Экспресс-оценка величины коэффициента теплопередачи изотермического вагона тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат наук Голубин Алексей Александрович

• Голубин Алексей Александрович
• кандидат наук
• 2018

Оглавление диссертации кандидат наук Голубин Алексей Александрович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТИПЫ ИЗОТЕРМИЧЕСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1.1 Современное состояние парка изотермических транспортных средств

1.2 Требования, предъявляемые к изотермическому подвижному составу

1.2.1 Требования к контролю качества специализированных транспортных средств

[СТС]

1.3 Конструктивные особенности ИПС

1.3.1 Пятивагонная рефрижераторная секция типа БМЗ

1.3.2 Пятивагонная рефрижераторная секция типа ЦБ

1.3.3 Изотермический вагон-термос (ИВ-термос)

1.3.4. Утепленный крытый вагон

1.3.5. Крупнотоннажные изотермические контейнеры

1.3.6 Современные типы изотермического подвижного состава

1.4 Обоснование цели, направлений и задач исследований

1.5 Выводы к главе

ГЛАВА 2 ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА ТЕПЛОПЕРЕДАЧИ ИПС

2.1 Определение коэффициента теплопередачи (К) методом равновесного и неравновесного

режима

2.2 Анализ существующих методов определения коэффициента теплопередачи (К), их

достоинства и недостатки

2.3 Технические средства для определения коэффициента теплопередачи (К), их достоинства и недостатки

2.4 Выводы к главе

ГЛАВА 3 РАЗРАБОТКА УСКОРЕННОГО МЕТОДА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ВЕЛИЧИНЫ КОЭФФИЦИЕНТА ТЕПЛОПЕРЕДАЧИ КУЗОВА ИЗОТЕРМИЧЕСКОГО ВАГОНА

3.1 Теоретическая разработка ускоренного метода определения величины коэффициента теплопередачи

3.2 Результаты расчета коэффициента теплопередачи по разработанной методике

3.3 Оценка точности при определении коэффициента теплопередачи

3.4 Выводы к главе

ГЛАВА 4. ПРОГРАММА ДЛЯ ЭВМ «СИСТЕМА ЭКСПРЕСС-ОЦЕНКИ КОЭФФИЦИЕНТА

ТЕПЛОПЕРЕДАЧИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

4.1 Разработка компьютерной программы «Система экспресс-оценки коэффициента теплопередачи транспортных средств»

4.2 Описание алгоритма работы компьютерной программы «Система экспресс-оценки коэффициента теплопередачи транспортных средств»

4.3 Выводы к главе

ГЛАВА 5. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

5.1 Технико-экономическая оценка результатов

5.2 Вывод к главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список литературы

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ Актуальность темы исследования

В Российской Федерации из-за беспрецедентной дальности перевозок и географических особенностей, отсутствия развитой сети автомобильных дорог, железнодорожный транспорт является стратегическим перевозчиком скоропортящихся грузов (СПГ), объем перевозки которых составляет более миллиона тонн СПГ. [1]

Предельные сроки перевозки СПГ в изотермическом подвижном составе (ИПС), особенно в вагонах-термосах, устанавливаются на основании теплотехнических свойств кузовов, характеризуемых величиной коэффициента теплопередачи (К). Несмотря на значительный объем перевозимых СПГ, и практически 30-летнее отсутствие в обновлении изотермического железнодорожного вагонного парка, усматривается очевидная тенденция сокращения его по сроку службы. При этом большое количество дорогостоящих и близких к окончанию срока службы грузовых рефрижераторных вагонов от 5-ти вагонных рефрижераторных секций активно переоборудуется в менее затратные, но востребованные рынком вагоны-термосы с широким диапазоном величин К, в ряде случаев несоответствующих нормативным значениям.

В связи со сложившейся ситуацией, остро стоит вопрос о незамедлительном осуществлении комплекса мер, направленных на сохранение имеющегося парка ИПС в пригодном для перевозок СПГ состоянии, и развитие новых типов изотермических транспортных средств, обладающих качественными теплоизоляционными свойствами.

Современные требования к эксплуатируемым и перспективным типам ИПС побуждают к разработке цифровых методов ускоренного определения теплотехнических характеристик кузовов, позволяющих формировать электронные базы данных об их фактическом состоянии в течение всего жизненного цикла ИПС с целью получения допуска к перевозке СПГ, а также

прогнозировании своевременного проведения технического обслуживания и ремонта.

Таким образом, актуальность работы обусловлена рядом причин:

- в течение срока эксплуатации ИПС теплотехнические свойства их кузовов, характеризуемые величиной К, изменяются в сторону «ухудшения»;

- определение значения К кузова ИПС общепринятыми методами занимает длительное время - до 5 суток, что ведет не только к продолжительному изъятию их из эксплуатации, но и не позволяет осуществлять мониторинг величины К для каждого изотермического вагона, приводя, в случае превышения нормативных значений:

- в условиях эксплуатации:

• к перерасходу топлива - при использовании для перевозки СПГ рефрижераторных вагонов, оснащенных штатными энергохолодильными установками;

• к несоблюдению установленных государством предельных сроков перевозки СПГ, которые обязан соблюдать ОАО «РЖД» как перевозчик, в случае предоставления к перевозке СПГ изотермических вагонов-термосов;

- в условиях технического содержания:

• к увеличению плановых объемов ремонтных работ и объемов работ по техническому обслуживанию с целью обеспечения величины К нормативным показателям.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экспресс-оценка величины коэффициента теплопередачи изотермического вагона»

Цель работы

Разработка метода ускоренного определения коэффициента теплопередачи кузова ИПС, способствующего минимизации себестоимости перевозок.

Объект исследования - теплоограждающие конструкции ИПС

Предмет исследования - экспериментальное определение коэффициента теплопередачи в теплоограждающих конструкциях кузовов ИПС.

Основные задачи исследований, которые предстояло решить для достижения цели:

- выполнение анализа существующих методов определения К изотермических транспортных средств и трендов развития в этой области;

- разработка математической модели происходящих в кузове ИПС теплообменных процессов при проведении теплотехнических испытаний;

- разработка методики для определения величины К кузова ИПС экспресс-методом, вписываемым по длительности в существующую систему технического обслуживания и ремонта;

- разработка алгоритма для определения значения К кузова ИПС экспресс-методом;

- разработка и апробация программного обеспечения (ПО) для расчета величины К кузова ИПС экспресс-методом.

Методология и методы исследований

В диссертационной работе использованы классические уравнения термодинамики, теория тепломассообмена, экспериментальные и аналитические исследования.

При создании ПО использовался язык программирования Delphi.

Научная новизна работы:

- разработан экспресс-метод определения К кузова ИПС;

- доказано, что на расчетное значение К при использовании экспресс-метода влияет точность определения момента наступления теплового баланса;

- показана целесообразность использования эмпирических зависимостей, полученных в результате проведения экспериментов, для разработки алгоритма экспресс-метода по определению К.

Научные положения, выносимые на защиту:

- ускоренная методика определения величины К кузова изотермического вагона;

- математическая модель происходящих в кузове ИПС теплообменных процессов при проведении теплотехнических испытаний;

- результаты экспериментальных исследований применения экспресс-метода определения величины К, полученные с помощью ПО.

Практическая значимость работы

Разработанная методика экспресс-оценки величины К изотермического вагона позволяет сократить длительность процедуры ее определения с трех-пяти суток и трудоемкости с 9-15 человеко-смен до уровня 5,5-11 часов и трудоемкости 1,25-1,5 человеко-смены, обеспечив тем самым, возможность организации сплошного контроля К для каждого вагона ИПС.

Созданное на основе разработанной методики ПО в виде программы для ЭВМ «Система экспресс-оценки коэффициента теплопередачи транспортных средств» позволяет автоматизировать расчет и, тем самым, в разы сократить затраченное время на вычисление значения К. Программа позволяет рассчитать значение К для различных типов ИПС, сократив вероятность ошибки, вызываемой «человеческим фактором».

При реализации ПО, разработанного на базе методики экспресс-оценки определения К, ожидается получение экономического эффекта, связанного со значительным временным сокращением периода испытаний, что, в свою очередь, приводит к экономии энергии и профессионального труда. Разработанная методика и ПО используются в предприятии АО «Рефсервис» для расчета величины К кузовов изотермических вагонов в условиях деятельности вагонных депо /ПРИЛОЖЕНИЕ 1/.

Достоверность и обоснованность научных положений и результатов работы обеспечена корректной постановкой задач исследований, использованием классических уравнений термодинамики и теории тепломассообмена в сочетании с методами системного анализа и общепризнанным математическим аппаратом. Результаты экспериментального исследования получены с помощью стандартных средств измерений, прошедших государственную поверку, и обработаны в соответствии с традиционными соотношениями математической статистики.

Апробация работы

Основные положения, результаты исследования, выводы и рекомендации докладывались, обсуждались и были одобрены на НТС АО «ВНИИЖТ», а также на 4, в том числе, 2 международных конференциях. Материалы опубликованы в виде тезисов. [2-5]

Публикации

Основные результаты исследований опубликованы в 8 печатных работах, из них 3 - в изданиях перечня, рекомендованного Высшей Аттестационной Комиссией (ВАК) при Министерстве образования и науки Российской Федерации, включая публикацию о выдаче свидетельства о государственной регистрации программы для ЭВМ.

Реализация результатов работы

Полученные результаты диссертационной работы используются при проведении теплотехнических испытаний в АО «Рефсервис» - дочерней структуре ОАО «РЖД».

Структура и объем работы

Диссертационная работа общим объемом 140 страниц состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы из 102 источников, включает 28 рисунков, 9 таблиц и 4 приложения.

ГЛАВА 1. ТИПЫ ИЗОТЕРМИЧЕСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 1.1 Современное состояние парка изотермических транспортных средств

Эксплуатируемый в Российской Федерации парк изотермических транспортных средств из-за отсутствия производства в стране неуклонно устаревает и уменьшается. Российские предприятия, ранее специализировавшиеся на выпуске рефрижераторных вагонов, в настоящее время перепрофилированы. Ввиду образовавшегося дефицита ИПС, занимающиеся перевозками продуктов питания коммерческие компании, вынужденно, по собственным технологиям, модернизируют грузовые крытые вагоны и/или сухогрузные контейнеры в изотермические, путем теплоизоляции металлического кузова, а также перевозят пищевые продукты в приобретаемых за рубежом крупнотоннажных 20-ти и 40-ка футовых рефрижераторных контейнерах.

Вместе с тем, парк грузовых крытых вагонов, предназначенный для перевозки универсальных грузов, сокращается, т.к. с 01.01.2016 года, в соответствии с приказом Министерства транспорта России «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ», запрещена эксплуатация вагонов с продленным сроком службы. /ПРИЛОЖЕНИЕ 2/. В связи с этим операторы более эффективно используют находящиеся в эксплуатации вагоны и разрабатывают современные программы для того, чтобы привлечь новых клиентов и конкурировать с автоперевозчиками. Средний возраст грузового вагона в 2016 году равнялся 14,5 годам. На сегодняшний день парк грузовых вагонов на сети ОАО «РЖД» составляет порядка 1,1 млн. единиц. [6] В течение 2015 года было списано около 100 тыс. вагонов; в 2016 году - более 160 тыс. единиц, а по итогам 2016-2017 годов из эксплуатации планировалось вывести более 200 тыс. вагонов. [7]

Сегодня на железной дороге значительная доля СПГ перевозится рефрижераторными секциями производства Брянского машиностроительного завода и немецкого завода «Дессау». Года выпуска самых новых из них относятся к началу 90 годов прошлого века, а срок эксплуатации секций составляет 26 лет,

и этот срок у большинства из них закончится до 2020 года. Вместе с тем, анализ рынка перевозок СПГ, проведенный институтом проблем естественных монополий (ИПЕМ), показывает востребованный объем, равный 5,5-6,0 млн. тонн. [8] Один из перспективных типов рефрижераторных транспортных средств - крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры (КРК) - в России до сих пор не развит и, по большей части, состоит из бывших в употреблении КРК зарубежного производства. Приобретаемые иностранные типы КРК, зачастую не обеспечивают установленных к ним теплотехнических требований, так как за длительный период эксплуатации вне России теплоизолирующие свойства их корпусов ухудшились. Даже при наличии многих преимуществ технологии контейнерной перевозки СПГ перед вагонной технологией, в части мультимодальности и сохранности качества перевозимых СПГ, масштабно вопросом создания современного рефрижераторного подвижного состава в нашей стране, с начала 90-х годов практически никто не занимался.

По данным ОАО «РЖД» сегодня на железнодорожной сети эксплуатируется примерно 20 тыс. единиц изотермических вагонов, включая 6,3 тыс. вагонов в составе рефрижераторных секций и 13 тыс. вагонов-термосов. [9] Недостаток ИПС для перевозки требуемого сегодня объема СПГ, составляет 20-25%.

Так, нехватка рефрижераторных секций сформировала проблему доставки рыбной продукции на внутренний рынок России. Прогнозируемый до 2030 рост объема перевозок СПГ может привести к тому, что для его обеспечения весь инвентарный парк специализированных вагонов будет переведен в рабочий парк. [10]

1.2 Требования, предъявляемые к изотермическому подвижному составу

Российская Федерация является стороной Соглашения о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС), действующего с 1970 года,

в котором состоят 49 стран мира, включая США. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 08.06.01 года №788-р требования СПС обязательны для выполнения при допуске специализированных транспортных средств к перевозке СПГ.

В настоящее время при осуществлении международных перевозок скоропортящихся пищевых продуктов специализированными транспортными средствами: «изотермическими», «ледниками», «рефрижераторами» или «отапливаемыми» могут называться только те транспортные средства, которые удовлетворяют определениям и нормам, указанным в приложении 1 к СПС.

В соответствии с уровнем развития специализированных транспортных средств и появляющимися на рынке новыми технологиями, изложенные в СПС теплотехнические нормативы корректируются и совершенствуются на ежегодных заседаниях комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН.

В соответствии с требованиями СПС изотермические транспортные средства делят на две категории:

а) обычное - с коэффициентом теплопередачи (К), не превышающим 0,7 Вт/м2 К;

б) с усиленной изоляцией - с коэффициентом теплопередачи, не превышающим 0,4 Вт/м2 К.

Транспортные средства-рефрижераторы в зависимости от температур, которые могут поддерживаться внутри кузова специализированного транспортного средства при средней наружной температуре +30°С, делятся на следующие классы, представленные в таблице 1. 1.

Таблица 1.1 Классификация транспортных средств-рефрижераторов

№ п/п Класс Уровень температуры, оС

1 А от ±12 до 0 включительно

2 B от +12 до -10 включительно

3 C от +12 до -20 включительно

4 D не превышала 0

5 E не превышала -10

6 F не превышала -20

Коэффициент теплопередачи К транспортных средств классов В, С, Е и F не должен превышать 0,4 Вт/м2 К.

К отапливаемым транспортным средствам относятся изотермические транспортные средства, позволяющие повышать внутреннюю температуру порожнего кузова и затем поддерживать ее без дополнительного поступления тепла в течение, по меньшей мере, 12 часов на практически постоянном уровне не ниже +12°С. Возможность реализации данного условия в зависимости от наружной температуры разделяет отапливаемые транспортные средства на следующие классы:

• -10°C для отапливаемого транспортного средства класса A;

• -20°C для отапливаемого транспортного средства класса B;

• -30 °C для отапливаемого транспортного средства класса С;

• -40 °C для отапливаемого транспортного средства класса D.

При этом коэффициент теплопередачи К отапливаемых транспортных средств класса В (как и транспортных средств рефрижераторов (ТСР) классов В, С, Е и F) не должен превышать 0,4 Вт/м2 К.

К транспортному средству-ледник, относят изотермическое транспортное средство, которое при помощи источника холода (естественного льда с добавлением или без добавления соли, эвтектических плит, сухого льда с

приспособлением, позволяющим регулировать его сублимацию, или без такового и т.д.), не являющегося механической или «абсорбционной» установкой, позволяет понижать температуру внутри порожнего кузова и поддерживать ее затем при средней наружной температуре +30° С:

• - на уровне не более +7°С для класса А;

• - на уровне не более -10°С для класса В;

• - на уровне не более -20°С для класса С;

• - на уровне не более 0°С для класса D.

В соответствии с СПС проводится проверка эффективности термического оборудования транспортных средств, находящихся в эксплуатации.

Указанные требования стали обязательными для стран, участников СПС, и их выполнение жестко контролируется посредством ежегодного их рассмотрения комитетом по внутреннему транспорту сторон СПС.

1.2.1 Требования к контролю качества специализированных транспортных средств [СТС]

В соответствии с СПС контроль соответствия рассмотренных в предыдущем разделе специализированных транспортных средств нормативам того или иного класса производится на испытательных станциях, установленных компетентными органами страны, где оно зарегистрировано или взято на учет.

Контроль проводится в следующих случаях:

- до введения транспортного средства в эксплуатацию;

- периодически, но не реже одного раза в шесть лет;

- в любое время по требованию компетентного органа.

В СПС указан метод и порядок проведения измерений и контроля теплотехнических свойств кузовов, а также эффективности штатного оборудования, необходимого для охлаждения или подогрева ИПС.

В соответствие с требованиями СПС продолжительность испытаний по

определению коэффициента теплопередачи ИПС составляет не менее 72 часов, что не позволяет эффективно использовать испытательные станции.

В России на настоящий момент обязательные требования СПС предъявляются для изотермических транспортных средств, транспортных средств-ледников, транспортных средств - рефрижераторов или отапливаемых транспортных средств, используемых в автомобильном сообщении.

С 2018 года для подтверждения соответствия величины коэффициента теплопередачи нормативным показателям, владельцев ИПС обязывают предоставлять в ЦФТО ОАО «РЖД» отчеты о проведении теплотехнических испытаний в соответствии с изложенным в СПС методом определения К. [11]

Таким образом, проблема контроля над соблюдением теплотехнических требований, предъявляемых к кузовам изотермических транспортных средств, как в международном, так и во внутреннем сообщении, весьма актуальна.

1.3 Конструктивные особенности ИПС

Основной конструктивной особенностью изотермических транспортных средств является наличие специальных теплоизолированных кузовов. [12]

В изотермических вагонах обеспечивается поддерживание определенного температурного режима внутри грузового помещения с помощью теплоизолированного кузова. В рефрижераторных вагонах поддерживается определенная температура внутри теплоизолированного кузова с помощью специального холодильно-отопительного оборудования. Для обеспечения сохранности перевозимых продуктов с требуемым качеством заданная температура должна гарантированно удерживаться в грузовом помещении кузовов ИПС в течение запланированного для перевозки промежутка времени.

1.3.1 Пятивагонная рефрижераторная секция типа БМЗ

В 1963 году Брянский машиностроительный завод начал выпуск

рефрижераторных секций типа РС-1. С 1979 года на смену РС-1 пришли РС-4, с 1986 - РС-5, состоящие из четырёх грузовых вагонов с кузовом длиной 21 м и вагона с дизель - электростанцией (ДЭ), расположенного в середине секции. [13] Вагон ДЭ выпуска, начиная с 1968 года, имел кузов длиной 17 м.

Грузовые вагоны рефрижераторной секции БМЗ

Вагоны секции являются четырехосными, цельнометаллическими габарита 1-Т, оснащенные «мягкими» тележками пассажирского типа КВЗ-И2. База тележки 2400 мм, прогиб рессор грузовых вагонов секций РС-4 и РС-5 составляет 2,523 мм/10 кН, а вагонов с ДЭ - 3,197 мм/10 кН.

Кузов сварной конструкции с несущими гофрированными стенами, подкрепленными элементами из гнутых профилей. Наружная обшивка стен и крыши из низколегированной листовой стали толщиной 2 мм.

Обшивка стен внутри из листов алюминия марки АМГ-6 толщиной 2 мм с наварными вертикальными гофрами, потолка - из сверхтвердых древесноволокнистых плит толщиной 4 мм.

Рама вагонов - облегченной сварной конструкции с хребтовой балкой. Расчетная скорость движения до 120 км/ч, РС-4 - до 140 км/ч. [14]

В секциях постройки после 1965 г. для теплоизоляции грузовых вагонов использован полистирол марки ПСБ, а вагонов с ДЭ - марки ПСБ-С. Плиты полистирола уложены в два слоя с перекрытием швов, толщина теплоизоляции - до 230 мм.

Коэффициент теплопередачи кузова нового вагона при неработающих вентиляторах воздухоохладителя секции РС-4 не превышал значения 0,30 Вт/(м2 ■ К), а при работающих 0,36 Вт/(м2 ■ К). Плотность кузова определяется расходом воздуха не более 40 м3/ч при подпоре 49 Па.

Пол грузовых вагонов состоит из брусьев, уложенных на металлический настил рамы поперек вагона, пакетов мипоры или плит полистирола, размещенных между брусьями, настила из досок толщиной 45 мм и верхнего покрытия из листов биологически нейтральной резины толщиной 4 мм, наклеенной на деревянный

настил. Резина сохраняет свои качества при температуре от -45 до +50°С.

В полу имеются два отверстия, расположенные по диагонали и оборудованные гидравлическими затворами, для удаления промывочной воды и конденсата.

Напольные решетки - из сплава алюминия размером 1190*1179 мм с резиновыми амортизаторами на опорах прикреплены к боковым стенам вагона шарнирами, в поднятом состоянии удерживают специальными захватами. Погрузочные двери - одностворчатые прислонного типа с двойным резиновым уплотнением из листовой морозостойкой резины с прокладкой пенополиуретана. Ширина проема в свету секций РС-4 2200 мм, высота 2000 мм, а секций РС-5 -2700*2200 мм, толщина дверного полотна 230 мм, масса 355 кг.

Допускаемая скорость соударения секции РС-5 - 11 км/ч. Вагоны секций оборудованы охранной сигнализацией.

Грузовой вагон, показанный на рисунке 1.1, имеет грузовое помещение 7 и машинное отделение.

Рисунок 1. 1 Конструктивные особенности грузового рефрижераторного

вагона БМЗ

В машинном отделении 1 расположены один над другим компрессорно-конденсаторные агрегаты 2 холодильно-отопительной установки ВР-1 (ВР-1М), работающей на хладоне-12, и электрощит. В грузовом помещении находится

воздухоохладитель со встроенными трубками двух испарителей 3, над которым размещены электропечи, два вентилятора 4, нагнетающие холодный или теплый воздух в воздуховод 6, установленный под потолком вагона. Через каждую выходную щель воздуховода по всей длине грузового помещения проходит одинаковое количество воздуха. На период оттаивания воздухоохладитель отделяется от грузового помещения заслонкой 5.

Работа холодильных установок и электропечей автоматизирована. Предусмотрено также ручное управление со щита в машинном отделении вагона и с главного щита в вагоне с ДЭ.

При температуре наружного воздуха минус 15°С холодильная установка теряет работоспособность. Приборы регулирования температуры воздуха имеют погрешность ±1°С.

Приборы приточно-вытяжной вентиляции состоят из отверстия 10 в торцовой стене вагона для забора свежего воздуха, воздуховода 9, устройств для выброса воздуха и системы заслонок 8, 11. Забор свежего воздуха осуществляется вентиляторами воздухоохладителя через воздуховод при открытой заслонке. Выброс воздуха из грузового помещения секций первых выпусков производился через дефлектор, установленный на крыше у торцовой стены, противоположной воздухоохладителю, у секций последующих выпусков - через отверстие в перегородке между грузовым помещением и машинным отделением, расположенное под воздухоохладителем.

Компрессоры снабжены защитными автоматическими реле высокого и низкого давления, реле контроля смазки, сигнализирующим о понижении давления в системе смазки ниже допустимого уровня. Перед конденсаторами на нагнетательных линиях установлены обратные клапаны, препятствующие проходу хладагента из конденсатора в компрессор. На всасывающей стороне компрессора установлен автоматический регулятор давления - АДД, предохраняющий электродвигатель от перегрузок в начальный период охлаждения грузового помещения или охлаждения свежих плодоовощей.

Техническая характеристика холодильно-отопительной установки рефрижераторной секции типа БМЗ представлена в таблице 1. 2.

Таблица 1.2 Техническая характеристика холодильно-отопительной установки ВР-1 (ВР-1М)

Наименование узлов Значение

Количество компрессорно-конденсаторных агрегатов 2

Компрессор: количество цилиндров расположение цилиндров диаметр цилиндра, мм ход поршня, мм частота вращения, об/мин 8 Веерное 67,5 50,0 960

Холодопроизводительность установки, Вт: при перевозке мороженого груза (^ = -28°С; К = 45°С) при охлаждении груза (10= -14°С; = 50°С) 13200 27800

Поверхность теплопередачи одного конденсатора, м2 90

Поверхность теплопередачи воздухоохладителя, м2 175

Мощность электродвигателей, кВт: вентилятора конденсатора вентилятора испарителя компрессора 2,8 2,2 10,0

Мощность электропечей (двух), кВт 10

Вагон с дизель-электростанцией и служебным помещением рефрижераторной секции БМЗ, схема которого представлена на рисунке 1.2, имеет дизельное отделение I, кабину управления (щитовое отделение) II, салон-кухню III,

котельное помещение IV, туалет-душевую V, тамбур VI, отделение для отдыха бригады VII и аккумуляторную VIII.

Рисунок 1.2 Конструктивные особенности вагона с дизель-электростанцией и служебным помещением рефрижераторной секции БМЗ

В дизельном отделении размещены: два дизель-генератора 9 и 10 мощностью 75 кВт каждый; водяные 8 и масляные 12 радиаторы; вентилятор, подающий воздух на радиаторы (производительность 22000 м3/ч; мощность электродвигателя 4 кВт; частота вращения 1500 об/мин); два топливных расходных бака 1 вместимостью по 0,350 м3; стартерные кислотные аккумуляторные батареи 37 (напряжение 24 В, емкость 128 - 180 А-ч); два вентилятора 35 дизельного помещения (производительность по 4000 м3/ч; электродвигатели мощностью по 0,27 кВт; частота вращения 1500 об/мин); запасный масляный бак 6 вместимостью 0,200 м3; масляный насос 36 типа РПН-2; верстак 7 с тисками; бак 2 для технической воды емкостью 1,5 м3 и воды питьевой - 1,5 м3. Количество воздуха, подаваемого для охлаждения дизеля, регулируется при помощи жалюзи и заслонки. Воздух для питания дизелей забирается снаружи вагона через коробку фильтров 34.

Дизели имеют автоматическую защиту, останавливающую их работу при температуре охлаждающей воды более +105 °С и температуре масла в системе смазки +95 °С, а также при снижении давления масла, уровня воды в системе охлаждения и повышении скорости вращения вала дизеля.

Заправка топливом двух расходных баков 1 вместимостью 0,35 м3 и двух запасных баков 5 вместимостью по 3,35 м3 производится ручным насосом 11 типа БКФ-1 или шестеренчатым 33 типа РЗ-7,5 (производительность 5 м3/ч; электродвигатель мощностью 2,8 кВт; частота вращения 1450 об/мин).

В кабине управления, имеющей звукоизолирующие перегородки, установлены: главный распределительный щит 32 с приборами контроля за работой генераторов (вольтметры, амперметры, частотомеры); приборы управления работой ХОУ и сигнализации; щит постоянного тока; приборы контроля температуры в грузовых вагонах.

В кухне-салоне установлены: плита 30 для приготовления пищи; подогреватель воды 31 для душа 29; раковина-мойка 18; холодильник 13 вместимостью 0,16 м3; рабочий стол 16; радиоприемник 15; полка для книг 14; два

кресла 17; бак 3 для воды вместимостью 2,0 м3. В душевой - унитаз 27, умывальник 28.

В отделении VII установлены четыре спальных дивана 24, стол 25 и шкафы 22, 23, 26, а в помещении VIII - щелочная аккумуляторная батарея (напряжение 50 В, емкость 400 А-ч) с зарядкой от подвагонного генератора (мощность 8 кВ-А) или от дизель-генератора. На секциях РС-4 подвагонный генератор отсутствует.

Система водяного отопления, в качестве топлива в которой используется дизельное, состоит из котла 19 (теплопроизводительность 31320 Вт) с расширителем 4 и ручного насоса 20 для заправки водой и прокачки системы. Котельное помещение имеет дверь 21.

1.3.2 Пятивагонная рефрижераторная секция типа ЦБ

Секции поставлялись с 1970 до 1993 год. Они состояли из четырех грузовых вагонов с кузовом длиной 21 м общим грузовым объёмом 400 м3 и центрального вагона с ДЭ с кузовом длиной 17 м.

Грузовые вагоны секции типа ЦБ имеют длину кузова кузовом 21 м. Тележки двухосные бесчелюстные типа ЦМВ-Дессау с базой 2400 мм с двойным рессорным подвешиванием рассчитаны на скорость 120 км/ч. [15] Нагрузка от оси на рельсы 206 ■ 103 Н. Колесные пары с диаметром круга катания колес 950 мм имеют цилиндрические роликовые подшипники ЗН42726Л и ЗН232726Л1 на горячей посадке.

Кузов облегченной сварной конструкции. Наружная обшивка из стального листа толщиной 1,5 мм с частыми продольными гофрами, усиленная стойками из профильной стали. Внутренняя обшивка стен из стального оцинкованного листа толщиной 2 мм с вертикальными гофрами. Потолок из твердоволокнистых плит, пол из деревянных брусьев, уложенных вдоль вагона, промежутки между которыми заполнены теплоизоляцией. На брусья поперек вагона помещены доски толщиной 45 - 50 мм, соединенные в шпунт. Пол покрыт листами биологически

нейтральной резины, склеенной между собой и приклеенной к доскам настила.

Рама вагона состоит из двутавровой хребтовой балки, наружных продольных балок, двутавровых шкворневых балок и концевых частей хребтовой балки коробчатого сечения. Рама покрыта гладким стальным листом.

Теплоизоляция кузова - из полистирола. Толщина ее в стенах и двери 200 мм, в крыше - от 200 до 250 мм (250 мм в середине крыши), в полу - 140 мм.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Голубин Алексей Александрович, 2018 год

Список литературы

1. Выпуск № 61 (26200) АО «Издательский дом «Гудок». 13.04.2017. - М.: РОО «Техинформ». [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1370502/ (дата обращения: 20.02.2018).

2. А.А.Голубин [и др.] / Создание алгоритма ускоренного определения коэффициента теплопередачи кузова изотермического транспортного средства / 13 международной научной конференции «Перспективные разработки науки и техники», Польша /XIII MI^DZYNARODOWEJ NAUKOWIPRAKTYCZNEJ KONFERENCJI PERSPEKTYWICZNE OPRACOWANIA S4 NAUK4 I TECHNIKAMI 2017.

3. А.А.Голубин [и др.] / Сокращение времени теплотехнических испытаний как инструмент повышения экологической безопасности и эффективности специализированных транспортных средств. Великобритания. MATERIALS OF THE XIII INTERNATIONAL SCIENTIFIC AND PRACTICAL CONFERENCE SCIENCE AND CIVILIZATION - 2018, SHEFFIELD, SCIENCE AND EDUCATION LTD, 2018. С 46-50.

4. С.Н. Науменко [и др.] / Точность определения коэффициента теплопередачи//Сб. трудов молодых ученых и аспирантов по результатам работы конференции под редакцией А.Е. Семечкина: «Железнодорожный транспорт на современном этапе. Задачи и пути их решения». М.: ОАО «ВНИИЖТ», 2008, 7678 с.

5. А.А.Голубин / Анализ методов экспериментального определения коэффициента теплопередачи / Сб. статей молодых ученых и аспирантов под редакцией к.т.н. Ю.М. Черкашина и д.т.н. Г.В. Гогричиане по результатам работы конференции «Вопросы развития железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики» Москва 2007, С. 108-112.

6. Вагоны уходят из парка. Комерсантъ. Н. Яблонский [и др.] [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://www.kommersant.ru/doc/3149386/ (дата обращения: 19.02.2018).

7. Агентство INFOLine о списании железнодорожного подвижного состава до 2020 года для газеты "Ведомости" 08.04.2016 [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://infoline.spb.ru/news/?news=142363/ (дата обращения: 12.02.2018).

8. Рефконтейнеры: ситуация накаляется. [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/refkonteinery-situatsiia-nakaliaetsia/ (дата обращения: 01.02.2018).

9. Вслед за уходящим поездом. Пресс-центр АО «РЖД» Д. Белоглазова [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://press.rzd.ru/smi/public/ru? STRUCTURE _ID=2&layer_id=5050&id=289844. (дата обращения: 22.01.2018).

10. Приложение № 2 к Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Прогноз перевозок грузов и пассажиров, грузо и пассажирооборота на период до 2030 год. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzd.ru/doc/public/ru? STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&refererLaye rId=5756&page5756_4417=6&id=3771/ (дата обращения: 27.02.2018).

11. Филиал ОАО «РЖД» Центр Фирменного обслуживания «О необходимости подтверждения коэффициента теплопередачи» № ИСХ-4139/ЦФТО от 21.02.2018.

12. Единая транспортная система: учеб. для вузов / В.Г. Галабурда [и др.]; Москва. Транспорт. 1996. - 298 С.

13. Е.П. Гундорова. Технические средства железных дорог. Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут, 2003. — 496 с.

14. И.Н. Яковлев [и др.]; Изотермический подвижной состав. Москва. Транспорт. 1972 г. С. 239.

15. Вагон.Ьу: Сайт о вагонном парке и вагонном хозяйстве. [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://vagon.by/model/%D0%A6%D0%91-5-659/ (дата обращения: 27.01.2018).

16. Пятивагонная рефрижераторная секция постройки завода Дессау (ZB-5). [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://mybiblioteka.su/6-119662.html/ (дата обращения: 04.03.2018).

17. Секции и автономные вагоны с хладоновой системой охлаждения. ООО "ИнфоТест-Инк" [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://vse-lekcii.ru/zheleznodorozhnyj -transport/hladotransport/rephrizheratornyj -podvizhnoj -sostav/ (дата обращения: 19.02.2018).

18. Евсейчев Ю.А. [и др.]; Совершенствование технологии перевозок скоропортящихся грузов одиночными изотермическими вагонами. Сибирский государственный университет путей сообщения (Новосибирск). Сборник научных трудов. 2015.

19. Правила утепления вагонов и контейнеров. Характеристики различных теплоизоляционных материалов. [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.teplotexnik.ru/pravila-utepleniya-vagonov-i-kontejnerov/ (дата обращения: 20.02.2018).

20. Технология утепления вагонов. Орловская транспортная компания. [Электронный ресурс] // Режим доступа: httpV/грузоперевозки-орел.рф/spravochnik/21-utepleniye-vagonov-orel/ (дата обращения: 10.02.2018).

21. Утепление вагонов. Технология. МосТрансФлит. [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://mtfleet.com/uteplenie-vagonov-tehnologiya.html/ (дата обращения: 19.01.2018).

22. Технология утепления вагонов. [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.loglink.ru/massmedia/analytics/record/?id=358/ (дата обращения: 27.12.2017).

23. Рациональные сферы применения рефрижераторных контейнеров на железных дорогах России. [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://infotest.ru/info048.shtml/ (дата обращения: 23.08.2017).

24. Ворон О.А. [и др.]; Контейнер-термос с охлаждением. Патент на полезную модель № 44595, ФИПС Роспатент, М., приоритет от 03.11.04.

25. Ворон О.А. [и др.]; Универсальный контейнер-термос. Патент на полезную модель № 45684, ФИПС Роспатент, М., приоритет от 03.11.04.

26. Губарева Н.Н. [и др.]; Контейнер-термос. Патент на полезную модель №2

44593, ФИПС Роспатент, М., приоритет от 03.11.04.

27. Многокамерные рефрижераторные контейнеры с разнотемпературными грузовыми помещениями. Деловая информация/Вестник ВНИИЖТ. 2006. № 5.

28. Губарев Д.О. [и др.] Теплоизолированный контейнер с подогревом. Свидетельство на полезную модель № 30313, ФИПС Роспатент, М., приоритет от 18.12.02.

29. Губарев Д.О. [и др.] Изотермический контейнер-термос. Свидетельство на полезную модель № 30314, ФИПС Роспатент, М., приоритет от 26.11.02.

30. Круглова Е.В. Особенности транспортировки скоропортящихся грузов. Молодой ученый. 2014. № 19. С 312-316.

31. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом, ЦНИИМФ 28.03.79, 353 стр.

32. Крупнотоннажные изотермические контейнеры широко используются для международных перевозок грузов. [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://infotest.ru/info10595.shtml/ (дата обращения: 13.11.2017).

33. Правила изготовления контейнеров. НД 2-090201-009. Санкт Петербург. 01.11.2015.

34. ГОСТ 26380-84 Контейнеры специализированные групповые. Типы, основные параметры и размеры. Межгосударственный стандарт контейнеры специализированные групповые. Типы, основные параметры и размеры. Дата введения 1986-01-01. Ноябрь 2004 г.

35. В основе обеспечения перевозок грузов и пассажиров лежит инфраструктура железнодорожного транспорта, представляющая собой совокупность объектов хозяйств отрасли. ООО "ИнфоТест-Инк" [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.infotest.ru/info10784.shtml/ (дата обращения: 24.03.2018).

36. О создании первых отечественных крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК) типа 1-АА/ В.И. Панферов [и др.] // Вестник ВНИИЖТ. 2002. № 6. С. 3...5.

37. Презентация инвестиционной возможности ОАО "Рефсервис" [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.rzd.ru/static/public/ru%3FSTRUCTURE_ID%3D5150%26layer_id%3D32 90%26id%3D3839/ (дата обращения: 17.02.2018).

38. Рефрижераторный сцеп. SIA "^И^АТЕ" [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.sungate.1v/ru/6/useful/useful-refrigerator-train/ (дата обращения: 11.02.2018).

39. Рефрижераторный сцеп [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.sungate.ru/ru/6/usefu1/163/ (дата обращения: 07.02.2018).

40. Железнодорожный сцеп для перевозки контейнеров. Акционерное общество "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.vniizht.ru/?id=165/ (дата обращения: 11.11.2017).

41. Рациональные сферы применения рефрижераторных контейнеров на железных дорогах России. ООО "ИнфоТест-Инк". [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://infotest.ru/info048.shtml/ (дата обращения: 17.01.2018).

42. Холод в упаковке. АО «Издательский дом «Гудок». Выпуск 20.11.2007

43. VI Международный железнодорожный салон техники и технологий «ЭКСПО 1520» [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://expo1520.ru/2017/ru/ (дата обращения: 04.02.2018).

44. Е.Т. Бартош. Энергетика изотермического подвижного состава. М., Транспорт, 1976. 304 с.

45. Кутателадзе, С.С. Основы теории теплообмена / С.С. Кутателадзе С.С. -М.: Атомиздат, 1979. - 416 с.

46. Лыков, А.В. Теория теплопроводности / А.В. Лыков - М.: Высшая школа, 1967. - 596 с.

47. Исаченко, В.П. [и др.] Теплопередача / - Изд. 4-е перераб. и доп. - М.: Энергоиздат, 1981. - 415 с.

48. Коротких, А.Г. Теплопроводность материалов: учебное пособие / А.Г.

Коротких. - Томск: Изд-во Томского политехнического университета, 2011. 97 с.

49. М.А. Михеев [и др.] Краткий курс теплопередачи - М.-Л.: Госэнергоиздат, 1960. 206 с.

50. М.А. Михеев [и др.] Основы теплопередачи / - Изд. 2-е. - М.: Энергия, 1977. 344 с.

51. Нащокин, В.В. Техническая термодинамика и теплопередача: Учебное пособие для вузов / В.В. Нащокин. - М.: Высшая школа, 1980. 469 с.

52. Вешняков Б.И. [и др.] Холодильное оборудование вагонов и кондиционирование воздуха. М. Транспорт,1986 г.

53. Демьянков Н.В. Холодильные машины и установки. М.. Транспорт, 1976.

54. Маханько М.Г. [и др.] Кондиционирование воздуха в пассажирских вагонах и на локомотивах. М.: Транс порт, 1981.

55. Бакрадзе Ю. М. Рефрижераторные вагоны отечественной постройки. М.: Транспорт, 1978.

56. Селезнёв А.В. Математическое моделирование проведения теплотехнических испытаний образцов ограждающих конструкций подвижного состава в условиях изменения направления теплообмена. Труды международной научно-практической конференции. Ростовский государственный университет путей сообщения. 2015. С. 257-259.

57. Жавроцкий С.В. [и др.] Исследование теплопередачи через ограждение кузова вагона методом конечных элементов. Международная молодежная научная конференция по естественнонаучным и техническим дисциплинам «научному прогрессу - творчество молодых». Поволжский государственный технологический университет. 2013. С. 42-43.

58. Проект технологии переоборудования изотермического вагона модели 15Т56 для охлаждения грузового помещения с помощью жидкого азота / А.М. Островский, СГУПС, 2005, С. 12.

59. Kriha J. Instationäre Zustände bei messungen der Wärmedurchgangszalf auf Kühlfarzeugen und Behältern, deren Auswirkung und Berechnung. „Kältetechnik" 1965, № 8, S 239-244.

60. Putz L. Methode zur Berechnung des stationären Edwertes der Wärmedurchgangszahl von isolieren Beförderungsmitteln. „Kältetechnik" 1964, №2 7, S 312-314.

61. Levy F.L. A quick method for testing the overall heat transmission coefficient by dispensing liquid nitrogen. J. Refrign, (january 1963), London, 1967, p 3-5.

62. Шустер А.А. [и др.] Способ определения среднего коэффициента теплопередачи кузова транспортного средства. А.с. СССР № 1030713, 1983.

63. И.П. Екимовский [и др.] Способ определения среднего коэффициента теплопередачи кузова транспортного средства. А.с. СССР № 1730572, 1992.

64. Науменко С.Н. [и др.] Способ определения коэффициента теплопередачи кузова транспортных изотермических средств. Патент на изобретение № 23199851, ФИПС Роспатент, М., приоритет от 27.04.06.

65. Науменко С.Н. [и др.] Способ определения среднего коэффициента теплопередачи кузова транспортного средства. Патент на изобретение № 2269768, ФИПС Роспатент, М., приоритет от 12.10.04.

66. Б.Н. Китаев [и др.] Гудыма. Способ определения коэффициента теплопередачи кузова транспортного средства. Авторское свидетельство СССР №2 360252, 1989.

67. Указание МПС России от 25.06.2003 N Р-634у "О введении в действие нормативных документов Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте".

68. СТ ССФЖТ ЦТ-ЦП 129-2002. Локомотивы, моторвагонный и специальный подвижной состав железных дорог. Кабины, салоны, служебные и бытовые помещения. Методики испытаний по показателям систем обеспечения микроклимата.

69. Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии. Приказ от 28 августа 2013 года № 591-ст. Об утверждении национального стандарта.

70. ГОСТ Р 55527-2013 Ограждающие конструкции помещений железнодорожного подвижного состава. Методы испытаний по определению теплотехнических показателей. Дата введения 2014-07-01.

71. Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии. Приказ от 15 января 2016 года № 3-ст. О введении в действие межгосударственного стандарта.

72. ГОСТ 33661-2015 Ограждающие конструкции помещений железнодорожного подвижного состава. Методы испытаний по определению теплотехнических показателей. Дата введения 2016-10-01.

73. Алексенко М.В. Совершенствование методов и технических средств тепловой диагности-ки ограждающих конструкций изотермического подвижного состава (ИПС): автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук / М.В. Алексенко. - Ростов н/Д, 2009. - 20 с.

74. Алексенко М.В. Определение коэффициента теплопередачи ограждающих поверхностей методом ИК-радиометрии // Тезисы докладов 54-й студенческой научной конференции физического факультета 15-23 апреля 2002 г. в рамках Федеральной целевой программы «Интеграция». - Ростов н/Д: Изд-во РГУ, 2002. С. 21.

75. Селезнёв А.В. [и др.] Применение тепловизионного контроля ограждающих конструкций вагонов. Труды Ростовского государственного университета путей сообщения. 2013. № 2. С. 113-116.

76. ГОСТ Р 55182-2012 Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Общие технические требования.

77. СТ ССФЖТ ЦТ-ЦП129-2002 Локомотивы, моторвагонный и специальный подвижной состав железных дорог. Кабины, салоны, служебные и

бытовые помещения. Методики испытаний по показателям систем обеспечения микроклимата. 2002 г.

78. Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС). ООН, Нью-Йорк и Женева, 2015г.

79. Типовая методика по установлению температурных режимов и предельных сроков перевозки ОАО «РЖД» новых видов скоропортящихся грузов в изотермических транспортных средствах, кроме изотермических цистерн и контейнеров-цистерн, на особых условиях; утв. вице-президентом ОАО «РЖД» 04.12.2012 № 355.

80. К.А. Ибраев [и др.] / Контроль и освидетельствование изотермических транспортных средств // ж-л «Автотранспортное предприятие», №9, 2006 г.

81. Ускоренные методы оценки коэффициента теплопередачи кузовов изотермических транспортных средств / Н.С.Теймуразов [и др.] // Вестник ВНИИЖТ, №5, 2009, С. 18-21.

82. Перевозки продовольствия - нужны действия/ А.Коковихин [и др.] // РЖД - Партнер. 2006. № 2. С. 50-51.

83. С.Н. Науменко [и др.] / Оценка точности определения в деповских условиях коэффициента теплопередачи кузова изотермического вагона/ Сб. докладов участников объединенной научной сессии советов РАН на тему «Энергосбережение и защита окружающей среды на теплоэнергетических объектах железнодорожного транспорта, промышленности и жилищно-коммунального хозяйства». М.: МИИТ, 2008. С. 189-192.

84. С.Н.Науменко [и др.] / Точность определения коэффициента теплопередачи//Сб. трудов молодых ученых и аспирантов по результатам работы конференции под редакцией А.Е. Семечкина: «Железнодорожный транспорт на современном этапе. Задачи и пути их решения». М.: ОАО «ВНИИЖТ», 2008, 7678 с.

85. А.А. Голубин / Анализ методов экспериментального определения коэффициента теплопередачи//Сб. статей молодых ученых и аспирантов под редакцией к.т.н. Ю.М. Черкашина и д.т.н. Г.В. Гогричиани: «Вопросы развития железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики», 2007, 99-107 с.

86. Патент на изобретение «Способ определения коэффициента теплопередачи кузова транспортных изотермических средств» Науменко С.Н. [и др.] Номер патента: 2319951. Россия. 2008 Дата регистрации: 27.04.2006. Номер заявки: 2006114140/28.

87. Ускоренные методы оценки коэффициента теплопередачи кузовов изотермических транспортных средств Науменко С.Н. [и др.] Вестник «ВНИИЖТ», № 5. 2009. Стр. 18-21.

88. Стариков А.П. [и др.] Определение теплотехнических свойств пассажирского вагона. Статья в сборнике трудов конференции Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПС). 2016. Стр. 290-297.

89. Энергосбережение при проведении теплотехнических испытаний специализированных транспортных средств. Науменко С.Н. Энергосбережение и водоподготовка. 2008г. № 4. Стр. 45-47.

90. Иванов К.В. [и др.] Оценка влияния тепловой инерции кузова рефрижераторного вагона при нестационарном подогреве. Труды ЦНИИ МПС, вып. 456. «Повышение эффективности энергооборудования рефрижераторного подвижного состава»/ сб. научн. трудов под ред. Е.Т. Бартоша, - Москва: Транспорт, 1972.- 152 с.

91. Бартош Е.Т [и др.] Метод неравновесных режимов для оценки инфильтрации кузова вагона. Труды ЦНИИ МПС, вып. 456. «Повышение эффективности энергооборудования рефрижераторного подвижного состава»/ сб. научн. трудов под ред. Е.Т. Бартоша, - Москва: Транспорт, 1972.- 152 с.

92. Михеев М.А [и др.] Основы теплопередачи. Москва, "Энергия" 1977 г. 343с.

93. Баженова, И.Ю. Delphi 7. Самоучитель программиста / И.Ю. Баженова -М.: КУДИЦ-ОБРАЗ, 2005. - 448 с.

94. Культин, Н.Б. Основы программирования в Delphi 7 / Н.Б. Культин. -СПб.: БХВ-Петербург, 2009. - 640 с.

95. Дарахвелидзе П.Г. [и др.] Программирование в Delphi 7. Учебное пособие. — СПб.: БХВ-Петербург, 2003. — 784 с.

96. Архангельский А.Я. Delphi 7. Справочное пособие. — М.: Бином-Пресс, 2004. — 1024 с.

97. Бобровский С.И. Delphi 7. Учебный курс. СПб.: Питер, 2004. — 736 с.

98. Указ Президента РФ № 889 от 4 июня 2008 года «О некоторых мерах по повышению энергетической и экологической эффективности российской экономики».

99. Федеральный закон об энергосбережении и повышении энергетической эффективности от 23 ноября 2009 г. № 261-ФЗ.

100. Тендеры ОАО "РЖД". [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://tender.rzd.ru/tender/public/ru?STRUCTURE_ID=4078&page4893_1465=1/ (дата обращения: 27.02.2018).

101. Аналитическая база собственников и операторов подвижного состава [Электронный ресурс] // Режим доступа: http/infoline.spb.ru/ (дата обращения: 03.03.2018).

102. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ «Система экспресс-оценки коэффициента теплопередачи транспортных средств» № 2017618464 Голубин А.А. Науменко С.Н. заявка № 2017615802, дата поступления 07.06.2017; дата государственной регистрации в Реестре программ для ЭВМ 01.08.2017.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

АКТ

и внедрен le и результатов диссертационной работы A.A. Голубина «ЭКСПРЕСС-ОЦЕНКА ВЕЛИЧИНЫ КОЭФФИЦИЕНТА ТЕПЛОПЕРЕДАЧИ ИЗОТЕРМИЧЕСКОГО ВАГОНА», представляемой m соискание ученой степени кандидата геханчееких наук

к7.» С- 201Й г

Настоящий акт составлен о том, что разработанные и диссертационной работе A.A. Голубина методика и программа ЭВМ для расчстн коэффициента теплопередачи транспортных средств («К»), апробированы в производственной структуре АО ыРефсервис» - 1'ВД «Троицк» при модернизации изотермических вагонов-термосов.

Результаты сравнительв ы х, испытаний ни определению «К», полученные указанным выше способом, и выполненные при помощи используемого и настоящее нремн аппаратно-программного комплекса «Тепло-М» разработки Ростовского государственного университета путей сообщения, подтвердили точность получаемых значений «К» и выявили преимущества перед последним н виде сокращения длительности процедуры по определению «К» с трех-пяти суток до уровня 6-12 часов.

Внедрение методики экспресс-оценки определения ишжчнны «К» а технологическом процессе ремонта кузовов вагонов позволяет существенно, практически в 4 paja, экономить трудозатраты, а также дает возможность организации сплошного контроля значения «К» для каждого кузова изотермического вагона.

Главный инженер ЛО «Рсфсервис»

О.М. Савельев

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

5

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА POCCW

(МИНТРАНС РОССШ

1 f

ПРИКАЗ !

Регистрационный А*

20/5Г

25 £о>/3,-

Москва

О «несении изменений и Праинла технической эксплуатации железных дорог Российской Ф сдериции, утвержденные приказом Мнннс герстиа транспорта Российской Федерации от 2 1 декабри 20] 0 г. № 286

В соответствии с пунктом 5.2.37 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 шоля 2004 г. № 395 (Собрание законодательства Российском Федерации, 2004, № 32, ст. 3342; 2006, № 15, ст. 1 612, № 24, ст. 2601, № 52 (ч. III), ст. 5587; 2008, № 8, ст. 740, № 1 1 (ч. I), ст. 1029, № 17, ст. 1883, № 18, ст. 2060, № 22. ст. 2576, № 42, ст. 4825. № 46, ст. 5337; 2009, № 3, ст. 378, № 4, ст. 506, № 6, ст. 738, № 13, ст. 1558, № ¡8 (ч. II), ст. 2249, № 32, ст. 4046, № 33, ст. 4088, № 36, ст. 4361, № 51, ст. 6332; 2010, № 6, ст. 650, № 6, ст. 652, № 11, ст. 1222, № 12, ст. 1348, № 13, ст. 1502, № 15, ст. 1805, № 25, ст. 3 172, № 26, ст. 3350, № 3 1, ст. 425 1; 201 1, № 14, ст. 1935, № 26. ст. 3801, ст. 3804, № 32, ст. 4S32, № 3S, ст. 5389. № 46, ст. 6526, №47. ст. 6660, № 48. ст. 6922; 20 12, № 6, ст. 686, № 14, ст. 1630, № 19, ст. 2439, №44 ст. 6029, № 49, ст. 68S1; 20 i 3, № 5, ст. 328. № 12, ст.1322, № 26. ст. 3343, № 33, ст. 4386, № 38, ст. 482 1, № 45, ст. 5S22; 2014, № 12, ст. 12S6, № 18, (ч. IV), ст. 2177, № 30 (ч. II), ст. ст. 431 1, ст. 4325, № 37, ст. 4974, № 42, ст. 5736, № 43, ст. 5901, ст. 5926; 2015. № 2. ст. 491; 2015, № 16, ст. 2394, № 17 (ч, IV), ст. 2571, № 20, ст. 2925, № 38. ст. 5300, № 47, ст. 6605, № 49, ст. 6976), п р и к а 1 ы в а ю:

Внести ii Правила технической эксплуатации железных дорог Российском Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 2 1 декабря 20 10 г. № 286 (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 г., регистрационный № 19627)^ с учетом изменений, внесенных приказами Министерства транспорта Российской Федерации от 12 августа 2011 г. № 210 (зарегистрирован Минюстом России 8 сентября 2011 г., регистрационный № 21758). от 4 июня 2012 г. № 162 (зарегистрирован Минюстом России 28 июня 2012 г.. регистрационным № 24735). от 13 июня 2012 г. № 164 (зарегистрирован

2

Минюстом России 18 июня 2012 г., регистрационный № 24613), от 30-марта 2015 г. № 57 (зарегистрирован Минюстом России 23 апреля 2015 г., регистрационный № 37020), от 9 ноября 2015 г. № 330 (зарегистрирован Минюстом России 4 декабря 2015 г., регистрационный № 39978), изменения, дополнив пункт 21 приложения № 5 к Правилам после абзаца первого абзацем в следующей редакции:

«Не допускается включать б поезда, следующие по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования во асех видах сообщения груженые грузовые вагоны, в отношении которых после 1 января 2016 г, выполнены работы по продлению сроков их: службы или модернизации с продлением сроков их службы, за исключением:

1) специального железнодорожного подвижного состава, включаемого в хозяйственные поезда и предназначенного для производства работ по содержанию, обслуживанию, ремонту сооружений и устройств железных дорог;

2) вагонов-цистерн для перевозки: патоки;

желтого фосфора; виноматериалов; гептила; амила;

уксусной кислоты;

ядохимикатов;

алкилбензолсульфокислоты;

меланжа;

молока;

поливинилхлорида; капролактама; суперфосфорной кислоты; сульфанола;

3) рефрижераторных вагонов:

4) вагонов-термосов;

5) вагонов-ледников;

6) вагонов-дизель-электростанций;

7) вагонов-транспортеров;

8) вагонов-платформ для перевозки гусеничной и колесной техники.

Верно:

Консультант отдела документационно обеспечения

И.о. Министра

С.А. Аристов

Е.А. Морозова

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

ОБЩЕСТВО Г ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ

НАУЧНО-ВНЕДРЕНЧЕСКИЙ ЦЕНТР ВНИИЖТ МПС ЭНЕРГО-ХОЛОДИЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХ!IОЛОГТ1И

ПРОТОКОЛ № 004

ириииснни срявннтелькых иснытяиии п о штределеиню ко^ффиши'ша пплопертдпчп вгр&яеденнв кузова ПИТОНУ № в7Й-18ЯЙЙ-

Резулглаты предварительно проведенных испытаний метолом нагрева с выходом на равновесный режим определили величину коэффициента теплопередачи Вт

равную 0,40 -ч1"^ . Таблица 1

№ ц/п Наименование показателя Измерение Обозначение Значение показателя

1 Номер Ед эксперименту № 4

2 Поверхность теплопередачи м2 Н 2]В

Мощность нагревателей при нагреве кгПт Рн 6.9

4 Время достижения теплового баланса час Та 0,537

Результаты измерений разности температур внутри н Скаружи кузогса паг она.

К

Ответствен н^Э

-_^к

Номер замера Ед. п Время -замера Час т Разность температур при нагрев« ПК, ©и

1 0 4,ЗК

0,5 6.62

3 1 8.25

4 1,5 9А5

5 2 10,68

6 2,5 12

7 3 12,9

8 3,5 14,0

9 4 ¡5.1

10 4,5 16,25

11 18.15

12 .V,.- - 5 Ч*

ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕН НОЙ ОТ1*ЕТСТ ПГННС >СГЬ Ю

НАУЧНО-ВНЕДРЕНЧЕСКИЙ ЦЕНТР 1ЖИТ1ЖТ МПС ЭНЕРГО-ХОЛОДИЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ

ПРОТОКОЛ ТЙ <107

приведемте сравнительных испытании ио определению коэффкишента теплопередачи ш ри^дсини к'уивл нагона № Я7Я-12Ь71.

Результаты предварительно проведен Н1И испытаний методом с ььсходом

на ранновссный режим определили величину коэффициента теплопередачи

„ гп Вт равную 0.52 --

.ч-К

Таблица 1

№ п/п Наименование показателя Измерение Обозначение Значение показателя

1 Помер эксперимента Кд № 7

2 Поверх етостъ те пл опередачи м2 Н 218

3 Мощность нагревателей крн нагрепе кВт Рн 7,4

4 Время достижения ■[силового багтанса час То 0,06

Результаты измерений разности температур внутри и снаружи кузова вагона.

Помер 1амера Гд, п Время замера Час т Разность температур г(ри иагрспс "'К.

1. 0 2,2

2. ] 93

3. 2 12,ЙЗ

4. 15.9

5. 4 18,3

в. 5 20

1, 6 2! ,6

8, 7 23,2

24.7

10. 9 20,1

11. -]0 27,8

11 ■>.. 29 Л

ПРИЛОЖЕНИЕ 4