Экономическое обоснование платы за пользование инфраструктурой железных дорог операторами контейнерных перевозок тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Тришкин, Евгений Михайлович

• Тришкин, Евгений Михайлович
• кандидат экономических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Тришкин, Евгений Михайлович

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ И ОЦЕНКА РЫНКА КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ РЕФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА.

1.1. Анализ основных этапов и направлений структурной реформы железнодорожного транспорта Российской Федерации.

1.2. Общая характеристика мирового рынка контейнерных перевозок.

1.3. Факторы осуществления эффективной деятельности предприятия в сегменте контейнерных перевозок.

1.4. Выводы.

2. РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ ПОВРЕМЕННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

2.1. Исторический обзор формирования платы за осуществление контейнерных перевозок в Российской Федерации.

2.2. Инфраструктура железных дорог и аспекты ее рассмотрения.

2.3. Состав и структура расходов инфраструктуры железных дорог.

2.4. Концепция повременного использования инфраструктуры железных дорог и условия ее реализации.

2.5. Выводы.

3. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОВРЕМЕННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ПРИМЕРЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

3.1. Выбор метода калькуляции себестоимости перевозок в части платы за пользование инфраструктурой.

3.2. Себестоимость контейнерных перевозок в части платы за пользование инфраструктурой.

3.3. Расчет эффекта от повременного использования инфраструктуры.

3.4. Определение величины платы за повременное использование инфраструктуры.

3.5. Направления развития системы повременной оплаты услуг инфраструктуры.

3.6. Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономическое обоснование платы за пользование инфраструктурой железных дорог операторами контейнерных перевозок»

Одной из главных целей структурной реформы, железнодорожного транспорта Российской1 Федерации (далее — Структурная реформа) является развитие конкуренции, на; рынках транспортных услуг. За- последнее десятилетие был реализован комплекс мер, направленных на расширение числа операторских компаний и обеспечение недискриминационного доступа« к инфраструктуре общего пользования, а основной (и, в недавнем прошлом, практически единственный) крупный игрок на российском рынке железнодорожных перевозок подвергся реструктуризации и изменению юридического статуса.

Однако, организационно-правовых преобразований, как таковых, для достижения реальной» конкуренции недостаточно. Создаваемые условия могут являться предпосылками для формирования рыночных отношений, развитие же участников рынка — задача; которая должна решаться в первую очередь самими транспортными компаниями. В этом смысле Открытое Акционерное Общество «Российские Железные Дороги» (далее - ОАО «РЖД»), образованное в соответствии с программой Структурной1 реформы, не является исключением.

Так, к числу основных векторов развития ОАО «РЖД» в соответствии с программой Структурной реформы относится выделение из состава компании профильных дочерних обществ. Эти предприятия осуществляют самостоятельную хозяйственную деятельность, направленную на обслуживание нужд потребителей различных товаров и услуг. Характерной чертой функционирования дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» является достаточно активное участие материнской компании в процессе их деятельности, что обуславливается не только формальной организационной структурой и корпоративными процедурами холдинга, но также исторически сложившимися факторами (технологическими, финансовыми и т.д.).

Так, например, при осуществлении перевозочной деятельности (в первую очередь в сфере транспортировки- грузов по- сети железных дорог Российской Федерации), дочерние компании, как любой другой участник рынка, должны взаимодействовать с ОАО «РЖД», действующим от имени. Правительства Российской Федерации, в части определения^ величины платы, за перевозку. Ключевой'составляющей платы» являются-железнодорожные тарифы, которые, с одной стороны должны обеспечивать соблюдение государственных интересов в сфере железнодорожных перевозок, а с другой — создание и поддержание условий-для общего повышения уровня конкурентоспособности транспортной отрасли. При этом объектом особого внимания при взаимодействии ОАО «РЖД» и участников рынка перевозок является инфраструктура общего пользования — важнейший актив железнодорожной транспорта.

Актуальность темы исследования. Еще совсем недавно отечественный железнодорожный транспорт осуществлял возмездную деятельность в отношении потребителей его услуг исключительно по договорам перевозки. Если при плановой экономике и государственном заказе на доставку грузов такой подход можно было считать оправданным, то в условиях перехода к рыночным отношениям он породил существенные противоречия, проявившиеся^ в потере объемов перевозок и сужении доходной базы. Стало очевидным, что выход из создавшегося положения следует искать в адаптации собственного потенциала железных дорог к рыночным механизмам. Это убедительно подтверждается зарубежной практикой широкого внедрения на транспорте интермодальных технологий с применением логистических методов управления перевозками, во многом за счет активного использования контейнерных способов доставки «от двери до двери».

В этой связи вопрос развития инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования Российской Федерации встает все острее. За счет своих технических и технологических особенностей, а также эффективного удовлетворения спроса на железнодорожные перевозки, инфраструктура железных дорог относится к естественно-монопольному рынку, и предоставление ее услуг регулируется государством. Основываясь на глобальных тенденциях развития транспорта; с определенной" долей уверенности можно утверждать, что- в настоящее время железнодорожная инфраструктура1 играет роль катализатора национального экономического роста. Неудивительно, что пути решения ее актуальных проблем, концептуально описанные в программных документах развития^ транспортной отрасли, относятся к числу стратегических государственных приоритетов.

При рассмотрении данного вопроса, безусловно, следует учитыватьь тот факт, что на современном этапе реформирования отечественного железнодорожного транспорта развитие отрасли определяется' не только мероприятиями, предпринимаемыми ОАО «РЖД» и Министерством транспорта Российской Федерации, но также и деятельностью непосредственных потребителей услуг инфраструктуры и, во многом, дочерних обществ ОАО «РЖД». В первую очередь это касается грузовых компаний-операторов подвижного состава. С изменением числа конкурирующих компаний в результате Структурной реформы и увеличением степени открытости национальной экономики, вполне оправдан процесс совершенствования существующих, а также поиска новых практик взаимодействия с ОАО «РЖД». Так, например, в настоящий момент может быть отдельно рассмотрен вопрос использования инфраструктуры общего пользования операторами грузовых перевозок.

В связи с этим может оказаться востребованным и актуальным принципиально новый методический подход к осуществлению деятельности операторов-собственников подвижного состава на основе использования инфраструктуры, не исходя из ее принадлежности, а в зависимости от времени занятия конкретного- участка инфраструктуры на конкретных направлениях. Оценку целесообразности данного подхода предлагается рассмотреть на примере контейнерных перевозок — одной из наиболее динамично развивающихся компонент мирового и отечественного рынков транспортировки грузов.

К настоящему моменту по вопросам, затронутым в» данном диссертационном исследовании, в разное время» выполнен ряд работ (в т.ч. представителями, МИИТ, ВНИИЖТ, ПГУПС, РГОТУПС и другие институтов). К трудам, которые внесли значительный вклад в создание и формирование современных методов организации производства и управления на железнодорожном транспорте следует отнести те, что выполнили: А.П. Абрамов, В.И. Апатцев, И.В. Белов, JI.B. Билоха, A.A. Вовк, В.Е. Галабурда, Ю.И. Ефименко, Н.Д. Иловайский, Ю.Н. Кожевников, A.B. Крейнин, П.В. Куренков, Б.А. Левин, JI.A. Мазо, М.Е. Мандриков, П.В. Метелкин, В.М. Николашин, В.В. Новожилов, A.B. Орлов, В.А. Персианов, С.М. Резер, A.A. Смехов, Н.Г. Смехова, H.H. Терёшина, Н.С. Усков, К.В. Холопов, B.F. Шубко и другие. Проблемам повышения функционирования контейнерных транспортных систем, функционирующих в. рыночных условиях, посвящены труды ученых: П.В. Баскакова, А.Т. Дерибаса, С.Н. Кочетова, Х.М. Лазарева, Б.М. Лапидуса, Л.Н. Матюшина, Р.Н. Паршиной, М.Ф. Трихункова. В то же время в этих работах не в полной мере учитываются особенности процесса структурных преобразований для развития контейнерных перевозок и контейнерной компании как сложной системы в условиях реформирования ОАО «РЖД». Кроме того, до настоящего времени не существует четкого, согласованного механизма определения платы за пользование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Эти обстоятельства подтверждают актуальность и новизну данной работы.

Целью данного исследования является формирование и обоснование новых подходов к пользованию железнодорожной инфраструктурой грузовыми компаниями-собственниками подвижного состава. Для достижения поставленной цели и разработки на этой базе методики определения платы за пользование инфраструктурой предполагается осуществить:

• анализ современной рыночной ситуации в сфере контейнерных перевозок и определение основных факторов эффективного функционирования в условиях реформирования отрасли;

• рассмотрение возможности разработки нового механизма взаимодействия в части оплаты пользования инфраструктурой.

В диссертации использована учебная, научная, публицистическая литература по рассматриваемой теме исследования, оценка показателей деятельности крупнейших зарубежных и отечественных компаний, специализирующихся на контейнерных перевозках, за период 2006 - 9 месяцев 2010 гг., а также экспертная оценка потенциальных возможностей реализации принципов изложенной в работе концепции повременного взаимодействия с ОАО «РЖД».

Объектом исследования« является оператор контейнерных перевозок — дочернее общество ОАО «РЖД», располагающее обширным' комплексом основных фондов, развитыми технологиями и устойчивой рыночной позицией (Открытое акционерное общество «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» — далее ОАО «ТрансКонтейнер»).

Предметом исследования является механизм взаимодействия операторов подвижного состава и владельца инфраструктуры при определении платы за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта, а также клиентов и операторов при осуществлении перевозки.

Научная новизна определяется следующими положениями, изложенными в исследовании:

• сформулированы условия и механизм осуществления взаимодействия владельца инфраструктуры и операторов подвижного состава на принципах повременного учета использования пропускной способности при реализации отдельных технологий перевозки;

• сформулированы условий реализации повременного принципа взаимодействия;

• предложен измеритель,, использования; инфраструктуры в единицу времени- в зависимости от потребной продолжительности« занятия; конкретного участка,подвижным составом; , • предложена'« методики выделения! расходов на!. время? занятия. , ' подвижным составом опера гора отдельного участка^ инфраструктуры;: предложены подходы к определению дальнейших сфер применения принципа повременного использованияшнфраструктуры;.

Практическая значимость данной? диссертационной. работы заключается в том, что разработанная в ее рамках концепциям может быть, широко внедрена на сети железных . дорог Российской Федерации: и способствовать ускоренному развитию5 инфраструктуры .общего* пользования,, контейнерных компании-операторов и используемых ими технологий, а также общему росту конкурентоспособности транспортных услуг, в т.ч. в свете интеграции в мировую транспортнуюгсистему.

Диссертационная.работа состоит из трех глав.

В первой главе рассматриваются основные положения; этапы, организационно-экономические: аспекты^ и промежуточные результаты Структурной реформы и создание ОАО «ТрансКонтейнер», как ее. результат; анализируются, основные:' тенденции: и динамика развития контейнерных технологий; как в России, так и за? ее пределами. Особое внимание: уделено; ключевым; факторам достижения конкурентного преимущества в сфере контейнерных перевозок в.современных условиях.

Во второй главе: осуществляется ретроспективный анализ методов? формирования, платы- за контейнерные перевозки и исторического опыта использования: инфраструктуры- железных дорог; определяются; аспекты рассмотрения термина «инфраструктура общего пользования»;: формулируются основные положения^ концепции повременного использования" инфраструктуры на базе изучения, структуры^ и состава затрат, возникающих, при ее эксплуатации;

В третьей главе содержится предлагаемая методика калькуляции затрат на пользование железнодорожной инфраструктурой при реализации контейнерных технологий перевозки; осуществляется расчет себестоимости контейнерных перевозок и величины платы в части пользования инфраструктурой; обосновываются направления дальнейшего развития концепции расчетов за пользование инфраструктурой, исходя из временного фактора. и 1

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Тришкин, Евгений Михайлович

З.б. Выводы

Существующие варианты < определения платы- за пользование инфраструктурой' железных дорог Российской Федерации, так или иначе, опираются на-определение инфраструктуры, как объекта общего »пользования, расходы-на> который, учитываются* в. полном- объеме (традиционный, аспект).

Тем интересней рассмотреть новые подходы к формированию ' 'методики^ определeH^¡платы за услуги инфраструктуры, которые позволяют создать,базу для последующих научных исследований-:

Концепция повременного использования инфраструктуры ( и предложенный' вариант расчета платы за данную услугу показывает возможность эффективного взаимодействия участников перевозки-за счет учета только текущих расходов на-перевозки грузов, в т.ч. в контейнерах. Согласно выполненным расчетам, себестоимость в части использования инфраструктуры при ее рассмотрение в качестве объекта сдачи во, временную эксплуатацию может быть снижена, от 27% для-порожнего! контейнера до <40% для ¡груженого контейнера по сравнению с традиционным подходом к определению себестоимости. Получены стоимостные оценки использования инфраструктуры для участка «Нигозеро-Санкт-Петербург» исходя из временного фактора: 909 руб./инфра-сутки и 38 руб./инфра-час для- груженого контейнера, и 805 руб./инфра-сутки и 34 руб./инфра-час для порожнего контейнера.

Экономический эффект от внедрения Концепции также определяется возможностью привлечения дополнительных объемов перевозки4 и, соответственно, получением дополнительной прибыли. Существенно, что повременной подход к использованию инфраструктуры позволяет сформировать механизм выделения из тарифа доли затрат, непосредственно относящихся на контейнерные перевозки, что можно использовать в качестве базы при расчетах с владельцем инфраструктуры.

Кроме того, современные тенденции формирования платы за осуществление перевозок, в т.ч. в контейнерах, свидетельствуют о том, что в настоящее время предоставление подвижного состава (и контейнеров) осуществляется на повременной основе (определяется суточная ставка). В этой связи оплата услуг инфраструктуры на том же принципе видится вполне оправданной и целесообразной.

Такая технология взаимодействия с владельцем инфраструктуры может практиковаться как на отдельных участках железных дорог, так и являться основополагающим принципом организации грузоперевозочной деятельности. Данное предположение становится особенно актуальным в связи с формированием Дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», деятельность которой будет направлена на эффективное управление затратами инфраструктуры и развитие услуг, связанных с ее предоставлением в пользование.

Более того, реализация положений Концепции позволяет рассматривать возможность применения инновационных способов развития участников рынка. Так, например, может быть рассмотрен вариант включения инвестиционной составляющей (ОАО «РЖД» и оператора контейнерных перевозок) в состав платы, определяемой на повременной основе.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Современные реалии- мирового транспортно-логистического рынка свидетельствуют о том, что одним: из главных, направлений развития транспорта- является; совершенствование; технологий?, интермодальных перевозок, прежде; всего,— контейнерных. В российских условиях контейнерные перевозки, осуществляются преимуществен но железнодорожным транспортом -как в связи* с: географическими, так и историческими факторами. В общем смысле для успешного развития контейнерного бизнеса', необходимо решение таких вопросов, как:

• развитие конкуренции и отказ от сохранения традиционного монопольного положения на рынке;

• рыночный подход к формированию тарифов;.

• рациональное использование и развитие; имеющейся, терминальной инфраструктуры;

• строительство современных объектовгинфраструктуры и производство современного подвижного состава для перевозки контейнеров:.

За время реализации- программы структурной реформы на железнодорожном транспорте проделана; значительная- работа^ по развитию национальных контейнерных перевозок. Так, в марте 2003 г. было создано ГУ «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» МПС России, а в октябре 2003 г. ГУ «ТрансКонтейнер» было; преобразовано в филиал ОАО «РЖД>>„ которому, были переданы все функции, связанные с контейнерными перевозками. С июля 2006 г. начало самостоятельную деятельность ОАО «ТрансКонтейнер» — дочернее общество. ОАО «РЖД». Функционирование, данной" компании во многом повлияло на развитие контейнерных перевозок в Российской^ Федерации. Отдельного упоминания заслуживает тот факт, что именно по инициативе, Компании была осуществлена «раздвижка» к уровню; Г35. ' : инфраструктурной составляющей тарифа,, что привело к выделению вагонной и контейнерной составляющих для контейнерных перевозок.

Однако; важно- отметить, что российский контейнерный! рынок,, развивающийся; ; в докризисный период темпами; опережающими среднемировые показатели, в 2008-2009; гг. особенно! ярко; явил объективные проблемы,, препятствующие: более: динамичному развитию; отрасли. Так, стало очевидным, что отсутствует необходимый уровень, взаимодействия! с контейнерными? операторами! морских: портов и- действующими на рынке отечественными* и иностранными контейнерными экспедиторами. Кроме • того, традиционное регулирование тарифов на / контейнерные перевозки, осуществляемое государством, не в полной мере соответствует реальным издержкам контейнерного бизнеса и слабо связано с рыночной; конъюнктурой. Тарифы на перевозки, контейнеров в ряде, случаев существенно; снижают конкурентоспособность услуг компаний.

В этой связи особенно актуальным направлением развития видится разработка новых подходов к организации взаимодействия ОАО «РЖД», определяющего? уровень* тарифов, на, перевозки (в т.ч. в контейнерах), и участников; перевозочного; процесса (например, операторов подвижного состава и; контейнеров); Так,. объектом исследования может являться инфраструктура железных? дорог - материальная база железнодорожного транспорта; уровень платы за пользование которой определяется-государством.

Железнодорожная инфраструктура, как: обособленный имущественный комплекс специального назначения, может быть рассмотрена в-двух, аспектах, как:

• объект общего пользования;. расходы которого включают все затраты на его содержание;

• объект сдачи; во временную эксплуатацию, расходы; которого: включают только текущие затраты (услуга инфраструктуры). Взимание платы в этом случае предполагается осуществлять исходя из временного» фактора («инфра-сутки» или «инфра-час» занятия инфраструктуры).

При этом- под «текущими затратами» понимается сумма расходов, связанных с обслуживанием, текущим содержанием и- текущим ремонтом объектов- инфраструктуры, приемом и отправлением поездов, маневровой работой1 на станциях. Все статьи расходов, связанных с осуществлением капитального,ремонта и >амортизацией объектов инфраструктуры, предлагается исключить из расчетов.

Беря во внимание инновационный характер предлагаемого подхода к учету эксплуатационных расходов, являющихся базой для формирования платы, целесообразно определить условия реализации концепции повременного использования инфраструктуры:

• применение для освоения дополнительно возникающих объемов перевозок на определенном участке инфраструктуры;

• наличие необходимого уровня технической и технологической оснащенности компании-оператора для перевозки заявленных объемов;

• комплекс дополнительных требований, направленных на создание равных условий для взаимодействия нового типа с владельцем инфраструктуры.

Это обусловлено главным образом тем, что реализация принципов Концепции несет выгоды для всех участников перевозочного процесса:

• владелец инфраструктуры (ОАО «РЖД») - получает механизм увеличения интенсивности использования отдельных участков и задействования резервов пропускной способности, определения доли каждого оператора в общей сумме расходов инфраструктуры;

• оператор подвижного состава - получает механизм сокращения величины отчислений при оплате услуг инфраструктуры и дополнительный источник средств на собственное развитие;

• грузовладельцы, грузоотправители; грузополучатели' — получают/ механизм снижения, общей величины платы за< перевозку, повышения ритмичности. . поставок и точного1 исполнения? договорных, обязательств;. а также: более' обоснованной оценки?, времени. осуществления перевозки. , Эффект для ОАО «РЖД» и операторов- также заключается в получении дополнительных доходов; укреплении сотрудничества с имеющимися клиентами? и привлечении новых: Кроме того, реализация принципов Концепции может привести к таким положительным эффектам для развития всей транспортной отрасли, как усиление конкуренции между компаниями-операторами, снижение: сроков; доставки1, грузов; снижение: транспортной-составляющей в цене товаров, перевозимых:железнодорожным,транспортом:.

В соответствии с выполненными расчетами, для; условий контейнерных перевозок, себестоимость использования? инфраструктуры при* перевозке груженого контейнера , снижается на 40%, при перевозке порожнего - на' 27%. Для заданных условий перевозки (на расстояние 476 км) величина суточной ставки; использования была определена на уровне 909 руб./инфра-сутки для груженого контейнера и 805 руб./инфра-сутки для порожнего.

Данный подход к; взаимодействию операторов;, подвижного; состава с владельцем инфраструктуры тем актуален, что в настоящее время взимание платы таких крупных игроков национального транспортного рынка, как ОАО «ТрансКонтейнер», за; предоставление в пользование вагонов и контейнеров-, уже осуществляется на повременной;основе (из расчета на сутки):

Одним, из направлений развития1 системы повременной оплаты услуг инфраструктуры может статье разработка перехода; от формирования платы, определенной для среднесетевых условий,, к формированию уточненной ее величины, учитывающей технологические особенности объектов; и участков инфраструктуры, а также применяемых технологий при перевозке грузов.

Следует также отметить, что отдельного внимания, особенно в кризисный период, заслуживает вопрос состояния основных фондов железнодорожного транспорта и эффективность их использования. Модернизация и строительство инфраструктуры контейнерных перевозок, а также производство подвижного состава (вагонов) являются одними., из приоритетов «Стратегии- развития^ железнодорожного' транспорта в. Российской; Федерации до 2030 года», реализация которой была в известной степени приостановлена в связи с кризисом, разразившимся в 2008' г. В' таких условиях основная доля вложений на указанные цели приходится на отдельные хозяйствующие субъекты.

В то же время, в условиях снижения доходных поступлений и затрудненного доступа- к заемным ресурсам, необходимо разработать новые подходы к финансированию программ развития. Заложенная при разработке стратегических документов транспортной* отрасли инвестиционная, составляющая тарифа видится достойным решением, однако неблагоприятная экономическая конъюнктура определила временный отказ от ее включения. В этой связи целесообразно самостоятельно разработать механизм покрытия инвестиционных затрат. Принципы Концепции могут являться основой для таких разработок — например, за счет определения величины отчислений на возврат капитальных вложений, приобретение которых осуществлено в рамках реализации отдельных проектов с* использованием конкретной технологии перевозок, из расчета на время осуществления перевозки на конкретном участке инфраструктуры, т.е. величины инвестиционной составляющей платы, определяемой на повременной основе. При этом величину платы целесообразно ограничить таким образом, чтобы не был превышен уровень, определяемый в соответствии с традиционным аспектом рассмотрения инфраструктуры.Таким образом, повременной характер взимания платы может являться одним из возможных направлений поиска новых источников развития участников перевозочного процесса.

Описанный в диссертационной работе переход на качественно новый уровень взаимодействия игроков рынка грузовых перевозок может быть апробирован крупными компаниями, тесно взаимодействующими с ОАО «РЖД», обладающими крупными комплексами основных средств и располагающими устойчивыми клиентскими базами. В этой связи предпочтительными видятся позиции дочерних обществ ОАО «РЖД» (например, ОАО «ТрансКонтейнер»). Реализация принципов Концепции может практиковаться как на отдельных участках железных дорог в целях привлечения дополнительных объемов, так и являться основополагающим принципом организации грузоперевозочной деятельности.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Тришкин, Евгений Михайлович, 2011 год

1. Абрамов А.П. Галабурда В.Г., Иванова Е.А., Маркетинг на; транспорте. Учебн. для вузов; /Под? ред. Галабурды В .Г. — М.: Желдориздат, 2001,-328с. ' ' ' .

2. Абрамов А.П., Дмитриев В.А., Крейнин A.B., Мазо Л.А. Транспортные тарифы. М.: Транспорт, 1988, - 232 с. ■

3. Белов ИЗ., Галабурда В .Г., Данилин В.Ф. и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учебн. для вузов /Под ред. Белова И.В. — М.: Транспорт, 1989; 351 с.

4. Бенсон Д., Уайтхед; Д. Транспорт и доставка грузов: Пер. с анг. М.: Транспорт, 1990, - 279 с.

5. Бочаров В.А. Рационализация структуры собственных капиталовложений в-воспроизводство основных фондов предприятий. // Вестник отделения строительных'наук. Mi: ,2001, №5; 0.101-105

6. Бочаров В:А., Коробёйникова О;0., Биктимирова Л.А. Формирование и оценка внутренних источников инвестиций в основной капитал предприятия: // Инвестиции?в России, -М;,2001, №4.с. 30 35

7. ГалабурдаВ-Г., Персианов В.А., Тимошин А.А.и др. /Под ред. Галабурды В.Г. Единая транспортная система: Учебн. для- вузов / 2-е, изд. с измен, и дополн. М.: Транспорт, 2001, - 303 с.

8. Годовой отчет ОАО «ТрансКонтейнер» за 2007 г., 70 с.

9. Годовой отчет ОАО «ТрансКонтейнер» за 2008 г., 109 с.

10. Годовой отчет ОАО «ТрансКонтейнер» за 2009 г., 118 с.

11. Давыдов Г.Е. Отношения по оплате* пользования вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации.— Мг,;2000, № 9; с. 18-23.

12. Дерибас А.Т., Трихунков М.Ф. Экономическая эффективность контейнерных перевозок. М;, Транспорт, 1974, - 63:с:

13. Егиазаров В.А. Транспортное право. 6-е изд., доп. и перераб. М.: Юстицинформ, 2008, - 592 с.

14. Ефимова Е.Г. Транспорт в мировом хозяйстве. — М.: Анкил, 2007, 352 с.

15. Журавлев С.А. Об одном способе формирования- инвестиционной составляющей тарифов // Экономика и финансы электроэнергетики.— М., 2001, № 6, с. 152-158

16. Ивницкий В.А., Соколов Н.Б., Комлев A.M. Развитие железнодорожного транспорта в условиях реформирования. М.': Тр./ВНИИЖТ, 2003, - 312с.

17. Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для вузов. — М.: Маршрут, 2003; 585 с.

18. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов. — М.: Транспорт, 1995, 248 с.

19. Иноземцева С.Н. Экономическое обоснование расходов инфраструктуры железных дорог. Дис. на соискание ученой степени канд. эк. наук.— Москва, 2003, 186 с.

20. Кириченко A.B.' Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е изд. Питер, 2004, - 506 с.

21. Клепиков В.П. Смешанные перевозки российских экспортных грузов. -М.: «РКонсультант», 2004; 224 с. "

22. Коган JI.A., Козлов Ю.Т., Ситник М.Д. и др. Контейнерная транспортная система. /Под ред. Когана JI.A. 2-е изд., дополн. и перер. - М.: Транспорт, 1991, - 254 с.

23. Кожевников P.A., Межох З.П., Терёшина Н.П. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта. М.: Маршрут, 2005, - 326с.

24. Козлов Т.И. Пропускная способность транспортных систем. М.: Транспорт, 1985, - 214 с.

25. Козлова А.Н. Повышение качества управления расходами эксплуатации железных дорог. Дис. на соискание ученой степени канд. эк. наук. Москва, 2004, 149 с.

26. Контейнеризация: История и тенденции развития3 // Контейнерный бизнес. -М., 2006, № 1(3), с. 56-61'

27. Концепция формирования платы за- перевозки грузов в контейнерах и предложения по • уровню < ставок за использование инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО «РЖД». М.:ВНИИЖТ, 2005, - 57 с.

28. Концепция, управления федеральной- собственностью на железнодорожном транспорте, Российской Федерации в условиях рыночной экономики (выбор модели функционирования железнодорожного транспорта). — М.:ВНИИЖТ, 1993, 144 с.

29. Контейнерный бизнес, № 6-7, 2009 г.

30. Копылов Ю.М., Леонтьев Р.Т. Государственная'транспортная политика начала 21-го века: Реформирование железнодорожного транспорта России. М.: ВИНИТИ РАН, 2003, - 556 с.

31. Коробейников О.П., Бочаров В.А., Гутин В.Б., Биктимирова JI.A. Оценка экономических параметров эффективного использования основного капитала предприятий // Инвестиции в России М., 2001, №12, с. 28-35

32. Крейнин A.B. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837 2004 гг.). -М:, 2004, - 225 с.

33. Крейнин A.B., Киреева Е.А., Матюшин JI.H: Тарифы в рыночных условиях важнейший инструмент хозяйственной деятельности (на примере контейнерных перевозок) // Бюллетень транспортной информации. -М., 2008, №1, с. 2-11

34. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки, в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара: СамГАПС, 2002, - 634 с.

35. Лапидус. Б.М., Терешина Н.П., Смехова Н.Г., Кожевников Ю.Н., Сугробова М.В. Методика расчета себестоимости перевозок отдельных родов грузов по направлениям. — МИИТ, 2000.

36. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Вольфсон A.JI. Теория и практика управления эксплуатационными расходами железнодорожного транспорта. /Иод ред. Лапидуса Б.М: М.: МЦФЭР, 2002; - 256 с.

37. Левиков Г.А. Управление транспортно-логистическим бизнесом. М.: ТрансЛит, 2007, - 224 с.

38. Левченко, Т.П., Кирюхин, В.В. Формирование цен на услуги санаторно-курортных-. организаций» с учетом- инвестиционной составляющей // Современные аспекты экономики. — СПб:, 2004, №«10, с. 43-49

39. Лукашева И.В. Экономическая эффективность организации регулярного международного контейнерного- сообщения. Дис. на соискание ученой' степени канд. эк. наук. Москва, 2008, 176 с.

40. Лукьянов A.B. Экономическое обоснование методов государственной поддержки* развития железнодорожной инфраструктуры. Дис. на соискание ученой степени канд. эк. наук. Москва, 2006, 154 с.

41. Мандриков М.Е., Смехова Н.Г., Шульга A.M., Сугробова М.В1 Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог. /Под ред. Мандрикова М.Е. -М.: Транспорт, 1991, 222 с.

42. Мандриков М.Е. Эффективность и пути ускорения доставки грузов железнодорожным транспортом. -М.: Транспорт, 1974, 87 с.

43. Матюшин Л.Н. Контейнерные и контрейлерные перевозки грузов: Справочник. /Под общ. ред. к.т.н. Матюшина Л.Н. М.: Интеграция, 2009, - 222 с.

44. Матюшин Л.Н., Тришкин Е.М. Операторская проблема перевозочной функции // Бюллетень транспортной информации. — М., 2010, №10, с. 12-15.

45. Меркушева B.C. Контейнерный рынок: когда снимут порчу? // РЖД-Партнер. -М., 2009, №9, с.36-41.

46. Межох З.П. Проблемы управления экономической безопасностью железнодорожного' транспорта теория, методология, пути решения). -М.-МИИТ, 2007, 47 с.

47. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте/ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1991, - 239 с.

48. Милославская C.B., Плужников К.И. Интермодальные и мультимодальные перевозки: Учебное пособие. — М.: Росконсульт, 2001, -368 с.58. «МорскойБюллетень — Совфрахт» № 47, 2010 г.

49. Московой Е.А. Совершенствование системы организации железнодорожных контейнерных перевозок и повышение их конкурентоспособности. Дис. на соискание ученой степени канд. эк. наук. Москва, 2003, 149 с.

50. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. — М.: Центр экономики и маркетинга, 2000, 512 с.

51. Новиков В.М. Транспортное право (железнодорожный транспорт): Учебн. для вузов ж.-д. трансп. М.: УМЦ ЖДТ, 2007, - 358 с.

52. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. М.: Транспорт, 1998, 159 с.

53. Номенклатура расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 2002, - 132 с.

54. Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД», 2007 г.

55. Паршина Р.Н. Контейнерные перевозки грузов в международных транзитных сообщениях. М.: ВИНИТИ РАН, 2006, - 220 с.

56. Петренко Е. А. Реформирование железнодорожного транспорта теория и мировой; опыт: монография/; HAH Украины. Институт экономики. , промышленности; — Донецк: Юго-Восток- 2010;-413с: .

57. Правила- перевозок грузов; железнодорожным транспортом: Сборник -книга 1. -Mi: Юридическая фирма «Юртранс», 2003, 712с.у

58. Прямые инвестиции, №12, 2007, с. 54-58

59. Резер С.М., Еловой И:А. Тарифное регулирование логистических, схем товаропотоков. М.: ВИНИТИ РАН, 2009, - 364 с.

60. Резер С.М. Логистические центры — организационная основа новых форм взаимодействия железных дорог и портов / Журнал «Экспедирование и логистика», № 2,,2007, с.15-17.

61. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994, -315с.

62. Романова А.Т., Выгнанова М.А. Экономическая эффективность корпоративных трансформаций в отраслях; естественных монополий (напримере железнодорожного транспорта России). М.: МГЭИ, 2003, -132с.

63. Российский контейнерный- рынок. Industry Reference Book. Санкт-Петербург, ИАА «SeaNews», 2009 г.

64. Саркисов C.B. Контейнерные перевозки в, капиталистических странах. -М. : Транспорт, 1991, 160 с.

65. Смехов А.А*. Основы транспортной логистики: Учебн. для вузов. М'.: Транспорт, 1995, - 197 с.

66. Смехова- Н.Г., Купоров А.И., Кожевников Ю.Н. и др. Себестоимость железнодорожных перевозок— М.: Маршрут, 2003, 494 с.

67. Собрание законодательства РФ, 29.01.1996, №5, ст. 410

68. Стивидорный и контейнерный Рынок России // Логистика и управление. -М., 2007, №5, с. 16-20

69. Стивидорный рынок России. Итоги 1 полугодия 2009 г. Санкт-Петербург, ИАА «SeaNews», 2009 г.

70. Столяров С.А., Филиппов A.C., Лукашева И.В. Проблемы структурной несбалансированности российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок на современном этапе развития // Бюллетень транспортной информации. — М.,2008, №8, с. 22-26.

71. Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте /Под ред. Галабурды В.Г. и Терёшиной Н.П. М.: МИИТ, 2002, - 267с.

72. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.06.2008 г. № 877-р

73. Терёшина Н.П. Демонополизация, дерегулирование и конкурентоспособность железного транспорта России. М.:МИИТ, 2009, - 243 с.

74. Терёшина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. -М.:ЦНТБ МПС РФ, 1994, 131 с.

75. Терешина Н.П., Смехова Н.Г., Иноземцева C.Mi, Токарев В.А. Расходы инфраструктуры железнодорожного транспорта: Учебное пособие М. УМЦЖДТ, 2010,-224 с.

76. Терешина Н.П., Шобанов A.B., Рышков A.B. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. — М.: ВИНИТИ РАН', 2005; 240 с.

77. Терешина Н.П., Галабурда B.F., Трихунков М.Ф. и др. /Под ред. Терешиной Н.П., Лапидуса Б.М., Трихункова М.Ф. Экономика железнодорожного транспорта: Учебн. для вузов ж.-д. трансп. М.: УМЦ ЖДТ, 2006, - 295 с.

78. Транспортная стратегия России на период до 2030 г., утвержденная распоряжением« Правительством Российской Федерации от 22.11.2008 г. № 1734-р

79. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность. — М.: Транспорт, 1993, 255 с.

80. Тришкин Е.М. Концепция повременного использования инфраструктуры железных дорог // Труды одиннадцатой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» -М.: МИИТ, 2010, 0,2 п.л.

81. Тришкин Е.М. Повременное использование инфраструктуры железных дорог операторами контейнерных перевозок// Экономика железных дорог,— М., 2010, №10, с. 38-42

82. Тришкин Е.М. Повременной принцип использования инфраструктуры железных дорог и условия его реализации // Железнодорожный транспорт. — М., 2010, №12, с. 59-60

83. Тришкин Е.М. Термос-контейнеры ОАО «ТрансКонтейнер» // Труды Десятой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» -М.: МИИТ, 2009, 0,2 п.л.

84. Троицкая H.A., Чубуков А.Б. Единая транспортная система. 2-е изд., испр. — М.: Академия, 2008, 240 с.

85. Фабер C.B. Развитие и повышение экономической эффективности контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте России. Дис. на соискание ученой степени канд. эк. наук. Москва, 2003, 147 с.

86. Федеральный Закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10 января 2003 г. №18-ФЗ, Российская газета, №132, 09.07.2003.

87. Федеральный Закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10Ю1.03 № 17-ФЗ, Российская газета, №8, 18.01.2003.

88. Холопов К.В. Экономика и организация внешнеторговых перевозок. — М.: Юристъ, 2000, 229 с.

89. Чупоров А.И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам страны. — М.: Транспорт, 1875,- 375 с.

90. Global port tracker. North Europe trade outlook, Hackett Associates, October 2010

91. Petr Baskakov. Containers Transportation by rail in the Russian Federation. Transport and Communication Bulletin for Asia the Pacific. UN ESCAP, New York, 2008, No 77, p. 75 81.

92. Tatyana Yeryomina. Development of container market in the region of the Baltic Sea. Presentation for Transestonia 2007111. www.alphaliner.com 112., www.ci-online.co.uk113. www.customs.ru114. www.morproekt.ru115. www.rzd.ru116. www.trcont.ru