Экономическая эффективность вывоза нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих предприятий тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук в форме науч. докл. Бахтизин, Наиль Тагирович

• Бахтизин, Наиль Тагирович
• кандидат экономических наук в форме науч. докл.
• 1998

Оглавление диссертации кандидат экономических наук в форме науч. докл. Бахтизин, Наиль Тагирович

Настоящая диссертация в виде научного доклада является обобщающим результатом исследований автора по отдельным экономическим проблемам вывоза нефтепродуктов с предприятий нефтеперерабатывающей промышленности.

На защиту выносится научный доклад по совокупности опубликованных автором работ /1 - 30/, в которых отражены результаты проведенных им исследований.

1.1. Актуальность работы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономическая эффективность вывоза нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих предприятий»

Вопросам транспортирования*' ''йеф^ЬПродуктов посвящены опубликованные в прежние пер полы работы 'некоторых-; авторов (фамилии их перечислены в отдельных опубликованных работах и разделах настоящего научного доклада). В научных грудах этих авторов освещены теоретические и практические особенности прогнозирования потребности в нефтепродуктах, использования транспортных, средств при их перевозках, взаимоотношений производителей, транспортников и получателей нефтепродуктов. Однако в современных условиях рыночной экономики и конкуренции доминируют новые реалии, вписаться в которые с прежними подходами и приемами работы практически невозможно. Поэтому и возшжает необходимость в проведении современных научных исследований и разработке методических подходов по выявлению спроса на нефтепродукты, путей рационального использования транспортных средств и устранения потерь перевозимых в них нефтепродуктов, способов определения количества и стоимости грузовой массы пегЬтеппояуь-тов. гл иг г/мл

КНИГА И М Е ЕТ разработке научно жирования систем гелей и получателей политики. аты экономических !ых им работах (по аучного доклада. жтом исследования штабный процесс нефтепродуктами, зводства, отгрузки с 4

НПЗ, транспортирования, хранения и распределения продукции нефтепереработки.

Предметом исследования явились организационно-экономические проблемы повышения эффективности вывоза нефтепродуктов с НПЗ железнодорожным транспортом. Эти проблемы находятся в границах избранного объекта исследования. Следовательно, избранные объект и предмет исследования как категории научного поиска соотносятся между собой как общее и частное. В объекте наличествует та его часть, которая послужила предметом исследования. Именно на него и направлено основное внимание автора; именно избранный предмет исследования и определил тему и название настоящей диссертационной работы.

Сфера проведенных исследований - предприятия и организации нефтеперерабатывающей промышленности и железнодорожного транспорта.

1.3. Цель и задачи исследования. Целью исследований автора является разработка теоретико-методических основ и практических рекомендаций по рационализации вывоза нефтепродуктов с НПЗ железнодорожным транспортом. Основное внимание сосредоточивается на организационно-экономических аспектах рассматриваемой проблемы. Эта цель обусловила постановку следующих основных задач исследования:

- изучить и проанализировать современное состояние производства и транспортирования нефтепродуктов; разработать методические основы определения спроса и прогнозирования потребности в нефтепродуктах; исследовать, обосновать и предложить пути рационального использования вагонов-цистерн под налив нефтепродуктов, а также пути и средства снижения потерь нефтепродуктов при их перевозках;

- разработать методические основы определения количества и стоимости грузовой массы нефтепродуктов, обусловленной их перевозками;

- исследовать и обосновать пути совершенствования фирменного транспортного обслуживания владельцев нефтепродуктов;

- исследовать и определить основные направления тарифной политики по железнодорожным перевозкам нефтепродуктов с учетом рыночных факторов.

1.4. Теоретико-методологическую основу исследования составили: а) диалектический подход к изучению конкретных явлений и процессов на базе использования как общей концепции становления и развития рыночной экономики, так и соответствующих законодательных и нормативных документов; б) результаты изучения научных трудов отечественных и зарубежных ученых и специалистов, посвященных вопросам производства и транспортирования нефти и нефтепродуктов. В качестве специальных инструментов исследования использовались приемы и методы экономического и статистического анализа.

1.5. Достоверность результатов исследования обеспечена использованием новейших достижений пауки и практики в рассматриваемой области, а также методов научной обработки реальной ретроспективной информации для создания банка необходимых технико-экономических данных, которые использовались как при анализе, так и в расчетах, а также в выборе наиболее значимых результатов исследования, формулировании основных выводов и научно обоснованных рекомендаций.

1.6. Научная новизна работы. Новизна основных научных результатов, полученных автором, заключается в следующем: разработаны методические основы определения спроса и прогнозирования отраслевой и региональной потребности в нефтепродуктах. В отличие от разработок других авторов в диссертации установлено, что в современных рыночных условиях среди всего многообразия факторов, оказывающих влияние на процесс формирования и развития спроса на нефтепродукты, определяющими являются стоимостные показатели и в первую очередь - денежные доходы потребителей и величины расходов на приобретение продукции нефтепереработки. Именно эти показатели позволяют получить достоверные результаты в определении современного спроса на нефтепродукты;

- разработаны и научно обоснованы основные направления эффективного использования вагонов-цистерн для вывоза кефтепродук тов с НПЗ. В отличие от практикуемых аспектов управления новизна рекомендуемых направлений обусловливается тем, что они учитывают современные реалии в использовании подвижного состава;

- по результатам проведенного анализа установлены причины и определены основные направления по предотвращению, сокращению и устранению потерь нефтепродуктов при их перевозках в вагонах-цистернах. Такое обстоятельное исследование по железнодорожным перевозкам нефтепродуктов осуществлено впервые;

- в отличие от существующих общих для всех грузов методических подходов разработаны расчетные модели для определения количества и стоимости грузовой массы нефтепродуктов, обусловленной специфическими особенностями их перевозок в вагонах-цистернах, а также для определения экономического эффекта от сокращения указанной грузовой массы нефтепродуктов; впервые разработана экономико-статистическая модель определения качества транспортного обслуживания владельцев нефтепродуктов. Эти новые научные разработки пополняют теоретическую и практическую базу в современной организации управления перевозками нефтепродуктов; в отличие от предлагаемых отдельными исследователями и специалистами разобщенных и альтернативных подходов и методов установления и дифференцирования железнодорожных грузовых тарифов разработаны научно обоснованные концептуальные положения современной гибкой тарифной политики по железнодорожным перевозкам нефтепродуктов. 6

1.7. Практическая значимость работы определяется тем, что содержащиеся в ней теоретические обоснования и рекомендации прикладного характера применимы для разработки стратегии и тактики политики предприятий нефтепереработки и транспортных систем с целью повышения эффективности и конкурентоспособности производства и вывоза с НПЗ нефтепродуктов железнодорожным транспортом в новых условиях хозяйствования.

1.8. Апробация и реализация результатов работы. Отдельные теоретические и методологические положения диссертации докладывались и обсуждались на: научно-практической конференции "Эколого-гигиенические проблемы уральского региона". - Уфа: АН РБ, 1995; научно-технической конференции "Проблемы нефтегазового комплекса России".- Уфа: УГНТУ, 1995; межрегиональной научно-практической конференции "Проблемы повышения эффективности транспортного комплекса региона". - Пенза: Дом знаний, 1997; межвуз.научн.конф."На пути к рынку". - Уфа: УГНГУ, 1998.

Согласно имеющихся на руках у автора справок отдельные опубликованные им научные труды широко используются в работе: на многих дорогах и предприятиях МПС РФ, в том числе в Башкирском отделении и управлении Куйбышевской железной дороги; Самарского института инженеров транспорта; Самарского научно-исследовательского института экономических проблем региона; АНК "Башнефтехим".

1.9. Публикации. По результатам выполненных автором исследований и разработок, составляющих основное содержание диссертации в виде научного доклада, опубликовано в центральных и местных издательствах 30 научных трудов, в том числе: 3 монографии /1,7,9/, 2 брошюры /5,8/, 3 препринта /2,3,4/, 22 статей и тезисов научных докладов. Общий объем опубликованных научных работ - 26,9 печ.листов, в том числе - собственно автора - 25,3 печ.листов.

2. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ В ВИДЕ НАУЧНОГО ДОКЛАДА

2.1. СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВА И ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ

НЕФТЕПРОДУКТОВ

Нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленности, нефте-и нефтепродуктопроводы интегрирование входят в состав топливно-энергетического комплекса (ТЭК). В настоящее время отрасли нефтедобычи и нефтепереработки переживают глубокий кризис. Продолжается спад произвол ства, парализована инвестиционная и инновационная активность. В этих отраслях устарели технологии, накопилось огромное количество физически изношенного и морально устаревшего оборудования, износ основных производственных фондов достиг более 50 %.

Республика Башкортостан в пору спада отечественного производства сохраняет экономическую стабильность за счет республиканского топливно-энергетического комплекса. ТЭК - традиционно становой хребет, на котором республика держалась в прежние годы. К примеру, в 1991-93 гг., когда появилась экономическая свобода, открылись западные рынки, нефтяники во всем преуспевали. Дешевые нефть и нефтепродукты привлекали западных потребителей, возрастал приток валюты. Именно тогда, реализовывалась позитивная возможнос ть удовлетворения финансовых потребностей в решении производственных и социально-экономических республиканских задач. Создавались совместные предприятия. Но это благоприятное время быстро кончилось и сегодня отрасли ТЭК республики находятся, как и другие отрасли, в жесточайших условиях.

Автором диссертации проведен анализ производства нефтепродуктов на нефтеперерабатывающих заводах Республики Башкортостан и вывоза их различными видами транспорта. Результаты этого анализа показывают, что республиканскими нефтеперерабатывающими предприятиями в 1996 г. произведено продукции на 13,2 трлн.р. Из-за нехватки оборотных средств объемы производства на всех нефтеперерабатывающих предприятиях снижены и не достигли уровня предыдущего года. В 1996 г. первичная переработка нефти составила 96 % к 1995 г. Выпуск продуктов переработки топлива сократился на 1,4 %, в т.ч. автобензина - на 5 %, топочного мазута - на 0,5 %, производство дизтоплива и авиабензина превысило уровень 1995 г. Глубина переработки нефти составила 61,8 %.

Установлено, что на территории Башкортостана сосредоточена 1/6 часть всех нефтеперерабатывающих мощностей России, через НПЗ республики пропускается 15 % нефти, поступающей на НПЗ Российской Федерации.

В г. Уфа сосредоточены НПЗ Акционерной нефтяной компании (АНК) "Башнефтехим", а в г.Салавате - ОАО "Салаватнефтеоргсинтез"; АНК "Башнефтехим" включает в себя три нефтеперерабатывающих предприятия: АО "Уфанефтехим", АО "Уфимский НПЗ", АО "Ново-Уфимский НПЗ" (АО "Новойл"). В 1996г. эти предприятия переработали около 22 млн.т нефти (61,5 % к 1990 г.), в то время как их общая установленная мощность составляет 41,9 млн.т в год, т.е. коэффициент загрузки оказался меньше 50 %. 2/3 нефти, перерабатываемой на НПЗ компании, западносибирского происхождения. АО "Уфанефтехим", переработавшее в 1996 г. 8,8 млн.т нефти и располагающее потенциалом в 12 млн.т, работает на тюменской нефти на 50-55 %, остальное приходится на башкирское сырье. АО "Уфимский НПЗ", переработавшее в 1996 г. 6,4 млн.т нефти, загружает сибирской нефтью около 70 % своих мощностей. Такую же пропорцию загрузки: 70 % сибирской и лишь 30 % - башкирской нефтью имеет АО "НУНПЗ", переработавшее в 1996 г. 6,8 млн.т нефти.

ОАО "Салаватнефтеоргсинтез", работавшее только на арланской и немного на пермской нефти, выработало в 1996 г. товарной продукции на сумму более 3,6 трлн.р. Им переработано в этом же году нефтяного сырья 6,7 млн.т, в т.ч. сырой нефти - около 5,3 млн.т, газового конденсата - немногим более 1,4 млн.т. В сопоставимых ценах объем производства за 1996 г. по сравнению с 1995 г. снижен на 11,2 %.

Поскольку загрузка мощности башкирских НПЗ составляет 40-50%, нефтепереработчики работают и на давальческой сырье, составляющем примерно 60 % от общего объема переработки, что ставит их в зависимость от поставщиков. Так, в целом по АНК "Башнефтехим" в общей массе использованной в производстве нефти доля давальческого сырья в 1993 г. составила 10,6 %, в 1995 г. - 35,7 %, в 1996 г. - 51,2 % и эта доля продолжает возрастать. В 1996 г. в общем по АНК "Башнефтехим" объеме использованного давальческого сырья доля АО "Уфанефтехим" составила 48,6 % (62,2 % общей массы нефти, использованной в АО), АО "Уфимский НПЗ" - 35,4 % (62,2 %), АО "НУНГО" - 16 % (26,5 %).

В 1996 г. в целом по АШС производство нефтепродуктов из общей (приобретенной НПЗ и давальческой) нефти снизилось по сравнению с 1990 г. на 29,5 %, по АО "Уфанефтехим" - на 11,6, по АО "Уфимский НПЗ" - на 23,9, по АО "НУНПЗ" - на 47,6 %. Если в 1990 г. по АНК в выпуске готовой продукции доля АО "Уфанефтехим" составляла 32,2 %, АО "Уфимский НПЗ" -27,3, АО "НУНПЗ" - 40,5 %, то в 1996 г. это соотношение изменилось и составило (соответственно): 40,4 %, 29,4 %, 30,2 %.

В 1996 г. структура общего производства нефтепродуктов по АНК "Башнефтехим" выразилось следующим соотношением: бензин - 18,9 %, дизтопливо - 34,3, мазут - 38,9, масла - 2,3, прочие - 5,6 %. Следует отметить, что в общем производстве нефтепродуктов по отдельным НПЗ значительным становится удельный вес продукции, отпускаемой поставщикам давальческой нефти. Остальная часть получила название - собственные нефтепродукты. Так, в 1996 г. доля собственных нефтепродуктов составила: в целом по АНК "Башнефтехим" - 53,1 %, по АО "Уфанефтехим" - 43,3, по АО "Уфимский НПЗ" - 42,3 %, по АО "НУНПЗ" - 73,9 %.

Результаты проведенного автором диссертации экономического анализа свидетельствуют о том, что за последние годы нефтепродукты не находят должного сбыта, оседая в заводских резервуарах. И причина не только в неумении нефтепереработчиков эрудированно заниматься сбытом, познавать рынок, конкурентов. Катастрофическими становятся неплатежеспособности внутреннего рынка. Именно эта причина удерживает Башкортостан на уровне переработки 25-27 млн.т нефти в год. Падение объемов производства в нефтеперерабатывающей отрасли связано и с нехватками сырья, замораживанием средств в дебиторской задолженности.

Несогласованность в ценовой политике, конкуренция приводят во времени к колебаниям цен на нефтепродукты. Так, в 1996 г. средние оптовые цены по НПЗ АНК "Башнефтехим" устанавливались в следующих пределах: бензин - 648-763 тыс.р./т, дизтопливо - 673-803 тыс.р./т, мазут - - 252-359 тыс.р./т, масла моторные - 1230-1508 тыс.р./т. В приведенных ценах учтены затраты на переработку давальческого сырья, а также налоги: НДС, НДФ, а на бензины и акциз. К концу 1996 г. по сравнению с 1995 г. цены возросли: по АО

• -цьяйОЗЯШ 4

Уфанефтехим" - бензин - на 38,5 %, дизтопливо - на 55,2, мазут - на 8,5; по АО "Уф.НПЗ" - бензин - на 58,9,дизтопливо - на 175,4, мазут - на 174,3; по АО "НУНПЗ" - дизтопливо - на 7,7, мазут - на 44,4 %, а бензин подешевел на 10,3 %. В целом в 1996 г. цены на продукцию НПЗ, входящих в АНК "Башнефтехим", были намного выше, чем в соседних регионах.

Особое место в деятельности нефтеперерабатывающей промышленности Республики Башкортостан занимает проблема своевременной отгрузки и транспортирования готовой продукции. Башкортостану принадлежит значительное место в межрегиональном таварообмене России. В вывозе за пределы республики преобладают нефтепродукты, а во ввозе основное место принадлежит сырой нефти. Республика имеет тесные транспортно-экономические связи практически со всеми регионами России и странами СНГ. Велика доля и экспорта нефтепродуктов в дальнее зарубежье. . .

По объемам вывоза нефтепродуктов с НПЗ республики доминирующее положение занимает железнодорожный транспорт. Так, в 1996 г. из обтцего вывоза нефтепродуктов на долю железнодорожного транспорта пришлось 66 %, нефтепродуктопроводного - 27,8, речного - 6,2 %.

Как уже отмечалось, в последние годы мощный нефтеперерабатывающий и нефтехимический комплекс Башкортостана начал давать сбои, работая лишь в полсилы. Естественно, все это негативно отражается и на загрузке транспортных магистралей. Так, в 1996 г. по сравненшо с 1990 г. общий вывоз нефтепродуктов с НПЗ республики снизился на 42,7 %, железнодорожным транспортом - на 26,1, нефгепродуктопроводами -на 58,4, судоходным флотом - на 66,5 %.

Следует отметить, что сегодня для нефтепереработчиков наиболее выгодным является экспорт. Только он дает отрасли "живые деньги", валюту. В 1996 г. в общей реализации нефтепродуктов отгрузка на экспорт составила: по АНК "Башнефтехим" - 38,6 %; по АО "Уфанефтехим" -28,3; по АО "Уф.НПЗ" -38,0; по АО "НУНПЗ" - 37,5 %. Объем экспорта в деятельности каждого из указанных НПЗ примерно одинаков. Следует отметить, что сегодня имеют спрос на мировом рынке только дизтопливо (61 % от общего по АНК экспорта) и мазут (31,5 %). Остальные нефтепродукты уже не приносят таких прибылей, как раньше.

На наш взгляд, чтобы по возможности сохранить и расширить объемы экспорта башкирских нефтепродуктов необходимо:

- достигнуть большей глубины переработки нефтей, освоить выпуск конкурентоспособной продукции. Именно с этой целью на трех уфимских НПЗ проводятся дорогостоящие работы - реконструкция производства каталитического крекинга в АО "Уф.НПЗ", гидрокрекинга в АО "Уфанефтехим", установки риформинга в АО "НУНПЗ" для выработки высокооктанового чистого бензина, полностью отвечающего мировым стандартам;

- чтобы сделать экспорт максимально выгодным для республики, необходимо уйти от его сырьевой направленности, которая порой достигает 90 %;

- поскольку немаловажное значение для внешнего рынка имеет ценовой, стоимостный показатель, то выпуск продукции должен укладываться в ту стоимость, которая позволит продать этот продукт.

В целях решения основных задач нефтедобычи, нефтепереработки и рациональных поставок продукции, в том числе и на экспорт, необходимо также разработать и принять ряд экономических документов по вопросам совершенствования налогообложения в отраслях топливно-энергетического комплекса, принять меры по совершенствованию ценовой политики на основе прямого государственного управления ценами (тарифами) на продукцию естественных монополий и косвенного государственного воздействия на структуру и динамику свободных цен (тарифов) в других отраслях.

2.2. СПРОС И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В НЕФТЕПРОДУКТАХ -ВАЖНЫЙ ФАКТОР ОПТИМИЗАЦИИ ИХ ПЕРЕВОЗОК

В Постановлении Правительства РФ от 12.03.97 г. N 292 "Об итогах социально-экономического развития Российской Федерации в 1996 г. и задачах на 1997 г." вменено в обязанность ряда Федеральных Министерств и комитетов разработать совместно с федеральными органами исполнительной власти субъектов РФ и представить в Правительство РФ прогноз социально-экономического развития РФ нга 1998 г., обратив особое внимание на вопросы прогнозирования социально-экономического развития субъектов Российской Федерации.

В современных условиях напряженности обеспечения народного хозяйства и населения топливно-энергетическими ресурсами становится особенно актуальным определение спроса и прогнозирование потребности в нефтепродуктах.

В дореформенный период в теории и практике нефтепродуктообеспечения при определении потребности в нефтепродуктах применялись различные методы. Вопросам прогнозирования потребности в нефтепродуктах с использованием экономико-статистических методов посвящены опубликованные научные труды М.Э.Ахуновой, Л.Н.Видгопа, А.В.Власова, О.Б.Брагинского Г.Н.Капитонова, М.А.Кузьменко, А.Д.Майданова, Л.В.Митрофановой, P.C. Пархоменко, А.А.Прохоренко, Ю.А.Тихонова, В.Б.Савицкого, В.И.Сенкевича и др. В этих научных трудах найдены интересные решения рассматриваемых задач. Однако, на наш взгляд, многие из этих решений слишком уж осложнены, что не всегда позволяет использовать их в реальной практике, тем более в, современных условиях рыночной экономики.

Автором настоящей диссертации опубликованы две монографии /1,5/, в которых изложены экономические аспекты и методические рекомендации прогнозирования потребности в нефтепродуктах на современном этапе становления и развития рыночной экономики, изложены общие принципы

11 определения рассматриваемой потребности и особенности балансирования спроса с ресурсами, описаны возможности использования экономико-математческих методов при кратко- средне- и долгосрочном прогнозировании потребности в нефтепродуктах. Предложены методические подходы к прогнозированию потребности в продукции нефтепереработки для отдельной отрасли народного хозяйства, а также для отдельно взятого региона. Полученные результаты исследования основаны на ретроспективной информации по потреблению нефтепродуктов в Республике Башкортостан и в некоторых других регионах России.

Установлено, что основными методами прогнозирования спроса на нефтепродукты являются методы статистического моделирования, нормативный метод и метод экспертных оценок. В современных условиях широкое применение на практике должны находить методы прогнозирования спроса на нефтепродукты, основанные на статистических моделях. В них форма взаимосвязи искомого прогноза с другими явлениями, объектами и процессами представляется в виде регрессионного уравнения типа у =Г(х1,х2,.,х„). Когда построение регрессионного уравнения и его проверка на адекватность закончены, оно принимает статус статистической модели.

Начальным этапом построения модели прогноза является отбор факториальных признаков. Автор диссертации вполне солидарен с исследователями - А.А.Прохоренко и Ю.А.Тихоновым - в том, что в отличие от прежних времен в настоящих рыночных условиях среди всего многообразия факторов, оказывающих воздействие на процесс формирования и развития спроса, определяющим являются стоимостные показатели.

В настоящем диссертационном исследовании автором определена следующая экономическая позиция: на современном этапе при определении спроса и прогнозной потребности в продукции нефтепереработки особо определяющими являются размеры денежных доходов потребителей (независимо от форм собственности) этой продукции, а также уровни оптовых и розничных цен на нефтепродукты с учетом в этих ценах налогов, платежей в бюджеты и, особенно, транспортной составляющей. При отборе существенных факторов в каждом конкретном случае должна учитываться специфика формирования спроса на тот или иной вид (марку) нефтепродукта с учетом соответствующих стоимостных показателей. Влияние набора определяющих факторов на рассматриваемый спрос учитывается с помощью уравнений регрессии. В расчетах спроса и прогнозирования потребности в нефтепродуктах могут использоваться модели следующих видов: линейные, степенные, линейно-логарифмические. Ожидаемый спрос на нефтепродукты определяется подстановкой в уравнение регрессии значений определяющих факторов.

Разработанные в прежние времена методические подходы к определению спроса на материальные ресурсы предусматривают в качестве результативного признака использование количественного показателя этих ресурсов (т, м"1 и др.). В отличие от этих подходов автором диссертации, исходя из современных условий рыночной экономики, предлагается в регрессионных моделях рассматриваемой взаимосвязи определяющих стоимостных факторов в качестве результативного признака определять спрос, выражаемый величиной расхода на приобретение отдельного вида или совокупности нефтепродуктов. Такой методический подход позволяет прогнозировать величину потребности в нефтепродуктах как отношение спроса (в руб.) к текущим или прогнозным конечным ценам на отдельные виды нефтепродуктов. Зависимость спроса на нефтепродукты от денежного дохода и расхода потребителей может выражаться: линейной функцией (при пропорциональном возрастании дохода и расхода); параболой (при значительном возрастании дохода и расхода); гиперболой (когда спрос на нефтепродукты с ростом дохода увеличивается замедленными темпами); степенной функцией (когда спрос на нефтепродукты по мере роста дохода увеличивается или замедляется с ускорением).

Спрос и прогнозирование потребности в нефтепродуктах является важным фактором в решении актуальных проблем вывоза готовой продукции с НПЗ, формирования оптимальных транспортно-экономических связей по нефтепродуктам с использованием различных видов транспорта (железнодрожного, водного, трубопроводного). Проблемы рациональности вывоза нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов нашли отражение в опублиованном автором препринте научного доклада 121. Кроме того, в соавторстве с Митрофановой Л.В. и Сушко Е.Д. автором опубликованы препринты, посвященные резервам ресурсосбережения при формировании транспортно-экономических связей Республики Башкортостан по нефтепродуктам /3/ и проблемам снижения объема нерациональных перевозок нефтепродуктов/4/. .

2.3. ПРОБЛЕМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВАГОНОВ-ЦИСТЕРН ПОД НАЛИВ НЕФТЕПРОДУКТОВ НА НПЗ

Как уже отмечалось, в общем объеме вывоза нефтепродуктов с НПЗ Республики Башкортостан доминирующее положение занимает железнодорожный транспорт (в 1996 г. - 66 %). Наиболее массовые нефтепродукты (бензин, дизтопливо, мазут, масла) транспортируют по железной дороге в вагонах-цистернах, жидкий битум - в полувагонах-бункерах и только незначительное количество нефтепродуктов перевозят в мелкой таре в сухогрузных вагонах.

Вопросам использования вагонов-цистерн и организации перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом посвящены опубликованные работы Г.М.Асламазова, В.П.Бугаева, В.П.Гончарова, А.Н.Григорьева, В.И.Гридюшко, В.К.Губенко, Г.К.Жилина, К.И.Завадского, А.И.Казубова, Н.З.Криворючко, И.З.Лангурова, А.П.Никодимова и других исследователей. В научных трудах этих авторов освещаются теоретические и практические особенности использования вагонов-цистерн и их подготовки к наливу нефтепродуктов. Однако в современных условиях рыночной экономики доминируют новые реалии, вписаться в них с прежними теоретическими подходами и с привычными прежними приемами работы подчас просто невозможно.

Изменилась структура МПС. Отгрузка нефтепродуктов в страны СНГ и дальнее зарубежье строго лицензируется и проходит таможенное декларирование. Начали функционировать Центры фирменного транспортного обслуживания. Предприятия нефтепереработки активно выходят на прямые связи, из-за чего катастрофически распалась государственная отрасль нефтепродуктообеспечения с ее наливными (на НПЗ) пунктами. Поставщики нефтепродуктов обзаводятся собственными вагонами-цистернами. Усиленно приобретают их и многочисленные посредники, занятые перевозками наливных грузов. Прекратилась разработка нормальных вагонопотоков. По этой причине рейс одной цистерны удлинился за последние 2-3 года в среднем на 200 км, т.е., по сути, в 1,5 раза. Произошло разделение парка вагонов-цистерн между железными дорогами России и странами СНГ. Все это резко изменило характер отношений между участниками процесса перевозок нефтепродуктов.

В опубликованных автором диссертации работах /2-4, 14-16, ТВ, 24/ изложены результаты исследования по проведенному анализу, выявлению недостатков в использовании вагонов-цистерн, сформулированы основные направления по повышению эффективности их использования и организации перевозок нефтепродуктов на современном этапе.

В 1996 г. удельный вес отдельных нефтепродуктов, отгружаемых в вагонах-цистернах со станций Башкирского отделения железной дороги, составил: бензина - 18,1 %; дизтоплива - 14,9; мазута - 45,6; прочих - 21,4 %, а показатели использования этих цистерн составили: среднесуточный налив - 707 ед.; статнагрузка нефтегрузов - 61,8 т/ваг.; оборот цистерн - 2,1 сут.; местный оборот цистерн 1,04 сут.; оборот транзитной цистерны - 1,87 сут.; участковая скорость - 36,1 км/час; техническая скорость - 41,83 км/час.

Следует отметить, что за последние годы парк наливного подвижного состава на Куйбышевской железной дороге сократился практически на 1/3 и не превышает 10,5 тыс.ед.

В современных условиях отгрузка нефтепродуктов железнодорожным транспортом характеризуется рядом особенностей. Во-первых, отсутствие задания на отправление порожних цистерн за пределы республики при массовом их поступлении под налив по регулировочному заданию создает условия для скопления цистерн, не пригодных к наливу с остатками химгрузов. Во-вторых, предъявляемые к перевозкам нефтепродукты возросли по номенклатуре на 40 %, в то же время развитие наливных эстакад для налива новой номенклатуры нефтепродуктов не производилось. В-третьих, поступление собственных цистерн под погрузку при отсутствии плана перевозок и права на их курсирование по путям МПС России создает трудности в оперативности их загрузки.

Прежде, чем поступить на Башкирское отделение порожние цистерны проследуют ряд других "наливных" дорог, где их тщательно отбирают: цистерны, которые не требуют дополнительных затрат на обработку, подают под собственный налив, а имеющие большие остатки не слитых нефтепродуктов передаются в Башкортостан. Кроме того, в порожние маршруты попадают цистерны из-под химических грузов, битума и других вязких нефтепродуктов, а то и просто с остатками шламов. Поступление их постоянно растет. Происходит это потому, что многие станции нарушают положение Правил перевозок грузов и указания Министерства путей сообщения России о перевозке химических грузов. В результате цистерны, предназначенные под перевозку нефтепродуктов, изымаются из парка и загружаются химпродуктами, как правило, для одноразовой перевозки. Постоянно в отделении дороги находится много цистерн с остатками химических грузов, требующих обработку на специализированных пропарочных станциях промышленных предприятий.

Значительной является проблема использования собственных цистерн предприятий. Их парк в регионе Куйбышевской железной дороги уже превышает 25 тыс.ед. Постоянно растет и доля вывоза этим подвижным составом нефтепродуктов с НПЗ. На Башкирском отделении на них приходится 1/3 налива светлых нефтепродуктов, что в условиях нехватки цистерн, конечно, позитивно. Однако собственные цистерны следуют, как правило, в разборочных поездах, увеличивая маневровую работу в местах погрузки. Они часто не имеют права на курсирование по путям МПС. Нет для них и путей отстоя на случай отказа в погрузке. Немало вопросов с ремонтом собственных цистерн^ с освидетельствованием котлов, запорной арматуры и т.д.

Современный ; вывоз нефтепродуктов Ь НПЗ железнодорожным транспортом характеризуется случаями недопоставки цистерн под налив, сопровождаемыми предъявлением грузоотправителями предприятиям МПС соответствующих штрафов. Вместе с тем, в условиях острой нехватки цистерн предприятия нефтепереработки неэффективно используют железнодорожный подвижной состав. Допускаются сверхнормативные простои цистерн на подъездных путях НПЗ. Впустую теряется время, когда цистерны простаивают под наливом на заводских эстакадах и в ожидании оформления документов. Зачастую простои при норме от 1,8 до 2,2 час. достигают от 7 до 12 час. От 1,5 до 4 час. стоят уже груженные вагоно-цистерны, пока оформляются таможенные документы. Именно по этой причине НПЗ несут самые большие свои убытки. Так, только АО "НУНПЗ" в 1-м квартале 1997 г. уплатило железной дороге штраф за перепростои вагонов-цистерн: при наливе дизтоплива - 55,6 млн.р.; при наливе и отгрузке ТС-1 - 24,3 млн.р.; при наливе и отгрузке масел - 46,3 млн.р.

В результате диссертационного исследования установлено, что для улучшения использования цистерн и совершенствования их подготовки к наливу и перевозкам Главным управлениям (департаментам) перевозок и вагонного хозяйства МПС, научно-исследовательским организациям совместно с заинтересованными специалистами отрасли нефтепереработки необходимо решить ряд следующих задач.

По нашему мнению, нужно установить в законодательном порядке ответственность работников железной дороги, отправителей и получателей грузов за нанесение ущерба в результате неполного слива нефтепродуктов и других грузов, перевозимых в цистернах и использование под налив химических грузов в цистерны, которые не предназначены для этой цели. Следует с участием заинтересованных министерств разработать и ввести в действие новые Правила перевозок жидких, грузов наливом в вагонах-цистернах с учетом современного уровня развития нефтеперерабатывающей, нефтехимической и химической отраслей народного хозяйства, номенклатуры грузов, их свойств и технической характеристики, обеспечения сохранения качества при перевозках, безопасности обслуживающих перевозки работников и сохранности подвижного состав. Наряду с этим следует отказаться от практики приписки цистерн к станциям отгрузки для перевозок отдельных грузов. Вместо этого целесообразно установить порядок, при котором грузы наливом перевозились бы: в цистернах общего парка МПС - нефтепродукты и нефтехимические продукты, не агрессивно воздействующие на металлы, после слива которых возможна обработка цистерн на промывочно-пропарочных станциях МПС; в цистернах необщего пользования (не принадлежащих МПС) -все продукты агрессивно воздействующие на металлы (кислоты, едкие жидкости), сжиженные газы, продовольственные товары. Цистерны парка необщего пользования должны иметь специальную отличительную окраску и отдельную нумерацию.

МПС целесообразно совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами разработать и утвердить перечень жидких грузов, которые должны перевозиться в цистернах общего пользования и отдельно в цистернах парка необщего пользования.

Надо навести порядок и с учетом продуктов группы "Ароматика", которые наливаются в нефтебензиновые цистерны общего парка, но числятся в погрузке, как химикаты, а не как нефтепродукты. По одной только лишь этой причине Башкирское отделение железной дороги ежесуточно "теряет" в погрузке от 30 до 40 цистерн. Решить вопрос включения этих грузов в учетно-номенклатурную группу "Нефть и нефтепродукты".

Отдельные проблемы отгрузки нефтепродуктов с НПЗ можно надежно решить на основе четких договоров железной дороги с собственниками цистерн, тем более, что рост их парка требует и серьезных изменений в организации перевозок, в планах формирования наливных поездов. Строго зафиксированные взаимные права и обязанности, материальная ответственность сторон помогут наладить эффективное использование собственных цистерн, заметно сбить постоянную нехватку наливного порожняка, тем более, что рассчитывать только на свой подвижной состав железнодорожникам со временем будет все труднее.

2.4. ПУТИН СРЕДСТВА СНИЖЕНИЯ ПОТЕРЬ НЕФТЕПРОДУКТОВ ПРИ ИХ ПЕРЕВОЗКАХ

Переход российской экономики к рыночным отношениям диктует необходимость решительного поворота науки и развития техники, всей

16 плановой и хозяйственной деятельности к более эффективному использованию материальных ресурсов. Подобная нацеленность требует нового подхода к многим вопросам хозяйствования. Один из таких вопросов совершенствование методов, способов и средств по предотвращению и устранению потерь нефтепродуктов при их производстве, транспортировании, хранении, распределении и использовании. По оценкам специалистов, за счет этого источника можно получить до 20 % всей экономии топливно-энергетических ресурсов. Эффект от экономии каждой тонны нефтепродуктов становится все более весомым, а ущерб от их нерационального испольования и потерь все более ощутим. Актуальность решения проблем сохранения количества и качества нефтепродуктов в сфере их обращения, охраны, в связи с этим, окружающей природной среды предопределяет значимость соответствующих научных исследований.

Теория и практика расчета потерь нефтепродуктов и научные исследования эффективности различных средств предотвращения и устранения этих потерь в сфере обращения были развиты в работах Ф.Ф.Абузовой, М.И.Ашкинази, В.С.Березина, И.С, Бронштейна, В.А.Бунчука,

A.B.Власова,В.Е.Губина, А.Г.Гумерова, О.А.Иванова, В.Ф.Новоселова, Е.Л.Ржавского, П.И.Тугунова, В.И.Черникина и др. Из зарубежных известны исследования Х.Арнольда, Д.Баруса, В.Бодли, Е.Вальтера, Дж.Дарика,

B.Ковеля, Н.Партера, УЮйга и др.

Несмотря на значительную реализацию научно-технических достижений и принимаемые меры, общие потери нефтепродуктов по стране еще велики. В сфере транспорта, хранения и распределения нефтепродуктов потери их составляют около 2 % от объема добываемой в стране нефти. Народнохозяйственный ущерб, наносимый потерями нефтепродуктов, определяется уменьшением топливных ресурсов, стоимостью теряемых нефтепродуктов, ухудшением качества их и загрязнением окружающей природной среды.

В опубликованных работах автора диссертации по результатам проведенного анализа изложены причины и определены основные направления по предотвращению, сокращению и устранению потерь нефтепродуктов при их перевозках железнодорожным транспортом /2, 3,9, 14,17,19,21,22,24/.

Источниками потерь нефтепродуктов при перевозках их железнодорожным транспортом являются: испарение при сливно-наливных операциях и в пути следования, утечки через неплотности нижних сливных приборов, переливы при заполнении вагонов-цистерн, выплескивание из них при троганиях с места и остановках, неполный слив цистерн. Наряду с указанными потерями имеют место случаи утраты нефтепродуктов в связи с крушениями и авариями, а порой и хищениями нефтепродуктов. Размеры потерь нефтепродуктов при перевозках зависят от физико-химических свойств перевозимых продуктов, технического состояния вагонов-цистерн, средств налива и слива, температуры окружающего воздуха и других условий. Рассматриваемые потери во многом предопределяются складывающимися

17 транспортно-экономическими связями и потоками нефтепродуктов, осваиваемыми отдельными видами транспорта.

В целях предотвращения и сокращения потерь нефтепродуктов при сливно-наливных операциях и в пути следования на современном этапе основными направлениями в совершенствовании конструкций железнодорожных вагонов-цистерн являются:

1 .Оборудование всех нефтяных и бензиновых вагонов-цистерн универсальными сливными приборами.

2. Увеличение серийного выпуска, внедрения и использования в первую очередь на грузонапряженных направлениях с значительными перевозками нефтяных грузов 8-ми осных железнодорожных цистерн грузоподъемностью до 128 т без соединительных балок, с диаметром котла до 3200 мм, габарите 1 -Т. Экономическая эффективность внедрения 8-ми осных вагонов-цистерн определяется двумя основными факторами: возможностью увеличения веса наливных поездов, что снижает эксплуатационные расходы, и экономией капитальных вложений в развитие пропускной способности железных дорог.

3. Снижение центра тяжести железнодорожных вагонов-цистерн; это увеличивает устойчивость цистерны при движении, уменьшает раскачку и расплескивание нефтепродуктов при движении, обеспечивает большую безопасность движения.

4. Увеличение выпуска и использование для транспортирования по железной дороге высоковязких нефтепродуктов вагонов-цистерн с тепловой изоляцией, с паровой рубашкой, полувагонов-бункеров со стационарным подогревателями-змеевиками.

В числе основных направлений по борьбе с потерями нефтепродуктов в пути следования при железнодорожных перевозках следует внести дополнения в действующие "Правила перевозок грузов" (ч.2): о запрещении налива нефтепродуктов в неисправные вагоны-цистерны; об обеспечении контроля и строгой ответственности за качество герметизации цистерн; о фиксировании (отметке) отправителями нефтепродуктов в железнодорожной накладной того, что резиновые прокладки установлены полностью, колпаки вагона-цистерны закрыты на все зажимные болты.

2.5. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТОИМОСТИ ГРУЗОВОЙ МАССЫ НЕФТЕПРОДУКТОВ, ОБУСЛОВЛЕННОЙ ИХ ПЕРЕВОЗКАМИ

Актуальной проблемой своевременной доставки народнохозяйственных грузов является рациональное распределение перевозок их между разными видами транспорта. Такое, во многом способствующее ресурсосбережению, распределение должно базироваться на научных методах с использованием экономических показателей, типичных для каждого вида транспорта в определенных условиях его эксплуатации.

18

В научных трудах Научно-исследовательского института комплексных транспортных проблем (НИИКТП) (г.Москва), в трудах Л.П.Абрамова, И.В. Белова, А.В.Власова, В.И.Дмитриева, М.Е.Мандрикова, М.Ф.Трихункова, Е.Д.Ханукова, Т.С.Хачатурова, Н.А.Чудновой и др. разработаны методы и приемы расчета экономических показателей работы отдельных видов транс порта (эксплуатационных расходов, капитальных вложений и других показателей). Однако в этих разработках не нашли отражения специфические особенности определения количества находящихся в пути нефтепродуктов и стоимости их грузовой массы, обусловленной транспортированием в вагонах-цистернах. Восполнению этого пробела и посвящены результаты исследований автора настоящей диссертации, изложенные в опубликованных работах /6, 8/.

Для оценки влияния ускорения доставки нефтепродуктов тем или иным видом транспорта на сокращение потребностей народного хозяйства в оборотных средствах необходимо правильно определить размер массы нефтепродуктов, находящихся в процессе перевозок, правильно оценить эту массу нефтепродуктов в денежном выражении и, наконец, установить при каких условиях ускорение перевозок приведет к реальному высвобождению оборотных средств народного хозяйства.

В процессе исследования автором разработаны методические рекомендации по определению количества и стоимости грузовой массы нефтепродуктов, обусловленной процессом перевозок железнодорожным транспортом.

Продолжительность процесса перевозки нефтепродуктов в железнодорожных вагонах-цистернах определяется временем от момента налива их отправителем до момента подачи цистерн на подъездные пути нефтебаз или к сливным эстакадам получателя. Тогда массу нефтепродуктов, находящихся в каждый данный момент в процессе транспортирования (М), рекомендуются определять по формуле:

Мт=<зСУт^д ,тонн, (1) где С>сут - среднесуточное отправление нефтепродуктов, т;

1Д - средняя продолжительность доставки нефтепродуктов, сут.

Если такие расчеты выполнить по каждому виду нефтепродуктов и полученные результаты сложить, то получим общую массу нефтепродуктов в процессе перевозок. Однако существующая отчетность не позволяет производить такой расчет, так как учет сроков доставки ведется только по 28 наименованиям важнейших грузов, в числе этих наименований охвачены не все виды (марки) нефтепродуктов. Это делает неизбежным при расчете общего количества нефтепродуктов применять средние данные по отправлению и среднему сроку доставки для всех нефтепродуктов.

Следует отметить, что расчет массы нефтепродуктов, находящихся в пути, для отдельных железных дорог и отделений, имеет некоторые

19 особенности. Эти особенности, по мнению автора диссертации, состоят в следующем.

Во-первых, как на дорогах, так и на отделениях не ведется учет времени доставки нефтепродуктов. В связи с этим среднее фактическое время доставки нефтепродуктов может быть принято равным времени нахождения вагона-цистерны в груженом состоянии.

Во-вторых, перевозки нефтепродуктов но дороге (отделению) складываются из отправления и приема груженых вагонов-цистерн с соседних дорог (отделений). Поэтому для дороги и отделения -необходимо брать не только размер отправления, а общую сумму отправления и приема в среднем за сутки. С допущением этой специфической условности, количество (массу) нефтепродуктов, находящихся в пути по каждой дороге (отделению), рекомендуется определять по формулам:

Мт =(ВОТ+ВОТ)НСТ0П, (2) или мт =(вот+вго)нст1=р!2—, (3) чл С [ ! где Вот, В|1Р - среднесуточное количество отправленных и принятых груженых вагон ов-цистерн;

Нст - средняя статистическая нагрузка на вагон-цистерну, т;

ОГР - среднее время оборота вагона-цистерны в груженом состоянии, сутки;

Ргр - груженый рейс, км;

Пср с гр среднесуточный пробег вагона-цистерны в груженом состоянии, км.

Как уже отмечалось, для оценки влияния ускорения доставки нефтепродуктов тем или иным видом транспорта на сокращение потребностей в оборотных средствах наряду с определением размера массы нефтепродуктов, находящихся в процессе перевозки, необходимо также правильно оценить эту массу в денежном выражении. Тем более, что технико-экономическая оценка вариантов перевозок отдельными (или одним) видами транспорта с различной скоростью доставки нефтепродуктов производится с учетом не только транспортных затрат, но и затрат других отраслей (экономических структур, субъектов) народного хозяйства, а именно, суммы оборотных средств, связанных с находящейся в процессе перемещения грузовой массой нефтепродуктов в том и другом варианте.

Обусловленная перемещением от пунктов отправления в пункты назначения грузовая масса нефтепродуктов в денежном выражении определяется среднесуточным за год количеством поступающих в оборот нефтепродуктов, стоимостью одной тонны их и средним временем пребывания ее в обороте. Время пребывания нефтепродуктов в обороте (в сфере обращения) зависит от дальности доставки и скорости обращения (величины, зависящей от скорости доставки транспортом и времени нахождения нефтепродуктов на всякого рода складах). Поэтому разным вариантам

20 формирования транспортно-экономических связей по нефтепродуктам будет соответствовать и разное количество задерживаемых в обороте средств.

Следовательно, размещение пунктов производства, отправления и потребления нефтепродуктов влияет на уровень транспортных затрат не только в части, зависящей от варианта непосредственно транспортного процесса (густоты потока, типа подвижного состава, организации перевозочного процесса), но к в части, обусловленной вынужденным пребыванием нефтепродуктов в сфере обращения помимо собственно процесса перевозки (сочетанием сезонности производства, транспортирования и потребления).

С другой стороны, в условиях рыночной экономики на само размещение пунктов потребления нефтепродуктов оказывает существенное влияние уровень затрат по доставке этих продуктов из пунктов производства (отправления), в том числе, следовательно, и размер средств в обороте. Уменьшение этих затрат (средств) однозначно в интересах как потребителя, так и производителя (отправителя) нефтепродуктов. Аналогично можно проследить влияние посреднических систем нефтепродуктообеспечения на уровень отмеченных затрат (средств), вызываемое задержками оборота нефтепродуктов на всякого рода складах этих систем и обратное влияние на эти системы процессов производства, транспортирования и потребления.

Для сетевого уровня управления железнодорожным транспортом стоимость грузовой массы нефтепродуктов, обусловленной перевозками, (мст) рекомендуется определять по формуле:

Мст=^^„,руб., (4) где р, - годовой объем перевозок нефтепродуктов по сети, т;

Ц- средняя цена 1 т перевозимых нефтепродуктов, руб.;

1Д - среднее время (продолжительность) доставки нефтепродуктов, сут.

Для отдельной железной дороги или ее отделения формула (4) модифицируется в следующий вид:

Мст=%#х^,руб., (5)

65 у или

Мег = .-.Г , РУб-, 6

365- у где - величина, примерно равная времени оборота груженой вагоноцистерны, сут;

- средняя дальность перевозок нефтепродуктов или средний груженый рейс вагоно-цистерны, км; у - средняя скорость доставки нефтепродуктов (величина, примерно равная среднесуточному пробегу груженой вагоно-цистерны), км/сут;

Зг>д - годовой грузооборот по нефтепродуктам (соответственно дороги или отделения), ткм.

Эффект от ускорения доставки нефтепродуктов заключается в том, что с ростом этого показателя относительно сокращается грузовая масса (Мст), обусловленная их транспортированием, что видно из следующего выражения: мт=дсут-, (7) где <3СУТ - суточное отправление нефтепродуктов, т;

I - расстояние перевозок нефтепродуктов, км;

V - суточная скорость доставки нефтепродуктов, км/сутки.

Рассмотрим экономическую природу эффекта от сокращения рассматриваемой грузовой массы.

Перевозимые грузы, в том числе и нефтепродукты, представляют собой предмет труда в транспортном производстве, а находящаяся в хранении и производстве масса сырья и готовой продукции в любом производственном предприятии входит в состав оборотных средств. Однако, в силу особенностей транспорта как отрасли материального производства предмет труда на транспорте, то есть грузы, находящиеся в процессе перевозки, не включаются в баланс транспортных предприятий, но находятся на балансе грузовладельцев. Это обстоятельство не нарушает того положения, что грузы в пути представляют собой оборотные средства народного хозяйства, вложенные в процесс обращения, размер которых зависит главным образом от работы транспорта. Поэтому, хотя грузовая масса и не включается в оборотные средства транспортных предприятий, нельзя оценивать работу транспорта без ее учета.

Так как пополнение оборотных средств представляет собой одновременный акт и осуществляется из накоплений в народном хозяйстве, то сокращение рассматриваемой грузовой массы по своим результатам может быть приравнено к сбережению капитальных вложений. Тем более, что оборотные средства рассматриваются как единовременные затраты. Поэтому с эксплуатационными расходами они суммируются так же, как и капитальные вложения, с предварительным умножением на нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

Следует иметь в виду, что если в течение какого-либо периода не произойдет изменений в количестве отправляемых грузов, в том числе и нефтепродуктов, их ценах и времени доставки, стоимость грузовой массы останется постоянной. При изменении какого-либо из указанных показателей стоимость грузовой массы соответственно изменится только за тот период, в котором оно произошло.

Экономический эффект от сокращения грузовой массы нефтепродуктов, обусловленной их транспортированием Эмст, нами рекомендуется определять следующим образом:

8) где V; и V,- среднесуточная скорость перевозки нефтепродуктов (по вариантам), км/сут.

Показатель стоимости грузовой массы перевозимых нефтепродуктов должен стать необходимым элементом приведенных затрат при сравнении транспортных вариантов и вариантов формирования производственно-экономических связей по продукции нефтепереработки. Поэтому в сравнительных расчетах затраты, связанные с изменением стоимости нефтепродуктов в пути, необходимо суммировать (как единовременные затраты) с капитальными вложениями. Следовательно, годовые приведенные затраты (Эщ>) с учетом стоимости нефтепродуктов, находящихся в процессе перевозки, необходимо определять по формуле: где Э3- годовые эксплуатационные расходы, руб.;

Е - нормативный коэффициент экономической эффективности; К - капитальные вложения, руб.;

Мст- стоимость грузовой массы нефтепродуктов, обусловленной их транспортированием, руб.

Тогда сопоставление экономической эффективности, например, второго, более капиталоемкого варианта, по сравнению с первым, примет следующий

Как видно из аппроксимации (10), на выбор варианта влияет разность показателей приведенных затрат, а следовательно, разности по каждому их элементу - эксплуатационным расходам, приведенным капитальным вложениям и приведенной стоимости материальных ценностей в обороте. Очевидно, что влияние показателя стоимости грузовой массы в обороте на выбор варианта будет тем существеннее, чем больший удельный вес он будет занимать в разности приведенных затрат.

Экспериментальное апробирование изложенных методических рекомендаций осуществлено соответствующими расчетами автора с использованием фактических показателей работы АНК "Башнефтехим" и Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги; примеры этих расчетов изложены в опубликованных работах автора диссертации /6,8/.

Эт =Ээ+Е(К+Мст), руб.,

9) вид:

ЭЭ1 -ьЕ(К1 +МСТ1).

10)

23

2.6. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФИРМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ОТПРАВИТЕЛЕЙ И ПОЛУЧАТЕЛЕЙ НЕФТЕПРОДУКТОВ

Переход к рыночной экономике и связанные с ним коренные изменения хозяйственных отношений неизбежно ставят отрасль нефтепереработки и обслуживающие ее транспортные системы, а также их производственные структуры перед необходимостью работать по-новому, считаясь с законами и требованиями рынка. Возникает насущная необходимость осваивать новый для них тип экономического поведения, приспосабливать все стороны своей хозяйственно-производственной и экономической деятельности к меняющейся рыночной ситуации и запросам потребителей нефтепродуктов, соревнуясь при этом со своими конкурентами.

Не обошли эти необходимости и отрасли железнодорожного транспорта, лидирующей в общей системе перевозок нефтепродуктов. Коренные изменения, произошедшие на рынке транспортных услуг, подвели к необходимости перехода железнодорожного транспорта на маркетинговые принципы управления, к необходимости разработки концепции, принципов деятельности и организационной структуры системы фирменного транспортного обслуживания (ФТО). Это - главное направление реформирования взаимоотношений железных дорог с клиентурой.

Автором настоящей диссертации в 1997 г. опубликована монография "Фирменное транспортное обслуживание грузовладельцев" III. Следует отметить, что на такую тему научная монография опубликована в России впервые. В монографии представлен материал, систематизировано обобщающий теоретические и практические результаты исследований автора по вопросам создания и функционирования системы фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев в условиях становления и развития рыночных отношений. Раскрыты основные принципы, задачи и функции деятельности центров ФТО, их филиалов и линейных агентств на предприятиях железнодорожного транспорта. Изложены научно обоснованные автором пути и рекомендации по решению отдельных проблем создания и функционирования системы ФТО в современном периоде.

Исследованиями установлено, что главными принципами функционирования системы ФТО являются: доступность, удобство, оперативность, комплексность, высокое качество обслуживания и гарантия выполнения взятых на себя обязательств. Доступность предполагает, в первую очередь, гибкие тарифы, привлекающие клиента на железную дорогу. Удобство подразумевает предоставление клиенту возможности в одном месте решить все проблемы, связанные с его взаимоотношениями с железной дорогой как при отправке, скажем, нефтепродуктов, так и при их получении. Надежность как критерий фирменности транспортного обслуживания должна прежде всего обеспечивать правовую защищенность клиента.

24

По мнению автора диссертации, с точки зрения освоения грузопотоков нефтепродуктов железнодорожным транспортом в системе ФТО должно предусматриваться выполнение следующих основных задач и функций:

- проведение маркетинговых исследований спроса на перевозки нефтепродуктов на основе анкетирования, опросов, статистики и прогнозных данных о развитии производства и потребления продукции нефтепереработки;

- активное привлечение клиентуры к пользованию железнодорожным транспортом путем изучения потребностей в перевозках нефтепродуктов по количеству и качеству и создания условий для их удовлетворения;

- формирование заказов на перевозки нефтепродуктов с определением экономически целесообразной стоимости доставки с учетом ее конкурентоспосбносги;

- оформление заявленных перевозок нефтепродуктов, перевозочных документов и проведение расчетов по перевозкам в одном месте с максимумом удобств и минимальной затратой времени;

- разработка и реализация гибкой тарифной политики;

-разработка предложений по сокращению срока доставки нефтепродуктов;

- непрерывное слежение за ходом выполнения перевозки нефтепродуктов и оказание оперативных управляющих воздействий в случае отклонения от договорных условий;

- оказание справочно-информационного сервиса по организации, условиям перевозок нефтепродуктов и тарифам.

Система ФТО должна гарантировать обеспечение надлежащего выполнения заказов, своевременность доставки и сохранность перевозимых нефтепродуктов, а также выполнение услуг в соответствии с условиями заключенных контрактов (договоров).

На наш взгляд, суть реформирования и дальнейшего совершенствования железнодорожных перевозок грузов, в том числе и нефтепродуктов, заключается в следующем:

- во-первых, это совершенствование предоставления клиенту всего комплекса требуемых услуг в одном из центров ФТО, без хождения по железнодорожным инстанциям, гибкое реагирование тарифной системы на коньюктуру спроса на перевозки, возможность непрерывного доступа клиентов к получению подвижного состава, быстрое и удобное обслуживание в приемлемых для клиента условиях;

- во-вторых, коренной пересмотр нормативно-правовой базы организации перевозок;

-в-третьих, формирование квалифицированной маркетинговой структуры, разветвленной как по вертикали, так и по горизонтали для активного изучения всех сегментов товарного и транспортного рынков;

-в-четвертых, развитие сети телекоммуникаций, формирование линейного, дорожного и отраслевого уровней сбора информации с соответствующей разработкой программно-технических средств;

25

-в-пятых, это кадровая реформа - необходимы люди, не только обладающие соответствующей квалификацией, но и перспективным мышлением, постоянно работающие над ростом своей квалификации.

Следует отметить, что рекомендуемое реформирование организации железнодорожных перевозок нефтепродуктов наталкивается на ряд трудностей, преодолеть которые в современных условиях возможно, по нашему мнению, только на базе элементов логистики, которая основывается на четком взаимодействии спроса, снабжения производства, транспортирования и распределения продукции в условиях рынка. Если говорить кратко, то логистика - это управление продвижением материалопотоков с учетом экономических, правовых и информационных аспектов, а также технического обеспечения на всех этапах товародвижения. В обеспечении народного хозяйства и населения нефтепродуктами приемлемым на сегодня является,, на наш взгляд, подход к логистике как научно-практическому направлению хозяйствования, заключающемуся в эффективном управлении потоками продукции нефтепереработки от мест отгрузки к местам потребления. При этом целью логистики должна стать доставка нефтепродуктов "точно в срок" при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов.

Что касается методов управления, то автор диссертации поддерживает высказывание д.э.н. В.Г.Галабурды ("Железнодорожный транспорт", 1996. - N 10) о главенствующей при этом роли методов экономических, в том числе и в технологии управления. Однако для этого должны быть выбраны определенные экономические показатели эффективности. В соответствии с маркетинговыми принципами они должны быть направлены на нужды потребителей транспортных услуг и, разумеется, учитывать интересы транспорта по конечному результату, т.е. прибыли. К таким показателям следует отнести: разницу между выручкой и платежами; уровень рентабельности; объемы выгрузки (доставки); качественные показатели фирменного транспортного обслуживания клиентуры. В решении проблем вывоза нефтепродуктов с НПЗ и из других пунктов зарождения этих грузопотоков общий показатель качества транспортного обслуживания грузовладельцев - К0 предлагается определять по формуле

К0 = Упап + Удад + Урар + Усас, (11) где: Уп - уровень удовлетворения потребителей транспортных услуг по объему перевозок нефтепродуктов (по количеству нефтепродуктов, заявленных, но не вывезенных); Уд - уровень выполнения договорных сроков доставки нефтепродуктов; Ур - уровень ритмичности (равномерности) доставки нефтепродуктов; Ус - уровень сохранности перевозимых нефтепродуктов; ап,ад,ар,ас- определяемые экспертным путем коэффициенты ранжирования, учитывающие значимость рассматриваемых уровней качества и их взаимовлияние, доли единицы.

Составляющие формулу (11) показатели отдельных уровней качества транспортного обслуживания рекомендуется определять или в баллах, или в процентах как отношения фактических данных к соответствующим базовым (нормативным или плановым) показателям качества. Общий уровень качества транспортного обслуживания должен находиться в пределах от 0 до 1. По ориентировочным расчетам автора диссертации, в настоящее время по перевозкам нефтепродуктов показатель К,, на Башкирском отделении железной дороги находится на уровне 82 %. Целесообразно подобные качественные оценки связывать с экономическими показателями работы отрасли или дороги, отделения. Очевидно, что неудовлетворенный по качеству спрос - это огромные потери как для железных дорог, так и для потребителей транспортных услуг.

Важным направлением в формировании необходимых условий фирменного транспортного обслуживания владельцев нефтепродуктов является адаптация железнодорожной тарифной системы к меняющимся требованиям рынка и установление экономически обоснованного уровня тарифов.

В опубликованной автором диссертации монографии /7/ теоретически обосновывается необходимость осуществления гибкой транспортной тарифной политики, стимулирующей производство. Для того, чтобы реализация этой политики стала более экономически эффективной, необходимы углубление содержательности и оперативность работы маркетинговых подразделений системы ФГО. На базе данных аналитического анализа следует, на наш взгляд, разрабатывать критерии разумного пользования тарифами: не упустить клиента, но и не осуществлять перевозки с убытком для железной дороги. В целях четкого определения и регулирования тарифной политики также требуется разработка соответствующих нормативных актов.

Клиента больше всего волнует не столько стоимость, сколько надежность перевозок, которая определяется целым спектром требований. Поэтому и необходима тарифная надежность. Клиент должен иметь гарантию предлагаемых тарифных условий на перспективу.

Результаты проведенного автором диссертации аналитического анализа показывают, что железнодорожные грузовые тарифы не повышались с 1968 по 1989 г. В 1992 г. тарифы повышались семь раз. С 1989 г. до сентября 1993 г. они возросли в 1000 раз. Усугубил ситуацию скачек в августе 1993 г. тарифов в 2,2 раза, вызванный июльским рывком цен. 1993 г. был знаменательным для экономики железнодорожного транспорта. Было принято решение о ежемесячном (с 01.08.93 г.) установлении Правительством РФ предельного индекса повышения тарифов на перевозки грузов, в том числе и нефтепродуктов, относимых в части повагонных немаршрутных отправок к грузам второго класса. Размеры ежемесячного индексирования грузовых тарифов были поставлены в зависимость от роста цен на потребляемые отраслью материалы и топливно-энергетические ресурсы. Разновременно стали устанавливаться скидки с грузовых тарифов, предоставляемые в зависимости от заявляемых клиентами объемов, дальности, срочности, маршрутизации и предоплаты перевозок грузов.

Следует отметить, что в современных кризисных условиях из-за увеличения издержек за счет роста цен на электроэнергию, дизельное топливо, строительные и другие материалы доходы от отправления грузов на отдельных

27 железных дорогах России составляют менее 10 % общих финансовых поступлений. Поэтому железнодорожникам пришлось обратиться к нетрадиционным формам получения доходов, в том числе и применению свободных (договорных) тарифов на услуги железных дорог, не предусмотренные Тарифным руководством, Уставом железных дорог, Правилами перевозок грузов, ведомственными инструкциями. По перевозкам нефтепродуктов наибольшим спросом пользуются услуги по предоставлению вагонов-цистерн грузоотправителям и грузополучателям вне основного плана, переадресовке вагонов-цистерн, изменению дорог назначения в плане перевозок, пломбированию вагонов-цистерн, в том числе и новейшими запорно-пломбировочными устройствами "Лавр-Гарант", по работе с вагонами-цистернами на подъездных путях клиентов и многие другие.

В современных рыночных условиях в железнодорожных центрах ФТО необходимо производить оперативные расчеты удельного веса тарифов (ТУдВ ) и транспортной составляющей в стоимости перевозимой по железной дороге продукции (Ттс). Эти расчеты рекомендуется осуществлять по формулам: где Т - тариф на перевозку продукции, руб.; С - стоимость перевозимой по железной дороге продукции, руб.

Показатели, рассчитываемые по формулам (12,13), крайне необходимы как для железнодорожников, так и для пользователей транспортных услуг в вопросах сопоставления своих возможностей с конкурентами. Тем более, что во времени эти показатели изменяются или в сторону возрастания, или в сторону снижения.

В процессе диссертационного исследования автором делались расчеты показателей с использованием формул (12,13) по продукции, отгружаемой в вагонах-цистернах с каждого НПЗ Башкортостана. Так, например, по итогам сентября 1997 г. обобщенные результаты этих расчетов определены в следующих интерпретациях. Стоимость 1 т нефтепродуктов в зависимости от марки и качества по отдельным НПЗ колебалась в пределах: 700-1 ] 94 тыс.р. по бензинам; 920-980 тыс.р. по дизтошгаву; 380-470 тыс.р.по мазутам. Рассчитанный по Тарифном)' руководству N 1 издания 1994 г. с применением установленного Правительством РФ очередного повышающего коэффициента на повагонные немаршрутные отправки в размере 7,2 сентябрьский тариф (по схеме 19) за перевозку 1 т этих нефтепродуктов (2-й класс грузов) на расстояние 1000 км составил 119,5 тыс.руб.

Тогда рассчитанный по формуле (12) удельный вес железнодорожного тарифа в стоимости отгружаемых нефтепродуктов колебался по отдельным НПЗ в пределах: 10,1-22,0 % по бензинам; 12,2-13,0 % по дизтопливу; 18,7-31,5 % по мазутам. А рассчитанная по формуле (13) транспортная составляющая в

Т.,яв = — х 100,% ; С

12)

13)

28 стоимости перевозимых по железной дороге нефтепродуктов отдельных НПЗ колебалась в пределах: 9,2-18,1 % по бензинам; 10,9-11,5 % по дизтопливу; 15,8-24,0 % по мазутам.

На наш взгляд, ежемесячная индексация грузовых тарифов в сторону их увеличения - мера вынужденная, но бесперспективная. Многие грузоотправители из-за высоких тарифов отказываются от услуг железнодорожников: доля транспортной составляющей в конечной цене продукции все чаще делает ее неконкурентоспособной, особенно на мировых ранках. Поэтому не повышение, а снижение и поддержание экономически приемлемого уровня тарифов является на сегодня одной из важнейших задач железнодорожного транспорта.

Решение этой важной задачи началось. Так, Минэкономики, Минфин и МПС РФ на основании утвержденного 13.06.97 г. Правительством РФ решения установили 30-процентную скидку с тарифов за дополнительный по отношению к аналогичному периоду предыдущего года прирост объема отправления грузов, при условии его увеличения не менее, чем на 3000 т за квартал, а также ввели единую для всех пользователей железнодорожного транспорта систему предоставления скидок с тарифов на грузовые перевозки в зависимости от сроков (размеров) предварительной оплаты перевозок грузов во всех видах сообщения по железным дорогам России. Предоставление указанных скидок решено производить на основе заключения договоров между железными дорогами и грузоотправителями, регламентирующих порядок и формы оплаты таких перевозок.

Кроме того, в соответствии с постановлением Правительства РФ с 1 октября 1997 г. в России снижены на 5 % тарифы на .грузовые железнодорожные перевозки во всех видах сообщения, а также ставки сборов за погрузочно-разгрузочные работы. Это относится буквально ко всем видам и классам грузов, в том числе и нефтепродуктов. В отличие от предлагаемых отдельными исследователями и специалистами разобщенных и альтернативных подходов и методов установления и дифференциации железнодорожных тарифов автором диссертации разработана и научно обоснована концепция гибкой тарифной политики по перевозкам грузов, в том числе и нефтепродуктов. В основу этой концепции заложены следующие составляющие аспекты.

1. В современных условиях становления и развития рыночных отношений необходимы поэтапное снижение железнодорожных грузовых тарифов и оптимизация их системы с учетом всех факторов: себестоимости перевозок, спроса на перевозимые грузы, качества фирменного транспортного обслуживания. Тариф должен покрывать расходы и в первую очередь деньгами - не менее 70 %.

2. Железнодорожные тарифы следует увязать с различиями цен на перевозимую продукцию в пунктах ее потребления и производства. Но, поскольку тарифная плата должна покрывать себестоимость перевозки и обеспечивать железным дорогам определенный уровень прибыли, нужно, чтобы планирование и управление эксплуатационными расходами железных дорог зависели от платежеспособного спроса клиентов на перевозки грузов.

Ввиду того, что расчет себестоимости перевозок по каждому роду грузов, в том числе и нефтепродуктов, зависит от множества факторов, необходима разработка и официальное утверждение методики ее расчета.

3. Необходима разработка научно обоснованной методики повременного регулирования тарифов на грузовые перевозки. В составе этой методики основополагающий раздел должен регламентировать обязательный при очередном изменении тарифов учет особенностей транспортных услуг, цен на потребляемые железными дорогами ресурсы, возможностей сокращения затрат на социальные нужды и многих других факторов.

4. Поскольку нефть и нефтепродукты транспортируются различными видами транспорта (жел.дор., трубопроводным, речным, морским, автомобильным), необходима выработка совместной целевой программы развития этой транспортной системы России. Тем более, что разрозненные по указанным видам транспорта программы развития требуют серьезной доработки; в них отсутствуют аспекты прогнозирования. А без прогноза последствий принимать какие-либо решения в условиях рынка недопустимо

5. Результативными путями снижения грузовых тарифов являются прямые договоры с предприятиями-поставщиками и потребителями продукции, а также уменьшение объема перевозок грузов по льготными тарифами. Выручка от договоров с грузоотправителями и грузополучателями на дополнительные услуги - это чистая прибыль, что является хорошим стимулирующим фактором. Чтобы повысить заинтересованность в применении свободных (договорных) тарифов на местах, следует, на наш взгляд, полученные от их применения суммы исключать из доходов по перевозкам и учитывать как выручку от подсобно-вспомогательной деятельности подразделений железных дорог.

6. Следует активнее использовать договоры железнодорожников с администрациями регионов. В ближайшее время необходимо прекратить перекрестное финансирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Тарифы на пассажирские перевозки должны сдерживаться за счет более конструктивного взаимодействия МПС с регионами, а также за счет дотаций из госбюджета. Такие меры "освободят" грузовые тарифы от несправедливой надбавки, сделает их стабильными и приемлемыми для потребителей транспортных услуг.

7. Во всех развитых странах государство дотирует расходы гранспортников. Чаще всего это становится возможным благодаря транспортному налогу. На наш взгляд, и отечественный подход к железной дороге с точки зрения налогообложения должен быть усовершенствован. Предметом налогообложения должна быть выполняемая транспортная работа, но не недвижимость, не земля. Наоборот, нужно помогать железным дорогам. Поэтому следует внести соответствующие коррективы в налоговую политику с тем, чтобы железнодорожный транспорт не сдерживал, а способствовал развитию производства народнохозяйственной продукции, в том числе и нефтепродуктов. Возможно, именно с железных дорог начнется истинный подъем экономики в Российской Федерации.

3. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ВЫВОДЫ

Многолетний опыт работы автора над темой диссертации и результаты проведенных им исследований, нашедшие отражение в многочисленных опубликованных трудах (монографиях, препринтах, статьях) позволили разработать, предложить и апробировать новые научно-методические подходы рекомендации в решении экономических проблем вывоза нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих предприятий в условиях рыночной экономики и сформулировать следующие основные научные выводы.

3.1. В настоящее время отрасли нефтедобычи и нефтепереработки как в целом по России, так и в Республике Башкортостан, переживают глубокий кризис. Продолжается спад производства, парализована инвестиционная и инновационная активность. В этих отраслях устарели технологии, накопилось огромное количество физически изношенного и морально устаревшего оборудования. Основными причинами спада производства продукции нефтепереработки являются также: нехватка оборотных средств, в том числе и сырой нефти; инфляционный рост цен на нефтепродукты, включая и значительную транспортную составляющую в конечной стоимости продукции, а отсюда и существенное уменьшение спроса на нефтепродукты; высокий уровень налогов; рост неплатежей; кредиторская и дебиторская задолженности.

3.2. Сегодня для нефтепереработчиков наиболее выгодным является экспорт продукции, который в общей реализации нефтепродуктов по НПЗ Башкортостана приближается к 39 %. Однако пока наибольший спрос на мировом рынке имеют только дизельное топливо и мазут. Чтобы по возможности сохранить и расширить объемы экспорта башкирских нефтепродуктов необходимо:

- достигнуть большей глубины переработки нефтей и освоить выпуск конкурентоспособной продукции (повышать выпуск бензина с ограниченным содержанием ароматики и дизельного топлива с содержанием серы менее 0,3 % и др.);

- более эффективно использовать нефтяное сырье за счет сокращения производства мазута;

- выпуск продукции нефтепереработки уложить в ту стоимость, которая позволит продать ее на вненшем рынке.

3.3. По объемам вывоза нефтепродуктов с НПЗ Башкортостана доминирующее положение занимает железнодорожный транспорт. Так, в 1996 г. из общего вывоза нефтепродуктов на долю железнодорожного транспорта пришлось 66 %, нефтепродукте проводного - 27,8, речного - 6,2 %. Из-за того, что за годы экономических реформ на НПЗ республики преобладал спад производства, существенно снизилась и загрузка транспортных магистралей.

Так, в 1996 г. по сравнению с 1990 г. общий вывоз нефтепродуктовс НПЗ республики уменьшился на 42,7 %, а вывоз железнодорожным транспортом - на 26,1, нефтепродуктопроводными - на 58,4, судоходным флотом - на 66,5 %.

3.4. В современных условиях напряженности обеспечения народного хозяйства и населения топливно-энергетическими ресурсами становится особенно актуальным определение спроса и прогнозирования потребности в ефтепродуктах. Прогнозные расчеты служат базой для управления спросом, озволяют определить, какое влияние на размеры спроса и его структуру кажут изменения денежных доходов потребителей и их платежеспособности, зменения оптовых и розничных цен на нефтепродукты с учетом в этих ценах ■анспортной составляющей, налогов и платежей в бюджеты, изменения азмеров производства нефтепродуктов. Важной становится роль рогнозирования потребительского спроса на нефтепродукты в решении задач птимизации вывоза нефтепродуктов с НПЗ, процессов обращения и ранспортно-экономических связей по этой продукции.

3.5. Современный уровень использования под перевозку нефтепродуктов агонов-цистерн характеризуется многими недостатками, для устранения соторых в первую очередь необходимо:

-установить в законодательном порядке ответственность грузовладельцев а нанесение ущерба в результате неполного слива из цистерн нефтепродуктов, т акже использования под налив химических грузов цистерн, которые для этих (елей не предназначены;

- разработать и ввести в действие новые Правила перевозки жидких рузов в вагонах-цистернах с учетом современного уровня развития НПЗ, овременной номенклатуры нефтепродуктов, их свойств и характеристики беспечения сохранения количества и качества при наливе и перевозках;

- установить порядок, при котором грузы наливом перевозились бы: в истсрнах МПС - продукция нефтепереработки и нефтехимии, не агрессивно оздействующая на металлы; в цистернах, не принадлежащих МПС, все фодукты, агрессивно воздействующие на металлы, и сжиженные газы;

- порожние вагоны-цистерны МПС передавать по пересылочным акладным отдельными составами (отдельно под светлые, отдельно под темные ефтепродукты);

- усилить четкость договоров железной дороги с собственниками агонов-цистерн, тем более, что рост их парка требует существенных зменений в организации перевозок и в планах формирования наливных оездов.

3.6. Переход российской экономики к рыночным отношениям диктует еобходимость решительного поворота развития науки и техники, всей озяйственной деятельности к сохранению и более эффективному спользованию материальных ресурсов. В этом направлении особое место нимагот вопросы совершенствования методов, способов и средств по редотвращению и устранению потерь нефтепродуктов при их производстве, анспортировании, хранении, распределении и использовании. В публикованных работах автора диссертации по результатам проведенного анализа изложены причины и определены основные направления по борьбе с потерями нефтепродуктов при их наливе, сливе и в пути следования при перевозках железнодорожным транспортом.

3.7. В силу особенностей железнодорожного транспорта как отрасли материального производства его предметы труда, то есть грузы, находящиеся в процессе перевозок, не включаются в баланс транспортных предприятий, а находятся на балансе грузовладельцев. Это обстоятельство не нарушает того положения, что грузы в пути представляют собой оборотные средства грузовладельцев, вложенные в процесс обращения; размер этих средств зависит от работы транспорта. Для оценки влияния ускорения доставки нефтепродуктов на сокращение потребностей народного хозяйства в оборотных средствах необходимо правильно определить размер массы нефтепродуктов, обусловленной перевозками, правильно оценить эту массу в стоимостном выражении и, наконец, установить при каких условиях ускорение перевозок приведет к реальному высвобождению рассматриваемых оборотных средств. Именно, в этих целях автором диссертации и разработаны методические рекомендации по определению количества и стоимости грузовой массы нефтепродуктов, находящихся в процессе перевозок железнодорожным транспортом.

3.8. В целях реформирования и дальнейшего совершенствования вывоза нефтепродуктов с НПЗ железнодорожным транспортом необходимы: предоставление клиенту всего комплекса требуемых услуг в одном из центров фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев; гибкое реагирование тарифной системы на коньюктуру спроса на перевозки нефтепродуктов; коренной пересмотр нормативно-правовой базы организации перевозок; формирование квалификационной маркетинговой железнодорожной структуры, разветвленной как по вертикали, так и по горизонтали для активного изучения всех сегментов товарного и транспортного рынков; развитие сети коммуникаций, совершенствование сбора информации с соответствующей разработкой программно-технических средств; совершенствование кадровой подготовки специалистов.

З.У. В числе методов управления отгрузкой нефтепродуктов с НПЗ главенствующую роль должны занимать методы экономические с выбором определенных критериев и показателей эффективности, которые в соответствии с маркетинговыми принципами должны быть направлены на нужды потребителей транспортных услуг и учитывать интересы транспорта по конечно результату - прибыли. К таким показателям должны быть отнесены: разница между выручкой и платежами; уровень рентабельности; объемы перевозок нефтепродуктов; качество обслуживания грузовладельцев.

Разработанная в диссертации экономико-статистическая модель определения качества транспортного обслуживания владельцев нефтепродуктов предусматривает следующие составляющие: уровень удовлетворения потребителей транспортных услуг по объему перевозок (по количеству нефтепродуктов заявленных, но не вывезенных); уровень выполнения договорных сроков доставки нефтепродуктов; уровень ритмичности (равномерности) доставки нефтепродуктов; уровень сохранности перевозимых нефтепродуктов. Указанные уровни перемножаются на соответствующие коэффициенты ранжирования, учитывающие удельный вес или значимость рассматриваемых уровней качества и их взаимовлияние.

3.10. Важным направлением в формировании современных условий фирменного транспортного обслуживания владельцев нефтепродуктов является осуществление гибкой тарифной политики и. ее адаптация к меняющимся требованиям рынка. За годы экономического реформирования ежемесячное возрастание транспортной составляющей в конечной цене перевозимой по отечественным железным дорогам продукции нефтепереработки явилось одной из существенных причин неплатежеспособности клиентов, а отсюда и одной из причин спада производства нефтепродуктов на НПЗ Башкортостана, С июля 1997 г. началось поэтапное снижение тарифов на железнодорожные грузовые перевозки. В этой связи, в отличие от предлагаемых отдельными исследователями и специалистами разобщенных и альтернативных подходов и методов установления и дифференцирования тарифов, в проведенном диссертационном исследовании автором разработана научно обоснованная концепция гибкой тарифной политики по железнодорожным перевозкам грузов, в том числе и нефтепродуктов.

4. ОПУБЛИКОВАННЫЕ РАБОТЫ СОИСКАТЕЛЯ, ОТРАЖАЮЩИЕ ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИИ

Монографии, брошюры, препринты

1. Бахтизин Н.Т. Определение потребности региона в нефтепродуктах-важный фактор в оптимизации их перевозок / Монография. - М., 1993. -64 с. -Деп. в ЦНИИТЭнефтехим за N 3-нх93 от 25.08.93 г.

2. Бахтизин Н.Т. Проблемы рациональности вывоза нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов железнодорожным транспортом / Препринт. -Уфа: Инженерная академия РБ, 1994. - 41 с.

3. Бахтизин Н.Т., Митрофанова Л.В., Сушко Е.Д. Резервы ресурсосбережения при формировании транспортно-экономических связей Республики Башкортостан по нефтепродуктам / Препринт. - Уфа: Уф.гос.нефтяной техн.ун-т, Ин-т экономики и социологии УНЦ РАН, 1994. - 24 с.

4. Бахтизин Н.Т., Митрофанова Л.В., Сушко Е.Д. Проблемы снижения объема нерациональных перевозок нефтепродуктов / Препринт. - Уфа: Уф. гос.нефтяной техн.ун-т, 1994. - 31 с.

5. Бахтизин Н.Т. Методические особенности прогнозирования потребности в нефтепродуктах. - Уфа: Фонд содействия развит, научн. иссл-й, 1997.-22 с.

6. Бахтизин Н.Т. Стоимость грузовой массы нефтепродуктов при их перевозках. - Уфа: Фонд содействия развит, научн. иссл-й, 1997. - 14 с.

34

7. Бахтизин Н.Т. Фирменное транспортное обслуживание грузовладельцев / Монография. - Уфа: Фонд содействия развит.научн.иссл-й, 1997.-92 с. ;

8. Бахтизин Н.Т. Оценка грузовой массы нефтепродуктов. - Уфа: Фонд содействия развит, научн. иссл-й, 1997. - 24 с.

9. Бахтизин Н.Т. Пути и средства борьбы с потерями нефтепродуктов в сфере их обращения / Монография. - М., 1997. - 250 с. - Дел. в ЦНИИТЭнефтехим за N 17-нх97 от 31.07.97 г.

Научные статьи и тезисы

10. Бахтизин Н.Т. Товарные, почтовые и скорые поезда / Интервью /"Известия Башкортостана". - Уфа, 1993. - 13 июля.

11. Бахтизин Н.Т. Главное - дело, а не карьера// "Трибуна". - Уфа, 1993.

N36.

12. Бахтизин Н.Т. Определение потребности региона в нефтепродуктах -важный фактор в оптимизации их перевозок // В библ.указат. "Депонированные научные работы". - М.: ВИНИТИ, 1993. - И 3.

13. Бахтизин Н.Т. Сделать жизнь - значительно трудней И "Вечерняя Уфа".-Уфа, 1993.-9дек.

14. Бахтизин Н.Т. Современные особенности железнодорожных перевозок нефтепродуктов //,. В межвуз.сб.научн.трудов "Вопрбсы экономики, эксплуатации и содержания железных дорог в современных условиях". -Самара: Сам.ИИТ, 1994. - С. 6-7.

15. Бахтизин Н.Т., Копылов Е.В. Проблемы обеспечения перевозок нефтепродуктов железнодорожными цистернами // Там же, что и п. 14. - С. 7-9.

16. Бахтизин Н.Т., Фурсова И.А. Проблему решила предприимчивость // "Гудок". -М., 1994. - 1 июля.

17. Бахтизин Н.Т. Проблемы перевозки нефтепродуктов железнодорожным транспортом // В межвуз.сб.научн.трудов "Экономические проблемы нефтегазового комплекса в условиях перехода к рынку". - Уфа: Уф.гос. не"фт.техн.ун-т, 1995.-С. 115-120.

18. Бахтизин Н.Т. Экологическая ситуация на железнодорожном транспорте // Матер.научн.-практ.конф. "Эколого-гигиенические проблемы уральского региона". - Уфа: Академия наукРБ, 1995. - С. 217-222.

19. Бахтизин Н.Т. Вывоз нефтепродуктов с предприятий нефтепереработки железнодорожным транспортом И Матер.научн.-техн.конф. "Проблемы нефтегазового комплекса России". - Уфа: Уф.гос.нефт.техн.ун-т, 1995.-С. 144.

20. Бахтизин Н.Т. Современные направления научно-технического прогресса на предприятиях системы нефтепродуктообечения // Там же, что и п.19 - С. 145.

21. Бахтизин Н.Т. Потери нефтепродуктов в пути следования // В сб.науч.статей "Проблемы нефтегазового комплекса в условиях становления рыночных отношений". - Уфа: Фонд содействия развит.научн.иссл-й, 1997. -С.28-35. : ' ' , " ' '

22. Бахтизин -Н.Т., Латыпов Р.М. , Пути сокращения потерь нефтепродуктов в товарном хозяйстве нефтеперерабатывающего заэода // Там же, чтоип.21.-С.Зб-41., , ! ,

23- Бахтизин Н.Т. Природоохранные меры пр.й использовании дизельного топлива на железнодорожном "траспорте // Матер.межрегион.научн.-прак.конф ."Проблемы повышения эффективности транспортного комплекса региона".--Пенза: Пенз.дом знаний, 1997. - С. 95.

24. Бахтизин Н.Т. Потери нефтепродуктов в пути следования // Там же, что ип.23. - С.96. 4

25. Бахтизин Н.Т. Вывоз нефтепродуктов с предприятий нефтепереработка железнодорожным транспортом // Там же,"что и п.23. - С.90.

26. Бахтизин Н.Т; Пути /повышения эффективности работы товарно-сырьевого хозяйства нефтеперерабатывающего завода ИВ межвуз.сб.научн. трудов "Нефть и газ". - Уфа: Уф.гос.нефт.техн.ун-т, 1997. - С.56-59.

27. Бахтизин Н.Т. Стратегия фундаментальных научных исследований на железнодорожном траспорте //■ В сб.научн.трудон "Научно-технические проблемы топливно-энергетического комплекса Республики Башкортостан". -Уфа: Фонд содействия развит.научн.иссл-й, 1997. - С.60-62.

28. Бахтизин Н.Т., Малышев Ю.М., Нафикова М.Н. Проблемы экспорта нефтепродуктов в условиях перехода к рыночной экономике // Матер.межвузовск.научн.конф."На пути к рынку". - Уфа: УГНТУ, 1998. - С.40-42.

29. Бахтизин Н.Т. Элементы логистики в транспортировании нефтепродуктов// Там же, что и п.28 -С.60-62.

30. Бахтизин Н.Т. Сохранность нефтепродуктов при железнодорожных перевозках// Там же, что и п.28- С.62-63;

Соискатель ^Н.Т.Бахтизин

Лицензия ЛР№ 03067« от 22.01.96 ■ Подписано к печати 15.11.98. Формат бумаги 60 х 84 1/16 Бумага писчая.-Печать по метод)' ргоографии. Тираж 90 экз. Зак ЛЗ