Экономическое обоснование длительности фиксированной навигации и ставок за путевое обслуживание тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Пастущак, Оксана Александровна

• Пастущак, Оксана Александровна
• кандидат экономических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Пастущак, Оксана Александровна

ВВЕДЕНИЕ.

1 ОРГАНИЗАЦИЯ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ

ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

1.1. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОДДЕРЖКА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА.

1.2. АНАЛИЗ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ПРОБЛЕМАМ ПРЕДПРИЯТИЙ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА

1.3. ФИНАНСИРОВАНИЕ СОДЕРЖАНИЯ И РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ ЗА РУБЕЖОМ.

2 ОБОСНОВАНИЕ ДЛИТЕЛЬНОСТИ ФИКСИРОВАННОЙ

НАВИГАЦИИ

2.1. АНАЛИЗ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВОЛГО-БАЛТИЙСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БАССЕЙНОВОГО УПРАВЛЕНИЯ ВОДНЫХ ПУТЕЙ И СУДОХОДСТВА.

2.2. АНАЛИЗ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СУДОВЫХ ПОТОКОВ

2.3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ФИКСИРОВАННЫХ СРОКОВ ОТКРЫТИЯ И ЗАКРЫТИЯ НАВИГАЦИИ.

3 ОБОСНОВАНИЕ СТАВОК ПЛАТЫ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ

ВОДНЫМИ ПУТЯМИ

3.1. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РАСХОДОВ ЗА ПРЕДЕЛАМИ ФИКСИРОВАННЫХ СРОКОВ.

3.2. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ СТАВОК ПЛАТЫ ЗА ДВИЖЕНИЕ СУДОВ ЗА ПРЕДЕЛАМИ ФИКСИРОВАННЫХ СРОКОВ.

4 РАСЧЕТ ФИКСИРОВАННЫХ СРОКОВ ОТКРЫТИЯ И ЗАКРЫТИЯ НАВИГАЦИИ И СТАВОК ПЛАТЫ ЗА ДВИЖЕНИЕ СУДОВ ЗА ПРЕДЕЛАМИ ЭТИХ СРОКОВ ПО ВОЛГО-БАЛТИЙСКОМУ ВОДНОМУ ПУТИ В НАВИГАЦИЮ 1999 ГОДА.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономическое обоснование длительности фиксированной навигации и ставок за путевое обслуживание»

Внутренние водные пути и гидротехнические сооружения на них в ходе проведения экономических реформ в стране были оставлены в федеральной собственности, и поэтому содержатся в основном за счет ассигнований из государственного бюджета (эксплуатационные расходы, ремонт, реконструкция).

Изменение экономических условий сказалось на объемах финансирования на содержание водных путей, их реконструкцию и обеспечение социальной сферы. Ежегодное сокращение бюджетных средств привело к резкому ухудшению состояния водных путей (ВП) и гидросооружений (ГС). Водные пути являются частью транспортно-дорожного комплекса России, важным звеном речного транспорта, обеспечивают водные перевозки 68 субъектов Российской Федерации, создают условия для развития внешнеэкономических связей. Сокращение протяженности водных путей, обслуживаемых обстановкой и протяженности с гарантированными глубинами ставит под угрозу возможность дальнейшего экономического развития части субъектов Российской Федерации.

Министерством транспорта была разработана и постановлением Правительством Российской Федерации от 15.04.96 утверждена Федеральная целевая программа «Внутренние водные пути России» на 1996-2000 годы. Экспертным советом при Правительстве Российской Федерации эта программа была определена как программа стабилизации на внутренних водных путях России.

В программе предусмотрены следующие подпрограммы: реконструкция гидросооружений, содержание и развитие навигационного оборудования, модернизация и строительство флота путевого хозяйства, развитие и техническое переоснащение связи, научно-техническое обеспечение программных мероприятий, содержание внутренних водных путей и технологической связи.

Указом Президента Российской Федерации от 14 августа 1997 года «О мерах по обеспечению устойчивого функционирования внутренних водных путей России» Программе был придан статус президентской, то есть высшей государственной значимости.

В настоящее время необходимая сеть водных путей в бассейнах России в основном создана. Их пропускная способность обеспечивает перевозки грузов, тяготеющих к речному транспорту. Однако для обеспечения безопасности судоходства необходимо выполнить работы по улучшению условий плавания на ряде участков внутренних водных путей, а также устранить неудовлетворительное техническое состояние отдельных гидротехнических сооружений.

К сожалению, сегодня лимиты государственных инвестиций на реализацию мероприятий не обеспечиваются реальным финансированием. Выделение бюджетных средств постоянно запаздывает, их объемов хватает лишь на решение неотложных первоочередных задач, в то время как техническое состояние водных путей, и особенно гидротехнических сооружений, постоянно ухудшается и на некоторых участках приближается к критическому. Положение с выделением бюджетных средств усугубляется еще и тем, что государство практически сняло с себя ответственность за обеспечение сбалансированности между заданиями, которые устанавливаются бассейновым управлениям для обеспечения необходимых условий судоходства и размерами выделяемых средств на эти цели.

Таким образом, для поддержания судоходства, обеспечения безопасного и безаварийного прохождения судов по внутренним водным путям и через гидросооружения необходимо привлечение средств судовладельцев к финансированию затрат на содержание и развитие водных путей и гидросооружений.

Практика финансирования затрат на содержание водных путей и гидросооружений из государственного бюджета с привлечением средств судовладельцев существует в США, Канаде, ряде европейских стран.

В условиях бюджетного дефицита в Российской Федерации источниками формирования доходов для покрытия затрат на содержание водных путей и гидросооружений стали: оплата предоставляемых коллективами государственных бассейновых управлений водными путями и судоходством (ГБУВПиС) услуг судоходству, перекачка и отпуск воды, выработка и передача электроэнергии, выполнение природоохранных, землечерпательных и прочих видов работ. Однако объемов привлекаемых сейчас дополнительных средств все же недостаточно для покрытия дефицита бюджетных ассигнований.

В настоящее время судоходство в пределах фиксированной навигации осуществляется бесплатно. Сроки фиксированной навигации устанавливаются директивно Министерством транспорта для каждого ГБУВПиС. Данные о сроках закрытия и открытия навигации распространяются бассейновыми управлениями среди своих основных клиентов-перевозчиков. Судоходные компании, планируя перевозки, информируют ГБУВПиС о тех, которые будут осуществляться за пределами установленных сроков. Продление работы судоходной обстановки и гидросооружений за пределами фиксированных сроков навигации не является одной из основных задач предприятий путевого хозяйства, а относится к дополнительным услугам, поэтому за эти перевозки (за пределами установленных, фиксированных сроков навигации) с судовладельцев взимается плата.

Практика, однако, показывает, что даже в установленные сроки навигации, как правило, в начальные и конечные периоды, судоходство не достаточно интенсивное. В то же время содержание водных путей и гидросооружений в эти периоды по-прежнему финансируется за счет федерального бюджета. Одной из причин подобной ситуации представляется недостаточно обоснованное установление фиксированных сроков навигации.

Таким образом, целью диссертационного исследования является обоснование длительности фиксированной навигации (и, соответственно, сроков фиксированной навигации) и ставок платы с судов за прохождение за пределами фиксированных сроков навигации.

Для реализации поставленной цели представляется необходимым провести анализ и прогнозирование потоков судов, проходящих в начальные и конечные периоды навигаций и расходов, которые несет ГБУ для поддержания безопасных условий прохождения этих судов; определить длительность навигации, для поддержания которой выделяется бюджетное и внебюджетное финансирование и длительность навигации, в пределах которой обеспечение бесплатного судоходства, с точки зрения понесенных расходов, является неоправданным; определить расходы, покрытие которых должны взять на себя судовладельцы в меру получаемого ими эффекта; обосновать ставки платы за обеспечение безопасного пропуска судов по ВГТ и через ГС.

Диссертационное исследование проводится на примере основной трассы Волго-Балтийского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства (ВБГБУВПиС).

Методологической основой и общетеоретической базой исследования является принцип системного подхода. В диссертационной работе использованы методы статистического и технико-экономического анализа, экономико-статистического моделирования.

В работе приняты следующие основные понятия и термины:

• период фиксированной (гарантированной, плановой) навигации -продолжительность эксплуатации водных путей и гидросооружений, определяемый сроками, в пределах которых работа обстановки и гидросооружений гарантируются независимо от физических условий на данном участке пути. Сроки фиксированной навигации утверждаются директивно распоряжениями Службы речного флота; и обеспечиваются бюджетным и внебюджетным финансированием.

• период физической навигации - продолжительность эксплуатации водных путей и гидросооружений, которая характеризуется совокупностью физических условий, позволяющих осуществлять судоходство по чистой (открытой) воде на данном участке пути;

• продление периода навигации - осуществление комплекса мероприятий, обеспечивающих судоходство за пределами физической навигации;

• период фактической навигации - продолжительность эксплуатации водных путей и гидросооружений, которая характеризуется датами прохождения первого и последнего судна на данном участке пути.

Диссертационная работа состоит из введения, 4-х глав, заключения, списка литературы, включающего 83 наименований. Основная часть работы изложена на 122 страницах. Работа содержит 26 рисунков и 42 таблицы.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Пастущак, Оксана Александровна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Внутренние водные пути и гидротехнические сооружения на них должны содержатся за счет ассигнований из государственного бюджета, поскольку являются федеральной собственностью.

Изменение экономических условий сказалось на объемах финансирования на содержание водных путей, их реконструкцию и обеспечение социальной сферы. Анализ, проведенный в диссертационном исследовании, показал ежегодное сокращение доли бюджетных средств в общем объеме финансирования эксплуатационных расходов Волго-Балтийского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства. Дальнейшее снижение бюджетных ассигнований может привести к аварийным ситуациям на судопропускных гидросооружениях, нарушению качества навигационного ограждения судовых ходов, сокращению сроков эксплуатационного периода использования флота. Таким образом, возникает необходимость привлечения дополшггельных средств для содержания и развития водных путей и гидросооружений.

В настоящее время судоходство в пределах фиксированной навигации осуществляется бесплатно. Сроки фиксированной навигации устанавливаются директивно Министерством транспорта для каждого ГБУВПиС. За обеспечение безопасного судоходства через судопропускные гидросооружения за пределами установленных сроков навигации с судовладельцев взимается плата, в основу которой заложена себестоимость содержания гидросооружений и рентабельность.

Однако, даже в установленные сроки навигации, как правило, в начальные и конечные периоды, судоходство не достаточно интенсивное. В то же время содержание водных путей и гидросооружений в эти периоды финансируется из федерального бюджета. В сложившейся ситуации необходимо определить длительность навигации, для поддержания которой имеется бюджетное и внебюджетное финансирование и длительность навигации, в пределах которой обеспечение бесплатного судоходства, с точки зрения понесенных расходов, является неоправданным и требует привлечения средств судовладельцев.

Таким образом, целью диссертационного исследования является обоснование длительности бесплатной навигации (и, соответственно, сроков фиксированной навигации) и ставок платы с судов за прохождение за пределами фиксированных сроков навигации.

В соответствии с поставленной целью в составе диссертации было выполнено:

1. Исследовано финансовое положение ГБУ «Волго-Балт», объемы бюджетного и внебюджетного финансирования.

Анализ показал, что увеличение объемов финансирования и расходов в абсолютом выражении было вызвано большими темпами инфляции в стране. Вместе с тем, отмечается четкая тенденция к замедлению и даже сокращению объемов бюджетного финансирования. Темпы роста расходов значительно опережают темпы роста финансирования. Доля бюджетных ассигнований, направляемых на покрытие сметы эксплуатационных расходов, ежегодно сокращается и в настоящий момент составляет порядка 45%. Основная доля расходов приходится на путевые работы (примерно 35,5%) и гидросооружения (в среднем 28,7%). Наибольший удельный вес из общих расходов занимает заработная плата (примерно 30%) и отчисления в ремонтный фонд (примерно 25%). Помимо традиционных дополнительных источников финансирования с 1995 года у ГБУ появились новые, связанные с выполнением функций государственного регулирования деятельности речного транспорта. Однако, несмотря на рост абсолютных значений, темпы роста внебюджетных источников финансирования ежегодно сокращаются. В целом было отмечено, то объемов бюджетных ассигнований и внебюджетных источников не достаточно для покрытия расходов по основной эксплуатационной деятельности.

2. Проанализированы и смоделированы судовые потоки в начальные и конечные периоды навигаций.

Анализ судопотоков показал, что начавшееся в конце 80-х годов снижение количества пропускаемых судов прекратилось в1996 году, и уже с 1997 года наметился рост потоков судов. Интенсивность движения судов в начальный (в мае - в среднем 19 судов в сутки) и конечный (в ноябре - в среднем 8 судов в сутки) периоды навигации значительно ниже, чем интенсивность в середине навигации (в июле - в среднем 39 судов в сутки). На основе статистики количества пропускаемых судов через гидросооружения были построены тренды роста количества судов в мае и снижения количества судов в октябре-ноябре.

3. Обоснована длительность фиксированной навигации.

Проанализированы сроки открытия и закрытия фактических, физических и фиксированных навигаций за ряд лет. Отмечена тенденция недоиспользования фиксированной навигации, то есть низкая интенсивность прохождения судов через систему в начальный и конечный периоды навигаций. Обоснована возможность сокращения длительности фиксированной навигации в соответствии с имеющимся финансированием.

4. Определены дифференцируемые ставки платы за прохождение судов за пределами фиксированной навигации.

При анализе расходов, основываясь на принципе «разделения ответственности», была отмечена необходимость возмещения только части расходов путевого хозяйства, непосредственно связанных с пропуском судов. Анализ расходов в течение навигации выявил их снижение в условиях фиксированной (нормальной) навигации и увеличение в начальный и конечный периоды навигации. Таким образом, весь период навигации был разбит на подперйоды (за пределами физической навигации весной, за пределами фиксированной навигации весной, период нормальной навигации, за пределами фиксированной навигации осенью, и за пределами физической навигации осенью) в соответствии с понесенными расходами. Ставки платы за прохождение судов за пределами фиксированной навигации также были дифференцированы.

5. Разработаны таблицы определения ставок плат в зависимости от периода платной навигации и предполагаемого судопотока. ^

Ставки платы представляют собой расходы на содержание шлюза или навигационного ограждения, приходящиеся на каждое пропускаемое в этот период судно, и плановые накопления в размере, установленном Минтрансом.

Разработанные ставки платы с судов за пользование водными путями были дифференцированы по отдельным участкам водных путей и установлены на одно судно. Ставки плата за прохождение через гидросооружения были определены для каждого шлюза и установлены на одно судно.

Сокращение длительности бесплатной навигации и, соответственно, взимание платы с судовладельцев направлено на восполнение недостатка бюджетного и внебюджетного финансирования.

Полученные значения доходов за платную навигацию весной и осенью носят приближенный характер, так как базируются на оперативных данных. Так ГБУ «Волго-Балт» выставило счетов за платную навигацию 1999 года на сумму 2112,1 тыс. руб. (только за шлюзования в осенний период). Согласно расчетам, выполненным по предложенной методике доходы за платную навигацию ~ т должны были составить

4 192, 448 тыс. руб. (в том числе за весенний период платной навигации -1 156, 549 тыс. руб., осенний - 3 035, 899 тыс. руб.).

Ставка сбора за прохождение по основной трассе Волго-Балта, рассчитанная по предложенной методике значительно ниже ставки, рассчитываемой в ГБУ «Волго-Балт», так как предлагается взимать с судовладельца только те расходы, которые непосредственно связаны с его пропуском через трассу. Это особенно благоприятно для тех судовладельце, которые не активно используют начальный и конечный периоды навигаций.

Особая значимость предлагаемой методики заключается в том, что сокращение длительности фиксированной навигации и взимание платы с судов в течение более длительного срока позволит одновременно сэкономить на эксплуатационных расходах и привлечь дополнительные источники финансирования предприятий путевого хозяйства. В тоже время размер ставки платы не будет обременительным для судовладельцев.

Таким образом, в диссертационной работе впервые проанализирована сбалансированность между заданиями (фиксированные сроки действия обстановки и гидросооружений) и объемами выделяемого бюджетного финансирования. Проведен анализ фиксированной, фактической и физической длительности навигации и обоснована возможность сокращения сроков фиксированной навигации согласно недостаточной интенсивности судоходства в начальные и конечные периоды и имеющемуся финансированию. Впервые обоснован подход к дифференциации расходов по содержанию судоходной обстановки и судопропускных гидросооружений и, соответственно, ставок платы с судов за прохождение по внутренним водным путям за пределами фиксированных сроков навигации. Впервые ставки платы с судов основаны только на расходах, непосредственно связанных с содержанием судоходной обстановки и гидротехнических сооружений.

Использование ставок по предлагаемой методике позволит увеличить объемы внебюджетного финансирования примерно на 12% и одновременно увеличить доходы от продления навигации в 1,9 раза (по сравнению с методикой, применяемой ГБУВПиС).

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Пастущак, Оксана Александровна, 2000 год

1. Александров В. Нет новизны// Речной транспорт. - 1988. - №7. - с.38

2. Амигуд М. Финансировать развитие пути// Речной транспорт. 1991. -№9. - с.32

3. Амусин М.Д., Оболенская Н.Я. Некоторые особенности внутренних водных путей стран с наиболее развитым речным транспортом// Экономика и эксплуатация зарубежного речного транспорта: Сб. науч. тр./ Труды ЦНИИЭВТ, вып. 139. М., 1978. - с. 76-105

4. Атлас Б.А., Морозов А.И., Назаров Н.Н., Тинкельман И.А. Организация перевозок в период продления навигации. М.: Транспорт, 1989. 127 с.

5. Бабкин Е.В., Щербаков В.М. О проекте федерального закона о внутренних водных путях// Высшее образование в современныхусловиях: Всероссийская научно-методическая конференция. Тезисы §" докладов. П ч./ СПб.: СПГУВК, 1996. с. 97-100.

6. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М. Финансы и статистика, 1995. - 288 с.

7. Бланк Ш.П., Митаишвили А.А., Легостаев В.А. Экономика внутреннего водного транспорта. М.: Транспорт, 1983. 463 с.

8. Бухгалтерские отчеты ВБГБУВПиС за 1993-1998 гг.

9. Ветлов С. Хозрасчет нужен// Речной транспорт. 1988. - №6. - с. 38-39

10. Ветлов С.И. Вопросы совершенствования организации управления путевым хозяйством// Резервы ускорения НТП на речном транспорте и эффективность работы предприятий: Сб. науч. тр./ Л.: ЛИВТ 1987 -с.91-94

11. Виноградов В., Поваров Г. Если переходить на хозяйственный расчет в путевом хозяйстве// Речной транспорт. 1990. - №4. - с. 38-39

12. Внутренние водные пути России 200 лет. М.: Речреклама, 1998 - 60с.

13. Вульфсон М.С. Разработать методические материалы по введению платы за пользование водными путями: Отчет по теме VIII-1 11 М-ЦНИИЭВТ, 1990.-45 с.

14. Вульфсон М.С. Разработка предложений по финансированию путевого хозяйства в условиях рыночной экономике: Отчет по теме VII-12 2 М • ЦНИИЭВТ, 1991.-57 с.

15. Гольдман М.Е., Шмерлина С.И. Бухгалтерский учет на речном транспорте. М.Транспорт, 1987. - 256 с.

16. Гостилин И.И. О выборе трендов и прогнозировании экономических и эксплуатационных показателей работы речного транспорта// Управление работой флота с использованием ЭВМ: Сб. науч тр./ М • ЦНИИЭВТ 1988.-с. 97-102

17. Громова Н.М. Прогнозирование и планирование на предприятии. СПб.: СПГУВК, 1997.-145 с.

18. Давыдов С.П., Селезнева Н.Н. Экономика водного транспорта. М.: Транспорт, 1991. - 277 с.

19. Дегтярев В.В., Селезнев В.М., Фролов Р.Д. Водные пути. М -Транспорт, 1980. - 328 с.

20. Ефимова М.Р., Рябцев В.М. Общая теория статистики. М.: Финансы и статистика, 1991. - 304 с.

21. Зайцев А. Реформа управления речным транспортом// Речной транспорт -"1995. №3. - с.2-4

22. Ивлев В. Вопросы финансирования путейских предприятий в современных условиях// Речной транспорт. 1999. - №1. - с. 12-15

23. Ивлев В. Новые экономические отношения предприятий путевого хозяйства и судоходных компаний// Речной транспорт. 1999 - .уьз . с.18-21

24. Кондрахова Е.И. О продлении навигации на внутреннем водном транспорте// Основные направления развития водных путей и транспортного флота: Сб. науч. тр./ ЦНИИЭВТ. М., 1983. - с. 74-80

25. Концепция транспортной политики Российской Федерации// Постановление Правительства РФ №1143 от 08.09.97.

26. Лебедев Е.П. Статистика речного транспорта. М.: Транспорт, 1972. - с. 136-146

27. Леванов Б.И. Обоснование метода определения гарантированных сроков продленной навигации// Пути улучшения организации перевозок на речном транспорте: Сб. науч. тр./ ЦЩШЭВТ. М., 1984. - с. 26-31

28. Ливинская Й. За экономические стимулы// Речной транспорт. 1988. -№6. - с. 40-41

29. Лобяк Н.Н. Прогнозируем убытки// Вестник Волго-Балта. 1999. - №3. -с.2

30. Методические рекомендации по расчету стоимости содержания основной трассы Волго-Балтийского водного пути в условиях ледовой навигации/ Под рук. Поварова Г.В., СПб.: ЛИВТ, 1993. 13 с.

31. Методические указания по расчету ставок сборов за услуги, оказываемые Государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства// Приказ Департамента РТ №71 от 28.11.95

32. Моисеев Г.А. Развитие внутренних водных путей Германии// Транспорт: наука, техника, управление/ ВИНИТИ. №6. - 1998. - с.33-36

33. Моисеев Г.А. Финансирование затрат на внутренние водные пути США. и Канады// Транспорт: наука, техника, управление/ ВИНИТИ. №4. 1998. - с.37-42

34. Моисеев Г.А., Левина Е.И. Внутренние водные пути США// Внутренние водные пути за рубежом: Сб. науч. тр./ ЦНИИЭВТ, М., 1988. - с. 3-57

35. Нелепа С.В., Курильченко И.Г. Проблемы увеличения доходов от платных работ путевого хозяйства// Пути повышения рентабельности речного транспорта в условиях хозрасчета и самофинансирования: Сб. науч. тр./ Л.: ЛИВТ, 1988. с. 113-119

36. Об управлении речным транспортом Российской Федерации// Постановление Правительства РФ №251 от 16.04.92

37. О государственной программе приватизации государственных и муниципальных предприятий Российской Федерации// Указ Президента РФ №2284 от 24.12.1993

38. Ольшамовский С.Б., Исследование потока судов с позиций безопасности плавания// Судовождение на внутренних водных путях: Сб. науч. тр./ Труды ГИИВТа, вып. 116, ч. 2, Горький, 1971.-е. 3-49

39. О мерах по обеспечению устойчивого функционирования внутренних водных путей России// Указ Президента РФ №881 от 14.08.97

40. О проекте Кодекса внутреннего водного транспорта РФ// Постановление

41. Государственной Думы Федерального Собрания РФ № 4770-11 ГЛ от 03.12.99, ^

42. Отраслевая инструкция по составу затрат и калькуляции себестоимости работ и услуг предприятий основной деятельности речного транспорта// Утверждена Минтрансом РФ № ВА-6/152 от 09.03.93

43. Отчеты о расходах и доходах ВБГБУВПиС, форма №Б-5 за 1993-1998 гг.

44. Пеков М.С. Исследование методов определения длительности эксплуатационного периода (на примере районов Обского Заполярья)// Организация перевозок грузов речным транспортом: Сб. науч тр /Тоуды

45. ЦНИИЭВТ, вып. 160. М., 1982. - с. 92-100

46. Планирование и оценка эффективности путевого хозяйства речного транспорта/ Под ред. Поваров Г.В. Л.: ЛИВТ, 1989. - 144 с.

47. Поваров Г.В. Совершенствование экономических методов управления путевым хозяйством речного транспорта// Эффективность работы предприятий речного транспорта в условиях полного хозрасчета и самофинансирования: Сб. науч. тр./ Л.: ЛИВТ, 1990. с. 19-27

48. Поваров Г.В. Хозяйственный расчет, планирование и оценка эффективности путевого хозяйства речного транспорта: Автореф. дис. докг. экон. наук.- Москва: МПИ «Союзморниипроект», 1990. 43 с.

49. Поваров Г.В. Экономика и государственное управление речным транспортом. СПб.: СПГУВК, 1999. - 182 с.

50. Поваров Г.В., Васильченко Т.В. Система регионального управления речным транспортом России// Высшее образование в современных условиях: Всероссийская научно-методическая конференция Тезисы докладов. П ч./ СПб.: СПГУВК, 1996. с. 57-60.

51. Поваров Г.В., Васильченко Т.В., Копцева Е.П. Методика расчета ставок сборов и платы за услуги, оказываемые ГБУВПиС// Современные проблемы экономики и управления на водном транспорте: Сб науч то / СПб.: СПГУВК, 1996. -с. 124-133 У W

52. Поваров Г.В., Ослянский Я.Л. Планировать по-новому// Речной . транспорт. 1988. - №6. - с. 38-40

53. Поваров Г.В., Попов И.М. Плата за судоходный шлюзованный путь// Речной транспорт. 1993. - №1. - с. 43-45

54. Поваров Г.В., Попов И.М. Экономика государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства. СПб.: СПГУВК, 1998. - 30 с.

55. Поваров Г.В., Попов И.М., Емельянова Т.В. Структура государственного управления речным транспортом в условиях рынка// Современные проблемы экономики и управления на водном транспорте: Сб. науч. тр./ СПб.: СПГУВК, 1996. с. 3-8.

56. Поваров Г.В., Шатаева С.Г. Специфика путевого хозяйства и перестройка механизма управления// Направления развития речного транспорта: Сб. науч. тр./ М.: ЦНИИЭВТ, 1989. с. 63-73

57. Повестки и решения заседаний Совета Службы речного флота Министерства транспорта РФ от 19.03.1998, 29.03.1999, 28.04.1999, 27.05.1999, 24.06.1999, 25.08.1999, 27.09.1999, 28.10.1999, 23.12.1999, 13.10.2000

58. Пожидаев Г. Нужно провести эксперимент// Речной транспорт. 1988. -№ 6. -с.41

59. Инструкция о порядке финансирования Главного управления водных путей и гидротехнических сооружений, государственных предприятий водных путей и каналов Департамента речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. Проект-2.

60. Пятлина Л.А. Методы и опыт работы по продлению навигации на речном транспорте// Судоходные условия рек и транспортные гидротехнические сооружения: Сб. тр. молодых научных работников/ Л.: ЛИВТ, 1980. -с.75-79.

61. Пятлина Л.А. Экономическая эффективность продления навигации на внутренних водных путях: Дисс. на соискание уч. ст. канд. экон. наук -Л.: ЛИВТ, 1981

62. Реферативный журнал. Водный транспорт. 1985-1999

63. Речники ищут пути выхода из кризиса// Транспорт России. -1998.- №30. -с.1

64. Серебряков А.В., Бутылин A.M. Организация и планирование путевых и строительных работ на речном транспорте. М.:Транспорт, 1986. - 231 с.

65. Солдатова Г.А. Внутренние водные пути стран Западной Европы// Внутренние водные пути за рубежом: Сб. науч. тр./ М.: ЦНИИЭВТ, 1988. -с. 58-101

66. Суворова Л.П., Курильченко И.Г. Фактическая эффективность продления навигации на внутренних водных путях// Эффективность работы предприятий речного транспорта в условиях полного хозрасчета и самофинансирования: Сб. науч. тр./ Л.: ЛИВТ, 1990. с. 134-139

67. Сулаберидзе В. Федеральный фонд водных путей России// Речной транспорт. 1992. - №4-5. - с. 32-35 ^

68. Технические отчеты ВБГБУВПиС за 1993-1998 гг.

69. Типовой устав государственного бассейнового управления водных путей и судоходства// Утверждена Минтрансом РФ 04.04.98

70. Тюрин Ю.Н., Макаров А.А. Статистический анализ данных на компьютере/ Под ред. В.Э. Фигурнова. М.:ИНФРА-М, 1998. - 528 с.

71. Уве Фишер Вопросы развития водных путей ГДР// Вопросы развития речного транспорта стран СЭВ: Сб. науч. тр./ Л.: ЛИВТ, 1988. с. 96-104

72. Федеральная целевая программа «Внутренние водные пути России» на 1996-2000 годы// Постановление Правительства РФ №464 от 15.04.96

73. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. М.: Статистика, 1975. 184 с.

74. Четыркин Е.М, Выравнивание и экстраполяция динамических рядов. -М.: Статистика, 1976. 132 с.

75. Шустров Д., Фетисов А. Обоснование длительности навигации// Речной транспорт. 1964. - №2. - с. 6-7

76. Юров Ю.Ф. Финансы водного транспорта. М.: Транспорт, 1986. - с. 174-180