Экономическая оценка влияния фактора времени на эффективность перевозочного процесса железной дороги тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Сутурин, Сергей Васильевич

• Сутурин, Сергей Васильевич
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Сутурин, Сергей Васильевич

ВВЕДЕНИЕ.

1 ФАКТОР ВРЕМЕНИ В МОДЕЛИРОВАНИИ ПОТЕРЬ ПОЕЗДО-ЧАСОВ В ПЕРЕВОЗОЧНОМ ПРОЦЕССЕ.

1.1 Особенности проявления фактора времени в работе железных дорог.

Р 1.2 Моделирование потерь времени поездами методами теории массового обслуживания.

1.3 Графоаналитическое моделирование потерь поездо-часов при предоставлении «окна».

1.4 Потери поездо-часов при установлении предупреждений по ограничению скорости.

1.5 Определение продолжительности временного периода для восстановления графиковых размеров движения.

2 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ УСКОРЕНИЯ

ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА.

2.1 Логика действий и принципы оценки эффективности мероприятий

2.2 Методические особенности определения абсолютного эффекта от снижения потерь времени в перевозочном процессе.

2.3 Структура интегрального эффекта для общества и особенности его формирования.

3 РАЗРАБОТКА ИНСТРУМЕНТАРИЯ И РАСЧЁТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕЗУЛЬТАТОВ НАРУШЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА.

3.1 Стоимость удельного показателя эксплуатационной работы: ® методика расчёта и способы применения.

3.2 Инструментарий для определения потерь поездо-часов при предоставлении «окна» и продолжительности «рассасывания» очереди поездов.

3.3 Оценка стоимости предупреждений об ограничении скорости движения поездов.

4 ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСКОРЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА НА ЗАБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ.

4.1 «Цена» предупреждений об ограничении скорости движения поездов.

4.2 Потеря времени и «стоимость» предоставления «окон».

4.3 Утеря внетранспортного эффекта.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономическая оценка влияния фактора времени на эффективность перевозочного процесса железной дороги»

Важнейшей целью структурной реформы на железнодорожном транспорте является снижение совокупных затрат отрасли на перевозку грузов и пассажиров, т.е. снижение себестоимости перевозок и, соответственно, существенное повышение доходности ее работы.

Способ достижения этого известен: повышение производительности труда. Отметим, что повышение планируется не на проценты, а в разы. Так, для Забайкальской магистрали главной задачей на пятилетие 2001-2005 г.г. является повышение производительности труда в 2 раза при доведении себестоимости перевозок до уровня на 20% ниже среднесетевого. Годовые приросты производительности труда намечены до 20%, а снижение себестоимости перевозок - до 6-6,9%.

Каковы пути повышения производительности труда и достижения программных целей? В составе комплекса поставленных задач выделим улучшение качества эксплуатационной работы, коренное совершенствование технологий в условиях реформирования и совершенствование системы планирования и нормирования организации труда.

Что касается разработки и внедрения новых технологий эксплуатационной работы, то здесь одним из важнейших направлений достижения заданных объемных и качественных показателей является программа «Скорость». Целью этой программы, например, на Забайкальской железной дороге на период 2001-2003 г.г., определено кардинальное улучшение показателей на основе роста участковой скорости. Участковую скорость планируется повысить на 5 км/ч и довести ее до 46 км/ч и, вместе с этим, сократить оборот грузового вагона на 13,7 часа. Сравним эту скорость со средней участковой скоростью грузовых поездов 1999 г.: в России она составила 39,3 км/ч; в США - 30,7 км/ч [62].

Поставленная задача, как предусмотрено программой «Скорость», будет решаться путем рационализации организации работы локомотивов и локомотивных бригад, участковых и сортировочных станций, соблюдением технологических графиков обработки грузов на технических станциях и, особо отметим в связи с темой диссертации, сокращением числа действующих предупреждений ограничения скорости на наиболее лимитирующих (по условиям тяги) перегонах.

Следующая особенность существующего положения на железнодорожном транспорте состоит в высокой степени износа основных фондов, включая путь и путевое хозяйство. Соответственно возрастают объемы работ по текущему содержанию пути, его капитальному ремонту и усилению, по модернизации и техническому перевооружению путевого хозяйства. Реализация такой масштабной задачи усложняется тем, что она должна осуществляться при уже ясно определившемся увеличении спроса на перевозки и прогнозе интенсивного роста объемов перевозок в последующие годы. Так, в I квартале 2003 г. МПС зарегистрировало рост грузооборота на 14%, а объём перевозок транзитных крупнотоннажных контейнеров по Транссибу увеличился на 70%.п

В связи с такими тенденциями по отдельным направлениям железнодорожной сети может многократно возрасти потребность в «окнах» на проведение ремонтов и обновление объектов инфраструктуры. При подобном сочетании условий и возможностей возрастает необходимость и важность разработки и реализации мероприятий по уменьшению потерь времени в «окнах», в строгом обосновании их предоставления либо в выборе «безоконных» и «малооконных» технологий и организационно-технологических решений производства путевых работ.

Однако в теоретико-методическом плане задача состоит даже не столько в расчете потерь времени в транспортном процессе, сколько в правильном и полном определении «цены» времени. Только в этом случае можно прини Известия, 19 апреля 2003 г. мать экономически обоснованные решения, т.е. решения, входящие в область экономического оптимума. К сожалению, методология оценки эффективности экономии времени, особенно в рыночных условиях хозяйствования, разработана слабо. С выделением из состава МПС хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД», задача разработки основных положений такой методики является своевременной и приобретает важное значение - экономическое и даже стратегическое. Отсюда понятны как актуальность темы диссертационного исследования, так и двухзвенная структура его построения: определение потерь времени в перевозочном процессе и экономическая их оценка.

Охарактеризованная проблемная ситуация определила главную цель диссертационного исследования: усовершенствовать и конкретизировать положения методики и разработать инструментарий определения потерь времени и экономической оценки экономии времени в перевозочном процессе.

Для достижения названной цели поставлены следующие задачи:

- определить место и роль фактора времени в повышении эффективности работы железной дороги;

- дать конкурирующие постановки методического подхода по определению потерь времени в перевозочном процессе и выбрать предпочтительный из них;

- разработать методику расчета потерь времени по выбранной постановке;

- определить сферы проявления экономии времени, достигаемой в перевозочном процессе, и обосновать методические положения оценки её экономической эффективности;

- разработать инструментарий экономической оценки ускорения перевозочного процесса в условиях работы Забайкальской железной дороги.

Объект исследования: экономические и технологические процессы организации эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.

Предмет исследования: закономерности формирования потерь времени в перевозочном процессе и экономические результаты их сокращения при организации ремонтно-путевых работ.

Методическая база: В качестве общей методологической базы принят системный анализ и следующий из него системотехнический подход. Исследования основываются также на положениях транспортной стратегии Российской Федерации и новых методических документах по оценке экономической эффективности инвестиций и принимаемых решений в рыночных условиях хозяйствования отрасли и народного хозяйства. Использовались экономико-математические и аналитические методы моделирования и расчёта параметров перевозочного процесса и определения потерь времени. Использованы труды отечественных и зарубежных учёных.

Научная новизна. Соискателем осуществлено следующее приращение выносимых на защиту научных знаний:

- разработаны методические положения многоуровневой системы оценки эффекта от ускорения транспортного потока;

- усовершенствованы методические основы комплексной экономической оценки фактора времени («окна», предупреждения о снижении скоростей) в перевозочном процессе;

- разработан инструментарий для определения эффективности и выбора эксплуатационных решений с учётом временного фактора.

Практическое значение работы. Результаты исследований позволяют принять к реализации на железных дорогах методику оценки фактора времени («окна», предупреждения о снижении скоростей), а на Забайкальской дороге - и соответствующий инструментарий оценки при выборе решений по ускорению перевозочного процесса.

Результаты исследований используются на Забайкальской железной дороге при планировании и организации содержания пути и управлении перевозочным процессом.

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались на региональной научно-практической конференции «Трансиб-99» (г.Новосибирск, 24-26 июня 1999 г.), на научно-технической конференции «Совершенствование технологии строительства и повышение надежности объектов в условиях Сибири» (г. Новосибирск, 23 декабря 1999 г.), на Международной научно-практической конференции «Эффективность инвестиций в новое строительство и реконструкцию» (г.Новосибирск, 10 февраля 2000 г.), на Байкальском экономическом форуме (Чита, сентябрь 2000 г.), на научно-методических семинарах инженерно-экономического факультета СГУПС.

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 14 печатных работ автора с личным вкладом 9,1 п.л.

Структура и объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, списка литературы. Работа содержит 153 страницы текста, 14 рисунков, 43 таблицы, список использованных источников из 104 наименований.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Сутурин, Сергей Васильевич

Выводы по главе 4.

Сопоставим оценки потерь от замедления перевозочного процесса с общими показателями работы транспортного предприятия (дороги)1' и, например, с экономическими показателями региона. Возьмём Читинскую область, по территории которой проходит значительная часть Забайкальского участка Транссиба (табл. 4.10). Наиболее свежими здесь являются экономические показатели работы дороги за 11 месяцев 2002 г.; с ними и сравнивается «стоимость» замедления перевозочного процесса (по главному ходу Транссиба за 10 мес.).

Руководствуясь приведёнными в табл. 4.10 результатами можно заключить, что в ускорении перевозочного процесса заложен значительный потенциал повышения экономических показателей работы дороги.

1. Стоимость потерь как теоретически мыслимый «потолок» резерва эффективности (отсутствуют предупреждения и «окна») составляет около 9% размера доходов дороги от перевозок и более 10% - её расходов. Она соизмерима с прибылью от перевозок - составляет 2/3 её величины. Информационный справочник по основным показателям работы железных дорог (январь-декабрь 2001, 2002 гг.). МПС РФ, В НИИ АС МПС России (ЦНИИТОИ). М. - 2003.

Заключение

Фактор времени, как один из показателей качества транспортного обслуживания общества, составляет один из главных приоритетов при развитии новых видов транспорта, а также при выборе способа доставки грузов и пассажиров. Между тем задачи полной экономической оценки фактора времени, в т.ч. на лидирующем в стране железнодорожном транспорте, пока не получили должного внимания и развития и, соответственно не придаётся должного значения ускорению перевозочного процесса. Последнее обстоятельство особенно важно для Транссиба - главного сухопутного международного транспортного коридора на Евразийском континенте.

По мере заполнения перевозочных мощностей Транссибирской магистрали, повышения доли международных, в особенности контейнерных перевозок с повышенными требованиями к качеству перевозочного процесса и с переходом отрасли к коммерческим критериям хозяйствования значение мероприятий по ускорению перевозочного процесса и правильной и полной оценке фактора времени будут неуклонно возрастать. Это и определяет актуальность темы, главную цель и задачи диссертационного исследования.

В действующем перевозочном процессе главными каналами потерь времени являются предупреждения об ограничении скорости движения поездов и «окна», выдаваемые для производства ремонтно-путевых работ.

В методологии оценки фактора времени должны получить развитие и практическое применение: а) методы моделирования и определения потерь времени в перевозочном процессе; б) способы оценки экономических результатов в системе внутренних и внешних связей; в) разработка инструментария для названных задач.

1. Автором исследованы два метода определения потерь времени - вероятностный и детерминированный графоаналитический.

Случайный характер образования интервалов времени при подходе поездов к участкам предупреждения даёт основание для решения задачи методами теории массового обслуживания. Автором выполнена соответствующая постановка задачи. Однако в практическом плане высококачественное моделирование изучаемого процесса этим методом пока затруднено. Имеется необходимость в разработке новой высокотехнологичной моделирующей системы, что составляет отдельную, самостоятельную проблему. Для применения в повседневной практике приемлемым инструментом расчётов потерь времени остаются графоаналитические методы.

2. В задачах ускорения перевозочного процесса важно выбрать измеритель, удобный для работы и отвечающий специфике проявления фактора времени. Применяемый в системе МПС измеритель на 10ткм грузовой (либо пассажирской) работы здесь непригоден. Нами в качестве основного измерителя принят поездо-час. Он является измереителем потерь либо экономии времени по всем основным проявлениям перевозочного процесса - предоставления «окон», «рассасывания» очередей поездов, движения составов с пониженной скоростью по предупреждениям.

В расчёте на этот измеритель автором определялись все необходимые показатели - потребности энергетических ресурсов, эксплуатационных расходов, общей стоимости поездо-часа.

3. Несмотря на теоретическую проработанность графоаналитического метода моделирования процесса потерь времени при предоставлении «окна», он в практике работы транспортных предприятий практически не применяется. В результате управляющий персонал зачастую не имеет представления о реальных потерях времени в перевозочном процессе и их экономическом эквиваленте.

Автором восстановлены и развиты два вида ситуационных моделей, когда поезда накапливаются: только на раздельных пунктах; на станциях и перегоне.

Расчёты по моделям показали, что потери поездо-часов при предоставлении «окна» обычно в несколько раз превышают продолжительность самого «окна». Особенно велики потери времени при установлении ограничений на скорость движения поездов, предупреждения по которым выдаются нередко на длительные сроки.

Автором обоснована расчётная схема преодоления «точечного» объекта предупреждения, разработана расчётная процедура определения потерь времени и подготовлены таблицы как инструментарий определения дополнительной потребности поездо-часов движения при введении предупреждений различной продолжительности на Транссибирском и Маньчжурском направлениях перевозок.

Самостоятельный интерес представляет и важное значение имеет определение времени «рассасывания» очереди поездов после закрытия «окна» разной продолжительности. По восстановленной модели автором выполнены серии расчётов раздельно для условий движения по Транссибирской магистрали и Маньчжурской линии. В результате для практического использования предлагается ряд рабочих таблиц, позволяющих определять продолжительность «рассасывания» очереди поездов при различном сочетании входных параметров (продолжительность «окна», сочетание значений ходовой скорости Vx и скорости предупреждения V0, точечный объект либо перегон, движение организуется пакетами либо одиночными поездами) и выбирать решение, соответствующее сложившейся ситуации.

4. Экономическую оценку перевозочного процесса принято ограничивать рамками транспортного предприятия (внутренними связями), на что нацеливают дорогу как коммерциализация работы транспорта, так и новые методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Между тем, основные результаты работы железнодорожного транспорта, имеющего инфраструктурный характер, проявляются в социально-экономической сфере общества. В связи с этим, оценку экономических последствий фактора времени предлагается выполнять раздельно на уровне транспортного предприятия (в системе внутренних связей) и во внешней среде - в обслуживаемом транспортном народно-хозяйственном комплексе на разных уровнях его управления.

Поскольку система мероприятий по ускорению перевозочного процесса планируется и финансируется, её допустимо рассматривать как инвестиционный проект либо программу (ИП) и применять методы экономической оценки результатов, регламентируемых действующими методическими рекомендациями по оценке эффективности ИП [41, 43].

Для установления принципов оценки эффективности мероприятий по ускорению перевозочного процесса нами выполнен анализ исследуемого типа ИП в системе основных классификационных признаков - по виду вложений, уровню инвестора, источникам финансирования и др. При этом определились следующие основные этапы оценки:

- любое мероприятие, в том числе локального уровня, влияющее на перевозочный процесс и продолжительность нахождения в пути грузов и пассажиров, должно, по возможности, получать экономическую оценку проявления последствий не только в транспортном предприятии, но и на более высоких уровнях управления в обществе;

- инвестиции в исследуемые мероприятия можно оценивать, руководствуясь действующими методиками [41, 43]. Однако при этом обязательно следует учитывать специфику самих мероприятий и транспортного процесса вообще;

- при экономической оценке мероприятий рассматриваемого типа приоритет следует отдавать эффекту проекта в целом, интегрирующему общественную и коммерческую результативность ИП;

- основными для применения рекомендуются показатели экономической эффективности и отвечающий им метод абсолютной эффективности.

5. Показано, что специфика рассматриваемых мероприятий, особенности их финансирования и постановка главной задачи (экономическая оценка проявления фактора времени) делают необязательным использование таких показателей метода абсолютной эффективности, как индекс доходности инвестиций Эк, внутренняя норма доходности инвестиций (ВИД) и срок окупаемости инвестиций Т0. Остаётся интегральный эффект ЭИ11Т. Обоснованы особенности определения ЭИ|ГГ, целесообразность применения социально-ориентированной нормы дисконта Ес и др.

Мероприятия по ускорению перевозочного процесса имеют по преимуществу организационно-технологический и распорядительный характер и реализуются в рамках оперативно-тактического (в основном - до года) горизонта планирования. В таких условиях: операция дисконтирования затрат и результатов в большинстве случаев оказывается излишней; затраты и результаты следует учитывать в их номинальном значении, т.е. определять чистый доход (ЧД).

6. При обосновании принципов оценки эффективности мероприятий по ускорению перевозочного процесса определилась ограниченность либо сомнительность ряда положений действующих Методических рекомендаций [41, 43], что позволяет сделать следующие выводы:

- регламентируемая методология пригодна далеко не для всех проектов и мало пригодна либо не пригодна для долговременных крупномасштабных проектов;

- методология корректна для проектов средней продолжительности реализации - до 5-7 лет;

- затраты и результаты целесообразно приводить не к начальному либо конечному моменту инвестирования проекта, а, вероятно, к временному «центру тяжести» инвестиционного потока;

- методические документы не позволяют корректно оценивать крупные проекты транспортной инфраструктуры. Они отдают предпочтение тем проектам, где капиталовложения невелики и непродолжительны.

Автором исследована структура интегрального эффекта мероприятий по ускорению перевозочного процесса и определены сферы проявления его составляющих. При этом:

- предлагается различать два класса связанных с фактором времени мероприятий;

- показана структура эффекта в сферах строительства объекта, его содержания, а также в системе внешних связей;

- выведены принципиальные положения оценки результатов в этих сферах.

Экономические последствия нарушения перевозочного процесса в показателях работы транспортного предприятия связаны главным образом с изменением эксплуатационных затрат и, соответственно, с выбором измерителя и способа его расчёта. Измерителем является стоимость 1 поездо-часа в различных его модификациях.

Наиболее известны два метода расчёта измерителя - по годовым приведённым затратам и по укрупнённым расходным ставкам. Автором показано, что в современных условиях (при частом пересмотре цен на ресурсы, оплату труда, при неодинаковой стоимости ресурсов по регионам и др.) предпочтительным является метод расчёта по расходным ставкам. В расчёте на 10 ткм перевозочной работы он реализован в подготовленном с нашим участием справочнике «Экономическая оценка показателей работы Забайкальской железной дороги и её отделений». В диссертации же предлагается модификация метода - на поездо-час графикового и неграфикового простоя грузового поезда. Соответственно получены единичные расходные ставки для расчёта экономической оценки поездо-часа простоя.

В диссертации предложены и проиллюстрированы способы стоимостной оценки:

- остановки грузового поезда без учёта времени стоянки;

- предупреждений о снижении скорости движения грузовых поездов;

- простоя грузовых поездов на участках из-за задержек.

7. Разработан и предлагается инструментарий для определения потерь поездо-часов при предоставлении «окон» и продолжительности «рассасывания» очереди поездов. Он представляет собой систему графиков и номограмм, отражающих специфику эксплуатации дороги по Транссибирскому ходу и по Маньчжурскому направлению. Применение инструментария иллюстрируется примерами расчётов.

Инструментарий для оценки стоимости предупреждений об ограничении скорости движения поездов представлен системой таблиц, разработанных для условий Транссиба и Маньчжурского хода, при различной продолжительности действия предупреждений и различных весах поездов. Предлагаемый инструментарий предназначается для оперативной оценки экономических последствий для транспортного предприятия при выдаче предупреждений.

8. Для определения потенциала экономической эффективности, заключённого в ускорении перевозочного процесса на Транссибе, и иллюстрации предлагаемых методов расчётов выполнена стоимостная оценка годовых потерь времени. Расчёты выполнялись в границах Забайкальской железной дороги с использованием отчётных данных за 2002 и 2003 гг. Оценивались раздельно и в совокупности последствия в показателях работы транспортного предприятия и в народнохозяйственном комплексе.

Дополнительные затраты дороги, вызываемые предоставлением «окон» и предупреждениями по ограничению скорости движения грузовых поездов за год составляют более 1,5 млрд. руб., а с учётом задержки пассажирского движения - превышают 1,8 млрд. руб. Основную долю (более 80%) составляют затраты, вызываемые предупреждениями «по установленным скоростям». Они и определяют главное направление мероприятий по ускорению перевозочного процесса и связанного с ним снижения эксплуатационных затрат дороги.

Внетранспортный (в хозяйственном комплексе) результат рассчитывался только в двух проявлениях: 1) от задержки в пути грузов - как увеличение потребности общества в оборотных средствах в размере заключенной в них прибыли; 2) то же пассажиров - как стоимости непроизводительного использования их времени. Рассчитывались две оценки: исходя из средней заработной платы работоспособной части пассажиров и из приходящегося на них внутреннего валового продукта (ВВП).

Задержка грузов в пути (со стоимостью грузовой массы 2,9 млрд. руб. при уровне прибыльности перевозимых грузов 20%) определилась потерями общества около 0,6 млрд. руб., а в расчёте на главный ход Транссиба до Урала - более 2 млрд. руб. Стоимость потерь времени пассажирами в границах Забайкальской дороги определилась: при оценке по средней заработной плате - 2,8 млрд. руб.; то же по ВВП - 4,6 млрд. руб. Уменьшенная втрое в переводе на 8-часовой рабочий день она оценивается в 0,92-1,4 млрд. руб.

Значимость полученных результатов проявляется ярче при сопоставлении их с основными показателями работы дороги и, например, с внутренним региональным продуктом (ВРП) такого субъекта РФ как Читинская область.

Для транспортного предприятия стоимость задержки в пути грузовых поездов и пассажиров (1,8 млрд. руб.) составляет около 9% к доходам дороги, более 10% - к её расходам и 2/3 - к прибыли предприятия. Совокупные (внутритранспортные и внетранспортные) потери в сопоставлении с ВРП Читинской области оцениваются в 6,9-7,9%.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Сутурин, Сергей Васильевич, 2004 год

1. Адлер Г., Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и входных элементов узлов //Тр. МИИТ, 1975, вып. 469.

2. Азовский И.П. Вторая трансконтинентальная Евро-Азиатская магистраль // Железнодорожный транспорт, 1995.

3. Антон Ю.А., Быкадоров С.А. Вероятностное определение потерь поездо-часов от выделения «окон» для производства путевых работ и предупреждений о снижении скорости // Вопросы ускорения переработки вагонов на станциях и узлах. Гомель: БелИИЖТ, 1978.

4. Антонов Ю.А. К вопросу о выборе продолжительности «окна» при капитальном ремонте и реконструкции пути на двухпутных линиях в зависимости от пропускной способности //Тр. НИИЖТ, 1959, вып. 15.

5. Антонов Ю.А. К методике расчёта количества поездов, задержанных на станциях и потерь поездо-часов на участках при выделении «окон» на двухпутных линиях большой грузонапряжённости // Тр. НИИЖТ, 1959, вып. 20.

6. Бандман М.К., Ткаченко В.Я., Комаров K.JI. Транссиб в экономике России // Железнодорожный транспорт, 1997.

7. Берталанфи JI. Общая теория систем: Критический обзор // В кн.: Исследования по общей теории систем. М.: «Прогресс», 1969.

8. Богачёв А.И. Определение оптимальных размеров «окон» в графике движения поездов для электрификации двухпутных участков и среднего ремонта пути // Вестник ВНИИЖТ, 1961, №1.

9. Богачёв А.И. Определение экономически выгодных размеров «окон» в непакетном графике при ремонте пути однопутных участков // Тр. РИИЖТ, 1961, вып. 30.

10. Богачёв А.И. Организация движения поездов по незакрытому пути пере• гона// Вестник ВНИИЖТ, 1963, №1.

11. Богачёв В.Н. О норме эффективности капитальных вложений и дисконтной ставке // В сб.: Оптимизация сроков осуществления инвестиционных программ. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1975.

12. Богачёв В.Н. Срок окупаемости: теория сравнения плановых вариантов. М.: «Экономика», 1966. 279 с.

13. Быкадоров С.А. К вопросу об экономической оценке задержек поездов при ремонте пути // Экономические проблемы эффективности работы железных дорог Сибири. Новосибирск: НИИЖТ, 1982.

14. Быков B.C., Дементьев А.П., 1Макагон В.Д. Некоторые вопросы организации управленческого учета на железнодорожном транспорте. Новосибирск: СГУПС, 2001.- 224 с.

15. Васильев Н.И., Гордиенко П.Я. Организация движения на железнодо• рожном транспорте. М.: Трансжелдориздат, 1958. - 628 с.

16. Владимирова Т.А. Дементьев А.П. Соколов В.Г. Экономическая надежность в управлении оборотным капиталом предприятий железнодорожного транспорта / Сиб. гос. акад. путей сообщ. Новосибирск, 1996. -88 с.

17. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. - 191 с.

18. Дмитренко А.В. Принципы планирования пропучка грузовых поездов при затруднениях в движении. Сб. научн. трудов // НИИЖТ. Новосибирск, 1984. Вып. 0292. с. 52-57.

19. Единая транспортная система: Учеб. для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. с измен, и дополн. М.: Транспорт, 1999. - 303 с.

20. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. Новосибирск: СГУПС, 2000. - 303 с.

21. Забиров Х.Ш. Перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали // Второе дыхание Транссиба. М., 2003. - С. 18-22.

22. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. МПС. Введено с 1 янв. 1972 г. М., Транспорт, 1973.

23. Карагедов Р.Г. Хозрасчет, эффективность и прибыль (очерк теории), -Новосибирск: Наука, 1979. 352 с.

24. Каретников А.Д., Воробьёв Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1969.-280 с.

25. Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов М.: Финансы и статистика, 1999. - 144 с.

26. Концепции, принципы и практика формирования и развития транспортной системы в СССР и за рубежом : ретроспективный анализ. Научный отчёт. Рук. Ламин В.А. Новосибирск, 1990.

27. Красовский В.П. Многоотраслевые строительные программы и их моделирование // Вопросы экономики, 1971, № 6.

28. Красовский В.П. Эффективность целевых экономических программ // Вопросы экономики, 1976. Л1>12, с. 39 49.

29. Ламин В.А., Плёнкин В.Ю., Ткаченко В.Я. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны. Екатеринбург: УрО РАН, 1999.

30. Лившиц В.Н. Социально-экономическая эффективность и оптимизация вариантов хозяйственных мероприятий на различных уровнях народнохозяйственной иерархии // Экономика и математические методы, 1983, t.XIX, вып. 6, с. 1100 1111.

31. Лопатников Л.И. Экономико-математический словарь / М.: Наука, 1987. -506 с.

32. Луговой П.А., Цыпин Л.Г., Аукционек Р.А. Основы технико-экономических расчётов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973.-232 с.

33. Луков Б.Е. Реализация потенциала Транссибирской магистрали задача международного координационного совета по Транссибирской магистрали // Второе дыхание Транссиба. - М., 2003. - С. 32-40.

34. Лунина Т.А. Организационно-экономические особенности управления затратами предприятий железных дорог Сибири в условиях структурной реформы: Автореф. дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 / Сиб. гос. ун-т путей сообщ. Новосибирск, 2001. - 24 с.

35. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

36. Максимов В.Ф., Дмитренко А.В. Ускорять движение поездов // Ж.д. трансп.- 1986.-№13. с. 48-52.

37. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Приложение к указанию МПС России от 31 августа 1998 г. jY«B-1024v.

38. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования / Шахназаров А.Г., Азгаль-дов Г.Г., Алешинская Н.Г., Борисова К.Б. Офиц. изд. - М., 1994. - 80 с.

39. Микерин Г.И. Методология и практика оценки эффективности хозяйственных мероприятий // Экономика и математические методы, 1983, т. XIX, вып. 4.

40. Минин С.В. Оценка влияния альтернативных вариантов транспортного соединения острова Сахалин с материком на устойчивое развитие прилегающих территорий: Автореф. дисс. канд. экон. наук: 08.00.05. Новосибирск, 2001. - 27 с.

41. Мишарин А.С. Международный транспортный коридор №2 неотъемлемая часть Транссиба // Второе дыхание Транссиба. - М., 2003. - С. 5057.

42. Мишарин А.С. Ресурсосберегающие технологии // Жезнодорожный транспорт, 2001. с. 12.

43. Нагродский В.А. Опыт графо-аналитического исследования некоторых коммерческих расходов железнодорожного хозяйства. СПб., 1912.

44. Некрашевич В.И. Организация поездной работы по графику движения, обеспечивающему полную стабилизацию грузовых перевозок // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта. М., 1996. -Тр. МИИТ. С. 28.

45. Отчёт по исследованию железнодорожного дела в САСШ: 1884-1886 гг. Кологривов И.С., Рутковский М.В. СПБ., 1986.

46. Пахомов К.А. Оценка эффективности капитальных вложений в создание уникальных искусственных железнодорожных сооружений (на примере Северо-Муйского тоннеля): Автореф. дисс. канд. экон. наук: 08.00.05. -Новосибирск, 2002. 24 с.

47. Проекты транспортного освоения Севера Сибири (перспективы разработки и реализации). Научный отчет. Рук. Ламин В.А. Новосибирск, 1991.

48. Прокофьева Т.А., Раздобудько Н.К. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. М.: Транспорт, 1986. 208 с.

49. Разработка и сравнение вариантов организации строительства железной дороги // Методические указания по курсовому и дипломному проектированию // Сост. В.Я. Ткаченко / СГУПС, Новосибирск, 1998. 48 с.

50. Ройсберг Б.А., Голубков Е.П., Пекарский JI.C. Системный подход в перспективном планировании. М.: «Экономика», 1975.

51. Рыбальский В.М. Системный анализ и целевое управление в строительстве. М., Стройиздат, 1980. 192 с.

52. Саблер B.C., Саханский И.В. Сибирская железная дорога в её прошлом и настоящем. Спб., 1993.

53. Сехин В.Ф. Проблемы повышения эффективности использования транспортного коридора Транссибирской магистрали // Второе дыхание Транссиба. М., 2003. - С. 112-122.

54. Сибирь на пороге нового тысячелетия / Отв. ред. В.В. Кулешов. Новосибирск: Изд-во ИЭиОПП СО РАН, 1998. -264 с.

55. Сигалов М.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск, «Наука», Сиб. отделение. 1988- 133с.

56. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте // Под ред. В.Н. Левшица. М.: Транспорт, 1978. 264 с.

57. Современное состояние железнодорожного транспорта России // Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. МПС РФ, МЭРТ РФ; 26 марта 2001.

58. Сотников Е.А. О развитии транспортной сети России в современных условиях // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта. М., 1996. - Тр. МИИТ. - 22 с.

59. Сотников И.Б. Теоретические основы взаимодействия в работе приёмо-отправочных парков станций и прилегающих участков. М.: МИИТ, 1967.-61 с.

60. Сутурин С.В. Основные направления развития Забайкальской железной дороги // Совершенствование технологии строительства и повышение надежности объектов в условиях Сибири. Новосибирск, 1999 -с. 185-188.

61. Сутурин С.В. Применение свободных договорных тарифов и цен на Забайкальской железной дороге в условиях рыночных отношений // Материалы per. науч.-практ. конф. «ТРАНССИБ-99»- Новосибирск, 1999 -с. 220-224.

62. Сутурин С.В. Реформирование развития дороги основа подъёма экономики региона // Ресурсы Забайкалья, №2(10) 2003 г. - Иркутск, 2003. с. 8-11.

63. Сутурин С.В. Совершенствование экономической работы на Забайкальской железной дороге // Материалы per. науч.-практ. конф. «ТРАНССИБ-99»- Новосибирск, 1999- с. 213-216.

64. Сутурин С.В. Стратегия развития Забайкальской железной дороги в условиях экономических реформ на основе информационных технологий И Материалы per. науч.-практ. конф. «ТРАНССИБ-99»- Новосибирск,1999-с. 216-220.

65. Сутурин С.В., Азбукин O.K., Дибирдеев В.И. Информационно-справочное издание: 100 лет Забайкальской железной дороге. Чита, 2000. 102 с.

66. Сутурин С.В., Копылов В.Ю., Ядыкин JI.M. Повышение эффективности работы Забайкальской магистрали по увеличению объемов перевозок во внутригосударственных и в международных сообщениях. Байкальский экономический форум. Чита, 2000. с. 135-140.

67. Сутурин С.В., Сидорович Е.А., Христенко Н.Ю., Каменев В.А. Справочник по экономической оценке показателей эксплуатационной работы Забайкальской железной дороги и её отделений. Чита 1999. 250 с.

68. Терешина Н.П., Шкурина J1.B. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. М.: УМК МПС России, 2002.- 128 с.

69. Тихомиров A.M., Нарбут P.M., Тимохин Г.М. Транспортные коридоры и перспективы транспортного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке // Транспортное строительство. М., 2000, №11.- С.7-10.

70. Тихомиров И.Г. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. Минск: Высшая школа, 1979. - 456 с.

71. Тишкин Е.М. Эксплуатация железных дорог в современных условиях //

72. Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта. М., 1996.-Тр. МНИТ. С. 22.

73. Ткаченко В.Я. Проблемы формирования опорной транспортной сети Сибири. Новосибирск, изд-во ИЭиОПП СО РАН, 1999. 208 с.

74. Ткаченко В.Я. Реконструкция Транссиба в социально-экономическом измерении // «Развитие человеческого потенциала». Материалы региональной научно-методической конференции. ОмГУПС. Омск, 1998.

75. Ткаченко В.Я., Комаров K.JT. и др. Формирование транспортных систем регионов. Новосибирск, изд-во СГАПСа, 1996. 196 с.

76. Ткаченко В.Я., Перцев В.П. Сухопутный транспорт Сибири: формирование опорной сети железных и автомобильных дорог. Новосибирск, изд-во «Наука», 2003. - 312 с.

77. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. 255 с.

78. Фадеев Г.М. Транссиб наращивает обороты // Второе дыхание Транссиба. М., 2003. - С. 6-17.

79. Федоренко Н.П., Львов Д.С., Петраков Н.Я. О критериях и методах оценки экономической эффективности хозяйственных мероприятий // Экономика и математические методы, 1982, т. XVIII, вып. 1.

80. Филоненко В.Г. Глобальные перспективы развития железнодорожной сети в Дальневосточном регионе // Тез. науч.-практ. конф. «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе», 25 октября 2001г. Новосибирск, 2001.-С. 57-59.

81. Цернант А.А. Сооружение земляного полотна в криолитозоне: Автореф. дис. д-ра техн. наук: 05.23.13; 05.22.06 / Моск. гос. ун-т путей сообщ., НИИ трансп. стр-ва. М., 1998. - 97 с.

82. Черняк Ю.И. Системный анализ в управлении экономикой. М.: «Экономика», 1975.

83. Шаров В.А. Основные направления технологии работы малодеятельных линий в условиях снижения объёмов перевозок // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта. М., 1996. - Тр. МИИТ. С. 3435.

84. Яхимович В.В., Назаренко Г.Ф. Эффективность «окон» большой продолжительности // Тезисы докладов 111 межвузовской научно-методической конференции. М., 1998. - ч. 11.

85. Яхимович В.В., Никулин А.Н. Организация пропуска поездов в период капитального ремонта пути при «окнах» большой продолжительности // Межвузовский сборник научных трудов. СПб, 1999.

86. Яхимович В.В., Никулин А.Н., Дмитренко А.В. Эффективность «окон» большой продолжительности // Железнодорожный транспорт 1999, №5. с. 36-38.

87. Behrens W., Hawranek P.M. Manual for the preparation of industrial feasibility studies. Newly revised and expanded edition. UNIDO, Vienna, 1991.

88. Capital investment decision-making / Northcott D. London et al., 1997.

89. Cooper H.B.H. Recent developments on the railroad corridor integration in the United States and Canada. Washington, USA. 2002.

90. Economic analysis of investment projects / Bierman H., Smidt S. 1995.

91. Squire L., Так H.G. Van der. Economic Analysis of Projects. World Bank. Baltimor, London, 1981.

92. The Economics of Capital Budgeting / Bromwich M. S.I., 1976.

93. Verrett A.J. and Sykes A., The Finance and Analysis of Capital Projects. London, Longman, 1974.

94. Ward W.A., Deren В .J., Silva E.H.D. The Economics of Project Analysis. A practitioner's Guide. EDI World Bank. Washington, 1983.

95. ДОБАВИТЬ 4 ИСТОЧНИКА ПЕРЕДЕЛАТЬ ЛИТЕРАТУРУ В ТЕКСТЕ