Экспертные методы совершенствования управления крупномасштабными организационными системами: На примере пассажирского автомобильного транспорта в крупном регионе тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.10, доктор технических наук Кацыв, Петр Дмитриевич

• Кацыв, Петр Дмитриевич
• доктор технических наук
• 2002

Оглавление диссертации доктор технических наук Кацыв, Петр Дмитриевич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ (ПАТ) В КРУПНОМ РЕГИОНЕ

1.1. Основные тенденции развития регионального ПАТ в условиях рыночной экономики

1.2. Использование рыночных механизмов и приватизации как радикальное средство преодоления негативных тенденций

1.3. Трудности реформирования существующей системы. Необходимость применения экспертных методов

ГЛАВА 2. ТЕОРИЯ ОРГАНИЗАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ И ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНАЛЬНОГО ПАТ

2.1. Основные направления в теории организационного управления

2.2. Практический опыт организационного управления и его теоретическое обобщение

2.3. Применимость теории и практики организационного управления к проблемам регионального ПАТ

ГЛАВА 3. МИРОВОЙ ОПЫТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЫНОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ И ПРИВАТИЗАЦИИ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ПАТ

3.1. Проблема сочетания государственного регулирования ПАТ с рыночными механизмами управления

3.2. Рыночное реформирование ПАТ в развивающихся странах

3.3. Британский эксперимент

3.4. Опыт США

3.5. Выводы

ГЛАВА 4. ЭКСПЕРТНЫЕ И КЛАССИФИКАЦИОННЫЕ МЕТОДЫ

ИССЛЕДОВАНИЯ КРУПНОМАСШТАБНЫХ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СИСТЕМ

4.1. Экспертные методы исследования слабоформализованных систем 4.1.1. Обзор методов организации и проведения экспертизы, методов анализа и обработки экспертных оценок

4.1.2. Методология заочной многовариантной экспертизы

4.1.2.1. Процедура формирования экспертных комиссий

4.1.2.2. Методы работы экспертных комиссий, процедура перекрестной экспертизы

4.2. Методы классификационного анализа многомерных данных

4.2.1. Обзор методов многомерной автоматической классификации

4.2.2. Комплексный алгоритм многомерной классификации с автоматическим выбором начальных условий и числа классов

ГЛАВА 5. МЕТОДЫ КЛАССИФИКАЦИОННОГО АНАЛИЗА В ЗАДАЧЕ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ПАТ

5.1. Построение моделей автотранспортных предприятий с использованием методов классификационного анализа

5.2. Анализ зависимости коэффициента доходности филиалов ГУЛ «Мострансавто» от основных показателей их хозяйственной деятельности

ГЛАВА 6. ФОРМИРОВАНИЕ И ОЦЕНКА ВАРИАНТОВ РЕФОРМИРОВАНИЯ ПАТ В КРУПНОМ РЕГИОНЕ (НА ПРИМЕРЕ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ)

6.1. Характеристика рынка пассажирских перевозок в Московской области

6.2. Организация экспертизы для формирования и оценки вариантов реформирования ПАТ

6.3. Результаты экспертизы

6.3.1. Варианты реформирования ГУП «Мострансавто»

6.3.2. Механизмы выплаты компенсаций и сокращение льгот

6.3.3. Организация конкурсов

6.3.4. Выводы по результатам экспертизы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экспертные методы совершенствования управления крупномасштабными организационными системами: На примере пассажирского автомобильного транспорта в крупном регионе»

Термином «крупномасштабные организационные системы» в диссертации обозначаются хозяйственные организации, имеющие многоуровневую систему управления с множеством структурных подразделений, как правило, территориально разбросанных, но функционирующих как единое целое благодаря административным, технологическим и экономическим связям. Крупномасштабные организационные системы федерального и регионального уровней играют важную роль в структуре управления экономикой. На федеральном уровне это системы типа РАО ЮС, Газпром, МПС и т.п. Примером системы регионального уровня, которая по своей социальной значимости для региона вполне сравнима со значимостью РАО ЮС или МПС для страны в целом, может служить система общественного пассажирского автомобильного транспорта (ПАТ). В условиях низкой обеспеченности личными автомобилями эта система несет основную нагрузку по транспортному обслуживанию населения региона, а территории многих регионов -субъектов РФ сравнимы по площади и численности населения с территориями основных европейских государств.

Крупномасштабные организационные системы занимают в определенном смысле промежуточное положение между организационными системами в традиционном понимании этого термина (производственная фирма, торговое объединение, банк и т.п.) и экономическими системами. С организационными системами их объединяет то, что какой бы формальный статус и форму собственности они ни имели (государственное предприятие, акционерное общество, общество с ограниченной ответственностью и т.д.), иерархические структуры управления с административной подчиненностью, разделением функций и полномочий играют в них важную роль. К экономическим системам крупномасштабные организационные системы близки тем, что роль чисто экономических отношений между их структурными единицами также достаточно велика, а в некоторых случаях, особенно на нижних уровнях иерархии, экономические отношения преобладают над административными (вплоть до отсутствия последних), однако вся система функционирует как единое целое.

Известно, что теория управления даже традиционными организационными системами развита намного меньше, чем системами техническими, и носит, в основном, характер обобщения практического опыта [1]. Это связано с тем, что в организационных системах, а тем более в крупномасштабных, огромную роль играет социальный, человеческий фактор, плохо подающийся формализации. Поэтому при совершенствовании 5 управления такими системами и их реформировании важнейшую роль играют суждения экспертов - специалистов высокой квалификации, имеющих большой опыт работы в данной области. Однако обычные, классические методы экспертизы, в которых экспертам предлагается относительно небольшой набор вариантов, заданы четкие (как правило, количественные или ранговые) критерии их оценки, мнения экспертов считаются объективными, а для обработки экспертных оценок используются простейшие статистические процедуры, для крупномасштабных организационных систем неприменимы. Для таких систем, как правило, нет готовых вариантов, варианты появляются уже в процессе самой экспертизы. Далее, при сопоставлении и анализе экспертных оценок аргументация экспертов часто бывает важнее самих оценок, так как позволяет оценить степень их обоснованности. Поэтому обычные формальные процедуры обработки экспертных оценок здесь также непригодны. Наконец, поскольку при экспертизе организационных систем основная часть экспертов работает в той системе, которую они оценивают, их мнения не могут быть беспристрастными. Каждый из них не может абстрагироваться от того, какие последствия будут иметь принятые решения для него лично и для подразделения, в котором он работает. На практике все это в совокупности приводит к тому, что глубокая экспертная проработка принимаемых решений фактически не проводится. Стратегические решения, имеющие жизненно важное значение для организации, зачастую принимаются келейно, в узком кругу, без систематического рассмотрения всего спектра возможных вариантов и мнений, причем должностное положение эксперта может иметь больший вес, чем убедительность его аргументации.

В диссертации развивается новый подход к проведению экспертизы, учитывающий описанную выше специфику крупномасштабных организационных систем и позволяющий при совершенствовании и реформировании управления такими системами систематически рассматривать, обсуждать и максимально учитывать всю совокупность экспертных мнений. Эта методика применяется для решения важной народнохозяйственной проблемы - разработки и внедрения методологии совершенствования управления общественным пассажирским транспортом в крупном регионе.

Актуальность темы. Теория организационного управления разрабатывалась в трудах многих отечественных и зарубежных ученых: А.Г.Аганбегяна, В.Н.Буркова, Д.М.Гвишиани, Г.В.Гренбэка, А.А.Дорофеюка, В.А.Ирикова, В.В.Кульбы, О.И.Ларичева, Б.З.Мильнера, Д.А.Новикова, Б.Л.Овсиевича, А.Д.Цвиркуна, H.Ansoff, J.Child, D.J.Hickson, 6

D.McGregor, J.R.Meyer, D.S.Pugh, E.Rhenman, H.A.Simon, J.Woodward и других. Хотя большинство известных работ посвящено проблемам общего характера, в ряде работ отечественных авторов приводятся также методы и результаты совершенствования конкретных организационных систем [2-6], некоторые из которых можно отнести к крупномасштабным. В качестве примера можно привести выполненные в Институте проблем управления РАН работы по совершенствованию системы снабжения народного хозяйства автомобильными запасными частями и по совершенствованию системы управления Министерства автомобильного транспорта РСФСР [6]. Но эти работы проводилась еще в 70-е годы в условиях достаточно жестких экономических и управленческих ограничений. Между тем проблема совершенствования управления крупномасштабными организационными системами, весьма сложная даже в обычных, стабильных экономических условиях, еще более усложняется в период происходящих в России глубоких экономических преобразований. Показательным примером здесь может служить пассажирский автомобильный транспорт. Имеется множество работ, посвященных вопросам технологии его функционирования (маршрутизации, диспетчеризации, технического обслуживания и ремонта, нормирования и т.д.) либо констатации его бедственного состояния [7-15], но практически отсутствуют работы, в которых исследовались бы пути и возможности использования рыночных механизмов для управления пассажирским автомобильным транспортом или для его развития. Все это позволяет говорить об актуальности выполненного в диссертации исследования.

Цель работы. Целью диссертационного исследования является разработка единой методологии анализа и совершенствования крупномасштабных организационных систем с использованием методов многовариантной экспертизы и классификационного анализа.

Реализация поставленной цели предполагает решение следующих основных задач:

- анализ мирового опыта исследования и реформирования организационных систем;

- анализ мирового опыта использования рыночных механизмов управления пассажирским автомобильным транспортом;

- разработка комплексного алгоритма многомерной автоматической классификации, включающего автоматический выбор начальных условий и числа классов;

- разработка методологии организации и проведения экспертизы, обеспечивающей систематическое рассмотрение, обсуждение и максимальный учет всей совокупности вариантов и экспертных мнений;

- разработка комплексного алгоритма многомерной автоматической классификации, включающего автоматический выбор начальных условий и числа классов; 7

- применение современных методов классификационного и факторного анализа многомерных данных, в том числе разработанных в диссертации, для анализа эффективности различных схем управления пассажирским автомобильным транспортом;

- применение разработанной методологии экспертизы и алгоритмов классификационного анализа для формирования и оценки вариантов реформирования пассажирского автомобильного транспорта в крупном регионе - Московской области, с учетом имеющегося мирового опыта и специфики российских и региональных условий.

Объект исследования - крупномасштабная организационная система (на примере пассажирского автомобильного транспорта (ПАТ) крупного региона).

Предмет исследования - механизмы управления функционированием и развитием крупномасштабной организационной системы (на примере ПАТ крупного региона).

Методы исследования. В диссертации используются методы теории организационного управления, экспертизы и обработки экспертных оценок, классификационного анализа многомерных данных, математической статистики и математического моделирования.

Научная новизна:

- разработана новая методика классификационного анализа, включающая алгоритм многомерной автоматической классификации, алгоритм автоматического выбора начальных условий и человеко-машинную процедуру нахождения оптимального числа классов;

- разработана методология организации и проведения коллективной многовариантной заочной экспертизы, включающая алгоритмы формирования и работы экспертных комиссий, а также процедуру перекрестной экспертизы;

- разработана методика применения современных методов классификационного и факторного анализа, в том числе разработанных в диссертации, для анализа эффективности различных схем управления пассажирским автомобильным транспортом;

- доказана возможность использования разработанной методологии для формирования и оценки вариантов реформирования крупномасштабных систем (на примере пассажирского автомобильного транспорта в крупном регионе).

Практическая ценность работы. В настоящее время в России ощущается острая потребность в эффективной методологии анализа и совершенствования конкретных крупномасштабных организационных систем. На современном этапе экономического развития страны многие из них нуждаются в серьезном реформировании. Так, например, на работе пассажирского автомобильного транспорта крайне негативно сказались 8 ослабление государственной поддержки, сокращение бюджетного финансирования, рост цен на энергоносители. В результате повсеместно снижаются объем перевозок и качество обслуживания населения, растут тарифы, снижается уровень безопасности перевозок. Разработанная в диссертации методология экспертизы позволила всесторонне проанализировать ситуацию в региональном пассажирском автомобильном транспорте и выбрать пути его реформирования в направлении более широкого использования стимулов и возможностей рыночной экономики. Это позволит переломить отрицательные тенденции, значительно уменьшить нагрузку на бюджет, увеличить объем и повысить качество транспортного обслуживания населения.

Реформирование ПАТ - это лишь один из объектов применения разработанных в диссертации методов. Их успешное использование возможно и в других отраслях экономики, требующих глубоких структурных преобразований и реформирования хозяйственного механизма.

Реализация результатов работы. В диссертации были сформированы и оценены варианты реформирования ПАТ в Московской области. В настоящее время проходит опытное внедрение соответствующих предложений по совершенствованию системы пассажирских автоперевозок. В процессе внедрения был разработан ряд нормативных документов, регулирующих работу пассажирского автомобильного транспорта в Московской области. В частности, это Постановления Губернатора Московской области от 18 мая 1998 г. «Об упорядочении пассажирских перевозок» и от 17 ноября 1999 г. «О конкурсах владельцев автотранспорта на осуществление пассажирских перевозок», а также действующие «Правила организации пассажирских перевозок маршрутным автомобильным транспортом на территории Московской области». Кроме того, разработаны нормативные акты, которые в настоящее время находятся в стадии принятия и утверждения: проект закона «Об автомобильном и наземном электрическом транспорте на территории Московской области» и проект нового положения о конкурсах на обслуживание некоммерческих автобусных маршрутов.

Основные разработки диссертации используются в учебном процессе, а также в научно-исследовательских работах в МАДИ - Московском автомобильно-дорожном институте (техническом университете).

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались на международной конференции "Интегрированные системы управления предприятиями", Москва, 1996 г.; на международной конференции по проблемам управления, Москва, 1999 г.; на международной конференции «Интеллектуализация обработки информации», 9

Алушта, 2002 г.; на научно-практических конференциях МАДИ, Москва, 1995-1997 гг.; на общемосковском семинаре «Экспертные оценки и анализ данных», Москва, 1998-2001 гг.; на заседаниях научно-методического советах НИИАТ, Москва 1996-1998 гг.; на заседаниях Экспертного Совета и Правительства Администрации Московской области в 1996-1999 гг.;

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 15 работ, в том числе четыре монографии.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа содержит 243 с. текста, включая 12 рисунков и 37 таблиц. Список используемой литературы включает 132 наименования.

Заключение диссертации по теме «Управление в социальных и экономических системах», Кацыв, Петр Дмитриевич

6.3.4. Выводы по результатам экспертизы

1. Уже на этапе предварительной обработки экспертной информации и формирования экспертных комиссий выяснилось, что в комплексе мероприятий по реформированию ПАТ можно выделить три основных направления, по каждому из которых можно работать до некоторой степени независимо:

- тарифная политика, субсидии и компенсации;

- расширение частного сектора, развитие конкуренции;

- акционирование и приватизация государственных автотранспортных предприятий.

2. Основной стратегический вопрос проведения реформы - это вопрос о радикальности и темпах преобразований. Радикальной можно считать реформу с отменой регулирования тарифов и приватизацией государственных автотранспортных предприятий. Выше уже отмечалось, что идея отмены регулирования тарифов на некоммерческих маршрутах практически не нашла сторонников среди экспертов. Действительно, зарубежный опыт (Великобритания, Чили) показывает, что даже при наличии конкуренции тарифы после отмены регулирования растут заметно быстрее инфляции. Для Московской области такое увеличение тарифов социально недопустимо, так как оно существенно ограничит возможность пользоваться автобусным транспортом для многих категорий населения. Кроме того, в Великобритании и в Чили отмена регулирования тарифов сопровождалась быстрой приватизацией и отменой субсидий, что стимулировало снижение себестоимости перевозок. В Московской области быстрое проведение приватизации автотранспортных предприятий в их нынешнем виде в настоящее время проблематично - и потому, что для этого пока нет юридической базы, и потому, что их убыточность очень велика. Поэтому более предпочтительным является путь постепенного реформирования, при котором не допускается быстрый рост тарифов и приватизация отрасли начинается не с изменения форм собственности, а с расширения частного сектора и создания конкуренции между частными и государственными перевозчиками.

3. Автотранспортные предприятия и организации выдвигают два объяснения убыточности ПАТ: а) тарифы отстают от роста цен и б) около 30% жителей региона имеют право на льготы по оплате проезда. В настоящее время бюджетная субсидия выделяется для покрытия суммарных убытков автотранспортных предприятий вне зависимости от их происхождения. Между тем, вторая составляющая убытков не зависит

189 от автотранспортного предприятия, в то время как первая существенно зависит от эффективности его работы: уменьшения себестоимости перевозок и проявления инициативы на рынке транспортных услуг. Поэтому бюджетную субсидию ПАТ целесообразно разделить на две части: компенсацию убытков от перевозки льготных пассажиров и дотации, связанные с социальной необходимостью поддержания низких тарифов, причем расчеты по компенсациям и по дотациям следует проводить отдельно. Пример Московской области показывает, что после выплаты компенсации за перевозку льготных пассажиров коэффициент доходности ПАТП оказывается на уровне 0,9 - 1,2. А зарубежный опыт говорит о том, что приватизация автотранспортных предприятий и развитие конкуренции снижает себестоимость перевозок не менее чем на 20 - 25% . Следовательно, при гарантированной компенсации убытков от перевозки льготных пассажиров многие ПАТП можно сделать из убыточных прибыльными - даже без повышения тарифов. Таким образом, внедрение механизма компенсации позволит создать прочную основу для решения всех остальных вопросов: выбора разумной тарифной политики, организации конкурсов и приватизации. Поэтому реформу бюджетного субсидирования ПАТ целесообразно начинать именно с внедрения механизма компенсации.

4. Из четырех рассмотренных вариантов реформирования механизма компенсации первый, собственно говоря, касается не механизма как такового, а сокращения объема льгот. Правда, возможности здесь довольно ограничены. Хотя общее количество категорий пассажиров, имеющих льготы по оплате проезда, весьма внушительно (52 категории), 43 из них малочисленны и составляют в сумме около 4% от общего числа льготников. Основной резерв сокращения - это ведомственные льготы (военнослужащие, работники МВД, работники государственных учреждений). Сокращение объема льгот не является альтернативой другим вариантам: любое реформирование механизма компенсации должно проводиться в сочетании с сокращением объема льгот.

Из трех остальных вариантов наиболее предпочтительным представляется вариант с выдачей льготным пассажирам разовых проездных билетов (возможно, в комбинации с расчетом по среднестатистическому нормативу для малочисленных категорий льготников). Этот вариант позволяет точно определять количество перевозимых льготных пассажиров, а следовательно, и размер компенсации для каждого перевозчика; дает низкооплачиваемым категориям льготников возможность при небольшой доплате пользоваться более качественными услугами маршрутных такси; в результате коммерческие перевозчики забирают часть льготников на себя, что предотвращает рост

190 объема компенсации при дальнейшем расширении коммерческих перевозок; позволяет создать механизм компенсации ведомственных льгот из бюджетов соответствующих ведомств. Эти преимущества вполне искупают затраты на реализацию варианта. Преимущества варианта с «транспортной надбавкой» (устраняется проблема разделения компенсации между перевозчиками, стимулируется экономное пользование транспортом и др.) слишком малы по сравнению с его недостатками: неэффективностью использования бюджетных средств и неудовлетворительностью уравнительного подхода к оплате транспортных расходов.

5. Цель организации конкурсов на транспортное обслуживание - создание условий для возникновения конкуренции на рынке транспортных услуг. Поэтому вариант 1.2 (конкурс на участие в обслуживании маршрута), на первый взгляд, кажется более предпочтительным. Однако в этом варианте сложно обеспечить гарантированное качество обслуживания и контроль за выполнением условий контракта. Кроме того, работу строго по графику могут обеспечить только перевозчики, имеющие резервные автобусы. Перевозчики с одним-двумя автобусами, ради которых предлагается этот вариант, в принципе не могут выполнить это условие. Возможность возложить ответственность за обслуживание маршрута на одного перевозчика является решающим доводом в пользу варианта 1.1.

Сложнее сделать выбор между вариантом 1.1 и вариантом 2, в котором право на коммерческие перевозки предоставляется только при условии выигрыша конкурса на обслуживание социальных перевозок. Хотя недостатки варианта 2 очевидны (неприемлемость принципа «торговли с нагрузкой» для рыночной экономики; ограничение конкуренции в секторе коммерческих перевозок), заранее не ясно, можно ли будет без него обойтись - по крайней мере, на первых порах. По-видимому, ясность появится только в ходе практической реализации конкурсов.

Помимо своей основной цели - создания конкуренции - конкурсная система попутно решает еще одну важную задачу. Она кладет конец разорительной системе субсидирования «по факту», когда размер субсидии прямо пропорционален полученному убытку. Только при заранее оговоренном размере субсидии автотранспортное предприятие становится заинтересованным в снижении себестоимости перевозок.

6. Если реализация механизмов компенсации и конкурсной системы не связана с риском (соответствующие механизмы могут оказаться более или менее эффективными, но вреда они не принесут), то при оценке вариантов акционирования и приватизации автотранспортных предприятий необходимо учитывать не только преимущества того или

191 иного варианта, но и связанный с ними риск. Так, вариант 3, в котором контрольные пакеты акций находящихся в районах ПАТП передаются в муниципальную собственность, создает наилучшие предпосылки для последующей приватизации. Однако этот вариант связан и с наибольшим риском, который заключается в том, что потенциальные преимущества рыночных механизмов и возможности приватизации не удастся быстро реализовать, а резкая перестройка всей системы управления автотранспортными предприятиями дезорганизует транспортный процесс.

В этой ситуации наиболее целесообразным представляется подход, при котором реализация варианта 3 осуществляется не сразу, а поэтапно. На первом этапе проводится акционирование ГУП «Мострасавто» по варианту 2. Это акционирование можно проводить параллельно со всеми остальными мероприятиями по реформированию ПАТ: внедрением механизма компенсации и конкурсной системы. По окончании первого этапа реформирования можно в порядке эксперимента, в одном-двух районах с наиболее благоприятными для этого условиями, реализовать вариант 3. Если эксперимент даст положительный результат, этот опыт можно будет постепенно распространять на другие районы. Не исключено, что уже на первом этапе окажется возможным и целесообразным провести приватизацию нескольких наиболее подготовленных к этому ПАТП.

7. Подготовку к реформированию ПАТ целесообразно начать с разработки законодательных и нормативных документов, определяющих основные принципы функционирования ПАТ в условиях рыночной экономики, а также права, обязанности, ответственность органов исполнительной государственной власти, органов местного самоуправления, юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, оказывающих транспортные услуги. В частности, Министерству транспорта Московской области должны быть предоставлены права, достаточные для реализации рассмотренных в этой главе мероприятий.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации разработан общий методологический подход к совершенствованию управления крупномасштабными организационными системами - хозяйственными организациями с множеством структурных подразделений (предприятий), разбросанных по большой территории, но объединенных в единое целое административными, технологическими и экономическими связями. Разработанный подход применен для разработки стратегии и тактики реформирования пассажирского автомобильного транспорта Московской области.

Основные научные и практические результаты, полученные в диссертационной работе, состоят в следующем:

1. Разработан подход к проведению экспертизы управленческих решений, учитывающий специфику крупномасштабных организационных систем, из-за которой традиционные методы экспертизы оказываются непригодными.

2. Разработан новый комплексный алгоритм многомерной автоматической классификации, включающий автоматический выбор начальных условий и числа классов.

3. Разработана методика анализа возможностей системы управления предприятиями крупномасштабной организационной системы, основанная на выявлении зависимостей между показателями их хозяйственной деятельности. В развитие ранее применявшегося для этой цели линейного регрессионного анализа предложен метод выявления нелинейных зависимостей, основанный на комбинированном использовании методов многомерной классификации, факторного и регрессионного анализа.

4. Разработанные в диссертации методы применены для решения важной народнохозяйственной проблемы - совершенствование управления автомобильным пассажирским транспортом в крупном регионе.

5. Проведен статистический анализ хозяйственной деятельности 40 районных автотранспортных предприятий Московской области за 1988 - 2001 гг. по двадцати показателям. С помощью разработанной в диссертации методики показано, что степень убыточности автотранспортных предприятий в достаточно широких пределах не зависит от других показателей их хозяйственной деятельности и потому не может быть уменьшена путем улучшения этих показателей традиционными методами бюджетного финансирования.

193

6. Проанализирован мировой опыт использования рыночных механизмов управления и приватизации для уменьшения убыточности пассажирского автомобильного транспорта. Рассмотрены особенности его реформирования в развивающихся и в промышленно развитых странах. По результатам анализа сформировано первоначальное множество альтернативных вариантов реформирования автомобильного пассажирского транспорта в крупном регионе РФ. Это множество вариантов было использовано в качестве исходного материала для последующей экспертизы.

7. Разработанная в диссертации методика многовариантной заочной экспертизы применена для формирования реальных вариантов реформирования пассажирского автомобильного транспорта применительно к условиям Московской области, систематического рассмотрения их преимуществ и недостатков и выбора целесообразной стратегии и тактики реформ.

8. Полученные научные результаты были использованы при разработке ряда законодательных и нормативных документов, регулирующих работу пассажирского автомобильного транспорта в Московской области. Кроме того, разработаны новые нормативные акты, которые в настоящее время находятся в стадии принятия и утверждения.

Опытное внедрение разработок диссертации при реформировании системы управления пассажирским автотранспортом в Московской области позволило получить существенный экономический и социальный эффект.

Дальнейшее внедрение разработанных в диссертационной работе рекомендаций по использованию рыночных механизмов управления пассажирским автомобильным транспортом позволит существенно уменьшить, а в перспективе - ликвидировать убыточность автотранспортных предприятий и значительно уменьшить нагрузку на региональный бюджет, которая в настоящее время составляет около двух миллиардов рублей в год.

9. Основные разработки диссертации используются в учебном процессе, а также в научно-исследовательских работах в МАДИ - Московском автомобильно-дорожном институте (техническом университете).

194

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Кацыв, Петр Дмитриевич, 2002 год

1. Гвишиани Д.М. Организация и управление. М.: Наука, 1972.-536 с.

2. Бурков В.Н., Ириков В.А. Модели и методы управления организационными системами.1. М.: Наука, 1994. 270 с.

3. Гренбэк Г.В. и др. Анализ и формирование организационной структуры промышленныхпредприятий (вопросы методологии и методики). Новосибирск:, Наука, 1983. 183 с.

4. Мильнер Б.З. и др. КамАЗ: методология формирования организационных структур управления. Соц. труд, 1974, № 1, с. 57-68.

5. Организационные структуры управления производством. Под ред. Б.З. Мильнера. М.:, Экономика, 1975. -320 с.

6. Дорофеюк А.А., Чернявский А.Л. Консультативная работа по совершенствованию управления в организационных системах (методологические основы). В сб.: Методы и алгоритмы анализа эмпирических данных. М.: Институт проблем управления, 1988.

7. Шефтер Я.И., Шмитьков А.В. Состояние и проблемы развития общественного пассажирского транспорта. // Автомобильный транспорт / Обзорная информация. Серия Экономика и управление на автомобильном транспорте. М., Информавтотранс, 1997. Вып. 2.-41с.

8. Максимов В.А. Повышение эффективности использования городских автобусов средствами инженерно-технической службы. М., МАДИ, 2000. 25 с.

9. Оленев В.А. Современные методы и средства контроля и управления движением городского пассажирского транспорта. Ковров, КГТА, 1998. 76 с.

10. Деркач А.Г. Современное состояние, тенденции и перспективы развития наземного городского пассажирского транспорта в России. Якутск, ЯГУ, 1995. 45 с.

11. Антошвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. М.: Транспорт, 1985. 102 с.

12. Клейнер Б.С. Проблемы совершенствования функционирования региональных автотранспортных систем. Сборник трудов МАДИ. М.: 1982. 12 с.

13. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки. М.: Транспорт, 1991. 238 с.195

14. Совершенствование организации и управления перевозочным процессом на пассажирском автомобильном транспорте. Сборник научных трудов НИИАТ. М.,1988.- 137 с.

15. Armstrong-Wright A., Thirez S. Bus Services: Reducing Costs, Raising Standards. Washington, 1987, pp. 6-11, 21, 90-93.

16. Roschlau M.W. Nationalization or Privatization: Policy and Prospects for Public Transport in Southeast Asia. Transportation research A, v. 23A, No. 6, p. 414.

17. Блудян H.O. Использование механизмов лизинга техники в дорожно-транспортном комплексе. М.: Сопротек, 2001.

18. Ларичев О.И., Мечитов А.И. и др. Выявление экспертных знаний. М.: Наука,1989. 128 с.

19. Многокритериальные задачи принятия решений. Сб. под редакцией Д.М.Гвишиани, С.В.Емельянова, М.: Наука, 1988.-263 с.

20. Бауман Е.В., Дорофеюк А.А., Чернявский А.Л. Методы структурной обработки эмпирических данных. Измерения, контроль, автоматизация, 3 (55), 1985, с. 53-61.

21. Taylor F.W. The Principles of Scientific Management. N.Y., 1911.-215 p.

22. Taylor F.W. The Testimony before the Special House Committee. N.Y., 1912. 21 p.

23. Mayo E. The Human Problems of an Industrial Civilizations. N.Y.: Wiley, 1933. 354 p.

24. McGregor D. The Human Side of Enterprise. N.Y.: McGraw Hill, 1960. 312 p.

25. Walton R. From control to commitment in the workplace. Harvard Business Review, 1985, No. 2, pp. 76-84.

26. Maccoby M. Why Work: Leading the New Generation. N.Y.: Wiley, 1988. 188 p.

27. Доко Т. Мотивация и производительность. М.: Экономика, 1992. - 135 с.

28. Mott Р.Е. The Characteristics of Effective Organizations. N.Y.: Wiley, 1972. 144 p.

29. Seashore E.S., Yuchtman E. Factorial analysis of organizational performance. Administrative Sci. Quart., v. 12, No. 3, 1967, pp. 377-395.

30. Carey A. The Hawthorne studies: a radical criticism. Amer. Sociological Rev., v. 32, No. 3, 1967, pp. 403-416.

31. Majchrzak A., Wang Q. Breaking the functional mind-set in process organizations. Harvard Business Review, 1996, No. 5, pp. 93-99.196

32. Meyer J.R., Gustafson J.M. (eds.). The U.S. Business Corporation: An Institution in Transition. Cambridge, MA, 1988. 347 p.

33. Walton R. Work innovation at Topeka: after six years. Harvard School of Business, Boston,1976. 114 p.

34. Child J. Organization structure and strategies of control: a replication of the Aston study. Administrative Sci. Quart., v. 17, No. 2, 1972, pp. 163-177.

35. Pugh D.S., Hickson D.J., Hinings C.R., Turner C. Dimensions of organization structure. Administrative Sci. Quart., v. 13, No. 1, 1968, pp. 65-105.

36. Чернявский A.JI. Количественные методы исследования организационных систем. I, II. Автоматика и телемеханика, 1988, №2,3.

37. Woodward J. Industrial Organizations: Theory and Practice. Oxford, 1970. 211 p.

38. Harvey E. Technology and the structure of organizations. Amer. Sociologocal Rev., v. 33, No 2, 1968, pp. 247-259.

39. Khandwalla P.N. Mass output orientation of operations technology and organization structure. Administrative Sci. Quart., v. 19, No. 1, 1974, pp. 74-97.

40. Hickson D.J., Pugh D.S., Pheysey D.C. Operations technology and organization structure: and empirical reappraisal. Administrative Sci. Quart., v. 14, No. 3, 1969, pp. 378-397.

41. Child J., Mansfield R. Technology, size and organizational structure. Sociology, v. 6, No 3, 1972, pp. 369-393.

42. March J.G, Simon H.A. Organizations. N.Y.: McGraw Hill, 1958. 338 p.

43. Mooney J.D. The Principles of Organizations. N.Y.: Wiley, 1947. 164 p.

44. Rhenman E., Stromberg L., Westerlund G. Conflict and Cooperation in Business Organizations. N.Y.: Wiley, 1970.-281 p.

45. Тренев B.H., Ириков B.A. и др. Реформирование и реструктуризация предприятий. Методика и опыт. М.: Издательство ПРИОР, 1988. 319 с.

46. Kahn Н. On Escalation: Metaphors and Scienaries. N.Y.: Wiley, 1990. 214 p.

47. Кунц Г., О'Доннел С. Управление. М.: Экономика, 1981. 305 с.

48. О'Шонесси Дж. Принципы организации управления фирмой. М.: Финансы и статистика, 1979. 172 с.

49. Лейбкинд А.Р., Рудник Б.Л. К понятию организационной структуры. В кн.: Методологические вопросы разработки структур управления. М.: Наука, 1979. 248 с.

50. AnsoffH., Brandenburg R. A language for organization design. Manag. Sci., v. 17, No 12, 1971, pp. 705-731.197

51. EglofFW.F. Product management: status of the art. Proc. 29 Ann. meeting of Academy of management (US). Chicago, 1969, pp. 235-241.

52. Badaracco J.L. Changing forms of the corporation. В кн.: Meyer J.R., Gustafson J.M. (eds.). The U.S. Business Corporation: An Institution in Transition. Cambridge, MA, 1988. -347 p.

53. Komahashi К. ШМ Japan launches counterattack. The Oriental Economist, 1983, No. 9, pp. 14-18.

54. Peck M.J. The large Japanese corporation. В кн.: Meyer J.R., Gustafson J.M. (eds.). The U.S. Business Corporation: An Institution in Transition. Cambridge, MA, 1988. 347 p.

55. Ramirez A. Foreign affairs of a venture capitalist. Fortune, 1987, No. 2, pp. 84-88.

56. Meyer J.R, Gomez-Ibanez J.A. Autos, Transit and Cities. Harvard University Press, 1981, pp. 25- 28.

57. Transport Statistics of Great Britain. London, 1987, pp. 106, 137, 146.

58. Meyer J.R., Gomez-Ibanez J.A. Transit bus privatization and deregulation around the world: some perspectives and lessons. Internat. Journ. of Transport Economics, v. 18,1991, pp. 231258.

59. Gomez-Ibanez J.A., Meyer J.R. Going Private: The International Experience with Transport Privatization. Washington, 1993. 325 p.

60. Webster F.V. и др. Changing patterns of urban travel behavior. Transport Reviews, v. 6, 1986, pp. 49-86.

61. Barrett R. Urban Transport in West Africa. Washington, 1988, pp. 52-55, pp. 108-111.

62. Armstrong-Wright A. Urban Transport: A World Bank Policy Study. Washington, 1986, pp. 21.

63. Damis J. Privatization of the Transport System of Rabat, Morocco. London, 1988. 43 p.

64. Rimmer P.J. Rikisha to Rapid Transit: Urban Public Transport Systems and Policy in Southeast Asia. New York, 1986, pp. 160-168.

65. Diandas J. Bus managers and users vis-a-vis ownership, regulation, competition, and systems. Ann. summer meet, of the Public Transport Research Council, London, 1989, pp. 97-114.

66. Fernandez J.E., de Cea J. An Evaluation of the Effects of Deregulation on the Santiago Chile Public Transport System. Santiago, 1985, pp. 55.

67. Mitric S. Urban Transport Enterprises: A Tale of Two Cities. Washington, 1989.

68. Gomez-Ibanez J. A., Meyer J.R. Deregulating and privatizing urban bus service: lessons from Britain. Report of Department of Transportation. London, 1989. 98 pp.198

69. Pickup L. и др. Bus Deregulation in the Metropolitan Areas. Oxford Studies in Transport, Avebury, 1991, pp. 117-125.

70. White P.R. Three years' experience of bus service deregulation in Britain. Intern. Conf. on Privatization and Deregulation in Passenger Transportation, Tampere, 1991, pp. 64-71.

71. Turner R.P., White P.R. Overall impacts of bus deregulation in Britain. Transportation Planning and Technology, v. 15, 1991, pp. 203-229.

72. Bayliss D. Bus service tendering in London. Congress of the Intern. Union of Public Transport, Lausanne, 1987, pp. 145-157.

73. White P.R. A welfare assessment of deregulation. Journ. of Transp. Economics and Policy, v.24, 1990, No. 8, pp. 311-332.

74. Savas E.S., Grava S., Sparrow R. The private sector in public transportation in New York. Rep.of Inst, for Transportation Study. N.Y., 1991, pp. 83-86.

75. Randolf A. The transit authority's forced busing program. NY: The City Journal, v.l, 1991, pp. 11-13.

76. Perry J.L., Babitsky T.T. Comparative performance in urban bus transit: assessing privatization strategies. Public Administration Review, v.46, 1986, No. 1, p. 58.

77. Vellenga D.B. Can professional transit management improve our urban transit systems? Proceedings of the Transportation Research Forum, v. 14, 1973, No. 1, pp. 345-350.

78. Pickrell D.H. Rising deficits and the uses of transit subsidies in the United States. J. of Transp. Economics and Policy, v. 19, 1985, no. 8, pp. 281-298.

79. Teal RF. Public transit service contracting: a status report. Transportation Quarterly, v. 42, 1988, No. 2, pp. 211-212.

80. Sclar E.D., Shaeffer K.H., Brandwein R. The emperor's new clothes: transit privatization and public policy. Washington, Economic Policy Institute, 1989.

81. Teal R.F. Transit policy viewed from a fairy tale world: a critique of The emperor's new clothes. University of California, Irvine, 1989. 51 p.

82. Rosenbloom S. Role of private sector in the delivery of transportation services to the elderly and the handicapped in the United States. Transportation research Record, 1987, No. 1170. pp.49.

83. Balcombe R.J. и др. Bus Deregulation in Britain: A Review of the Opening Stages. Crowthorne, 1987, pp.1, 3.

84. Панкова JI.A., Петровский A.M., Шнейдерман M.B. Организация экспертизы и анализ экспертной информации. М.: Наука, 1984. 118 с.199

85. Тюрин Ю.Н. О математических задачах в экспертных оценках. В сб.: Экспертные оценки. М., Научный Совет по комплексной проблеме "Кибернетика", 1979, с. 174-182.

86. Бородкин A.M., Бородкин С.М., Шнейдерман М.В. Система обработки экспертных оценок научных работ. В сб. Методы и алгоритмы анализа эмпирических данных. М., ИЛУ, 1988, с. 48-53.

87. Dressier F. Subjective methodology in forecasting. Technol. Forecast, and Soc. Change,1972, vol. 3, N 4, pp. 265-291.

88. Jams I.L. Victims of Groupthink: A psychological stude of foreign policy decisions and fiascoes. Boston: Houghton-Mifflin, 1972. 184 p.

89. Rohlt I.J. Methods of comparison classification. Ann. Rev. Ecol. and Syst., 1974, v. 5, pp. 101-113.

90. Орлов А.И. Устойчивость в социально-экономических моделях. М.: Наука, 1979. — 142 с.

91. М.А. Айзерман, Ф.Т. Алескеров. Выбор вариантов. Основы теории. М.: Наука, 1990. -236 с.

92. Кацыв П.Д. Методология многовариантной экспертизы и проблема совершенствования управления пассажирским автомобильным транспортом в крупном регионе. Сб. трудов ИЛУ РАН, т. XIII, М.: ИЛУ РАН, 2001, с. 144-151.

93. Кацыв П.Д. Метод экспертной оценки при решении задач пассажирского транспорта. М.: Полиграф, 1997. 18 с.

94. Чернявский A.JL, Кацыв П.Д. Методы многовариантной экспертизы в задаче совершенствования управления пассажирскими перевозками. Труды Международной конференции «Интеллектуализация обработки информации», ИОИ-2002, Симферополь: КНЦНАН, 2002, с. 152-153.

95. Браверман Э.М., Мучник И.Б. Структурные методы обработки эмпирических данных. М.: Наука, 1983.-464 с.

96. Бауман Е.В., Дорофеюк А.А. Классификационный анализ данных. В сб.: «Избранные труды Международной конференции по проблемам управления. Том 1». М.: СИНТЕГ, 1999, с. 62-67.200

97. Дорофеюк А.А. Алгоритмы автоматической классификации. В сб.: «Проблемы расширения возможностей автоматов. Вып. 1». М.: ИАТ, 1971, с. 4-41.

98. МандельИ.Д. Кластерный анализ. М.: Финансы и статистика, 1988, с. 176

99. Айвазян С.А., Бухштабер В.М., Енюков И.С. Прикладная статистика: Классификация и снижение размерности. М.: Финансы и статистика, 1989. 344 с.

100. Pedrycz W. Fuzzy sets in pattern recognition: metodology and methods.- In: Proceedings of Int.Workshop on Fuzzy System Applications, 1988, Japan, p. 51-60.

101. Методы анализа данных. Подход, основанный на методе динамических сгущений. Под ред. Э.Диде. Перевод с французского. М.: Финансы и статистика, 1985.

102. Jambu М. Claster analysis and data analysis. North-Holland, 1983. 898 pp.

103. Дорофеюк А.А. Алгоритмы обучения машины распознаванию образов без учителя, основанные на методе потенциальных функций. Автоматика и телемеханика, № 10, 1966.

104. Шлезингер М.И. О самопроизвольном различении образов. В сб.: «Читающие автоматы». Киев: Наукова думка, 1965, с. 75-83.

105. Fisher W.D. On grouping for maximum homogeneity. American Statistical Association Journal, vol. 53, 1958.

106. Браверман Э.М. Метод потенциальных функций в задаче обучения машины распознаванию образов без учителя. Автоматика и телемеханика, № 10, 1966.

107. Лукомский Я.И. Теория корреляции и ее применение к анализу производства. М.: Финансы и статистика, 1958. 126 с.

108. Комплексные подходы к построению и применению экономико-статистических моделей. Сб. под ред. Розина Б.Б., Лукацкой М.Л. Новосибирск : Наука, 1981. -236 с.

109. Розин Б.Б., Сергеева Л. А., Ягольницер М.А. Статистическая оценка нормативов отраслевого планирования. Новосибирск : Наука, 1986. 195 с.

110. Долгов А.Т. Оценка напряженности планов предприятий. В кн.: Показатели напряженности планов и их использование в планировании, оценке деятельности и стимулировании. М.: Знание, 1975, с. 107-111.201

111. Павлова В.П., Финкелыптейн А.Л. Хозяйственный расчет и эффективность производства. М.: Экономика, 1976. 155 с.

112. Финкелыптейн A.JT. Методы стимулирования напряженных планов. Вопросы экономики, 1975, № 3, с. 46-57.

113. Шпенст В. Методы оценки уровня напряженности плана грузового АТП. Автомобильный транспорт Казахстана, 1975, № 8, с. 22-23.

114. Баш М. О дифференциации плановых заданий по автотранспортным предприятиям. Автомобильный транспорт, 1973, № 1, с. 14-15.

115. Крусков И.К. Алгоритм решения задач многомерной классификации хозяйств Латвийской ССР по объективным условиям производства. В кн.: Сборник алгоритмов и программ Рижского Политехнического Института. Вып.З, Рига, с. 13-27.

116. Веселков B.C. Стимулирование напряженных плановых заданий. М.: Знание, 1976. -64 с.

117. Браверман Э.М. Методы экстремальной группировки параметров и задача выявления существенных факторов. Автоматика и телемеханика, № 1, 1970, с. 24-31.

118. Кацыв П.Д. Организационно-экономические аспекты управления пассажирскими автомобильными перевозками в крупном регионе. В сб.: Труды ИПУ РАН, т. XV. М.: ИПУ, 2002, с. 83-86.

119. Кацыв П. Д. Павлюк З.И. и др. Опыт работы Видновского ПАТП в условиях арендного подряда. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1988. 78 с.

120. Кацыв П. Д. Оценка эффективности работы предприятий ГП «Мострансавто». М.: Полиграф, 1988. 28 с.

121. Кацыв П.Д., Чернявский А.Л. Мировой опыт управления общественным автотранспортом с помощью рыночных механизмов. В сб.: Труды ИПУ РАН, т. XV. М.: ИПУ, 2002, с. 53-82.

122. Кацыв П.Д., Чернявский А.Л. Рыночные методы управления общественным автотранспортом за рубежом. М.: «Сопротек 11», 2001. 56 с.

123. Кацыв П.Д. О совершенствовании структуры пассажирских перевозок в Московской области. М.: Полиграф, 1988. 20 с.202

124. Кацыв П.Д., Чернявский A.JI. Методы многовариантной экспертизы в задаче совершенствования управления пассажирскими перевозками. Искусственный интеллект, № 2, 2002, с.568-574.

125. Кацыв П.Д. Павлюк З.И., Соколов В.Г. и др. Аренда государственного предприятия на автомобильном транспорте. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1988. 170 с.

126. Кацыв П.Д. Экспертные методы формирования и оценки вариантов реорганизации пассажирского автомобильного транспорта в крупном регионе (на примере Московской области). М. «Сопротек 11», 2002. 64 с.

127. Кацыв П.Д. Методы классификационного анализа в задаче оценки эффективности государственных предприятий пассажирского автомобильного транспорта. М.: «Сопротек 11», 2002. 71 с.203