Экономическое обоснование обновления парка воздушных судов: На примере Западно-Сибирского региона тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Бесперстов, Вадим Викторович

• Бесперстов, Вадим Викторович
• кандидат экономических наук
• 2002

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Бесперстов, Вадим Викторович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ОЦЕНКА СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ОТРАСЛИ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

1 Л. Анализ развития гражданской авиации в России в 1980-2002гг.

1.2. Оценка производственно-хозяйственной деятельности ведущих авиакомпаний России.

1.3. Состояние парка воздушных судов российских авиакомпаний.

ГЛАВА 2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОБНОВЛЕНИЯ ПАРКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.

2.1. Факторы выбора воздушного судна.

2.2. Организация финансирования обновления парка воздушных судов.

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.

3.1. Обоснование рациональной маршрутной сети авиалиний.

3.2. Методика расчета экономических показателей работы воздушного судна

3.3. Методика расчета нормы отчислений денежных средств на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов.

3.4. Использование денежных потоков для оценки эффективности эксплуатации и выбора оптимального типа воздушного судна.

РЕГИОНА.

4.1. Определение маршрутной сети.

4.2. Расчет отчислений на техническое обслуживание и ремонт

4.3. Формирование потока наличности.

4.4. Выбор источника финансирования.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономическое обоснование обновления парка воздушных судов: На примере Западно-Сибирского региона»

Актуальность исследования. Одна из фундаментальных проблем, с которой в ближайшие два-три года столкнется экономика Российской Федерации на пути экономического роста и развития, - это старение и массовое выбытие основных фондов предприятий. В полной мере эта ситуация коснется российской транспортной отрасли в целом, и гражданской авиации в частности.

Флот подавляющего большинства российских авиакомпаний был сформирован в 1970-1980-е годы, и с тех пор почти не обновлялся. Во-первых, в условиях шестикратного сокращения пассажиропотока в конце 1990-х годов по отношению к 1980-м, даже имеющийся парк был избыточным [78, С.38]; во-вторых, у федеральных и региональных авиакомпаний отсутствовали достаточные средства на модернизацию. Тем временем, проблема старения авиатехники становится с каждым годом все острее и насущнее. Причин тому несколько:

- естественное выбытие и списание самолетов по причине выработки назначенного ресурса;

- ужесточение экологических норм в странах, с которыми у России налажено активное воздушное сообщение, в первую очередь странах Европейского Союза. Самолеты советского производства не соответствуют новым стандартам по шуму и эмиссии двигательных установок, и не будут допущены в европейские аэропорты;

- введение в Европейском Союзе программы сокращенного вертикального эшелонирования, требующей установки дополнительного оборудования и значительной модернизации самолетов.

Таким образом, проблема модернизации и замены парка воздушных судов (далее ВС) является актуальной. На данный момент у авиапредприятий есть два основных варианта замены ВС: самолетами западного производства или отечественного. От того, по какому пути пойдут авиакомпании, зависит дальнейшее развитие российской авиационной промышленности. В тоже время, существующие методические материалы по обновлению основных фондов на транспорте либо не соответствуют современным экономическим условиям (рекомендации Минтранса РФ 1990-х гг.), либо не учитывают специфику авиационных предприятий. Существует насущная необходимость разработки новых подходов, принципов и методов экономического обоснования обновления парка ВС.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методики оценки экономической эффективности эксплуатации ВС в условиях изменившихся экономических отношений в отрасли гражданской авиации и определение рационального типа ВС для обновления самолетного парка авиакомпаний Западно-Сибирского региона. В ходе достижения поставленной цели решены следующие задачи:

- выявить технические, экономические и экологические факторы, оказывающие влияние на выбор типа ВС;

- адаптировать для целей оценки экономической эффективности эксплуатации ВС и выбора рационального типа ВС методику расчета экономических показателей работы ВС;

- разработать методику расчета нормы отчислений на техническое обслуживание и ремонт;

- разработать методику оценки экономической эффективности эксплуатации ВС и выбора рационального типа ВС;

- обосновать вариант финансирования обновления парка на основе методики выбора источника финансирования инвестиций;

- разработать рекомендации по выбору рационального типа ВС для обновления парка авиакомпаний Западно-Сибирского региона.

Объектом исследования являются экономические процессы, определяющие принципы эффективного функционирования и дальнейшего развития авиакомпаний Западно-Сибирского региона.

Предметом исследования диссертационной работы являются закономерности, тенденции и противоречия развития предприятий гражданской авиации, а также подходы и методы построения эффективной системы обновления парка воздушных судов, основанной на рациональной маршрутной сети авиалиний.

Теоретическая основа и методы исследования. Теоретической и методологической основой явились труды российских и зарубежных ученых, а также анализ зарубежного и отечественного опыта по оценке экономической эффективности эксплуатации транспортных средств. В своих исследованиях автор опирался на работы: Агуреев Н.В., Газман В.Д., Бунеев В.М., Джуха В.ML Карп М.В., Костромина Е.В., Шабалин Е.М., Махмутов Р.А., Лещено М.И., Макаров Е.В. Масленченков Ю.С., Тронин Ю.Н., Русол В.В., Серегин В.П., Халевинская Е.Д., Чехович Е.А., и других.

При выполнении исследования применен системный подход, методы экономического и финансового анализа, в том числе анализ денежных потоков, анализ чувствительности экономических результатов, положения теории стоимости денег во времени. Данные методы использовались во взаимосвязи с компьютерным моделированием экономических процессов.

Информационную базу работы составили публикации в печатных и электронных средствах массовой информации по проблемам развития отечественного авиастроения и старения основных фондов; информационно-аналитические материалы Министерства транспорта РФ; статистические данные Западно-Сибирского объединенного межрегионального территориального управления воздушного транспорта ГСГА Министерства транспорта РФ, Государственного Комитета по статистике. Министерства экономического развития и торговли РФ; данные по российским авиакомпаниям из системы раскрытия информации Федеральной комиссии по ценным бумагам РФ; производственные данные авиакомпаний ЗападноСибирского региона.

Научная новизна исследования состоит в следующем:

- адаптирована с учетом современных требований к экономическому анализу методика расчета экономических показателей работы ВС: впервые использован показатель маржи от выполнения рейсов как разница между выручкой и прямыми эксплутационными расходами в качестве основы расчетов эффективности эксплуатации ВС;

- разработана методика расчета нормы отчислений на техническое обслуживание и ремонт ВС, учитывающая оперативные, текущие и капитальные формы технического обслуживания;

- разработана методика оценки экономической эффективности эксплуатации ВС, позволяющая обосновать оптимальный тип ВС для конкретной авиакомпании с учетом ее специфики. В рамках методики сформулирован критерий выбора рационального типа ВС;

- разработана методика экономического обоснования варианта финансирования обновления парка ВС. Определен критерий выбора источника инвестиций между лизинговым и кредитным финансированием.

Практическая значимость. Предложенные в работе методики и полученные на их основе выводы и результаты позволяют авиакомпаниям принимать в современных условиях решения о модернизации или замене ВС, адекватные потребностям компаний и их маршрутным сетям. Результаты расчетов по методикам могут служить основой бизнес-планов обновления парка. На основе результатов исследования сформулированы рекомендации для авиакомпаний Западно-Сибирского региона по обновлению парка и выбору типа ВС. Сделанные выводы об экономической эффективности ВС российского производства и, как следствие, их более широкое применение в авиакомпаниях, способны послужить импульсом к развитию авиастроительной отрасли РФ.

Внедрение результатов диссертации. Полученные в ходе исследования результаты использовались ОАО «Авиакомпания «Сибирь» при проведении программы обновления парка ВС и закупки российского самолета нового поколения Tv-204. Результаты исследования докладывались и обсуждались на научных конференциях НГАВТ и семинарах. По результатам исследования автором опубликовано пять научных трудов.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Бесперстов, Вадим Викторович

4.5. Выводы и рекомендации авиакомпаниям Западно

Сибирского региона по обновлению парка воздушных судов

Многие авиакомпании Западно-Сибирского региона уже столкнулись с объективной нехваткой или неудовлетворительным составом парка ВС для обслуживания своих линий и пассажиропотока. Те авиакомпании, которых пока удовлетворяет наличный парк, очень скоро также придут к этой проблеме. Причем произойдет это раньше, чем для авиапредприятий европейской части России. Это обусловлено специфическими факторами сибирского рынка перевозок:

Значительная протяженность маршрутов по сравнению с маршрутами европейских компаний.

Например, продолжительность оборотного рейса на Ту-154 по маршруту Кемерово - Сочи составляет 8,75 часа1, Новосибирск - Якутск 7.25 часа. В тоже время полетное время рейса Москва — Мюнхен всего 5,33 часа, Москва - Киев 2,25. Увеличение продолжительности рейсов влечет за собой увеличение доли ПЭР в общих расходах компании и доли топливной составляющей в ПЭР. Таким образом, большую важность получает вопрос использования более экономичных типов ВС.

Развитые международные связи сибирских регионов.

Большие потоки пассажиров существуют между Сибирью и Германией. Израилем - это связано с этническими поселениями национальных групп немцев и евреев в Новосибирской, Кемеровской, Омской, Томской, Иркутской областях. Алтайском Крае, на Дальнем Востоке. Так например, по информации Генерального Консульства Федеративной Республики Германия в Новосибирске только в 2000г. ими было выдано 54000 немецких виз. Значительное перемещение пассажиров и грузов происходит между городами

Сибири и Дальнего Востока с одной стороны, и городами Китая, Южной 1 Кореи, Японии с другой. Для авиации региона это означает в первую очередь потребность в ВС, допущенных к полетам в эти страны по уровню шума и эмиссии, и имеющих меньшие аэропортовые сборы (принадлежность ВС к так называемым «бонус листам» аэропортов - спискам самолетов, имеющих скидку от опубликованных ставок сборов).

На базе результатов экономического анализа, проведенного в данной диссертационной работе, были сделаны выводы и выработаны рекомендации для авиакомпаний сибирского региона по обновлению парка ВС:

На основе анализа состояния флота и прогноза списания ВС сделан вывод, что уже в 2003-2005гг. авиакомпании столкнутся с дефицитом воздушных судов. Помимо собственно нехватки самолетного парка, имеющиеся самолеты быстро теряют свои коммерческие качества ввиду запретов на международные полеты по уровню шума, наличию установленного дополнительного оборудования (RVSM, ТС AS, кислородные системы и т.д.).

При помощи разработанных факторов выбора ВС сделан вывод о наиболее предпочтительных для авиакомпаний типах ВС. Это средне- и дальнемагистральные самолеты, такие как Tv-204-100, Ту-214, Boeing-757, А-310. Пассажиропоток из Сибири пока не достиг того уровня, при котором было бы оправдано привлечение широкофюзеляжных ВС типа Ил-96 или А340. При этом важно обеспечить готовность авиационно-технической и летной служб авиакомпании к обслуживанию нового типа ВС. Возможно, это потребует дополнительно обучить технический персонал и летный состав. Расходы на обучение или привлечение специалистов компании-поставщика следует учесть при расчете вариантов обновления парка.

Фактор, который также негативно отражается на выборе в пользу западного самолета, - отсутствие ремонтных баз для данных типов ВС. Например, ближайшие базы по обслуживанию самолетов Boeing и Airbus * находятся в Москве и Ташкенте.

Основополагающий принцип методики оценки эффективности эксплуатации ВС - анализ и сравнение типов ВС проводится на основе конкретной сети маршрутов. В сеть включаются наиболее протяженные маршруты и международные линии, которых касаются ограничения по шуму и RVSM. Желательно использовать уже эксплуатируемые, а не перспективные маршруты - это позволит достичь большей точности в прогнозах пассажиропотока и тарифов на линии. Годовой налет ВС на сформированной сети должен достигать 3500-4000 часов.

В процессе выбора маршрутов следует избегать излишних факторов неопределенности, так как решение о выборе типа ВС - одно из главных стратегических решений компании, и ошибки здесь недопустимы.

Исключительно важно проводить сравнение не новых потенциальных типов ВС между собой, а потенциальных с эксплуатируемым на данный момент в авиакомпании, например Ту-154М или Ил-62.

По описанной в данной работе методике рассчитывается ПЭР. выручка при прогнозируемом пассажиропотоке и среднем тарифе, налет часов, маржевые валовые и удельные показатели.

По результатам исследования получен вывод, что в процессе сравнения экономической эффективности необходимо учитывать все виды ТОиР: оперативный, текущий, капитальный, а также незапланированный ремонты. Это позволит избежать простоя ВС в результате отсутствия средств на ТО, что является типичным при сложившейся практике формирования ремонтных фондов. В работе произведен расчет нормативов отчислений на ТОиР для четырех самолетов с заданным годовым налетом и средней протяженностью сегмента. С помощью предложенной методики расчета нормативов отчислений он может быть скорректирован с учетом специфики маршрутной сети, либо могут быть рассчитаны новые нормативы для других типов ВС и авиалиний. При этом нет опасности недооценки будущих затрат на ремонт из-за неучтенности оперативного или текущего ремонтов.

Анализ экономической эффективности производится на основе потока денежных средств на прогнозируемый период, сформированного с помощью данных маршрутной сети: пассажиропотока, тарифов и ПЭР. Полученный экономический результат (валовая маржа) должен быть скорректирован на сумму затрат по приобретению прав владения и пользования самолетами: вмененные затраты для приобретенного в собственность актива (процентная ставка для привлеченных средств), лизинговые платежи для взятого в лизинг актива, страхование, отчисления на техническое обслуживание и ремонт, отчисления на незапланированный ремонт. На основе результирующего показателя - маржи до накладных расходов, производится сравнение анализируемых типов ВС.

Модель потока наличности также дает возможность провести анализ чувствительности проекта к изменениям пассажиропотока, уровня тарифов, стоимости топлива.

Анализ данной работы показал преимущество российского самолета нового поколения Ту-204 перед самолетами западного производства и наиболее популярным сейчас в России самолетом Ту-154. Дополнительный анализ, исключающий проведение капитального ремонта Ту-154, подтвердил этот вывод.

Несмотря на относительную доступность в текущий момент кредитного финансирования, на основе результатов исследования настоятельно рекомендуется использовать лизинговый механизм при обновлении самолетного парка. К основным преимуществам лизинга относятся: снижение стоимости ВС для конечного пользователя, использование амортизационных отчислений за пределами компании-лизингополучателя, специфические свойства авиационного лизинга.

Использование методики выбора источника " финансирования подтверждает преимущество лизинговых схем финансирования перед кредитными. Методика может быть использована при сравнительном анализе доступных конкретному предприятию источников финансирования.

На этапе выбора источника финансирования следует проводить совместные консультации с потенциальными лизингодателями для обсуждения уровня лизинговой ставки. На данный момент в области лизинга авиатехники действуют несколько конкурирующих структур: ЗАО «Ильюшин Финанс» (компания создана специально для продвижения на рынок самолетов семейства Ил-96 и Ту-204), ЗАО «Центролизинг», Российская ассоциация лизинговых компаний «Рослизинг», существующая при пермском заводе «Авиастар» корпорация «Авиализинг» (лизинг Ту-204-100). На международном рынке создана и успешно функционирует система поддержки поставок авиационной техники путем концентрации финансовых средств в специальных банковских структурах, работающих через предоставление правительственных гарантий. В США это, в первую очередь. Экспортно-импортный банк (Eximbank). В Европе организовано специальное Европейское кредитное агентство, готовое предоставить авиакомпаниям до 85% необходимых финансовых средств. Европейское кредитное агентство включает страховые и финансовые институты Франции (Gofas), Германии (Hermes), Великобритании (ECGD). Однако, использование зарубежных финансовых ресурсов возможно только при лизинге западной техники. Маркетинговую информацию по ставкам лизинга и стоимости воздушных судов предоставляет консультационная компания «Avmark 1пс». В России на оказании консультаций по управлению коммерческими авиакомпаниями и обновлению самолетного парка специализируется британская корпорация "Phoenix Project Management Ltcf\

Наиболее жизнеспособной схемой лизинга в России западной техники является создание совместных предприятий с владельцами ВС с инвестициями в уставный капитал в виде самолетов. Пока это единственная возможность избежать НДС на ввозимую авиатехнику ([73, С.45]. [56]).

В ходе консультаций возможны корректировки первоначального выбора типа ВС в зависимости от возможностей авиакомпании. Таким образом, процесс анализа обновления парка становится итерационным, с постоянной корректировкой исходных данных новой информацией.

После проведения комплексного анализа и консультаций авиакомпания приступает к заключению договоров на поставку и обслуживание ВС с производителем, лизинговой компанией, кредитными организациями, подрядчиками на проведение ТО. К моменту поступления самолета в авиакомпанию должны быть проведены все подготовительные работы: обучены (или наняты) инженеры и пилоты, приобретен фонд запасных частей, должным образом сертифицирована требующая особых допусков деятельность. Отсутствие какого-либо звена в обслуживающей цепи приведет к простою и убыткам. Например. Boeing-767 авиакомпании «Аэрофлот - РАЛ» по прибытию простоял неделю в аэропорту Шереметьево из-за отсутствия контракта с компанией технического обслуживания. За каждый день простоя лизинговой компании выплачивалось 25 тыс. долл.

Если авиакомпания приобретает новый, еще требующий доработок тип ВС, необходимо настаивать на расширенной и льготной технической поддержке со стороны производителя. В западных самолето- и двигателестроительных концернах это общепринятая практика, которая должна быть принята и российскими заводами.

На поставке самолета в авиакомпанию процесс обновления парка не заканчивается. Следует проводить постоянный мониторинг экономических результатов эксплуатации взятых в лизинг ВС. Этого можно достичь путем организации системы оперативных экономических данных по выполненным рейсам. Ключевым показателем при анализе является маржа в расчете на один час полета рейса.

При отклонении плановых показателей ог фактических следует выявить причин}'. Если причина находится не в области коммерции, а в неподходящем для данной линии типе ВС, нужно проанализировать его использование на альтернативных маршрутах. В случае, когда и после этих мероприятий данное ВС не приносит ожидавшихся результатов, следует принять решение о целесообразности дальнейшей эксплуатации этого типа. Решение принимается на основе сравнения расходов по возврату ВС владельцу (неустойка, другие расходы) и расходов, вызываемых дальнейшим использование самолета в авиакомпании.

Если фактические показатели маржи превышают плановые, целесообразно рассмотреть дальнейшее расширение парка. Тем более, что при этом удастся избежать целого ряда затрат, вызванных освоением нового типа ВС. Анализ проводится по описанной выше схеме.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной диссертационной работе был проведен анализ развития отрасли гражданской авиации в России и в Западно-Сибирском регионе за последние двадцать лет. На основе анализа сделан вывод о скорой необходимости обновления парка ВС. Были представлены факторы, оказывающие влияние на выбор ВС для дальнейшего сравнительного анализа. На основе предложенной методики оценки эффективности эксплуатации ВС предприятие имеет возможность выбрать оптимальный для своей маршрутной сети самолет, принимая во внимание экономические, эксплуатационные, финансовые и экологические факторы. Для подготовки исходных данных для расчета и сравнения эффективности эксплуатации ВС в диссертации предлагаются методика обоснования рациональной маршрутной сети авиалиний, методика расчета нормы отчислений на техническое обслуживание и ремонт. Адаптирована с учетом современных требований к экономическому анализу методика расчета экономических показателей работы ВС. Разработана методика выбора источника финансирования приобретения нового самолета, позволяющая выявить наиболее экономически эффективный вид финансирования. При этом на основе выводов, сделанных с помощью предложенной методики, автор рекомендует использовать механизм лизинга. В заключении даны рекомендации авиакомпаниям Западно-Сибирского региона по обновлению парка ВС.

По результатам исследования сделаны следующие выводы: 1) с 2003г. авиакомпании будут ощущать дефицит воздушных судов как на внутренних, так и на международных линиях; 2) авиакомпании Западно-Сибирского региона столкнуться с необходимостью обновления флота раньше компаний европейской части страны по причине значительной протяженности маршрутов и развитости международных авиаперевозок; 3) в наибольшей степени маршрутным сетям сибирских авиакомпаний соответствуют ВС средней и большой дальности с провозной емкостью до 200 кресел, оборудованные для полетов в зонах RVSM и соответствующие нормам главы 3 тома 1 приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации; 4) сравнительный анализ ВС должен производится на основе конкретной маршрутной сети, при этом налет часов на этой сети для перспективного самолета должен составлять не менее 3500 часов в год; 5) необходимо сравнивать перспективные ВС с эксплуатируемыми на данный момент в компании, во избежание принятия преждевременных решений о замене парка; 6) при расчете экономического результата работы ВС на сети маршрутов используется показатель маржи, представляющий собой разность выручки и ПЭР; 7) при расчете нормативов отчислений на ТОиР необходимо учитывать все виды ремонтов: текущий, оперативный, капитальный; 8) сравнение экономической эффективности эксплуатации ВС должно проводиться на основе потоков наличности, генерируемых данными самолетами за анализируемый период; окончательный вывод о предпочтительности того или иного ВС делается на основе показателя маржи до накладных расходов, который учитывает экономический эффект работы ВС и затраты на приобретение прав владения и/или пользования самолетом; 9) целесообразно проводить анализ чувствительности смоделированных денежных потоков к изменению различных параметров (уровень процентной ставки, страхования, стоимость ТОиР и т.п.) перед принятием решения об обновлении парка; 10) наиболее экономически эффективным самолетом на типичной для сибирской авиакомпании маршрутной сети является самолет российского производства Ту-204; 11) наиболее предпочтительным вариантом финансирования приобретения ВС является использование механизма лизинга, так как с его помощью снижается стоимость самолета для эксплуатанта и возникает ряд дополнительных преимуществ.

Материал данной работы может быть использован для дальнейших исследований по совершенствованию метода расчета отчислений на ТОиР для российских самолетов нового поколения, а также экономических показателей работы авиакомпании и их учета. Наибольшее поле для дальнейших исследований находится в области разработки и совершенствования структур и механизмов финансирования обновления парка ВС с учетом международной практики и специфики российского законодательства, макро- и микроэкономических условий.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Бесперстов, Вадим Викторович, 2002 год

1. Абрютина М.С., Грачев А.В. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия: Учебно-практическое пособие. М.: Дело и Сервис, 1998.

2. Агуреев Н.В. Экологические факторы в структуре инвестиционного проектирования. / Оценка эффективности инвестиций: Сб. науч. тр. Вып. 1./Под ред. В.Н. Лившица, М., 2000.

3. Анализ эффективности и качества работы авиапредприятия. М.,1991.

4. Андрианов В.В. Многофакторные экономико-математические методы и модели сложных систем и процессов гражданской авиации: Учеб. пособие. -М.: МГТУГА, 1996.

5. Андрианов В.В. Экономико-математические методы и модели. М.: МИИГА, 1993.

6. Артамонов Б.В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития. М.: Воздушный транспорт, 1992.

7. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт. М.: Международные отношения, 1992.

8. Афанасьев В.Г. Организация международных воздушных перевозок. -М.: Воздушный транспорт, 1991.

9. Баканов М.И. Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1997.

10. Бесперстов В.В. Повышение инвестиционной привлекательности и реструктуризация промышленных предприятий // Проблемы развития государства и права (тезисы и материалы научной конференции) / НГАВТ-Новосибирск, 1999, С. 298-303.

11. Бесперстов В.В. Реструктуризация российской промышленности (на примере авиационной отрасли) // Современные тенденции развития транспорта Сибири: Сб. науч. тр./НГАВТ-Новосибирск, 1999, С. 226-230.

12. Бесперстов В.В. Роль органов государственной власти в формировании инвестиционного климата // Проблемы социальной ответственности и современность (тезисы к материалам научной конференции) / НГАВТЛНовосибирск, 2000. С. 110-113.

13. Бочаров В.В. Методы финансирования инвестиционной деятельности предприятий. М.: Финансы и статистика, 1998.

14. Бухгалтерский анализ. Киев: BHV. 1993.

15. Быкова Н.И. Роль банковской системы региона в повышении инвестиционной активности. СПб: СПбГУЭФ, 1999.

16. Васильев Н.М., Катырин С.Н., Лепе Л.Н. Лизинг как механизм развития инвестиций и предпринимательства. / Науч. ред. Смирнов С.А.; Торг. пром. Палата РФ CIPE. - М„ 1998.

17. Воздушный кодекс Российской Федерации, Федеральный Закон РФ JVi1 60-ФЗ от 19.03.97.

18. Газман В.Д. Лизинг: теория, практика, комментарии. М.: Правовая культура. 1997.

19. Гитман Л.Дж., Джонк М.Д. Основы инвестирования. М.: Дело,1999.

20. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая. Принят Государственной Думой 22.12.95 (Глава 34. Аренда).

21. Джуха В.М. Лизинг. Ростов-н/Д, 1999.

22. Документ ИКАО 9675, САЕР/3 1995г.

23. Дыбов A.M. Социально-экономическая эффективность новой техники. Ижевск: издательство Удм. университета, 1995.

24. Иванов В.А., Давыдов A.M. Экономика инвестиционных проектов. -Ижевск, 2000.

25. Как понимать и использовать финансовую отчетность. М., 1996.

26. Карп М.В., Шабалин Е.М., Махмутов Р.А. Финансовый лизинг на предприятии. М.: Финансы: ЮНИТИ, 1998.

27. Касьянчик В.Д., Олесюк Е.А. Эффективность эксплуатации международных авиалиний. М.: Бридж: Бином, 1994.

28. Козлова Е.В. Интегральная оценка финансового положения коммерческой организации. Саратов, 1998.

29. Конвенция УНИДРУА по международному лизингу (международной финансовой аренде оборудования). Оттава, 28.05.88.

30. Конкурентоспособность России в 90-х годах: межстрановой макроэкономический анализ. / Коллектив авторов под рук. Королева И.С. -М.,2000.

31. Косиченко Е.Ф. Применение бизнес-планов в управлении транспортными предприятиями: Учеб. пособие. М.: ГАУ, 1996.

32. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы на примере гражданской авиации. М.: Транспорт. 1996.

33. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. -М.: Авиабизнес, 1998.

34. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании. М.: Международные отношения, 1997.

35. Костромина Е.В. Экономика гражданской авиации: Учеб. пособие для спец. 07.19. М.: МГТУГА. 1994.

36. Крувшиц Л. Инвестиционные расчеты. СПб, 2001.

37. Кудрявцев А.Н. Стимулирование инвестиционной деятельности в условиях финансового кризиса. / Финансовый кризис и банковские инвестиции: сб. докладов. Курган, 1999.

38. Курило В.М. Концепция перехода гражданской авиации к рыночным отношениям. М.: Воздушный транспорт, 1991.

39. Лещено М.И. Основы лизинга. М.: Финансы и статистика. 2000.

40. Ли Ч., Финнерти Д.И. Финансы корпораций: теория, методы и практика. М., 2000.

41. Липсиц И.В., Косов В.В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа. М.: БЕК, 1996.

42. Лоханина И.М. Финансовый анализ на основе бухгалтерской отчетности. Ярославль, 1998.

43. Макаров Е.В. Основные производственные фонды гражданской авиации. М.: Воздушный транспорт, 1980.

44. Маленков Ю.А., Борисов И.Е. Экономика авиатранспортного производства: Учеб. пособие. СПб.: Акад. ГА, 1993.

45. Маслаков В., Корень А. Стратегическое планирование и эффективность управления авиапредприятиями РФ // Авиатранспортное обозрение. 1998.- № 15.

46. Масленченков Ю.С., Тронин Ю.Н. Финансово-промышленная корпорация России: организация, инвестиции, лизинг. М.: ДеКА, 1999.

47. Методические рекомендации по определению себестоимости рейсов воздушных судов гражданской авиации № ДВ15.1-178 от 19.10.93.51 .Национальные счета России в 1993-2000 гг. Статистический сб. / Госкомстат России. М., 2000.

48. Новосибирский мультимодальный транспортный узел / Под общей ред. К.Л. Комарова. Новосибирск, 2001.

49. Норткотт Д. Принятие инвестиционных решений. М.: Банки и биржи. 1997.

50. Оценка рыночной стоимости машин и оборудования. М. 1998.

51. Оценка эффективности инвестиций: Сб. науч. тр. Вып. 1 ./Под ред. В.Н. Лившица, М„ 2000.

52. Письмо Государственного таможенного комитета Российской Федерации «О таможенном оформлении товаров, временно ввозимых в рамках лизинговых соглашений» от 20.07.95 №01-13/10268.

53. Положение о бухгалтерском учете «Доходы организации» ПБУ 9/99. Приказ Министерства Финансов РФ № 32н от 06.05.99.

54. Положение о бухгалтерском учете «Расходы организации» ПБУ 10/99. Приказ Министерства Финансов РФ № ЗЗн от 06.05.99.

55. Федерации «О государственной поддержке лизинговой деятельности в Российской Федерации» от 27.06.96 № 752.

56. Постановление Правительства Российской Федерации «О развитии лизинга в инвестиционной деятельности» от 29.06.95 №633.

57. Приказ Министерства финансов Российской Федерации «Об отражении в бухгалтерском учете операций по договору лизинга» от 17.02.97 №15.

58. Пути привлечения иностранных инвестиций в экономику России. М.,1998.

59. Ревенко П.В., Вольфман Б.А., Киселева Т.Н. Финансовая бухгалтерия. М.: Инфософт, 1994.

60. Резолюция Ассамблеи ИКАО по охране окружающей среды №А28-3 от 1998г.

61. Реструктуризация предприятий и компаний: справочное пособие. М.,2000.

62. Решение Ассамблеи ИКАО №А28-3 от 1990г.

63. Руководство «Обеспечение контроля финансово-экономического состояния авиапредприятий», утверждено Приказом ФАС России № 14 от 22.06.96.

64. Русол В.В. Экономическая эффективность лизинга воздушных судов гражданской авиации. М.: Экое. 1998.

65. Сборник нормативных документов по системе аэропортовых сборов, тарифов и цен за наземное обслуживание воздушных судов эксплуатантов Российской Федерации в аэропортах Российской Федерации, утв. Приказом ФАС России №71 от 11.11.96. -М.:1996

66. Серегин В.П., Халевинская Е.Д. Лизинг как форма инвестиционной деятельности. М.: Галанис, 1998.

67. Сидоров А.Т. Менеджмент на предприятиях воздушного транспорта: Учеб. пособие. М.: МГТУГА, 1995.

68. Сидоров В.Т. Инновационный менеджмент. М., 1998.

69. Совершенствование форм и методов коммерческой работы «Аэрофлота»на рынке международных авиаперевозок: сб. науч. трудов М.: МИИГА, 1990.

70. Тихомирова И.В. Инвестиционный климат в России: региональные риски. М.: Издатцентр, 1997.

71. Транспорт и связь в России. Стат. сб. / Госкомстат России. М., 1999.

72. Указ Президента Российской Федерации «О развитии финансового лизинга и инвестиционной деятельности» от 17.09.94 №1929.

73. Федеральный закон «О лизинге» от 14.10.98, №164-ФЗ.81 .Федеральный закон «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25.02.99, №39-Ф3.

74. Федеральный закон Российской Федерации «О присоединении Российской Федерации к Конвенции УНИДРУА о международном финансовом лизинге» от 08.02. 98 №16-ФЗ.

75. Финансовый кризис и банковские инвестиции. Курган, 1999.

76. Чехович Е.А. Анализ хозяйственной деятельности предприятийгражданской авиации. М., 1999.

77. Шабалин Е.М. Карп М.В., Махмудов Р.А. Развитие лизинга в инвестиционной деятельности. М.: Финансы. 1998.

78. Шарп У., Александер Г., Бейли Дж. Инвестиции. М., 1998.

79. Aircraft economic analysis. General Electric aircraft engines, 1988.

80. Airframe maintenance cost: methodology and application. Boeing commercial aviation group. Seattle, 1994.

81. Carlin Т. McMeen A. Analyzing financial statements. Washington. 1993.

82. Costanza R. Ecological economics: the science and management of sustainability. New York, 1991.

83. Current market outlook: 1999. Boeing commercial aviation group, Seattle.1999.

84. Finkler S. The complete guide to finance and accounting for nonfmancial managers. 1983.

85. Reynolds-Feighan, Aisling J. The effects of deregulation on U. S. air networks / Aisling J. Reynolds-Feighan. Berlin etc.: Springer, Cop. 1992.

86. The Airline Industry Guide 2001. Аналитический обзор журнала ""Airline Business", сентябрь 2000, Sutton. UK.i