прямой доступ к улично-дорожной сети;

• кооперация между бизнесом, различными видами транспорта и логистикой;

• широкий спектр услуг, оказываемых на территории центра;

• эффективное использование территории на основе внедрения логистических систем с региональным транспортным сообщением;

• повышение эффективности коммерческой деятельности по оказанию пассажирских транспортных услуг;

• реализация современных технологических решений в системе пассажирского транспорта в регионе.

Целевая деятельность ПТЛЦ осуществляется на фоне одновременно решаемых задач:

• координация городской и региональной транспортной политики;

• развитие пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры;

• оптимизация системы транспортных связей;

• информатизация транспортной деятельности;

• обеспечение комплексной экологической безопасности.

Концентрация пассажирских транспортно-логистических центров за пределами крупных городов способствует развитию мультимодального транспорта и повышает эффективность деятельности городской логистики, повышается уровень жизни населения.

В части определения статуса пассажирского транспортно-логистического центра мы полагаем, что ПТЛЦ целесообразно отнести к объектам инфраструктуры магистральной сети и закрепить его определение в нормативно-правовой базе для дальнейшего использования в процессе реформирования межвидовых отношений отдельных видов пассажирского транспорта.

Координация деятельности различных видов транспорта при осуществлении прямого смешанного сообщения требует введения определения пассажирского транспортно-логистического центра. На настоящее время имеются определения «железнодорожной станции», «морского терминала», «аэропорта». Все они являются ключевыми элементами функционирования соответственно железнодорожного, морского и воздушного видов транспорта. Определение пассажирского транспортно-логистического центра, основной задачей которого было бы регулирование взаимодействия всех имеющихся в АФР видов пассажирского транспорта с целью» достижения оптимального режима перемещения пассажиров до сих пор не прописано. Так, мы предлагаем дать следующее определение пассажирского транспортно-логистического центра. Пассажирский транспортно-логистический центр (ПТЛЦ) представляет собой организацию, занимающуюся решением проблем управления и контроля мулътимодальными пассажирскими перевозками, одной из важнейших функций которой, является реализация последовательной технологии взаимоувязки пассаэ/сирских перевозок с минимальными временными потерями пассажиров, обслуживающих организаций и повышением эффективности использования транспортных средств.

Строительство и включение ПТЛЦ в городскую среду позволяет решать градостроительные, транспортные и социальные задачи на основе сочетания транспортной и коммерческой функций. Комплексный эффект от создания таких центров (Э птлц) может быть представлен формулой:

Э птлц = Эт + Этер + Эком + Эс, (10) где Эт - эффект получаемый от повышения качества транспортного обслуживания (услуги);

Этер - эффект от рационального использования территорий;

Эком - коммерческий эффект, получаемый от развития сферы обслуживания;

Эс - синергетический эффект, который появляется, как следствие возникновения организационно-экономической системы, приводящей к повышению уровня качества услуг и жизни населения.

Создание пассажирских транспортно-логистических центров целесообразно при наличии значительных потоков пассажиров, пересаживающихся, с одного* вида регионального, местного или международного транспорта на- другой, с учетом соответствующих функционально-технологических и градостроительно-планировочных предпосылок. В таблице 3.1 представлены положительные эффекты в пользу развития ПТЛЦ на территории агломерационных форм расселения.

Заключение

Устойчивое и сбалансированное развитие территорий неразрывно связано с улучшением качества жизни населения, прежде всего с возможностью доступа к социально значимым услугам, территориальной связности расселения, возможности быть мобильным. Все это непосредственно связано с ключевой' ролью системы пассажирского транспорта в формировании^ комфортных и перспективных систем расселения.

Перспективы развития системы пассажирского транспорта должны формироваться под влиянием спроса потребителей, отвечать их потребностям. В тоже'время» пассажирские транспортные услуги в практике работы администраций городови поселений должны быть использованы как инструмент формирования новых систем расселения. Согласованное развитие* и использование - инфраструктуры, а не банальное включение территорий в планы городов и последующее их неиспользование либо использование с минимальной отдачей, должно быть приоритетом в формировании групповых систем населенных мест.

Проведенное исследование позволило получить следующие основные результаты: расширен понятийный аппарат и1 уточнено понятие агломерационной формы расселения как особого типа региональной социально-экономической системы и определены ключевые этапы ее формирования; уточнено содержание понятия «пассажирская транспортная услуга», отличительными особенностями которой выступают: массовый характер потребления; характеризуется высочайшей социальной значимостью; сезонный характер спроса; выполняют инфраструктурную роль в экономике и социальной сфере; пространственная невзаимозаменяемость; процесс предоставления услуги является двусторонним, т.е. невозможен без контакта клиента с поставщиком услуги и наоборот; совокупность оказываемых пассажирских транспортных услуг одинакова у всех перевозчиков, поэтому качество услуги может быть оценено и воспринято потребителем в зависимости от качества обслуживания; разработана классификация моделей транспортного обслуживания населения, позволяющая отразить особенности взаимодействия транспортных предприятий и региональных органов управления в агломерационных формах расселения. Обоснована* модель организации предоставления пассажирских транспортных услуг в агломерационных формах расселения на основе включения транспортных предприятий различных форм собственности в корпоративную структуру, позволяющая объединить усилия поставщиков услуг в направлении повышения' качества транспортного обслуживания; выявлены и обоснованы ключевые факторы оценки, качества получения пассажирской транспортной услуги потребителями, которые необходимо учитывать при разработке модели транспортного обслуживания в агломерационных формах расселения. Формализованная1 модель раскрывает современные потребности пассажиров в агломерационной форме расселения. На» основе сформированной модели предложена формула-, расчета основного и глобального!фактора пассажирской транспортной услуги - времени; для осуществления деятельности по оказанию пассажирских транспортных услуг в АФР необходимо, развитие рельсового транспорта и создание интерфейса его взаимодействия с уже существующими системами*. Нами предлагается создание пассажирских транспортно-логистических центров направленных на реализацию концепции по взаимодействию различных видов транспорта задействованных в оказании услуги на территории АФР; одним из элементов оказания пассажирской транспортной услуги в АФР, который сейчас явно недооценен и не имеет своего современного выражения является информация об услуге. Ряд законодательных актов гарантирует гражданам России право на обладание, предоставление и оборот информации в то время как на практике этот постулат работает лишь в отношении товаров, но никак не пассажирской транспортной услуги. Нами предложено ликвидировать создавшийся пробел путем создания информационного портала, основанного на взаимодействии информационных потоков образующихся во время деятельности транспортных предприятий, позволяющего пассажирам в режиме реального времени планировать, корректировать и осуществлять перемещения в агломерационной форме; ^ разработан пользовательский интерфейс системы оказания информационной1 составляющей пассажирской транспортной услуги в АФР. Основой его будет являться информационный портал в сети Интернет предоставляющей исчерпывающие возможности для потребителей пассажирской транспортной услуги по планированию своей мобильности. Портал может быть интегрирован в существующий сайт правительства города либо создан как самостоятельная единица и аккумулировать в себе информацию об услуге и также предоставлять информацию о всех туристических, светских и ежедневных новостях городов и поселений в составе АФР.

Реализация разработанных в диссертации методических положений и рекомендаций позволит не только оценить современные факторы развития региональных социально-экономических систем, но и повысить качество транспортного обслуживания населения в агломерационных формах расселения.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Смирнов, Андрей Александрович, 2011 год

1. Авакьян С.А. Конституционное право России: Учебный курс: В 2 т. Т. 1. М.: Юристь, 2005.-617 с.

2. Алейник Ю. А. Ивуть Р. Б., Рубахов А. И. Экономические основы приграничной транспортной логистики в Республике Беларусь. Брест: изд. УО БГЭУ, 2004. 90 с.

3. Артемьев С.П., Донской В.М. Развитие и организация междугородных автомобильных перевозок. -М.: Транспорт, 1984. 128 с.

4. Артоболевский С. Меняю одну агломерацию на два кластера в разных экономических районах // Российское экспертное обозрение. 2007. - № 4-5 (22) Электронный ресурс. - http://www.rusrev.org/

5. Бауман 3. Власть 'без места, место без власти // Социологический журнал. 1998.-№ 3-4. - С. 86-100.

6. Блантер М.С., Новиков В.Ю. и др. Терминологический словарь. Металлы. В 2-х томах, том 1-ый. А-М. Москва-Запорожье: Моторсич, 2005.- 512 с.

7. Блудян Н. Анализ реформирования пассажирского автомобильного транспорта за рубежом // Автомобильный транспорт. 2005. - № 1. - С. 53.

8. Блудян Н. Реформирование пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт. 2005. - № 2. - С. 29.

9. Бозе Э. Городская агломерация: старое название новое содержание // Российское экспертное обозрение. - 2007. - № 4-5 (22) Электронный ресурс.- http://www.rusrev.org/

10. Будрина Е.В. Проблемы формирования и управления развитием регионального рынка транспортных услуг / Е.В. Будрина СПб: Изд-во СПбГИЭУ, 2002.

11. Будрина Е.В. Рынок транспортных услуг: особенности формирования и развития: Учеб. пособие. 4.1. СПб.: СПбГИЭУ, 2001.- 102 с.J

12. Бычков В.П., Управление системой городского пассажирского транспорта Текст.: монография / В.П. Бычков, Г.В. Шипилов; Фед. агентство по образованию, ГОУ ВПО «ВГЛТА». Воронеж, 2009. - 155 с.

13. Варнавский В.Г. Государственно-частное партнерство в России: проблемы становления / журнал "Отечественные записки" № 6 (20) (2004) 12

14. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски // ИМЕМО. М.: Наука, 2005.

15. Варнавский В.Г. Экономика, экономическая теория. Партнерство государства и частного сектора: теория и практика// М.: Наука, 2002.1 16. Вегман Е. Ф. Теория и технология агломерации. М.: Металлургия,1974.-288 с.

16. Ведомости. 2008. 8, 21 и 23 мая; РБК daily. 2007.

17. Географический,энциклопедический словарь: Понятия и термины / Под ред. А.Ф. Трешникова. М.: Советская энциклопедия, 1988. - 448 с.

18. Гордина Ю.В. Региональные аспекты регулирования транспортной деятельности. Дис. на соиск. учен. степ. канд. эк. наук. Иркутск, 2002. - 189 с.

19. ГОСТ Р' 51004—96 «Услуги транспортные. Пассажирские' перевозки. Номенклатура показателей качества».

20. Государство и бизнес: институциональные аспекты. 2007.

21. Государство и бизнес: институциональные аспекты. М.: ИМЭМО РАН, 2008.

22. Гражданский Кодекс Российской Федерации

23. Громов H.H. Менеджмент на транспорте: Уч. пособие для студентов высших учебных заведений./ H.H. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др; под общ. ред. H.H. Громова, В.А. Персианова М.: Издательский центр «Академия», 2003 - 528 с.

24. Гудков В.А. Качество пассажирских перевозок: возможность исследования методами социологии: Учеб. пособие. / В.А. Гудков, М.М. Бочкарева, Н.В. Дулина, H.A. Овчар; ВолгГТУ. Волгоград, 2008. - 163 с.

25. Гуляевский С.Е., «Антикризисное управление предприятиями городского пассажирского транспорта». Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук, Санкт-Петербург 2008

26. Давидович В. Г. Расселение в пригородных зонах (количественные закономерности) / В. Г. Давидович / Вопросы географии: сборник 87. Расселение в пригородных зонах. М.: Мысль, 1971. - С. 5-43.

27. Егизаров В.А. Транспортное право: Учебник для вузов Изд. 4-е, перераб., доп. М.: ЗАО Юстицинформ, 2004. - 544 с.

28. Единая транспортная система: Учебник для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, A.A. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1996.-295 с.

29. Жильцов E.H., Казаков В.Н. Экономика социальных отраслей сферы услуг: Учебное пособие / E.H. Жильцов, В.Н. Казаков; М.: Экономический факультет МГУ; ТЕИС, 2007. 288 с.

30. Закон Санкт-Петербурга «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах» № 627-100 от 20 декабря 2006 г.

31. Закон Санкт-Петербурга от 22.12.2005г. №728-99 «О генеральном плане Санкт-Петербурга»;

32. Закон Санкт-Петербурга от 25.07.2005 N 411-68 (ред. от 23.09.2009) "О территориальном устройстве Санкт-Петербурга";

33. Зарубежный и отечественный опыт управления городским пассажирским транспортом в рыночных условиях: Учеб. пособ. /Под ред. В. J1. Персианова. М.: ГУУ, 2006. - 342 с.

34. Зубаревич Н. Агломерационный эффект или административный угар? // Российское экспертное обозрение. 2007. - №4-5 (22) Электронный ресурс. -http://www.rusrev.org/

35. Каганский B.JI. Районирование Лейзеровича: трудный подарок социологу // Социальная реальность. 2007. - № 7 Электронный ресурс. -http://socreal.fom.ru/?link=ARTICLE&aid=445 ,

36. Коротич В.И., Фролов Ю.А., Каплун Л.И. Теоретические основы технологий окускования металлургического сырья. Агломерация: учебное пособие. Екатеринбург: ГОУ ВПО УГТУ-УПИ, 2005. - 417с.

37. Коссой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте: Учебник для вузов. — М.: Мастерство, 2002 352 с.

38. Коссой Ю.М., Пономарева Г.М. Системы сетевого планирования и управления на городском транспорте. М.: Транспорт, 1976 - 176 с.

39. Кротов М. В: Обязательства по оказанию услуг в советском гражданском праве. Л., 1990. С. 41.

40. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки: Учебно-практическое пособие. М.: ИТК «Дашков и К», 2003

41. Курс социально-экономической статистики: учебник для вузов / под ред. проф. М.Г. Назарова. М.: Финстатинформ, 2002. С. 661—662.

42. Лаппо Г.М. Развитие городских агломераций в СССР. М.: Наука, 1978. -152 с.

43. Лаппо Г.М. География городов. М.: ВЛАДОС, 1997. - 478 с.

44. Лебедев О.Т. Управление качеством в городском хозяйстве. Ч. 2: Организация управления: учеб. пособие / О.Т. Лебедев, Е.И. Антонова. -СПб.: СПбГИЭУ, 2008. 235 с.

45. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформация региональной инфраструктуры: Научное издание. М.: ВИНИТИ РАН, 2003.

46. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. М.: Изд-во «Экзамен», 2003 - 224 с.

47. Лозовский Л.Ш., Райзберг Т., Ратковский.М.Л. Универсальный бизнес-словарь. -М.: Инфра-М, 1997. 632с.

48. Локтей Л.Л. Государственное управление развитием транспорта. М., 2003. С.37.

49. Лола A.M. Основы градоведения и теории города (в российской интерпретации). КомКнига, 2005. — 344с.

50. Люди-маятники или Трудовая миграция в Германии. http://www.dw-world.de/dw/article/0„5725727,00.html

51. Малеева Т.В. Инженерно-экономические основы градостроительства: учебник / Т.В. Малеева. СПб.: СПбГИЭУ, 2008. - 343 с.

52. Маринина И. Министерство транспорта США и его роль в принятии транспортных решений // Автомобильный транспорт. 2001. - № 9. - С. 6.

53. Мартышев A.B. Маркетинг отношений: Учебное пособие. Владивосток: ТИДОТ ДВГУ, 2005. 107 с.

54. Министерство регионального развития Российской Федерации «Концепция Стратегии социально-экономического развития регионов Российской Федерации», 2005.

55. Мировая урбанизация: географические проблемы / Под ред. Ю.Л. Пивоварова, О.В. Грицай. М.: Московский филиал Географического общества СССР, 1989. - 118 с.

56. Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд./ Под ред. B.C. Лукинского. СПб.: Питер, 2007. - 448 с.

57. Модель обеспечения качества услуг. ГОСТ Р 50691-94 (УТВ. ПОСТАНОВЛЕНИЕМ ГОССТАНДАРТА РФ ОТ 29.06.94 N 181)

58. Мосиенко Н.Л. Социально-территориальная структура пространства городской агломерации // Экономика России и Сибири: прошлое, настоящее, будущее / Отв. ред. В.В. Кулешов. Новосибирск: Изд-во ИЭОПП СО РАН, 2008.-С. 251-265.

59. Москвичев Е.С. Пассажирские перевозки в США // Автомобильный транспорт. 2002 - № 11. - С. 18.

60. Назаренко В. М. Назаренко К. С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.-512 с.

61. Общероссийский классификатор услуг населению. Постановление Госстандарта РФ от 28 июня 1993 г. N 163

62. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2010: Стат. сб./Росстат. М., 2010.

63. Отчетные данные Департамент транспорта и связи Правительства Москвы за 2006 г.

64. Оценка численности постоянного населения субъектов Российской Федерации (на 01.01.2010г. и в среднем за 2009г.) http://www.gks.ru/freedoc/2010/popul2010

65. Перцик E.H. География городов (геоурбанистика). М.: Высшая школа, 1991.-326 с.

66. Перцик E.H. Города мира: География мировой урбанизации. — М.: Международные отношения, 1999. 382 с.

67. Песоцкая Е.В. Маркетинг услуг. // Учебное пособие. СПб. .: Издательство СПбУЭФ, 1997.

68. Петров Н.В. Городские агломерации: состав, подходы к делимитации // Проблемы территориальной организации пространства и расселения в урбанизированных районах. Свердловск, 1988.

69. Пивоваров Ю. JI. Основы геоурбанистики: Урбанизация и городские системы: учеб. пос. / Ю. Л. Пивоваров. -М.: ВЛАДОС, 1999. 105 с.

70. Постановление Правительства РФ № 877-р от 17.06.2008 «Стратегия развития транспорта в Российской Федерации до 2030 года»

71. Постановление Правительства РФ от 20.05.2008 № 377. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»

72. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 23 января 2008 г. №44 «О Концепции развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта Санкт-Петербурга на период до 2020 года»;

73. Проблемы изучения городских агломераций/Под ред. Г.М. Лаппо, Ф.М. Листетенругта. М.: Институт географии АН СССР, 1988. - 76 с.

74. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. 5-е изд., перераб. и доп. М.: ИНФРА-М,2007.

75. Распоряжение Комитета по транспорту г. Санкт-Петербург N 170-р от 10 сентября 2009.

76. Региональная экономика: учебник для вузов/ Т.Г. Морозова, М.П. Победина, Г.Б. Поляк и др.; Под. ред. проф. Т.Г. Морозовой. 2-е изд., и доп. - М.: ЮНИТИ, 2002. - 472 с.

77. Регионы России. Основные социально-экономические показатели городов. 2010: Стат. сб. / Росстат. М., 2010. - 396 с.

78. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2010: Стат. сб. / Росстат. М., 2010. - 996 с.

79. Российский статистический ежегодник. 2010: Стат.сб. / Росстат. М., 2010.-813 с.

80. Россия в цифрах. 2009: Краткий статистический сборник/ Росстат.- М., 2009. 494 с.

81. Россия в цифрах. 2010: Крат. стат. сб. / Росстат- М., 2010. 558 с.

82. Росстат, «Население России на 1 января 2010 г.»

83. Рубцов А.Е. Стратегия управления транспортным предприятием : учеб. пособие / А.Е. Рубцов. -2-е изд., перераб. и доп. СПб.: СПбГИЭУ, 2010. -374 с.

84. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учебное пособие., М.: Издательство АСВ, 2005. - 272 с.

85. Сваткова Е.А. Формировать системы мобильности нового качества. -Газета о пассажирском транспорте «Омнибус» N 133, 2010.

86. Семенова Т.Ю:, Чекалин B.C. Социально-экономическое развитие регионов на основе инновационной деятельности. — СПб.: Издательство «Инфо-да», 2008. 176 с.

87. СНиП 2.07.01-89* градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений,- МоскваЛ994.

88. СНиП 23-03-2003 «Защита от шума», Принят постановлением Госстроя России от 30 июня 2003г. № 136.

89. Современная демографическая ситуация в Российской Федерации 2010, Электронный ресурс. http://www.gks.ru

90. Современные услуги: природа, подходы к классификации, качество: Приложение к «Вестнику ИГЭА» №1. Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2000:

91. Создание и развитие метрополитена Сеула. Сеул, Южная Корея: Сеульская корпорация скоростного транспорта, 2005.

92. Сосна G.A. Концессионное соглашение новый вид договора в российском праве // Журнал российского права - www.concession.ru

93. Сосна C.JI. О концепции общественного достояния // Государство и право. 1996. N 2; Государство и бизнес: институциональные аспекты.

94. Социально-экономическое положение Санкт-Петербурга и Ленинградской области в январе-декабре 2010 года (эк. доклад) http://petrostat.gks.ru

95. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для студ. учреждений сред. проф. Образования / Иосиф Васильевич Спирин. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 400 с.

96. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. М.: ИКЦ «Академкнига», 2006. - 413 с.

97. Сутырин Н.М. Городской транспорт: Учеб. пособие. СПб.: СПбГИЭУ, 2004. - 92 с.

98. Сутырин Н.М., Чекалин B.C. Организация и планирование городского пассажирского транспорта. JL: ЛИЭИ, 1984 - 81 с.

99. Сфера услуг: новая концепция развития / Рутгайзер В.М., Корягина Т.И., Арбузова Т.И. и др.: под ред. Виноградова E.H. М.: Экономика, 1990.

100. Сфера услуг: Экономика : учебное пособие / кол. авт. под ред. Т.Д. Бурменко. — М.: КНОРУС, 2006. 320 с.

101. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов: / Под общей ред. ЛБ. Миротина. -М.: Изд-во «Экзамен», 2003 513с.

102. Удальцова М. В. Городская агломерация как социально-экономическая система. Томск, Изд-во Томского университета, 1985. - 200 с.

103. Усиченко Н.Г. Организационно-экономические основы регулирования системы городского пассажирского транспорта (на материалах Санкт-Петербурга): Диссертация на соиск. ученой степени к.э.н.- СПб, 2000.;

104. Федеральная целевая программа «Модернизация» транспортной системы-России (2002-2010 годы)»

105. Федеральный закон от 21.07.2005 N 115-ФЗ* «О концессионных соглашениях».

106. Филиппов А.Ф. Социология пространства. СПб.: Издательство «Владимир Даль», 2008. - 285 с.

107. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения: Учеб. пособие для вузов. -2-е изд., перераб. и доп. М.: Высш. Школа, 1980. - 296 с.

108. Формирование городской агломерации / Ильин В.А., Селякова С.А., Малышев Р.Ю. и др. Вологда: Вологод. науч.-коорд. центр ЦЭМИ РАН, 2006. - 126 с.

109. Хейгетова С. Е. Правовое регулирование перевозки пассажиров автомобильным транспортом. Дисс. канд. юрид. наук. Ростов-на-Дону, 2007.

110. Ходачек В.M. Стратегическое планирование и государственное регулирование экономики на региональном уровне: монография / В.М. Ходачек. СПб.: 2000. - 130 с.

111. Холл П. Городское и региональное планирование. М., Стройиздат,1993.

112. Экономика автомобильного транспорта: Учеб. пособие / Под ред. Г.А. Кононовой. М.: Академия, 2005. - 318 с.

113. Электронный ресурс «Yandex map» http://maps.yandex.ru

114. Anforderungen der Fahrgaste an den öffentlichen Nahverkehr. Blennenann, F., Brandenburg, W., 2003.

115. Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region, Cooperation project NeLoC, European Regional Development Fund. Klaipeda, 2003.230 p.

116. Buttle F. SERVQUAL: review, critique, research agenda // European Journal of Marketing, 1996, Vol. 30 No. 1, pp. 8-32.

117. Crosby Pf. Quality is Free. New York: McGraw-Hill Book Co., 1979 pp. 7.

118. Dyr T. Uwarunkowania zmian popytu na rynku regionalnych przewozow pasazerskich // Transport Miejski i Regionalny. 2006. № 3.

119. Economic Commission for Europe (UN/ECE) Terminology on combined transport Prepared by the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC) UNITED NATIONS New York and Geneva, 2001.

120. Edvardsson В., Sheuing E.E. Service integrity // Managing Service Quality,1994, Vol. 4 No. 4, pp. 24-31.

121. Fujita M.,Thisse J.-F. Economics of agglomeration: cities, industrial location and regional growth. Cambridge, Cambridge University Press, 2004, 466 p.

122. Grönroos Ch. From Marketing Mix to Relationship Marketing: Towards a Paradigm Shift in Marketing // Management Decision, 1994, Vol. 32 No. 2, pp. 420

123. Grönroos Ch. Marketing services: the case of a missing product 11 Journal of Business & Industrial Marketing, 1998, Vol. 13 Num. 4/5, pp. 322-338.

124. Nyeck, S., Morales, M., Ladhari, R., & Pons, F. (2002). "10 years of service quality measurement: reviewing the use of the SERVQUAL instrument." Cuadernos de Diffusion, 7(13), 101-107. Retrieved July 8, 2007, from EBSCO host database.

125. OECD, PPP: in pursuit of risk sharing and value for money. 2008.

126. Panne G., van der Agglomeration externalities: Marshall versus "Journal of evolutionary economics" Vol. 14, 2004, p. 593-604.

127. Pontes J. P. Agglomerations in a vertically related oligopoly. "Portuguese economic journal" \ bl. 4, 2005, p. 157-169.

128. Public Private Partnership: Ein Leitfaden fur öffentliche Verwaltung und Unternehmer. 2007.

129. Segretain Ph. Ruchliwosc miejska — wyzwanie stojace przed przewoznikami transportu publicznego // Biuletyn Komunikacji Miejskiej. 2001. № 58.

130. Seoul Metropolitan Rapid Transit Corporation http://www.smrt.co.kr/Eng/index

131. Shewhart W. Economic Control of-Quality of Manufacturing Product. New York: D. Van Nostand Co. 1931. P.53.

132. Storbacka K., Strandvik T., Grönroos Ch. Managing Customer Relationships for Profit: The Dynamics of Relationship Quality // International Journal of Service Industry Management, 1994, Vol. 5 No. 5, pp. 21-38.

133. Truman' A. Hartshorn. From Edge to Edgeless City: The 21st Century Transformation of Metropolitan Area. Planning in a more Globalized and Competitive World. Proceedings of XXXIX International IsoCaRP Congress, 2005.

134. Tveteras R.,Battese G. Agglomeration externalities, productivity and technical inefficiency. "Journal of Regional Science" Vol. 46, № 4, 2006, p. 605625.

135. Verbundbericht 2010, VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH, Hardenbergplatz 2, 10623 Berlin.

136. Vybrane problemy vytvareni integrovanu soustavy v PLR. Cibulka, J., 2000.

137. Zahlenspiegel 2010, BVG. Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Anstalt des öffentlichen Rechts Kommunikationsmanagement 10096 Berlin, Stand 31.12.2009