Экологически щадящая лесотранспортная эксплуатация средних и малых рек тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.21.01, доктор наук Посыпанов Сергей Валентинович

• Посыпанов Сергей Валентинович
• доктор наук
• 2017

Оглавление диссертации доктор наук Посыпанов Сергей Валентинович

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ

1.1 Особенности основных лесных регионов России, связанные с транспортировкой древесного сырья. Экономические преимущества лесотранспортной эксплуатации средних и малых рек

1.2 Лесотранспортная эксплуатация средних и малых рек и возможности значительного энергосбережения

1.3 Экологические аспекты транспорта лесоматериалов при задействовании средних и малых рек

1.4 Обзор известных конструкций сплоточных единиц

1.5 Анализ ранее выполненных работ по исследованию геометрических и прочностных характеристик пучков (пакетов) круглых лесоматериалов

1.6 Анализ результатов известных исследований по движению лесотранспорт-

ных единиц в воде

1.7 Обзор работ, связанных с математическим моделированием лесосплавного хода

1.8 Выводы и задачи исследований

2. ОБОСНОВАНИЕ ПРЕДЛАГАЕМОЙ КОНЦЕПЦИИ ОРГАНИЗАЦИ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЩАДЯЩЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ЛЕСОМАТЕРИАЛОВ ПРИ ЗАДЕЙСТВОВАНИИ СЕТИ СРЕДНИХ И МАЛЫХ РЕК

2.1 Особенности лесотранспортной эксплуатации средних и малых рек

2.2 Обоснование выбора первичной сплоточной единицы. Двухярусные пакетные сплоточные единицы. Принцип единого транспортного пакета

2.3 Поэтапная доставка лесоматериалов по речной сети

2.4 Судовые перевозки и сопутствующие технологии

2.5 Выводы по разделу

3. ИССЛЕДОВАНИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВУХЯРУСНЫХ ПАКЕТНЫХ СПЛОТОЧНЫХ ЕДИНИЦ И СОСТАВЛЯЮЩИХ ИХ ПАКЕТОВ КРУГЛЫХ ЛЕСОМАТЕРИАЛОВ

3.1 Общие положения

3.2 Геометрические характеристики плавающей двухярусной пакетной сплоточной единицы

3.2.1 Аналитические зависимости для определения геометрических характеристик плавающей двухярусной пакетной сплоточной единицы

3.2.2 Алгоритм определения геометрических параметров плавающей двухярусной пакетной сплоточной единицы численным методом

3.2.3 Аппроксимирующие зависимости для геометрических параметров плавающей двухярусной пакетной сплоточной единицы, интерпретация полученных результатов

3.3 Геометрические характеристики плавающего пакета

3.4 Геометрические характеристики двухярусной пакетной сплоточной единицы при размещении ее на твердом основании

3.5 Определение относительной модулярной высоты эластики для пакета, отдельно лежащего на твердом основании

3.6 Оценка изменения геометрических характеристик пакета при всплытии

3.7 Выводы по разделу

4. ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЧНОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВУХЯРУСНЫХ ПАКЕТНЫХ СПЛОТЧНЫХ ЕДИНИЦ И СОСТАВЛЯЮЩИХ ИХ ПАКЕТОВ КРУГЛЫХ ЛЕСОМАТЕРИАЛОВ

4.1 Обоснование предлагаемого толкования прочности сплоточных единиц с наличием распорных усилий и необходимости ее комплексной оценки

4.2 Исследование усилий в такелажной оснастке плавающей двухярусной пакетной сплоточной единицы

4.3 Исследование продольной прочности плавающей двухярусной пакетной сплоточной единицы

4.4 Прочностные характеристики плавающего пакета

4.5 Усилия в гибких связях двухярусной пакетной сплоточной единицы, находящейся на твердом основании

4.6 Натяжения в обвязках пакета, расположенного на твердом основании

4.7 Выводы по разделу

5. ИССЛЕДОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ЛЕСОТРАНСПОРТНЫХ ЕДИНИЦ В ВОДЕ

5.1 Теоретические исследования равномерного движения двухярусных пакетных сплоточных единиц в воде

5.2 Разработка методики экспериментального определения интервальных коэффициентов фиктивного увеличения массы лесотранспортных единиц при их неравномерном движении в воде

5.3 Экспериментальные исследования движения двухярусных пакетных сплоточных единиц в воде

5.3.1 Планирование экспериментов

5.3.2 Описание лабораторной установки и порядок проведения экспериментов

5.3.3 Первичная обработка экспериментальных данных

5.3.4 Регрессионные модели коэффициентов общего сопротивления воды равномерному движению двухярусных пакетных сплоточных единиц

5.3.5 Регрессионные модели коэффициентов влияния мелководья при равномерном движении двухярусных пакетных сплоточных единиц

5.3.6 Регрессионные модели коэффициентов фиктивного увеличения массы двухярусных пакетных сплоточных единиц при их разгоне в воде

5.3.7 Регрессионные модели коэффициентов фиктивного увеличения массы двухярусных пакетных сплоточных единиц при их торможении в воде

5.4 Выводы по разделу

6. РАЗРАБОТКА АЛГОРИТМА МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ЛЕСОСПЛАВНОГО ХОДА

6.1 Назначение модели лесосплавного хода, особенности и базовые принципы

его моделирования

6.2 Лоцманские карты реки, как один из возможных источников данных при моделировании лесосплавного хода

6.3 Моделирование поперечных профилей русла реки

6.4 Определение отметок поверхности воды в расчетных створах по заданным уровням на водпостах

6.5 Определение габаритов лесосплавного хода и соответствующих габаритов

плотов

6.6 Оценка максимального измеряемого значения радиуса кривизны лесосплавного хода

6.7 Особенности моделирования лесосплавного хода по материалам дистанционного зондирования

6.8 Реализация модели в программном приложении для практического использования

6.9 Выводы по разделу

7. ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЩАДЯЩЕГО ЛЕСОТРАНСПОРТА ПО СРЕДНИМ И МАЛЫМ РЕКАМ

7.1 Лесотранспортные единицы для средних и малых рек

7.1.1 Плоты из двухярусных пакетных сплоточных единиц

7.1.2 Плоты из пучков манипуляторной сплотки, технология их формирования. Комбинированные плоты

7.1.3 Плоты из пакетов с малой осадкой

7.1.4 Линейки из сплоточных единиц

7.2 Минирейды

7.2.1 Устройства для формирования плотов и линеек на минирейде

7.2.2 Технологии формирования плотов и линеек на минирейде

7.2.3 Устройства для безопасной отдачи плотов

7.3 Разработки для организации перевозок лесоматериалов в судах по средним

и малым рекам

7.3.1 Мобильные малогабаритные причалы

7.3.2 Технологические схемы погрузки лесоматериалов на суда с применением мобильных малогабаритных причалов

7.4 Выводы по разделу

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ И РЕКОМЕНДАЦИИ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экологически щадящая лесотранспортная эксплуатация средних и малых рек»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследований. Основные лесные регионы РФ имеют обширные территории и слабо развитую дорожную сеть. Строительство дорог на таких территориях требует огромных затрат. Это становится еще более очевидным, если учесть их большую заболоченность и наличие густой речной сети. Основная часть лесозаготовительных предприятий в настоящее время относятся к категориям малых и средних. Они практически не имеют финансовых возможностей для строительства новых дорог. Существенное изменение плотности дорожной сети в указанных регионах в обозримой перспективе нереально, а зачастую из-за их малой заселенности и нецелесообразно. Приведенные факты свидетельствуют о наличии значительных проблем с доставкой древесного сырья из удаленных лесных массивов потребителям.

Как было отмечено, упомянутые лесные регионы имеют густую речную сеть. Она состоит в основном из средних и малых рек. Около 92% водотоков страны имеют длину не более 100 км [173]. По многим из них ранее проводился молевой сплав. Он обеспечивал доступ к удаленному лесному фонду. После прекращения молевого сплава этот доступ был практически утрачен. В настоящее время, например, в Архангельской области согласно данным, подготовленным сотрудниками САФУ для Рослесхоза, 57% лесфонда экономически недоступны. Затраты на транспортировку древесного сырья кардинально возросли, что привело к ряду негативных экономических и социальных последствий. Существенных позитивных изменений экологического характера (качество воды, запасы рыбных ресурсов) за прошедшую четверть века со времени прекращения молевого сплава не отмечено [79]. К негативным можно отнести, прежде всего, нерациональное использование лесных ресурсов, обусловленное излишне интенсивной эксплуатацией ближних древостоев с допущением локальных перерубов, потерей качества части древесины в удаленных перестойных массивах, заболеванием и гибелью деревьев в них. Не призывая к возвращению молевого сплава, отметим, что к рекам РФ и сейчас примыкают огромные лесные запасы - около 14 млрд. м [175]. Мно-

гочисленные водотоки - это фактически сеть уже имеющихся путей, созданных природой. Умелое использование этих путей и бесплатной, экологически чистой энергии водных потоков предоставляет большие возможности по снижению затрат на транспортировку лесоматериалов, энергосбережению, рациональному использованию ресурсов, уменьшению негативного влияния на окружающую среду. При выполнении одинаковой транспортной работы затраты в денежном выражении в среднем по РФ в случае доставки лесоматериалов, например, в плотах в 4,5 раза меньше, чем на автомобилях и в 2,9 раза меньше, чем по железной дороге [25, 33]. Затраты топлива при этом меньше соответственно в 17 и в 4 раза [ 216, 220], а вредные выбросы от сгоревшего топлива при автомобильной доставке в 270...300 раз больше количества веществ, вымываемых из древесины при сплаве [163, 184].

Специалисты уверены в необходимости лесотранспортной эксплуатации средних и малых рек с применением экологически щадящих вариантов доставки древесного сырья, разрешенных Водным кодексом РФ [20]. Однако ранее использовавшиеся техника, сооружения и технологии в рассматриваемом случае, как правило, не пригодны. Нужны новые технические, технологические и другие научно обоснованные разработки. Важность решения данной проблемы подтверждает и факт курирования заместителем Главы администрации Архангельской области по лесопромышленному комплексу, директором департамента лесопромышленного комплекса хода внедрения указанных разработок (прил. 1-3).

Степень разработанности проблемы. В связи с большой актуальностью проблемы она вызывает интерес многих ученых. Известны работы соответствующей тематики Д.Н.Афоничева, П.Ф.Войтко, А.А.Камусина, С.П.Карпачева, А.Ю.Мануковского, А.Н.Минаева, А.А.Митрофанова, М.М.Овчинникова, Г.Я. Сурова, В.Я.Харитонова, Е.М. Царева и других авторов [6, 69, 70, 76, 77, 89, 91, 105, 101, 111-113, 171, 192]. Попытки решения проблемы сводятся преимущественно к предложениям различных конструкций плоских сплоточных единиц (ПСЕ), плотов из них и лишь в редких случаях к разработке связанных с ними отдельных технологических процессов и научному обоснованию предлагаемых ре-

шений. Имеющиеся разработки носят фрагментарный характер. Требуется комплексное решение проблемы. Не отрицая возможность использования в ряде случаев ПСЕ (несмотря на их существенные недостатки), мы предлагаем концепцию, основанную в частности на принципе единого транспортного пакета, большая роль, в реализации которой отводится двухярусным сплоточным единицам (ДПСЕ) [120, 123-125, 128, 134, 139, 195, 198 201, 203]. Использование ДПСЕ предполагает необходимость выполнения различных инженерных расчетов по определению геометрических и прочностных характеристик этих сплоточных единиц (СЕ), а также установлению их гидродинамических характеристик при пе-реместительных технологических операциях. Информация, требуемая для таких расчетов, отсутствует, поскольку ДПСЕ - новая разработка. Соответствующие материалы, полученные ранее для лесосплавных пучков и других лесотранспорт-ных единиц (ЛТЕ) непригодны для непосредственного использования в упомянутых расчетах. Однако, они оказались полезными при проведении наших исследований, были использованы, как исходная информация.

Среди работ, посвященных исследованию геометрических и прочностных характеристик пучков [36] (пакетов [38]) круглых лесоматериалов, наиболее информативными для нас оказались труды М.В. Борисова [7, 8], Ю.И. Валькова [9, 11], А.Г. Воробьева [30-32], Ю.М. Реутова [157, 158].

При исследовании равномерного движения ДПСЕ в воде наибольший интерес для нас представляли работы В.П. Корпачева , И.П. Донского и Ю.И. Рябоко-ня [56-58, 60], в которых рассматривается аналогичный вид движения обычных сортиментных пучков. Весомый вклад в дело изучения равномерного движения ЛТЕ, в частности плотов, внесен В.Н. Худоноговым [207]. В связи с достаточно большим объемом натурных экспериментов весьма полезной оказалась информация по гидродинамическим характеристикам пучков из аварийной древесины, полученная А.Ю. Жуком [41-43].

Вопросы неравномерного движения ЛТЕ в воде наиболее основательно освещены в трудах А.А. Митрофанова [ 78, 79], М.М. Овчинникова и П.М. Родионова, А.Н. Минаева [81, 82-84, 115] применительно к плотам, в работах В.Я. Ха-

ритонова [189-191, 205] применительно к круглым лесоматериалам.

ДПСЕ по форме значительно отличаются от перечисленных ЛТЕ, что предполагает различие и в их гидродинамических характеристиках.

Помимо отмеченных работ приняты во внимание и другие труды по вопросам геометрических и прочностных характеристик СЕ [14, 15, 19, 28, 29, 40, 48, 72, 73, 80, 168, 170, 222], движения в воде [12, 51,74, 167, 185, 212, 213].

Эффективной, экологически щадящей лесотранспортной эксплуатации речной сети могут способствовать математические модели лесосплавных путей. Литературы по таким моделям не обнаружено. Некоторое отношение к этому вопросу имеют работы В.Я. Харитонова и Н.С. Главатских [35, 206], связанные с построением поперечных профилей малоизученных рек. Полезными здесь оказались труды по русловым процессам М.А. Великанова [16-18], Н.Е. Кондратьева [50, 164], Н.И. Маккавеева [67, 68] и других авторов [4, 65, 117-119, 160, 209, 210].

Результаты анализа степени проработанности проблемы позволили убедиться в необходимости дополнительных исследований.

Цель работы: научное, технологическое и техническое обеспечение организации экологически щадящего водного транспорта лесоматериалов при задействовании сети средних и малых рек.

Объект исследований: транспортировка лесоматериалов по средним и малым рекам.

Предмет исследований: организация транспорта лесоматериалов по средним и малым рекам, применяемые при этом технологии, устройства и ЛТЕ, в частности ДПСЕ, геометрические, прочностные и гидродинамические характеристики ДПСЕ, лесосплавной ход реки.

Методологическая и теоретическая база исследований. В диссертации применены следующие методы исследований: анализ литературных источников по вопросам организации транспорта лесоматериалов по средним и малым рекам, геометрических параметров и прочности СЕ, гидродинамических характеристик ЛТЕ, русловых процессов и характеристик русел рек; методы математического моделирования; численные методы решения систем уравнений; теории планиро-

вания эксперимента, включая вопросы теории размерностей, подобия и математической статистики.

При проведении исследований опирались на положения теории сыпучей среды, эластиковой теории, теоретической механики, гидромеханики, теории русловых процессов.

Научная новизна работы. Предложена концепция эффективной организации экологически щадящей транспортировки древесного сырья по водным путям с задействованием сети средних и малых рек.

Разработана с предварительным математическим обоснованием методика точного определения геометрических характеристик ДПСЕ и составляющих их пакетов, находящихся наплаву или на твердой поверхности, предполагающая численное решение системы уравнений. Получены аппроксимирующие выражения для вычисления указанных характеристик более простым способом при меньших требованиях к точности результатов.

Получены теоретические зависимости для комплексной оценки прочностных характеристик плавающих, а также лежащих на твердом основании ДПСЕ и отдельных пакетов (пучков) круглых лесоматериалов, предложена универсальная методика соответствующего назначения.

Получены регрессионные модели для определения коэффициентов общего сопротивления воды равномерному перемещению ДПСЕ при их продольном и поперечном движении в условиях отсутствия и наличия влияния дна.

Предложена новая методика экспериментального определения интервальных коэффициентов фиктивного увеличения массы ЛТЕ при их неравномерном движении. Применительно к ДПСЕ получены регрессионные модели для вычисления указанных интервальных коэффициентов при условии отсутствия влияния дна и его наличия.

Разработан алгоритм создания математических моделей лесосплавного хода, предполагающий их реализацию на компьютере.

Предложен комплекс технических и технологических разработок, в том числе защищенных патентами, предназначенных для практической реализации

экологически щадящей лесотранспортной эксплуатации средних и малых рек.

Теоретическая и практическая значимость работы. Математическое описание и созданные на его основе методики определения геометрических и прочностных характеристик ДПСЕ и пакетов (пучков лесоматериалов), параметров неравномерного движения ЛТЕ в воде, а также алгоритм моделирования лесосплавного хода являются весомым вкладом в соответствующие области научных знаний, который может быть использован исследователями при решении других задач.

Полученные результаты позволяют, опираясь на предложенную концепцию, используя комплекс рекомендуемых технических и технологических разработок, программное приложение, реализованное на основе созданной модели русла реки, наиболее эффективно организовать экологически щадящую транспортировку древесного сырья потребителям с задействованием средних и малых рек; выполнять технологические и прочностные расчеты, связанные с формированием, безаварийной доставкой ДПСЕ и отдельных пакетов лесоматериалов, а также с равномерным и неравномерным движением ДПСЕ в воде при переместительных операциях.

Основные научные положения и результаты исследований, выносимые на защиту.

1. Концепция экологически щадящей лесотранспортной эксалуатации средних и малых рек, основанная на принципе единого транспортного пакета при поэтапной доставке лесоматериалов и приоритетном использовании техники лесозаготовителей.

2. Методика точного определения геометрических характеристик ДПСЕ и составляющих их пакетов круглых лесоматериалов, находящихся наплаву или на твердой поверхности, основанная на численном решении предложенной системы аналитических уравнений. Комплект аппроксимирующих выражений для вычисления указанных характеристик более простым способом при менее строгих требованиях к точности.

3. Аналитические зависимости и базирующаяся на них единая методика

комплексной оценки прочностных характеристик ДПСЕ и составляющих их пакетов, находящихся наплаву или на твердом основании.

4. Результаты многофакторных экспериментальных исследований по определению силы сопротивления воды равномерному движению ДПСЕ при их продольном и поперечном перемещении, в том числе в условиях мелководья.

5. Универсальная методика экспериментального определения коэффициентов фиктивного увеличения массы различных ЛТЕ, обуславливающая более точное вычисление параметров их неравномерного движения в воде и уменьшение трудоемкости обработки опытных данных.

6. Результаты исследований по разгону и торможению ДПСЕ в воде постоянной силой при отсутствии и наличии влияния близости дна.

7. Алгоритм разработки математических моделей лесосплавного хода, апробированный при создании модели указанного вида для реки Вага и реализованный в виде программного приложения.

8. Комплекс технических и технологических решений, позволяющих реализовать экологически щадящую лесотранспортную эксплуатацию средних и малых рек по предлагаемой концепции и сопутствующим вариантам.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертация соответствует паспорту научной специальности 05.21.01 «Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяйства» по пунктам:

3 - Разработка операционных технологий и процессов в лесопромышленном и лесохозяйственном производствах: заготовительном, транспортном, складском, обрабатывающем, лесовосстановительном и др.;

5 - Обоснование и оптимизация параметров и режимов работы лесозаготовительных и лесохозяйственных машин;

6 - Выбор технологий, оптимизация параметров процессов с учетом воздействия на смежные производственные процессы и окружающую среду;

14. Разработка инженерных методов и технических средств обеспечения экологической безопасности в лесопромышленном и лесохозяйственном производствах.

15. Обоснование схем транспортного освоения лесосырьевых баз, поставки лесопродукции, выбора техники и способов строительства лесовозных дорог и инженерных сооружений.

Достоверность полученных результатов обеспечена методологической базой выполнения работы, комбинированием теоретических исследований с экспериментальными, применением методов планирования эксперимента и математической статистики и подтверждается удовлетворительной сходимостью результатов, полученных теоретическим и опытным путем, апробацией материалов, их публикацией в рецензируемых журналах.

Реализация результатов исследования. Значительная часть материалов диссертации использована при выполнении работ по хоздоговорам с предприятиями ЛПК, по гранту Администрации Архангельской области «Доставка древесины из удаленных лесоизбыточных районов и освоение плотов зимней сплотки при низких уровнях воды» (прил. 4) и по государственной научно-технической программе России «Комплексное использование древесного сырья» (подпрограмма «Разработка технологии судоперевозок древесного сырья по малым и средним рекам») [156].

Ряд разработок внедрен в производство (прил. 5-13). Технология сплотки ДПСЕ внедрена в АО «СЦБК» (цех лесозаготовок в поселке Северный), в ООО «Мамонихалес» и в ООО «Сосновкалес». Три модификации конструкции плотов повышенной прочности из ДПСЕ внедрены на первых двух предприятиях, технология манипуляторной сплотки и плоты соответствующей конструкции - в ООО «Мамонихалес». Устройства для безопасной отдачи плотов внедрены в ООО «Мамонихалес» и ООО «Сосновкалес» после чего завод «Севдормаш» начал их изготовление и самостоятельную реализацию.

Материалы работы используются в учебном процессе Высшей инженерной школы САФУ (прил. 14) преимущественно при написании ВКР и магистерских диссертаций. Часть материалов отражена в двух учебных пособиях.

Апробация результатов работы. Основные результаты диссертации доложены, обсуждены и одобрены на Международных научно-практических конфе-

ренциях «Актуальные проблемы лесного комплекса» (Брянск, 2010, 2014, 2015); «Актуальные направления научных исследований ХХ1 века: теория и практика» (Воронеж, 2014-2016); Международной научно-технической конференции «Юность и знания - гарантия успеха» (Курск, 2014); Международной научно-технической конференции, посвященной 75-летию АЛТИ-АГТУ (Архангельск, 2004); Всероссийской научно-практической конференции «Новые технологии водного транспорта леса на смену молевому лесосплаву» (Архангельск, 2000); научных конференциях профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов АГТУ-САФУ (Архангельск, 2000-2016); на совещаниях при заместителе Главы администрации Архангельской области по лесопромышленному комплексу (2001), при директоре департамента лесопромышленного комплекса администрации Архангельской области (2002), при заместителе генерального директора АО «Северное речное пароходство» (2000), при начальнике Северного бассейнового управления по охране, воспроизводству рыбных запасов и регулированию рыболовства «СЕВРЫБВОД» (2002) (прил. 1, прил. 2, прил. 1517).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 57 научных статей, 14 из них в журналах их перечня ВАК, кроме того получено 5 патентов на изобретения и полезные модели.

Личный вклад автора. Исследования, отраженные в 1, 3, 4, 5, 6 разделах диссертации выполнены автором единолично, это относится также к введению и заключительной части работы. Часть материалов, использованных во 2 разделе, а также некоторые технические и технологические решения, описанные в разделе 7, получены совместно с коллегами при наиболее активном участии соискателя, работавшего ответственным исполнителем (заместителем руководителя) тем.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, семи разделов, основных выводов и рекомендаций, списка литературы и приложений. Общий объем работы с приложениями 343 страницы, без приложений - 302 страницы. Диссертация содержит 69 рисунков и 3 таблицы. Список литературы состоит из 243 наименований.

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ

1.1 Особенности основных лесных регионов России, связанные с транспортировкой древесного сырья. Экономические преимущества лесотранспортной эксплуатации средних и малых рек

Не вызывает сомнения необходимость использования опыта передовых в техническом отношении стран. Однако бездумное копирование его без учета особенностей России или отдельных ее регионов приводит к серьезным ошибкам. Основные лесные регионы РФ находятся на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Они занимают очень большие площади. Дорожная сеть в них развита слабо. Ее плотность в целом по России 1,46 пог.м/га. В указанных регионах этот показатель значительно ниже. В Финляндии, например, он равен 40, в Швеции - 11, в Германии - 45, в Австрии - 36 пог.м/га [33, 152]. Весьма сомнительна целесообразность использования в качестве образца транспортно-технологические схемы доставки древесного сырья таких стран при плотности дорожной сети в десятки раз меньше, чем у них. Достижение столь высоких показателей в рассматриваемых регионах в обозримой перспективе нереально и нецелесообразно, учитывая низкую плотность населения в них. Строительство дорог связано с очень большими затратами особенно при большой заболоченности территорий, которая свойственна ряду лесных регионов РФ. Следует учитывать, что большинство лесозаготовительных предприятий сейчас являются малыми или средними. При их финансовых возможностях строительство новых дорог очень проблематично. Для магистральной лесовозной дороги срок окупаемости примерно 8...12 лет [33, 152]. В связи с этим ожидание существенного изменения ситуации с дорогами бесперспективно. А для устойчивого развития лесной отрасли при транспортировке древесного сырья сухопутным транспортом плотность дорожной сети по утверждению специалистов должна быть не менее 10 пог.м/га [152]. В нынешней же ситуации согласно материалам, подготовленным для Рослесхоза, например, в Архангельской области 57% лесфонда экономически недоступно.

При существенном дефиците дорог основные лесные регионы РФ имеют развитую речную сеть. Длина водных путей, ранее используемых под лесосплав, достигала 80 тысяч км. Он осуществлялся по 2000 рек, 225 озерам и 11 крупным водохранилищам. В бассейне Северной Двины, например, для организации лесосплава использовалось около 150 рек.

Основу речной сети составляют средние и малые реки. Наглядно это демонстрируют рис. 1.1 и тот факт, что около 92% водотоков РФ имеет длину до 100 км [173]. Именно густая сеть малых и средних рек обеспечивает наличие близких водных путей почти у любого места лесозаготовок. Большинство рек, по которым проводился лесосплав, относятся к категориям малых и средних.

Рисунок 1.1 - Фрагмент бассейна р. Северной Двины: а - со средними и малыми

реками; б - р. Большая Северная Двина

По производственно-технической классификации рек с первоначальным ле-

2

сосплавом [45] к малым относят реки с водосборной площадью менее 3000 км , средними считают реки с водосборной площадью от 3000 до 25000 км .

В бассейнах рек находятся большие лесные массивы. Согласно данным Ле-

3

синвеста [175] к водным путям РФ примыкает примерно 14 миллиардов м лесных

запасов. Это позволяет при рациональном лесопользовании доставлять потребителям по водным путям до 140 миллионов м древесного сырья ежегодно [25, 33]. Имеются данные по конкретным бассейнам [156]. В Северо-Двинском, Онежском, Мезенском, Печорском речных бассейнах к водным путям тяготеют 90%, в Обь-Иртышском и Ангарско-Енисейском - 94%, в Камском - 75% лесных ресурсов.

Реки - пути, подготовленные самой природой. Причем транспортировка древесного сырья по этим путям является самой дешевой. Несмотря на то, что в настоящее время доставка лесоматериалов по воде фактически осуществляется только в плотах и на судах этот вид транспорта продолжает оставаться наиболее выгодным. Средняя по РФ стоимость транспортировки 1 м лесоматериалов на 1 км пути в плотах примерно в 4,5 раза меньше, чем автомобильным транспортом, в 2,9 раза меньше, чем железнодорожным. Судовые перевозки незначительно уступают транспорту в плотах, по ним указанные показатели соответственно равны 3,6 и 2,3 [25, 33]. По реке Северная Двина согласно материалам департамента лесной промышленности Администрации Архангельской области транспорт в плотах дешевле в 6 раз, чем автоперевозки. При поставках лесоматериалов в баржах выигрыш у автотранспорта в 2,5 раза.

Во времена существования молевого сплава речные перевозки в целом были дешевле не менее, чем в 24 раза по сравнению с автомобильным транспортом [156]. Это наиболее скромный показатель, приводятся и более значительные [156]. Столь весомое преимущество обеспечивалось благодаря использованию энергии средних и малых рек, по которым лесоматериалы перемещались главным образом самим потоком. В связи с этим в годы, когда упомянутые реки эксплуатировали подобным образом наиболее активно, транспортные расходы в себестоимости продукции лесной промышленности при очень значительных расстояниях доставки составляли в среднем лишь 16,4%. После выведения указанных рек из эксплуатации этот показатель составляет 30.50%. Разумеется, мы не призываем к возвращению молевого сплава. Мы, как и многие другие специалисты, считаем необходимым вернуться к лесотранспортному использованию средних и малых рек, но уже с применением новых экологически щадящих технологий, разрабо-

танных с учетом особенностей указанных водных путей. Только это позволит кардинально улучшить ситуацию с транспортировкой древесного сырья, обеспечит экономическую доступность удаленных лесных ресурсов.

В августе 2016 г. в Волгограде состоялось заседание президиума Государственного совета по вопросу развития внутренних водных путей. На нем говорилось [174] об особой важности внутренних водных путей для нашей страны, о бе-зальтернативности их для ряда регионов, о преимуществах транспортировки грузов по ним, о недостаточной реализации этих преимуществ, об инертности перевозчиков, о необходимости интенсивного развития внутренних водных путей. Президент РФ В.В. Путин дал указание Правительству «...принять оперативные меры для стимулирования перевозок по рекам». Лесотранспортное использование средних и малых рек имеет непосредственное отношение к вопросам, которые рассматривались на этом мероприятии. Оно в значительной степени будет способствовать активизации перевозок по внутренним водным путям.

1.2 Лесотранспортная эксплуатация средних и малых рек и возможности

значительного энергосбережения

В настоящее время весьма актуален вопрос энергосбережения. С годами важность его будет только возрастать. Энергопотребление интенсивно увеличивается. Например, потребление электроэнергии в мире всего за десятилетие с 2000 г. по 2011 г. возросло примерно в 1,5 раза [71]. Огромное внимание уделяется развитию альтернативной энергетики. На соответствующие исследования выделяются большие средства. В значительной степени это относится и к РФ. С 2014 г. по 2020 г. в России планируется инвестировать 561 миллиард рублей на внедрение альтернативной энергетики [155]. Ранее было запланировано с 2010 г. по 2020 г. выделить на развитие возобновляемой энергетики 1749 миллиардов рублей. Правительство страны определило считать стратегической задачей увеличение удельной доли возобновляемых источников энергии в балансе России к 2020 г. до 4,5% [34]. Несколько позже министр энергетики заявил о 2,5% [43]. Эти доли соответ-

Список литературы диссертационного исследования доктор наук Посыпанов Сергей Валентинович, 2017 год

использования

Используя предложенный алгоритм, создали модель лесосплавного хода для р.Вага. Модель реализовали в программном приложении, предназначенном для практического применения. Интерфейс приложения (рис. 6.3) интуитивно понятен. Окно ввода-вывода данных можно условно разделить на две части. В верхней расположены поля, в которые необходимо ввести исходные данные. К ним относятся уровни по водпостам, расстояния от устья до нижней и верхней границ маршрута, предполагаемая осадка. После ввода указанных данных следует кликнуть по кнопке «Рассчитать». В результате в полях нижней части окна появятся соответствующие сведения о ширине лесосплавного хода, допустимых длинах плота, секции, ширине плота при одностороннем и двухстороннем движении.

При оперативном руководстве вводятся текущие значения уровней по вод-постам, при предварительном планировании мероприятий - уровни соответствующей обеспеченности , установленные в результате статистической обработки данных наблюдений по известной методике [45, 180].

Программное приложение для каждой реки рассчитано на узкий круг пол ь-зователей. При этом нецелесообразно ориентироваться на специальные дорогие программные продукты и недешевые услуги 1Т-компаний. Тем более, что в связи с вновь выявленной информацией и изменениями русла предполагается периоди-

ческая корректировка модели. Поэтому при реализации модели использовали один из самых доступных во всех аспектах программный продукт «Microsoft Office Excel». Пользователь среднего уровня, ознакомившись с инструкцией, не обращаясь к IT-специалистам, сможет при необходимости внести в модель изменения по профилям. Использование электронных таблиц удобно еще и тем, что данные по каждому створу заносятся в отдельную строку и алгоритм расчетов по нему может быть откорректирован с учетом специфических особенностей этого створа. Используется приложение без открывания таблиц. Работать с ним могут пользователи, обладающие минимальными навыками обращения с компьютером. Они видят перед собой только окно ввода-вывода (рис. 6.3). Это окно (экранную форму) создали в интегрированной среде программного обеспечения «Microsoft Visual Studio» с использованием языка программирования С#. Для обеспечения обмена данными между окном ввода-вывода и электронными таблицами использовали проект с открытым кодом NPOI.

Рисунок 6.3 - Окно ввода-вывода программного приложения для р.Ваги

Рабочий вариант приложения был создан для верховьев р. Пинеги, где ранее

не проводился плотовой сплав. Оно было продуктивно использовано нами при обосновании габаритов плотов ряда модификаций (подраздел 7.1). Последующие проплавы плотов подтвердили практическую ценность разработанной модели и приложения, созданного на ее основе.

6.9 Выводы по разделу

1. Обеспечению экологической безопасности при доставке древесного сырья по речной сети, эффективной организации этого процесса в значительной мере могут способствовать математические модели лесосплавного хода, реализованные в программных приложениях.

2. Упомянутые модели будут полезны как при оперативном руководстве указанным процессом, так и на этапе его планирования. В первом случае руководствуются текущими и прогнозируемыми уровнями по водпостам, во втором -расчетными уровнями соответствующей обеспеченности.

3. С учетом закономерностей формирования русел равнинных рек разработали алгоритм, позволяющий при относительно небольших затратах получать математические модели лесосплавного хода с точностью приемлемой для рассматриваемого процесса. При разработке указанного алгоритма учли особенности, связанные с разными возможностями в получении необходимой информации по той или иной реке.

4. С целью апробации предложенного алгоритма разработали модели лесосплавного хода для рек Пинега и Вага. Для реализации этих моделей создали соответствующие программные приложения, эксплуатация которых не требует привлечения 1Т-специалистов. Корректировка модели при необходимости возможна обычными пользователями среднего уровня подготовки, для работы с приложением достаточно минимальных навыков владения компьютером.

5. В результате тестирования убедились в нормальном функционировании приложений и приемлемости результатов, получаемых с помощью созданных моделей.

7. ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЩАДЯЩЕГО ЛЕСОТРАНСПОРТА ПО СРЕДНИМ И МАЛЫМ РЕКАМ

Технические и технологические решения, рассматриваемые в данном разделе, получены при активном участии автора диссертации в ходе выполнения работ по хоздоговорам с предприятиями лесопромышленного комплекса, а также по гранту Администрации Архангельской области «Доставка древесины из удаленных лесоизбыточных районов и освоение плотов зимней сплотки при низких уровнях воды» и в рамках государственной научно-технической программы России «Комплексное использование древесного сырья» (подпрограмма «Разработать технологию судоперевозок древесного сырья по малым и средним рекам»). Подробная информация о разработках приведена в соответствующей технической документации, здесь дано их краткое описание.

7.1 Лесотранспортные единицы для средних и малых рек

На базе единого транспортного пакета разработано семь модификаций секционного сортиментного плота без оплотника, с поперечным расположением бортовых СЕ. Плоты имеют высокую прочность, что доказано в ходе их комиссионных испытаний в условиях буксировки повышенной сложности [136] при сравнительно небольших габаритах плотового хода, малых радиусах его кривизны (рис. 7.1), значительных скоростях течения, наличии свальных течений.

Поперечное расположение бортовых СЕ и шлаговка их с определенным интервалом стальными канатами позволяют преодолевать препятствия в виде отмелей, каменных образований, растущих подтопленных деревьев и т.д.

Плоты всех семи модификаций сконструированы по заданию заказчиков для конкретных маршрутов. Заметим, что при назначении длины секций наряду с путевыми условиями учитывали стандартную длину бортлежней. При применении таких плотов в других местах возможно изменение их базовых габаритов.

Использовали стандартный такелаж. При этом предложены некоторые разработки [94, 177, 178, 181], способствующие совершенствованию такелажной оснастки.

Рисунок 7.1 - Преодоление плотом из ДПСЕ крутого поворота

Наряду с плотами разработали три модификации линеек из СЕ.

7.1.1 Плоты из двухярусных сплоточных единиц

Первая модификация плота из ДПСЕ (рис. 7.1) разработана для буксировки по р. Пинеге от п.Северный (540 км) до устья и далее по реке Северная Двина до г.Архангельска в период наиболее высоких уровней весеннего половодья. Габариты плота 180х28х1,2 м. Его расчетный объем 2500 м .

Плот состоит из четырех секций, расположенных друг за другом, и двух головок. Габариты секций в плане 36х28 м. Между секциями предусмотрены интервалы по 6 м. Это позволяет плоту вписываться в повороты судового хода при радиусе внешней кривой не менее 170 м и дает возможность разворачивать плот на участке пути с шириной лесосплавного хода не менее 200 м.

Комиссионный проплав двух плотов рассмотренной модификации прошел успешно (прил. 5, прил. 6 ). При этом подтвердились предположения о некоторой перестраховке по габаритам плота в плане, его прочности и гибкости. Подобные

плоты могут быть использованы при еще более неблагоприятных условиях буксировки. Для указанного же маршрута с учетом сделанных выводов была разработана следующая модификация плота.

Габариты плота второй модификации (рис. 7.2, рис. 7.3) 225х32х1,2 м, его расчетный объем 5320 м . Этот плот отличается от предыдущего не только размерами, он имеет и конструктивные особенности. Данный плот состоит из пяти секций, расположенных друг за другом и двух головок. Габариты секций в плане 40x32 м. Между секциями предусмотрены интервалы: между второй и третьей - 4 м, между остальными - 2 м. В отличие от предыдущего варианта у этой модификации плота СЕ крайних рядов секций имеют продольное расположение, то есть как во внутренних рядах. Поперечное крепление секций предусмотрено счалами двух видов. Счалы первого вида прокладывают как у первой модификации поверху по внутренним рядам секции в створах ошлагованных бортовых СЕ. В крайних рядах поперечным счалом шлагуют в обхват все нечетные СЕ. Шлаги этих СЕ фиксируют одним дуговым сжимом. СЕ внутренних рядов, находящихся под счалами, крепят к ним двумя оборотами продольной связи вокруг счала. То есть бортовые комплекты на указанные СЕ здесь не накладывают. В головке данного плота СЕ стягивают в поперечном направлении одним несоставным плотовым счалом с охватом одной крайней СЕ на каждом конце и креплением на одном конце такелажной скобой, а на другом - тремя дуговыми сжимами с завиванием свободного конца счала 3-4 оборотами вокруг его рабочей ветви. Растяжки-усы, предназначенные у этих плотов для передачи усилия от контрольного судна на бортлежни, в данной модификации не охватывают бортовые СЕ, а крепятся такелажной скобой ко второму от конца секции шлагу бортового лежня за обе его ветви между ближним к головке дуговым сжимом и скобой поперечного счала. Диаметр обвязочной проволоки для пакетов уменьшен до 4 мм.

Плоты этой модификации также прошли успешные комиссионные испытания [195, 203] (прил. 10, прил. 11). Данный вариант принят за основной для упомянутого маршрута. На эти плоты нами разработаны утвержденные технические условия. Конструкции плотов из ДПСЕ защищены патентом [92] (прил. 22).

Рисунок 7.2 - Фрагмент плота из ДПСЕ с габаритами 225х32х1,2 м: 1 - угловая СЕ головки плота; 2 - лежневая наставка; 3 - головка плота задняя; 4 - бруствер;

5 - узел швартовки контрольного судна; 6 - счал плотовой; 7 - растяжка - ус; 8 - узел крепления растяжки - уса на бортовой СЕ; 9 - счал поперечный поверху; 10 - бортлежень; 11 - счал поперечный концевой; 12 - скоба такелажная

Рисунок 7.3 - Буксировка плота второй модификации

Учитывая, что формирование СЕ выполняется непосредственно перед укладкой их в плот или в плоту, после утверждения ТУ по просьбе производственников было принято решение в экспериментальном порядке с целью экономии

сплоточного такелажа отказаться от продольных связей. Исключение составляют ДПСЕ рядов, находящихся под внутренними поперечными счалами. Сползание обвязок из-за отсутствия продольных связей в дальнейшем не зафиксировано.

Третья модификация плотов (рис. 7.4) разработана для маршрута п. Мамо-ниха (440 км от устья Пинеги) - г.Архангельск. Условия буксировки на этом маршруте не столь тяжелые, как на выше расположенных участках. Габариты плота 305х32х1,2 м, расчетный объем 7100 м3. Плот состоит из пяти секций, установленных друг за другом и двух головок. Габариты крайних секций 52х32х1,2 м, внутренних - 60х32х1,2 м. Интервалы между всеми секциями 2 м. В данном случае у внутренних секций бортлежнем шлагуют в обхват только угловые СЕ, у крайних - еще и четвертые от головки плота. Внутренние поперечные счалы крепят на бортовых СЕ путем их шлаговки в обхват в створе прокладки бортлежня. Не рассмотренные здесь элементы конструкции плота выполняют по аналогии с предыдущей модификацией.

Рисунок 7.4 - Плот третьей модификации

Опытный проплав плотов данной конструкции прошел успешно. После этого они были приняты к серийному производству.

Навигационная сплотка ДПСЕ и формирование плотов из них рассмотрены в подразделе 7.2.2. Здесь приведем некоторые сведения, связанные со сплоткой пакетов и формированием ДПСЕ на плотбище. Сплотка пакетов, как в навигационный, так и в межнавигационный период выполняется в челюстном захвате погрузчика (рис. 7.5 а). Параллельно с обвязкой пакета обычно выполняется и «точ-ковка» лесоматериалов с целью определения его объема. Готовый пакет при зимней сплотке перемещают к месту формирования ДПСЕ (рис. 7.5 б, в). На площадке ее формирования предварительно укладывают внешние обвязки. После укладки на нижние пакеты пакетов верхнего яруса (рис. 7.5 в) обвязки замыкают.

Рисунок 7.5 - Сплотка пакета и ДПСЕ: а - обвязка пакета проволокой; б - доставка к первой формируемой ДПСЕ плота пакета верхнего яруса;

в - укладка пакета верхнего яруса

7.1.2 Плоты из пучков манипуляторной сплотки, технология их формирования. Комбинированные плоты

Напомним, что технология манипуляторной сплотки определена нами как сопутствующая основным в предложенной концепции. В подразделе 2.4 указаны условия, при которых ее применение целесообразно. Интерес к данной технологии у заказчика возник в связи с появлением в ООО «Мамонихалес» сортименто-возов с гидроманипуляторами. Параллельное использование манипуляторной и более предпочтительной пакетной технологий расширяет возможности по увеличению общих объемов сплотки. Допустимость использования обычных лесосплавных пучков, менее прочных и менее надежных по сравнению с пакетными, в данном случае обусловлена относительно благоприятными условиями буксировки на участках ниже п. Мамониха.

Единственное существенное отличие плота четвертой модификации от предыдущего варианта состоит в том, что он формируется из обычных пучков манипуляторной сплотки, а не из ДПСЕ. У комбинированного плота в его головках и по периметру секций устанавливаются ДПСЕ, внутри секций - пучки манипуляторной сплотки. В остальном пятая модификация аналогична третьей и четвертой. Комбинированный плот по сравнению с четвертой модификацией имеет более высокую прочность и надежность по периметру, то есть именно там где это наиболее необходимо.

По разработанной нами технологии [121, 142] штабель сплачиваемого с помощью манипулятора пучка в большинстве случаев формируют с использованием в качестве опоры готовой соседней СЕ (рис. 7.6 а). Обеспечить это условие позволяет предложенная конструкция плота с поперечным размещением бортовых СЕ (рис. 7.7). У опорной СЕ устанавливают спаренные стойки (рис. 7.6 а) под небольшим углом к вертикали (5...10°). Учитывая наличие на плотбище заказчика трактора ТДТ-55, используемого лишь периодически, его тоже задействовали при создании формирующего контура. При этом щит трактора поднимали до упора его нижнего края в основание формируемого штабеля. Формирование штабеля

совмещено с разгрузкой автомобиля (рис. 7.7 а). Лесоматериалы укладывают в штабель, равномерно наполняя формирующий контур. Для обеспечения устойчивости спаренных стоек укладку начинают от их основания. Уложив основную часть штабеля расчетной высоты, начинают формировать его асимметричную «шапку». «Шапка» укладывается с обеспечением требуемого положения ее вершины по высоте и по горизонтали. Верхний контур «шапки» на заключительном этапе формирования должен представлять собой плавно изгибающуюся линию, максимально приближающуюся к воображаемым линиям естественных откосов, расположенных под углом 250...300 к горизонтали (рис. 7.6 а).

1 2 3 4 5

Рисунок 7.6 - Элементы формирующего контура для сплотки пучка: а - штабель

лесоматериалов в формирующем контуре; б - подкосная опора; 1 - ранее сплоченный пучок (опорный); 2 - спаренные стойки; 3 - круглые лесоматериалы;

4 - линия естественного откоса штабеля; 5 - щит трелевочного трактора

По завершении формирования «шапки» обвязки, ранее подложенные под штабель, замыкают. Трактор перемещается от обвязанного пучка. Освободившись, пучок переформировывается. Его поперечное сечение принимает форму близкую к обычной для свободнолежащего пучка. Асимметричность сформированного штабеля обеспечивает переформирование освободившейся СЕ с преимущественным движением лесоматериалов от спаренных стоек. Это позволяет ослабить их зажим и соответственно облегчить их извлечение. Указанные стойки с

помощью манипулятора переставляют к противоположному боку вновь сплоченного пучка. Далее действуют по аналогии.

При формировании плота в первую очередь сплачивают пучки его головки (рис. 7.7 а), далее - пучки бортовой линейки примыкающей секции, затем - СЕ ее внутренних рядов. В последнюю очередь выполняют сплотку пучков второго борта секции (рис. 7.7 б). При использовании в качестве боковой опоры торцовой поверхности пучка спаренные стойки у нее не устанавливают. Формирование следующей секции начинают с бортовой линейки. При сплотке ее первого пучка, также как и при сплотке первого пучка головки плота, спаренные стойки подпирают подкосными лесоматериалами.

Рисунок 7.7 - Пот из пучков манипуляторной сплотки: а - в процессе формирования; б - сформированный; 1 - пучок головки плота; 2 - стойки спаренные; 3 - лесоматериалы формируемого пучка; 4 - трактор трелевочный; 5 - сортиментовоз с гидроманипулятором; 6 -пучок бортовой линейки; 7 - сплоченный пучок поперечного ряда

Подобная сплотка может выполняться без трелевочного трактора. При этом вместо него используют простейшее приспособление - подкосную опору (рис. 7.6

б). Переставляют ее, используя манипулятор.

Поскольку часть сортиментовозов указанного предприятия не были оснащены манипуляторами, реализовали еще вариант сплотки с использованием погрузчика ЛТ-72. В мастерских предприятия на его раме смонтировали пару вертикальных опускающихся стоек. При таком варианте сплотки погрузчик занимает место трелевочного трактора (рис. 7.7 а).

Во всех отмеченных вариантах формирующие контуры имеют свои формы и размеры, которые обоснованы расчетами и приведены в упомянутой технической документации.

7.1.3 Плоты из пакетов с малой осадкой

Плоты из пакетов [129] предназначены для буксировки в условиях мелководья. В частности транспортировка плотов шестой модификации (рис. 7.8 а) предусмотрена в мае и июне на маршруте п. Северный (540 км от устья р.Пинеги) - г. Архангельск после того как на самых высоких уровнях будут выведены более крупные плоты зимней сплотки из ДПСЕ. Габариты плота этой модификации 146х18х0,6 м, его расчетный объем - 1000 м . Плот состоит из пакетов длиной 4 и 6 м с расчетным коэффициентом формы - 2. Расчетная высота пакетов - 0,8 м, осадка - 0,6 м, ширина - 1,6 м.

В состав плота входят две одинаковые секции, интервал между ними - 2 м. Отдельных головок у плота нет, бруствер размещен на внешних рядах секций. Габариты секций в плане 72х18 м. Из-за сложных условий буксировки в бортовых линейках предусмотрено поперечное расположение пакетов, длина которых должна быть 6 м. Расположение остальных пакетов в плоту продольное. В крайних рядах также предпочтительна установка шестиметровых пакетов.

Бортлежни прокладывают по осям бортовых линеек поверху. Крайние пакеты линейки шлагуют бортлежнем в обхват, шлаг фиксируют двумя дуговыми сжимами. Неошлагованные пакеты в бортовой линейке соединяют попарно борт-комплектами, которые накладывают восьмеркой. Над одним пакетом пары

а б

Рисунок 7.8 - Плоты с малой осадкой из пакетов: а - шестая модификация; б -седьмая модификация; 1 - секция крайняя; 2 - бруствер; 3 - бортлежень; 4 - борт-комплект; 5 - счал поперечный внутренний; 6 - скоба такелажная; 7 - узел швартовки контрольного судна; 8 - секция внутренняя; 9 - счал поперечный крайнего

ряда

борткомплект дважды обвивает бортлежень, над вторым - рабочую часть цепной наставки завязывают на бортлежне штыковым узлом. Витки борткомплекта на бортлежне фиксируют каболкой.

В поперечном направлении секцию скрепляют пятью счалами. Их размещают с интервалом 16.18 м с обязательным наложением на крайних рядах секции. Концы счалов крепят на бортовых пакетах путем их попарной шлаговки. Обе ветви счала размещаются между пакетами пары. Фиксацию ветвей относительно друг друга обеспечивают с помощью штыковых узлов и дугового сжима. Шлаги указанных пакетов крепят к бортлежню проволочными хомутами. Внутренние пакеты секции, расположенные под счалом, шлагуются им в обхват, каждый шлаг фиксируют дуговым сжимом.

Бруствер изготавливают из двух уложенных вразнокомелицу полухлыстов с диаметрами в верхних отрубах не меньше 10 см. Их соединяют хомутами из катанки. Бруствер крепят к шлагам бортлежней. К нему крепят продольные пакеты внешнего ряда секции через шлаги крайнего счала. Указанные крепления осуществляют с помощью проволочных хомутов.

Узел для швартовки контрольного судна выполняют с помощью бортком-плекта. Им шлагуют в обхват средний пакет в хвостовом ряду. Шлаг размещают у бруствера с внутренней стороны. Перед замыканием борткомплекта его концы с разных сторон оборачивают вокруг бруствера с фиксацией ветвей относительно друг друга каболкой.

В связи с желанием наиболее полно использовать период высоких уровней и снизить удельные затраты на буксировку было принято решение для того же маршрута разработать еще одну модификацию пакетного плота с несколько большими габаритами (рис. 7.8 б). Предполагалось после вывода плотов зимней сплотки сразу буксировать пакетные плоты этой модификации, а затем при снижении уровней - предыдущей. Отметим далее лишь отличия рассматриваемого плота от только что описанного варианта.

Габариты плота седьмой модификации 221х24х0,7 м, его расчетный объем - 2080 м . В состав плота входят три секции. Габариты крайних секций в плане

73х24 м, внутренней - 72х24 м. Интервал между секциями - 1,5 м. Крайние ряды плота выступают за границы бортовых линеек на 1,0.1,5 м.

Внутренние поперечные счалы охватывают не все расположенные под ними продольные пакеты, а только два центральных по отдельности. Пакеты внутренних рядов, находящиеся под счалами и неошлагованные, крепят к ним двумя оборотами продольной связи вокруг счала.

Трехбревенный бруствер обычной конструкции укладывают по продольной осевой линии угловых пакетов. Крепление его к угловым пакетам осуществляют шлагом конца бортлежня с фиксацией ветвей шлага двумя дуговыми сжимами. Крепление бруствера к продольным пакетам крайнего ряда выполняют бортком-плектами, соединяемыми «под ручку», с охватом бруствера и каждой пары пакетов восьмеркой.

При устройстве узла швартовки контрольного теплохода борткомплектом у бруствера с внешней стороны охватывают сверху два центральных пакета, концы выводят между пакетами у бруствера с внутренней стороны и огибают этими концами бруствер на 1,5 оборота. Замкнув борткомплект, фиксируют его концы к их шлагам на бруствере дуговыми сжимами.

7.1.4 Линейки из сплоточных единиц

В данном подразделе рассматривается три варианта линеек из СЕ [128, 149]. Наиболее простую конструкцию имеет линейка с одним лежнем (рис. 7.9 а), который прокладывают поверху по ее оси. Обвязки соседних СЕ в такой линейке соединяют проволочными хомутами. Лежнем стягивают СЕ линейки, обеспечивая их плотное прижимание друг к другу. Крайние СЕ лежнем шлагуют в обхват, ветви шлага фиксируют относительно друг друга двумя дуговыми сжимами.

При значительной длине линейки, крупных СЕ, трудных условиях буксировки также с некоторым интервалом шлагуют внутренние СЕ. Если этот интервал значителен, то с определенным шагом неошлагованные СЕ попарно крепятся к лежню проволочными связями между их обвязками (двумя оборотами каждая).

Рисунок 7.9 - Линейки из сплоточных единиц: а - однолежневая; б - двухлежне-вая; в - спаренная; 1 - СЕ; 2 - борткомплект; 3 - связь борткомплектов; 4 -дуговой сжим; 5 - шлаг лежня на крайней СЕ; 6 - лежень; 7 - обвязка СЕ; 8 - хомут из проволоки; 9 - связь между обвязками СЕ; 10 - шлаг лежня на внутренней

СЕ; 11 - поперечный счал

Упомянутый шаг при путевых условиях средней сложности может быть принят приблизительно полутора длинам СЕ. Прикрепленные к лежню соседние СЕ соединять друг с другом хомутами за обвязки не следует. Эта мера направлена на недопущение чрезмерных продольных усилий в обвязках, их будет воспринимать лежень.

Для улучшения управляемости линейки на первую по ходу движения пару СЕ накладывают восьмеркой два борткомплекта, соединив их проволочной связью, закрепленной двумя оборотами на обеих ветвях шлага лежня. Делать это рекомендуется непосредственно перед буксировкой. Лучше указанные бортком-плекты придать судну, занятому на буксировке, их цепные наставки прикрепить к его швартовым канатам.

Линейка двухлежневой конструкции (рис. 7.9 б) лучше управляема. При ее буксировке используют два швартовых каната, которые крепят к лежням такелажными скобами. Повышенная потребность в такелаже, характерная для данного варианта, в ряде случаев может быть оправдана более сложными условиями буксировки, относительно крупными размерами СЕ. Заметим, что диаметр лежней при такой конструкции может быть меньше, чем в первом случае. Затраты на такелаж могут быть значительно снижены при замене стальных канатов проволокой диаметром 8 мм. Необходимость изготовления при этом сжимов малого размера по аналогии со стандартными не вызывает особых проблем. Петли на концах лежней при этом делают как на обвязках СЕ.

Лежни в данном случае накладывают аналогично, но размещают их по линиям обвязок СЕ. Обвязки всех неошлагованных СЕ крепят к лежням проволочными хомутами. Соединять обвязки СЕ друг с другом не следует.

При достаточной ширине лесосплавного хода можно буксировать спаренные линейки (рис. 7.9 в). Линейки в паре не должны существенно отличаться по длине, ширине и осадке. Каждая отдельно взятая линейка пары формируется как однолежневая (рис. 7.9 а). Линейки соединяют в пару (рис. 7.9 в) с использованием проволочных поперечных счалов диаметром от 6,3 мм. Эти счалы прокладывают по ошлагованным СЕ, а также по четным, считая спереди линеек, рядам СЕ,

прикрепленных к лежням. Счалы крепят к лежням также как продольные связи к обвязкам СЕ.

Возможна буксировка караванов линеек. Рекомендуемый интервал между линейками при этом 0,3.0,5 м. Допустимые длины линеек и караванов определяются параметрами лесосплавного хода и характеристиками буксировщика. Устанавливаются эти длины также, как длины секций и плотов [187].

7.2 Минирейды

7.2.1 Устройства для формирования плотов и линеек на минирейде

При разработке конструкций формировочных устройств приняты к руководству отмеченные в подразделе 2.1 требования простоты сооружений и быстроты их установки. При этом стремились обойтись подсобными средствами лесозаготовительного предприятия. Нами разработаны два варианта формировочного устройства (рис. 7.10). Наплавную часть устройств формируют из двух одинаковых пакетов хлыстов, укладываемых вразнокомелицу. Длина пакетов должна быть не менее предполагаемой ширины плота. Оснастка их такелажем и укладка в пучок осуществляется в соответствии с ТУ. Коэффициент формы пакетов 1,6.1,8.

Пакеты выгружают в воду у ее уреза, вдоль берега, на предварительно уложенные борткомплекты и концы двух выносов с коушами, которые направляют в сторону берега (обратная укладка). Четыре борткомплекта укладывают попарно по обе стороны от мест последующего выпиливания анкерных ниш (рис. 7.10 а). Концы выносов прокладывают вдоль внешних борткомплектов. Пакеты плотно прижимают друг к другу, после утяжки замыкают борткомплекты. Концы выносов с помощью такелажных скоб соединяют с рабочими ветвями, которые располагают над пакетами.

В комлевых частях пакетов выпиливают две ниши, оставляя в них анкера не менее чем из четырех здоровых бревен. Диаметр бревен в анкере должен быть не

менее 22 см. Длина ниши 0,8 м. Расстояние между осями ниш должно соответствовать расстоянию между бортлежнями плота. Высотное расположение анкеров должно быть таким, чтобы при нахождении устройства на плаву канат, огибающий анкер сверху, находился выше поверхности воды не менее чем на 0,3 м. На бревна анкеров рекомендуется наложить бандажи из тонкой листовой стали.

Рисунок 7.10 - Формировочное устройство: а - с внутренними анкерами; б - с внешним анкером; 1 - трап; 2 - борткомплект; 3 - анкер внутренний; 4 - пакет из хлыстов; 5 - анкер вспомогательный; 6 - опора береговая; 7 - вынос; 8 - анкер

внешний; 9 - скоба такелажная

Далее изготавливают вспомогательный анкер аналогичный трехбревенному брустверу плота. Вспомогательный анкер крепят к основным при помощи двух борткомплектов. Канатной частью борткомплекта делают несколько оборотов вокруг конца вспомогательного анкера и вокруг основного у его внутреннего края, после этого борткомплект замыкают. Между хлыстовым пучком и вспомогательным анкером для обеспечения зазора следует разместить подкладки. При значительном прогибании вспомогательного анкера в процессе эксплуатации

рекомендуется дополнительное крепление его борткомплектом в средней части к хлыстовому пучку.

Готовое устройство устанавливают в требуемое положение. Перед этим затягивают петли выносов на хлыстовом пучке (наплавной опоре), противоположные их концы крепят за береговые опоры. Верхний по течению конец наплавной опоры отталкивают от берега, разворачивая ее относительно нижнего конца. Регулируя длину выносов, устанавливают наплавную опору в проектное положение. При понижении уровней воды наплавная опора может быть отодвинута от берега с помощью трактора. Для перехода рабочих с берега на опору и обратно предусмотрен трап с поручнем.

При изготовлении второго варианта устройства (рис. 7.10 б) нет необходимости в выпиливании анкерных ниш. Оно снабжено внешним анкером, который представляет собой четырехбревенный пакетный бон, изготовленый из здоровых бревен диаметром в верхнем отрубе не менее 28 см. Длина анкера должна быть на 1,4 м больше расстояния между бортлежнями плота. По краям анкера рекомендуется наложить бандажи шириной 1 м из тонкой листовой стали.

Во втором варианте пакеты сплачивают в пучок при помощи двух борткомплектов, накладываемых на расстоянии 3.5 м от торцов. Пучок и анкер соединяют при их нахождении на плаву, шлагуя канатами выносов «восьмеркой». Расстояние между створами шлаговки равно расстоянию между бортлежнями плота. Концы выносов с коушами должны выходить из-под пучка с внешней стороны и такелажными скобами крепиться к верхним ветвям канатов. Для создания зазора в каждом створе шлаговки между между пучком и анкером установливают по две-три такелажных скобы, через которые пропускают шлагующие канаты. При большой длине анкера необходимо еще и промежуточное крепление его к пучку с интервалом не более 6 м. При этом выполняют шлаговку борткомплектом анкера 1,5.2,5 оборотами и пучка «восьмеркой». Элементы конструкции, технологии изготовления и установки устройства этого вида не отраженные здесь выполняют по аналогии с предыдущим вариантом.

Второй вариант устройства несколько проще в изготовлении, но при его использовании бортлежни секции располагаются низко над водой, что несколько затрудняет подачу СЕ под бортлежень и их продвижение.

7.2.2 Технологии формирования плотов и линеек на минирейде

Предлагаемую технологию [143, 144, 196], защищенную патентом [93] (прил. 21), рассмотрим на примере формирования плота из пакетов с малой осадкой, рассмотренного в подразделе 7.1.3. Сплотка пакетов осуществляется в челюсном захвате погрузчика (рис. 7.5 а). Он доставляет их непосредственно после сплотки или из штабеля к формировочному устройству и опускает в воду между ним и вспомогательными пакетами (рис. 7.11 а). Они выполняют роль упора для разворота пакетов при формировании бортовой линейки, обеспечивают подход к формируемой линейке и служат направляющей для нее.

У берегового анкера укладывают бухту бортлежня. Свободный конец его 23 раза огибают вокруг анкера. Бортлежень между бухтой и анкером крепят к шлагу выноса. Сначала формируют бортовую линейку секции плота. Первый ее пакет шлагуют бортлежнем затем разворачивают вокруг упомянутого упора и сплавляют по течению до натяжения лежня. Следующий пакет также разворачивают, подводят к первому. Подобным образом продолжают формирование бортовой линейки, периодически стравливая бортлежень. Формировочный такелаж, обеспечивающий крепление пакетов к лежню, накладывают, как и в иных случаях согласно конструкции плота (подраздел 7.1.3).

Завершая изготовление бортовой линейки (рис. 7.11 б), к лежню крепят на расстоянии 5.6 м от коуша вспомогательный канат, зафиксированный на ближнем анкере. Лежнем шлагуют в обхват крайний пакет линейки. Далее к бортлежню присоединяют вспомогательный канат, закрепленный на дальнем (речном) анкере. Стравливают вспомогательный канат ближнего от берега анкера, переводя линейку речного борта от берега в соответствующее положение (на рис. 7.11 б показано пунктиром).

8 7

а

Затем изготавливают внутренние линейки (рис. 7.12). К формировочному устройству крепят дополнительный вспомогательный пакет для расположения рабочего. На первом пакете формируемой линейки выполняют двойную шлаговку вспомогательным канатом, зафиксированным 2-3 оборотами на ближнем анкере. Стравливая этот канат,

Рисунок 7.11 - Формирование бортовой линейки: а - начальный этап; б -завершающий этап; 1 - бортлежень; 2 - пакет ошлагованный; 3 - формировочное устройство; 4 - вынос с береговой опоры; 5 - анкер; 6 - вспомогательный анкер: 7 - пакет, устанавливаемый в линейку; 8 - пакет вспомогательный; 9 - бортовая линейка у берега; 10 - бортовая линейка переставленная; 11 - канаты

вспомогательные

при помощи временных проволочных хомутов крепят к нему вновь подаваемые пакеты (рис. 7.12 а). Сформировав линейку требуемой длины, переводят ее к бортовой (на рис. 7.12 б показано пунктиром). При этом к используемому канату присоединяют аналогичный, прикрепленный к вспомогательному анкеру на ли-

нии предусмотренного положения этой линейки, и стравливают первый из канатов. Выравнивание линеек по длине при необходимости осуществляют путем стравливания второго каната. Затем конец берегового каната переносят к концу речного и крепят к вспомогательному анкеру. Речной канат убирают.

а

б

Рисунок 7.12 - Формирование внутренней линейки: а - начальный этап; б - завершающий этап; 1 - проволочный хомут; 2 - пакет, устанавливаемый в линейку; 3 - вспомогательный канат; 4 -вспомогательный пучок; 5 - внутренняя линейка у берега; 6 -внутренняя линейка переставленная

С другими внутренними линейками действуют аналогично. Линейку прибрежного борта формируют, также как речную. Далее завершают оснастку секции такелажем. На крайних секциях изготавливают брустверы и крепят их. Бревна или полухлысты для брустверов укладывают заранее у формировочного устройства при изготовлении линеек на соответствующие пакеты с временным креплением к

обвязкам проволочными хомутами.

Сформированную секцию (рис. 7.13) после снятия с внутренних линеек временного вспомогательного такелажа стравливают на канатах и крепят за береговую опору ниже по потоку. Перед креплением между верхней частью секции и урезом воды устанавливают пакет, предотвращающий прижим ЛТЕ к берегу. Следующие секции изготавливают аналогично.

Рисунок 7.13 - Сформированная секция

Линейки, рассмотренные в подразделе 7.1.4, формируют в соответствии с их конструкциями по аналогии с изготовлением бортовых линеек плота.

В случае формирования на минирейде плотов из ДПСЕ (рис. 7.14) используют простейшее устройство для их сплотки - короткий наплавной коридор, ограниченный с обеих сторон двумя парами стоек. Если пакеты поступают к мини-рейду по воде с притока, верхнего мелководного участка данной реки или со склада, находящегося несколько выше по течению, то может быть использована технологическая схема, представленная на рис. 7.14 а. В этом случае пакеты могут быть доставлены к минирейду вольницей, в лентах, в кошелях или в малогабаритных плотах. Ленты, кошели и малогабаритные плоты расформировывают на приемном участке минирейда, пакеты подают к устройству для формирования плота из ДПСЕ. Погрузчик манипуляторного типа с грузоподъемностью не мене 5 т (например, «Solar») перемещает пакеты в коридор устройства для сплотки ДПСЕ. При недостаточных глубинах у берега погрузчик может быть размещен на мобильном малогабаритном причале (подраздел 7.3). Пакеты нижнего яруса

а

б

Рисунок 7.14 - Формирование плота из ДПСЕ на минирейде: а - при поступлении пакетов по воде; б - при подаче пакетов с берега; 1 - вспомогательная ДПСЕ; 2 -ДПСЕ формируемой линейки; 3 - бортлежень; 4 - мобильный малогабаритный причал; 5 - погрузчик манипуляторного типа; 6 - устройство для сплотки ДПСЕ; 7 - ДПСЕ; 8 - формировочное устройство; 9 - пакет; 10 - «городок» для поднятия каната; 11 - бон; 12 - крепление формировочного устройства; 13 - погрузчик

укладывают на предварительно размещенные в коридоре обвязки, которые замыкают после укладки пакетов верхнего яруса. Готовую ДПСЕ манипулятором выталкивают из коридора после подъема нижней пары стоек. Формирование самого плота из ДПСЕ выполняют также, как и в выше описанном случае с пакетами.

Если минирейд находится в непосредственной близости от нижнего склада, то может быть применена технологическая схема, представленная на рис. 7.14 б. В данном случае весь комплекс работ могут выполнять с одним погрузчиком ма-нипуляторного типа или при значительном расстоянии пробега до места набора пачки лесоматериалов дополнительно могут задействовать еще один погрузчик. При работе по второму варианту погрузчик манипуляторного типа постоянно находится на причале, второй погрузчик подвозит первому пачки или готовые пакеты лесоматериалов и укладывает их на подкладки.

7.2.3 Устройства для безопасной отдачи плотов

Отдача плота - одна из наиболее ответственных и опасных операций на лесосплаве. При неправильной ее организации может возникнуть угроза здоровью, а иногда даже жизни рабочих, нарушиться целостность плота с потерями древесины, также могут разрушиться опоры, дорогой такелаж. Вопрос этот особо актуален в условиях средних рек. На них в половодье плоты могут иметь большие размеры, скорости течения довольно значительны, а ширина акватории невелика. В такелажной оснастке при этом могут возникать огромные нагрузки, при этом места и времени для маневров мало. Действия в таких обстоятельствах должны быть слаженными, быстрыми и безопасными. Такая организация отдачи возможна только при использовании надежных специальных устройств. Такие устройства разработаны нами по заданию производственников.

Замок рычажный ЗР-100 (рис. 7.15, рис. 7.16 ) [140, 146] содержит корпус 1, изготовленный из двух параллельных пластин, между которыми на оси 2 шарнир-но закреплен поворотный рычаг 3, удерживаемый в закрытом положении фиксатором 4, который способен поворачиваться вокруг оси 5. Для недопущения не-

Рисунок 7.15 - Замок рычажный: 1 - корпус; 2 - ось; 3 - поворотный

рычаг; 4 - фиксатор; 5 - ось фиксатора; 6 - палец; 7 - втулка

Рисунок 7.16 - Замок ЗР-100 во время производственных испытаний

запланированного открытия замка в отверстие на конце рычага 3 вставляется палец 6 с кольцом на одном конце и отверстием на другом для шплинтовки, пломбирования замка в закрытом состоянии. Палец 6 в рабочем положении не контактирует с фиксатором 4 и поэтому легко вынимается из отверстия. Пластины корпуса 1 помимо оси 2 соединены между собой еще и втулкой 7.

Устройство крепят к формировочному такелажу плота скобой, палец которой вставляют во втулку 7. С другой стороны замка предпочтительно тоже через такелажную скобу присоединяют канат, закрепленный за береговую либо русловую опору.

Корпус устройства 1 имеют форму крюка, поверхность контакта которого с пальцем скобы образует с плоскостью перпендикулярной рабочему усилию угол а, тангенс которого немного меньше значения коэффициента трения пальца по указанной поверхности. Поворотный рычаг 3 только препятствует соскальзыванию пальца скобы с крюка корпуса 1. В результате основная часть нагрузки вос-

принимается корпусом 1, лишь малая ее часть передается на поворотный рычаг 3 и далее на фиксатор 4. Минимизация усилия, необходимого для открытия замка под нагрузкой, обеспечивается кроме

того расположением фиксатора 4 в рабочем состоянии под наклоном в сторону оси 2. В отличие от аналогов при открытии замка не происходит начального смещения поворотного рычага 3 под воздействием поворачиваемого фиксатора 4 во внутреннем направлении, следовательно, не требуется большое усилие на дополнительное натяжение канатов крепления.

В целях безопасности перед отдачей плота замок следует прикрепить к лесоматериалам СЕ со стороны опоры проволочным хомутом, не допуская его натяжения. Во время отдачи плота при закрепленном на нем буксирном канате и готовности судов расшплинтовывают, а затем вынимают палец 6. Дистанционно с использованием гибкой связи или багра поворачивают фиксатор 4. В результате поворачивается и рычаг Зотносительно оси 2, скоба с канатом, закрепленным за опору, освобождается. После отсоединения крепежных канатов плот перемещается под действием течения и управлением судов.

Первая партия из десяти опытных образцов замка ЗР -100 и его облегченной модификации ЗР-31 была испытаны сначала на заводе (прил. 7) с помощью универсальной испытательной машины ГМС-20 № 148, а затем в производственных условиях (рис. 7.16) на плотбищах «Верхние лужки» и «Нижняя Мамониха» (прил. 8). Габариты плотов составляли 225х32х1,2 м, скорости течения 1,25 м/с и 1,11 м/с соответственно. Все испытания прошли успешно. К следующей навигации такие замки были изготовлены для всех плотов, формируемых на плотбищах у поселков Северный, Мамониха и Сосновка в верховьях р.Пинеги. Дальнейшая эксплуатация устройств этой конструкции на предприятиях ООО «Мамонихалес» и ООО «Сосновкалес» показала, что она обеспечивает легкое, дистанционное, безопасное раскрытие замков, находящихся под большой нагрузкой, а также их надежность. Кроме того эта конструкция проста по сравнению с ранее выполненными разработками, имеет гораздо меньшую металлоемкость и соответственно массу, что важно при переноске. Основные характеристики замков ЗР-100 и ЗР-31 приведены в табл. 7.1.

ОАО «Севдормаш» после удачной производственной апробации приступило к серийному производству описанных устройств (прил. 9).

Таблица 7.1 - Характеристики замков рычажных ЗР-100 и ЗР-31

Наименования показателей Значения показателей

ЗР-100 ЗР-31

Допускаемая нагрузка, кН Пробная нагрузка, кН Масса, кг Габариты, мм Диаметр соответствующего стального каната при коэффициенте запаса прочности К = 3 100 190 12,40 430х230х115 28,0 31 62 8,75 430х215х90 16,5

Второй разработанный нами и защищенный патентом (прил. 23) вариант устройства для безопасной отдачи плотов - замок пластинчатый (рис. 7.17) [88, 122 , 150]. Он содержит большую 2 и малую 8 пластины. Они соединяются друг с другом благодаря поперечным выступам и впадинам, выполненным на их концах. На одном конце большой пластины 2 имеется пенал, состоящий из малой 7 и большой 9 крышек, левой 12 и правой 13 боковин. Большая крышка 9 размещена по отношению к указанным пластинам под острым углом. Запирание этих пластин осуществляется клином 10 при задвигании его в пенал. Клин 10 в пенале фиксируют стопором 4, который, благодаря гайке 3, закрепленной на большой пластине 2, и выполненной на нем резьбе при вращении может выдвигаться из пластины и задвигаться в нее. При выдвигании конец стопора 4 входит в углубление в задней части клина 10. Угол наклона контактных поверхностей выступов пластин 2, 8 и угол клина таковы, что обеспечивают надежное раскрывание устройства при отдаче плота и значительное уменьшение нагрузок на пенал и стопор 4. Вращают стопор 4, используя рукоятку, состоящую из ручки 6 и трубки 5. Фиксируют рукоятку на стопоре 4 болтом 11. Болт 14 на клине 10 предназначен для извлечения его из пенала. В пластинах 2, 8 имеются отверстия под пальцы такелажных скоб. С обеих сторон пластин 2, 8 у указанных отверстий приварены кольца 1, ограничивающие перемещения устройства по пальцам скоб. Это способствует расположению замка и соединяемых канатов вдоль одной линии.

Устройство устанавливают на плот в собранном виде без рукоятки. Большую пластину 2 крепят к плотовому такелажу, малую пластину 8 - к выносу

или шейме такелажными скобами. Рукоятку на фиксатор 4 ставят при отдаче плота. После ее установки рабочий, находясь на безопасном расстоянии и используя отверстие на ручке 6, багром поворачивает рукоятку. При этом стопор 4 задвигается в отверстие большой пластины 2. Также багром клин 10 извлекается из пенала. Под воздействием растягивающего усилия пластины 2 и 8 раздвигаются, выходя из взаимного зацепления друг с другом. В результате такелажные связи плота и опоры разъединятся. Кольцо 1 препятствует выпадению и возможной потере клина 10.

Рисунок 7.17 - Замок пластинчатый для отдачи плотов: 1 - кольцо; 2 - большая пластина; 3 - гайка; 4 - стопор; 5 - трубка; 6 - ручка; 7 - малая крышка; 8 - малая пластина; 9 - большая крышка; 10 - клин; 11 - болт М8; 12 - левая боковина; 13 -

правая боковина; 14 - болт М14

Рассмотрев предложенные конструкции, заказчики остановили свой выбор на первом варианте. Он и был реализован. По нашему мнению второй вариант заслуживает не меньшего внимания. Полагаем, что он в случае внедрения проявит себя не менее достойно.

7.3 Разработки для организации перевозок лесоматериалов в судах по средним

и малым рекам

7.3.1 Мобильные малогабаритные причалы

В подразделе 2.4 мы обосновали необходимость использования при организации судовых перевозок древесного сырья по средним и малым рекам мобильных малогабаритных причалов [135, 138, 199, 200, 202], обеспечивающих возможность выполнения погрузочных работ с помощью техники лесозаготовителей. Нами разработаны две модификации такого причала, первая схематично изображена на рис. 7.18.

Рисунок 7.18 - Мобильный малогабаритный причал для спланированного берегового откоса: 1 - кормовая аппарель; 2 - швартовое устройство; 3 - ручная лебедка; 4 - выдвижной упор; 5 - выравнивающая балластная емкость; 6 - каркас причала; 7 - обшивка; 8 -ограждение; 9 - береговой откос; 10 - носовая аппарель; 11 - канат; 12 - труба перестановочной емкости для закачки-откачки воды; 13 - перестановочная балластная емкость; 14 - труба выравнивающей емкости для закачки-откачки воды; 15 - упор

Данный причал представляет собой прямоугольный в плане понтон клиновидного профиля. Он имеет каркас 6 с обшивкой 7. Внутри понтона размещены выравнивающая 5 и перестановочная 13 балластные емкости, снабженные трубами 12, 14 для закачки-откачки воды. На палубе предусмотрено ограждение 8, имеются швартовые устройства 2, ручные лебедки 3 для подъема-опускания кормовой 1 и носовой 10 аппарелей.

При транспортировке причала его балластные емкости пусты, осадка минимальна. Это позволяет доставлять причал на место до существенного подъема уровней воды и выводить после их снижения, что важно в условиях коротких лесосплавных навигаций на средних и малых реках. Кроме того при малой осадке меньше сопротивление воды буксировке причала, что позволяет увеличить скорость его перемещения, снизить энергозатраты.

Доставив причал к месту установки, с помощью насоса, имеющегося на катере или на причале (на рис. 7.18 не показан), через трубу закачивают воду в выравнивающую емкость до приведения палубы в горизонтальное положение. Далее также частично заполняют водой перестановочную емкость, чтобы в дальнейшем облегчить отвод причала от берега при понижении уровней в водоеме. Форма и размещение перестановочной емкости таковы, что ее заполнение-опорожнение вызывает изменение осадки выровненного причала без существенного отклонения палубы от горизонтального положения. Затем причал носовой частью надвигают на береговой откос, который в данном месте должен быть спланирован в пределах амплитуды колебания уровней под углом, равным углу между верхней и нижней плоскостями понтона. Канаты носовых швартовых устройств крепят за береговые опоры после чего доливают воду в перестановочную емкость с целью обеспечения большей устойчивости причала и исключения его самопроизвольного всплытия при незначительном подъеме уровней в водоеме. Опускают носовую аппарель. Загружаемое судно крепят к кормовым швартовым устройствам причала. Если предполагается въезд погрузчика на судно, то опускают кормовую аппарель причала. В противном случае она остается поднятой, выполняя роль ограждения.

При значительном понижении или повышении уровней в водоеме причал

переставляют. Для этого откачивают воду из перестановочной емкости до всплытия причала. Затем его смещают вниз или вверх по береговому откосу, соответственно стравливая или выбирая канаты береговых опор. После установки причала в новое положение вновь доливают воду в перестановочную емкость.

Предлагаемая конструкция довольно проста. При сравнительно небольших размерах и невысокой стоимости данный причал позволяет обеспечивать перевалку грузов практически при любой амплитуде колебания уровней в водоеме. При равенстве допустимых усилий, воспринимаемых от транспортных средств и грузов, рассматриваемый причал меньше и экономичнее обычных плавучих причалов. Это обусловлено тем, что в рабочем положении он не является плавающим, воспринимаемая им весовая нагрузка передается на береговой откос и береговые опоры. Выигрывает он по указанным показателям и у стационарных причалов, особенно при существенной амплитуде колебания уровней в водоеме и пологом береге. Мобильность такого причала позволяет обеспечить достаточно полное его использование по времени. После завершения работ в одном месте он может быть использован на другом участке этой же реки или на ином более крупном водоеме с более длительной навигацией. Возможно, также продолжительное применение причала и в пунктах приплава при выгрузке лесоматериалов на берег, разгрузке судов.

Когда при перевалке предполагается въезд погрузчика на судно данный причал может быть использован как плавающий трап. Это целесообразно при значительном изменении высоты надводного борта судна в процессе погрузки -разгрузки и при большой глубине возможно даже у необустроенного берега. В таком случае причал-трап опирается носовой частью на береговой откос, а зафиксированной кормовой аппарелью на борт судна. Фиксируют ее выдвижными упорами 4. При изменении уровней в водоеме и осадки в процессе погрузки-разгрузки судна наклон палубы причала тоже изменяют, периодически закачивая или откачивая балластную воду. В данном случае нагрузка от техники и перевозимых ею лесоматериалов уравновешивается не только реакцией берегового откоса и выталкивающей силой, действующей на судно, но и подобной силой, дей-

ствующей на сам причал-трап.

Причал второй модификации представлен на рис. 7.19. Его можно использовать, также как и предыдущий вариант. Кроме того применение такого причала допустимо и у необустроенного берега с опиранием на него в носовой и кормовой части. В связи с этим он назван универсальным.

1 2 3

Рисунок 7.19 - Универсальный мобильный малогабаритный причал: 1 - блок выдвижной опоры; 2 - канат выдвижной опоры; 3- лебедка выдвижной опоры;

4 - направляющий блок; 5 - выдвижная опора

Конструкция данного причала отличается от первого варианта тем, что он имеет пару выдвижных опор 4. Они обладают запасом плавучести и в транспортном положении находятся внутри корпуса причала. Особенность его установки в том, что после закачивания воды в выравнивающую емкость и частичного заполнения перестановочной, надвигания носовой части причала на береговой откос, крепления за береговые опоры опускают выдвижные. Для этого наматывают на барабаны ручных лебедок 3 канаты 2 выдвижных опор 5, пропущенные через их блоки 1 и направляющие блоки 4. Это действие осуществляют до внедрения выдвижных опор 5 в грунт с максимально возможным усилием. Далее барабаны лебедок 3 фиксируют. При перестановках канаты 2 выдвижных опор 5 сматывают с

барабанов лебедок 3 и опоры под воздействием силы Архимеда задвигаются внутрь корпуса причала.

Выполняя работы в рамках государственной научно-технической программы России «Комплексное использование древесного сырья», обосновали основные параметры рассматриваемых причалов [156]. При этом ориентировались на условия средних рек, а также на вариант использования причалов в пунктах приплава. Для проверки достоверности теоретических решений и отработки технологии использования универсального мобильного малогабаритного причала изготовлена его действующая модель в масштабе 1:10 (рис. 7.20).

в

Рисунок 7.20 - Модель универсального мобильного малогабаритного причала: а - в транспортном положении; б - при заполненной выравнивающей емкости у смоделированного берегового откоса; в - в рабочем положении

Лабораторные исследования, проведенные с моделью в опытовом бассейне, подтвердили правильность выполненных расчетов. В частности он оказался остойчивым как в транспортном положении, так и в ходе перестановок у смоделированного берегового откоса. Подтвердились расчетные данные по осадкам причала и его водоизмещениям при пустых балластных емкостях и при различных вариантах их заполнения. При погружении, всплытии в ходе перестановок, в транспортном положении модельный причал вел себя так, как это и было предусмотрено во время проектирования [53].

7.3.2 Технологические схемы погрузки лесоматериалов на суда с применением мобильных малогабаритных причалов

С применением предлагаемых причалов и используемой лесозаготовителями техники можно реализовать разные варианты погрузки лесоматериалов на суда [213]. Вариант так называемой горизонтальной погрузки (рис. 7.21 а) предполагает въезд относительно небольших лесопогрузчиков, штабелеров и т.п. по причалу на палубу судна сравнительно большой грузоподъемности. Техника после указанного въезда перемещается по палубе и укладывает лесоматериалы в штабель. Штабеля формируют с поперечным расположением лесоматериалов относительно продольной оси судна. Завершают погрузку формированием поперечного штабеля в кормовой (носовой) части судна. Заметим, что погрузка с въездом техники на баржу хотя и другим способом ранее успешно апробирована [169].

При втором варианте погрузки (рис. 7.21 б) применяют технику с достаточно большим вылетом захватного устройства, позволяющим укладывать лесоматериалы на судно при размещении погрузчика на причале. Здесь может быть использован, например, один из лесопогрузчиков фирмы «Sennebogen». В процессе погрузки несамоходные суда периодически перемещают вниз по течению путем стравливания якорных шейм. Возможен вариант, при котором по мере укладки штабелей на судне поэтапно перемещают причал. Судно при этом неподвижно. Если на судне предусмотрено формирование двух штабелей, то второй штабель

а

б

в

Рисунок 7.21 - Схемы погрузки лесоматериалов на суда с использованием мобильного малогабаритного причала: а - с въездом техники на судно; б - с причала; в - при поступлении пакетов по воде; 1 -штабеля лесоматериалов береговые; 2 -

урез воды; 3 - баржа; 4 - штабеля лесоматериалов на барже; 5 - погрузчик; 6 -шеймы якорные; 7 - причал мобильный; 8 - погрузчик вспомогательный; 9 - пачка лесоматериалов; 10 - пакет лесоматериалов; 11 - коридор буферный; 12 - бон

направляющий

может быть уложен после разворота судна к причалу другим бортом. При необходимости интенсификации перевалки она может выполняться погрузчиком, постоянно находящимся на причале. Подвозку лесоматериалов к причалу при этом осуществляет другой погрузчик. Это целесообразно, например, при большой длине штабелей на берегу, а также при существенном расстоянии от них до причала. Второй вариант погрузки, предложенный нами в 2014 г. [135], подробнее описанный в 2015 г. [141], недавно с некоторыми упрощениями внедрен в ООО «Речные специалисты» (рис. 7.22).

Третий вариант предусмотрен для погрузки на суда пакетов лесоматериалов, поступающих по воде (рис. 7.21 в). Пакеты могут прибывать с притока судоходной реки или с верхнего более мелководного ее участка вольницей, в лентах и т.д. Поступающие пакеты заводят в буферный коридор. При необходимости предварительно расформировывают ЛТЕ. Ленты целесообразно заводить в буферный коридор целиком и расформировывать в нем. Наличие коридора позволяет сделать погрузку более ритмичной. Также он обеспечивает возможность установки несамоходного судна в положение, позволяющее в процессе погрузки передвигать последнее посредством стравливания якорных шейм.

Погрузчик, находящийся на причале, пакеты лесоматериалов из буферного коридора перемещает на судно. И в данном случае тоже возможна погрузка, предусматривающая въезд техники на палубу судна. Тогда перемещение судна при погрузке не требуется.

Предлагаемые причалы могут применяться не только на погрузке судов со-

Рисунок 7.22 - Погрузка баржи по второму варианту

гласно приведенным схемам. В подразделе 7.3.1 мы уже отмечали возможность их длительного использования в пунктах приплава при разгрузке судов и выгрузке лесоматериалов из воды. В подразделе 7.2.2 (рис. 7.14) представлен вариант применения таких причалов при формировании на минирейде плотов из ДПСЕ. Аналогично они могут использоваться на минирейдах и при формировании плотов малой осадки из пакетов в случае удаленности требуемых глубин от берега. Предполагается применение мобильных малогабаритных причалов и при погрузке-разгрузке баржевых модулей [54, 63]. Возможны и другие варианты использования предлагаемых причалов и не только в лесопромышленном комплексе. Они, например, могут быть эффективно применены при так называемом северном завозе хозяйственных грузов по средним и малым рекам в весенне-осенний период, в пунктах морской погрузки в условиях прливно-отливных явлений и во многих других случаях, связанных с выполнением погрузочно-разгрузочных работ в короткие сроки при существенном изменении уровней воды.

7.4 Выводы по разделу

1. Для обеспечения возможности экологически щадящего лесотранспортно-го использования средних и малых рек предложен комплекс технических и технологических решений, значительная часть которых внедрена в производство, защищена патентами РФ. Предлагаемые решения позволяют организовать транспортировку древесного сырья в указанных условиях с небольшими затратами, с преимущественным использованием техники, имеющейся у лесозаготовителей, с высоким уровнем механизации и производительности работ.

2. Разработано три модификации конструкции плота повышенной прочности из ДПСЕ, обеспечивающих возможность реализации принципов единого транспортного пакета и поэтапной доставки лесоматериалов при приоритетном использовании техники лесозаготовителей. Приведены технологии сплотки ДПСЕ на воде и на плотбище.

3. Предложены три варианта конструкции линеек из сплоточных единиц для

буксировки по малым рекам и два варианта конструкции плотов с малой осадкой из пакетов для транспортировки лесоматериалов по средним рекам в условиях мелководья.

4. Предложены конструкции простых, быстро устанавливаемых устройств для формирования плотов и линеек на минирейде и технология указанного формирования.

5. Разработаны два варианта конструкции устройств для дистанционной отдачи плотов. Практика показала, что потребность в них в наибольшей степени проявляется на средних реках. Эти устройства позволяют осуществить указанную технологическую операцию без риска для здоровья и жизни рабочих, предотвратить повреждение плота при его отдаче.

6. Предложены два варианта конструкции мобильного малогабаритного причала, обеспечивающего возможность погрузки лесоматериалов на суда при использовании техники лесозаготовителей, с небольшими затратами в условиях короткой навигации, динамичного изменения уровней воды на рассматриваемых реках. Разработаны технологические схемы указанной погрузки. Обозначен широкий спектр возможностей применения таких причалов в других случаях связанных с лесопромышленным комплексом, а также не связанных с ним.

7. Разработана технология манипуляторной сплотки лесосплавных пучков и пакетов, являющаяся сопутствующей основным в предложенной нами концепции лесотранспортного использования средних и малых рек. Эта технология предназначена преимущественно для поставщиков лесоматериалов, осуществляющих зимнюю сплотку в небольших объемах при сортиментной вывозке, выполняемой с невысокой интенсивностью. Предложены конструкции плотов, одна из которых ориентирована на указанную технологию, вторая - на совместное использование манипуляторной сплотки и сплотки ДПСЕ челюстными погрузчиками.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Выводы. 1. В результате проведенного анализа установили, что в основных лесных регионах РФ решению проблемы доставки древесного сырья потребителям в значительной степени может способствовать экологически щадящая лесо-транспортная эксплуатация средних и малых рек, обеспечивающая существенное снижение транспортных затрат и соответственно экономическую доступность удаленного лесфонда, позволяющая рационально использовать лесные, энергетические и водные ресурсы.

2. В работе предложена концепция эффективной организации экологически щадящей лесотранспортной эксплуатации указанных рек, базирующаяся на принципе единого транспортного пакета, поэтапной доставке древесного сырья при приоритетном применении техники лесозаготовителей, недорогих устройств и приспособлений. Важная роль в реализации этой концепции отведена двухярусным пакетным сплоточным единицам, использование которых предполагает необходимость выполнения расчетов по определению их геометрических, прочностных и гидродинамических характеристик.

3. Разработана методика определения геометрических характеристик плавающих и лежащих на твердом основании ДПСЕ, а также составляющих их пакетов круглых лесоматериалов, позволяющая получать точные результаты посредством решения полученной системы аналитических уравнений численным методом. Предложен комплект аппроксимирующих зависимостей, обеспечивающих возможность вычислять те же характеристики значительно проще при небольшом снижении точности.

4. Получены аналитические формулы и разработана соответствующая им единая методика для комплексной оценки прочностных характеристик ДПСЕ и отдельных пакетов (пучков), как плавающих, так и лежащих на твердой поверхности.

5. На основании экспериментальных данных получены математические модели для коэффициентов сопротивления воды продольному и поперечному рав-

номерному движению ДПСЕ, а также для коэффициентов, учитывающих влияние дна на указанное сопротивление. Наличие этих моделей позволяет определять силу означенного сопротивления в упомянутых условиях, оценивать характер и степень влияния определяющих факторов на ее величину.

6. Разработана применимая для исследования неравномерного движения различных ЛТЕ методика экспериментального определения интервальных коэффициентов фиктивного увеличения их массы. Для ДПСЕ получены регрессионные модели указанных интервальных коэффициентов, обеспечивающие совместно с предложенными аналитическими формулами возможность определения параметров движения упомянутых СЕ в процессе разгона, а также торможения внешней постоянной силой как при больших глубинах, так и на мелководье.

7. Предложен алгоритм разработки математических моделей лесосплавного хода, применимый при разных возможностях получения исходной информации. Указанный алгоритм апробирован в ходе создания упомянутой модели для реки Вага и последующего тестирования ее после реализации в виде программного приложения. Такие приложения способствуют эффективной организации экологически щадящего транспорта лесоматериалов по речной сети.

8. Разработан комплекс взаимно увязанных технических и технологических решений (ряд конструкций плотов и линеек из ДПСЕ, пакетов, пучков обычного размера для различных условий транспортировки; технологии их формирования на воде и на плотбищах при различной интенсивности вывозки; устройства для формирования и для безопасной отдачи плотов; мобильные малогабаритные причалы для погрузки судов и технологические схемы такой погрузки) предназначенных для реализации экологически щадящего транспорта древесного сырья с задействованием средних и малых рек согласно предлагаемой концепции. Значительная часть разработок внедрена на предприятиях ООО «Мамонихалес», АО «СЦБК» (цех лесозаготовок в поселке Северный), ООО «Сосновкалес».

Рекомендации. 1. Организациям, имеющим отношение к поставкам древесного сырья или к проектированию соответствующих мероприятий, рекомендуем принять к сведению и при возможности реализовать предлагаемую концепцию

лесотранспортной эксплуатации средних и малых рек.

2. Разработанные технические и технологические решения рекомендуются к более широкому внедрению на предприятиях, осуществляющих лесозаготовки поблизости от рек, пригодных для лесотранспортной эксплуатации, а также на предприятиях, занимающихся доставкой древесного сырья.

3. Программное приложение и его аналоги, разработанные на базе математических моделей лесосплавного хода, рекомендуются к применению в организациях, связанных с транспортировкой лесоматериалов и других грузов по соответствующим рекам.

4. Организациям, осуществляющим проектную деятельность, связанную с водным транспортом лесоматериалов, рекомендуются к использованию упомянутая концепция, технические и технологические решения по ее реализации; аппроксимирующие зависимости для определения геометрических характеристик ДПСЕ и отдельных пакетов; методика комплексной оценки их прочностных характеристик; математические модели для установления силы сопротивления воды равномерному движению ДПСЕ, параметров их неравномерного движения в воде; алгоритм разработки математических моделей лесосплавного хода.

Перспективы дальнейшей разработки темы связываем, прежде всего, с оптимизацией процесса поэтапной доставки лесоматериалов по речной сети при использовании моделей лесосплавного хода; расширением возможностей указанных моделей, предусматривающим определение скоростей течения по створам и по участкам реки с целью выполнения транспортных расчетов; совершенствованием предложенных конструкций и технологий с соответствующим научным обоснованием.

Предложенная методика точного определения геометрических характеристик ДПСЕ и пакетов с использованием численного метода после незначительной корректировки может быть применена для подобных исследований каких-либо других СЕ, состоящих из пакетов. Методики, разработанные нами в ходе исследования неравномерного движения ДПСЕ в воде, применимы и к другим ЛТЕ.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. А.с. 1474060 СССР, МКИ В 65 G 69/20. Устройство для продвижения бревен по воде / С.В. Посыпанов, В.Я. Харитонов, Н.А. Стрелков ; АЛТИ. №4215754/31-11 ; заявл. 25.03.87 ; опубл. 23.04.89. Бюл. №15.

2. А.с. 1643385 A1 СССР, МКИ B 65 G 69/20. Сплоточная единица / Г.Я. Суров, В.А. Барабанов ; АЛТИ. №4682065 ; заявл. 24.04.1989 ; опубл. 23.04.1991. Бюл. № 15.

3. А.с. 1752699 СССР, МКИ B65G69/20. Лесосплавной пучок / Харитонов В.Я., Маглич М.Н. № 4665050; заявл. 21.03.1989; опубл. 07.08.1992, Бюл. №29.

4. Алексеевский Н.И., Чалов Р.С. Движение наносов и русловые процессы.

М.: Изд-во МГУ, 1997. 170 с.

5. Афоничев Д.Н., Васильев В.В., Гоптарев С.М. Особенности инерционных характеристик плотов со сплоточными единицами стабилизированной плавучести // Лесотехнический журнал. 2014. Т. 4. №2 (14). С. 110-115.

6. Афоничев Д.Н., Васильев В.В., Папонов Н.Н. Совершенствование конструкции плота для сплава древесины по рекам с малыми глубинами // Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета. 2012. № 76. С. 549-558.

7. Борисов М.В. Исследование усилий в обвязках пучков из бревен, находящихся на суше: автореф. дис. ... канд. техн. наук. Л., 1966. ЛТА.

8. Борисов М.В. К вопросу определения усилий торцевания пачек (пакетов) бревен // Труды ВКНИИВОЛТ. М., 1971. Вып. Х. С. 13-19.

9. Вальков Ю.И. Исследование плавающего пучка бревен: автореф. дис. ... канд. техн. наук. Минск, 1967. БТИ. 17 с.

10. Вальков Ю.И. Мелиорация водных путей и гидротехнические сооружения: учеб. пособие. Архангельск: Изд-во АГТУ, 2001. 94 с.

11. Вальков Ю.И. Определение длины обвязки пучка // Изв. вузов. Лесной журнал. 1966. №2. С. 21-25.

12. Ватлина Я.В., Суров Г.Я. Результаты исследования сопротивления во-

ды движению лесотранспортных единиц // Изв. вузов. Лесной журнал. 2014. №2. С. 52-60.

13. Вахрушев М.М. Исследование методов пакетирования коротья, параметров пакетов в гибкой обвязке: автореф. дис. ... канд. техн. наук. Л., 1967, ЛТА.

14. Вахрушев М.М. Исследование формы сечения и натяжения гибкой обвязки пакета круглых лесоматериалов на плоскости // Научные труды ЛТА. Л., 1969. № 117. С. 82-94.

15. Вахрушев М.М. Расчет пакета лесоматериалов в гибкой обвязке, лежащего на плоскости // Изв. вузов. Лесной журнал. 1965. №5. С. 18-21.

16. ВеликановМА. Русловой процесс. Основы теории. М.: Гос. изд-во фи-зико-мат. лит., 1958. 395 с.

17. ВеликановМ.А. Динамика русловых потоков, т. 1. М.: Гостехиздат,

1954. 420 с.

18. Великанов М.А. Динамика русловых потоков, т. 2. М.: Гостехиздат,

1955. 360 с.

19. Велле М.А. Определение волноустойчивости озерных плотов. Л.: Изд-во ЛТА, 1950. 15 с.

20. Водный кодекс РФ от 03.06.2006 Ш4-ФЗ (ред. от 31.10.2016), ст. 48 [Электронный ресурс] URL: http://legalacts.ru/kodeks/VodniyKodeks-RF/. Режим доступа http://vodnkod.ru/ (дата обращения: 15.12.2016).

21. Водный транспорт леса : справочник / В.И. Патякин [и др.]. М.: Лесн. пром - сть, 1973. 404 с.

22. Водный транспорт леса : справочник. М., Л.: Гослесбумиздат, 1955.

404 с.

23. Войтко П.Ф. Математические модели формирования лесных грузов гравитационными торцевыравнивателями // Изв. вузов. Лесной журнал. 2003. №4. С. 56-65.

24. Войтко П.Ф. Методика и результаты производственных испытаний пе-

редвижных и переносных торцевыравнивателей на рейдах приплава лесопр о-мышленных предприятий // Изв. вузов. Лесной журнал. 2004. №5. С. 45-50.

25. Войтко П.Ф. Совершенствование процессов выгруки лесоматериалов с воды и их торцевание на рейдах приплава: автореф. дис. ... д -ра техн. наук. Йош-кар - Ола, 2005. ПГТУ. 39 с.

25. Войткунский Я.И. Сопротивление движению судов. 2-е изд., доп. и пе-рераб. Л.: Судостроение, 1988. 288 с.

26. Войткунский Я.И. Справочник по теории корабля. Гидромеханика. Сопротивление движению судов. Судовые движители. М., Л.: Судостроение, 1985. 289 с.

27. Войткунский Я.И., Фадеев Ю.И., Федяевский К.К. Гидромеханика. Л.: Судостроение, 1982. 568 с.

28. Володенков Ф.И. К вопросу о форме поперечного сечения пучка, находящегося на воде // Сборник научных трудов по лесосплаву. Л., 1966. №7. С. 8092.

29. Володенков Ф.И. Определение усилий в обвязках пучков из бревен // Сборник научных трудов по лесосплаву. Л., 1965. №5. С. 64-96.

30. Воробьев А.Г. О расчете по эластиковой теории пучков пучковых плотов для случая нахождения их на суше // Изв. вузов. Лесной журнал. 1958. №4. С. 93-98.

31. Воробьев А.Г. О расчете по эластиковой теории сигар и пучков пучковых плотов для случая нахождения их наплаву // Изв. вузов. Лесной журнал. 1958. № 6. С. 93-105.

32. Воробьев А.Г. Об естественной форме поперечных сечений пучков, пучковых плотов // Ученые записки. Арктическое морское училище имени адмирала Макарова. Л., 1951. Вып. 2. С.14-18.

33. Гайсин И.Г. Обоснование параметров технологии выгрузки плоских сплоточных единиц с вод : дис. ... канд. техн. наук. Й-Ола, 2016, ПГТУ. 136 с.

34. Героева А. Безальтернативная энергетика [Электронный ресурс]. URL:

https://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved= 0ahUKEwjB-ЫT2tLRAhXFBSwKHVmSAPkQFggaMAA&ш-l=httpo/o3Ao/o2F %2Fkommersant.ru%2Fdoc%2F1386722&usg=AFQjCNFRJjX4d_oZf-LnODbc 4acOUjtbFg&sig2=IphBH0d 9vTKxZ6M9F1rFcA&bvm=bv.144224172,d.bGs (дата обращения: 24.12.2014).

35. Главатских Н.С. Исследование лесопропускной способности малоизученных лесосплавных рек: автореф. дис. ... канд. техн. наук. Архангельск, 2002, АГТУ. 22 с.

36. ГОСТ 16032-70 Лесосплав. Термины и определения. М: Изд-во стандартов, 1971. 15 с.

37. ГОСТ 17.1.3.01-76 Охрана природы. Гидросфера. Правила охраны водных объектов при лесосплаве. М: Изд-во стандартов, 1976, ред. 2001. 16 с.

38. ГОСТ 17461-84 Технология лесозаготовительной промышленности термины и определения. М: Изд-во стандартов, 1986. 18 с.

39. Долгова И.И. Лесотранспортные единицы для ступенчатого лесосплава по малым и средним рекам // Новые технологии водного транспорта леса на смену молевому лесосплаву: сб. тр. Всерос. науч. -практ. конф. 22-23 июня. Архангельск, 2000. С. 35-38.

40. Донской И.П. Определение натяжения в обвязке пучка плавающего по спокойной воде и лежащего на суше. Л.: Изд-во ЛТА, 1960. 38 с.

41. Жук А.Ю. Гидродинамические качества хлыстовых пучков из древесины с ограниченным запасом плавучести // Системы. Методы. Технологии. 2014. №4 (24). С. 160-165.

42. Жук А.Ю. Повышение эффективности сбора и транспортировки древесины в прибрежных акваториях и береговой зоне водохранилищ: дис. ... д-ра. техн. наук. Архангельск, 2015, САФУ. 289 с.

43. Жук А.Ю. Результаты натурных экспериментальных исследований гидродинамических качеств сплоточных единиц из древесины с ограниченным запасом плавучести // Системы. Методы, Технологии. 2014. №2 (22). С. 125-131.

44. Журавский А.М. Справочник по эллиптическим функциям. М., Л: Изд-во АН СССР, 1941. 235 с.

45. Инструкция по проектированию лесосплавных предприятий: ВСН 4-78 / Минлеспром СССР. Л.: Изд-во ЦНИИлесосплава, 1979. 293 с.

46. Инструкция по эксплуатации такелажа на лесосплаве. М.: Изд -во ВНИПИЭИЛеспром, 1980. 134 с.

47. Калихевич И.Н. Вопросы теоретического изучения расчета пучковых плотов // Труды Лесотехнической академии им. С.М.Кирова. 1938. №63. С. 65 -68.

48. Калихевич И.Н. Исследование усилий при сжатии бревен в пучки // Сборник научно-исследовательских работ по лесосплаву / под ред. проф. Б. Ю. Калиновича. Л., 1940.

49. Камусин А.А., Дмитриев Ю.Я., Минаев А.Н., Овчинников М.М., Патя-кин В.И., Пименов А.Н., Полищук В.П. Водный транспорт леса: учеб. для вузов. 2-е изд. М.: Изд-во МГУЛ, 2000. 432 с.

50. Кондратьев Н.Е., Попов И.В., Снищенко Б.Ф. Основы гидроморфологической теории руслового процесса. Л.: Гидрометеоиздат, 1982. 272 с.

51. Корехов Б.Я. Результаты исследования силы сопротивления при разгоне бревна // Механизация лесоразработок и лесной транспорт: сб. научн. тр. Вып. 150. Л.: Изд-во ЛТА, 1972. С. 26-29.

52. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров, изд. 4, М.: Наука, 1977. 831 с.

53. Коробицын А.В., Посыпанов С.В. Моделирование конструкции и технологии использования малогабаритного мобильного причала для перевалки лесоматериалов // Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика: сб. научн. тр. по материал. международ. заоч. науч. -практ. конф. Воронеж, 2015. № 5, ч. 4 (16-4). С. 93-96.

54. Коробицын А.В., Посыпанов С.В. Организация разгрузки устройств для транспортировки лесоматериалов ограниченной плавучести по воде // Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика: сб. научн.

тр. по материал. международ. заоч. науч.-практ. конф. 9 - 12 ноября / ВГЛТУ. Воронеж, 2015. Вып. №8 ч.2 (19-2). С. 236-238.

55. Коробицын А.В., Суров Г.Я., Посыпанов С.В. Технические решения для транспортировки по воде круглых лесоматериалов с недостаточной плавучестью //Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика: сб. научн. тр. по материал. международ. заоч. науч.-практ. конф. 15 - 17 декабря / ВГЛТУ. Воронеж, 2015 г. Вып. № 9 ч.3 (20-3). С. 92-95.

56. Корпачев В.П. Рябоконь Ю.И. Сопротивление воды движению лесо-транспортных единиц в водном потоке: учебное пособие, Красноярск: РИО СТИ, 1978. 62 с.

57. Корпачев В.П. Сопротивление воды движению пучков при поперечной буксировке // Труды СТИ, сб. 37. Красноярск, 1964. С. 121-129.

58. Корпачев В.П. Сопротивление воды движению пучков при продольном перемещении // Изв. вузов. Лесной журнал. 1968. №4. С. 56-59.

59. Корпачёв В.П. Теоретические основы водного транспорта леса: монография / Федеральное агенство по образованию. М.: Академия естествознания, 2009. 236 с.

60. Корпачев В.П., Донской И.П. Результаты экспериментальных исследований сопротивления воды движению пучков // сб. "Лиственница", Т.3, СТИ. Красноярск, 1968. С. 14-18.

61. Кудрявцев Г.В., Посыпанов С.В. Исследование сопротивления воды равномерному движению жёстких плавучих контейнеров в условиях мелководья // Вестник Поволжского государственного технологического университета. Сер.: Лес. Экология. Природопользование. 2016. №4 (32). С. 47-56.

62. Кудрявцев Г.В., Посыпанов С.В. Обеспечение подобия при моделировании неравномерного движения жестких плавучих контейнеров для круглых лесоматериалов // Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика: сб. научн. тр. по материал. международ. заоч. науч. -практ. конф. Воронеж, 2015. № 5, ч. 4 (16-4). С. 303-307.

63. Кудрявцев Г.В., Посыпанов С.В. Технологические схемы погрузки жестких контейнеров //Актуальные направления научных исследований ХХI века: теория и практика: сб. научн. тр. по материал. международ. заоч. науч. -практ. конф. 9 - 12 ноября / ВГЛТУ. Воронеж, 2015. Вып. №8 ч.2 (19-2). С. 258-261.

64. Лебедев Н.И. Лесосплавной флот: учебник для вузов. Москва: Изд-во МГУЛ, 2003. 205 с.

65. Леви И.И. Динамика русловых потоков. Л.: Госэнергоиздат, 1957. 252 с.

66. Лучшева А.А. Практическая гидрология. Л.: Гидрометеоздат, 1976. 440

с.

67. Маккавеев Н.И. Русло реки и эрозия в ее бассейне. М: Изд. АН СССР, 1955. 346 с.

68. Маккавеев Н.И., Чалов Р.С. Русловые процессы: учебник. М.: Изд-во МГУ, 1986. 264 с.

69. Мануковский А.Ю. Обоснование технологии водного транспорта леса минимизацией воздействия на экосистемы водоемов: автореф. дис. ... д-ра. техн. наук. СПб., 2005, Санкт-Петерб. гос. лесотехн. акад. 30 с.

70. Мануковский А.Ю. Технология водной доставки лесоматериалов, обеспечивающая минимальное воздействие на экологические системы водоемов // Вестн. Моск.гос.ун-та леса «Лесной вестник». 2004. №7. C. 10-12.

71. Материалы исследования рынков медиахолдинга «РосБизнесКонсалтинг» [Электронный ресурс]. URL: http://marketing.rbc.ru/news_research/11/03/ 2013/562949986151882.shtml (дата обращения: 15.12.2016).

72. Меркин Д.Р. К вопросу об определении натяжения в обвязке и формы пучка // Труды ЛТА. Л., 1961. №96. С. 67-70.

73. Меттус К.Я. Исследование к вопросу о выборе способов сплотки озерных пучков стойками. // Техническая информация ЦНИИ лесосплава. Л., 1959. №127. С. 18-21

74. Милованов А.К. Сопротивление воды равномерному движению хлыстового пучка // Сб. тр. ЦНИИлесосплава. М.: Лесная пром-сть, 1984. С. 64-68.

75. Минаев А.Н., Беленов И.А., Козленков Н.И. Лесосплавной флот: учеб. пособие для вузов. М.: Экология, 1991. 272 с.

76. Минаев А.Н., Кацадзе В.А. О необходимости возрождения водного транспорта леса // Актуальные направления научных исследований ХХI века: теория и практика: сб. научн. тр. по материал. международ. заоч. науч. -практ. конф. 15-17 апреля / ВГЛТА. Воронеж, 2015. Вып. №2 ч.2 (13-2). С. 252-255.

77. Минаев А.Н., Ржавцев А.А. Возможности водного транспорта леса для повышения эффективности лесозаготовительного производства // Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика: сб. научн. тр. по материал. международ. заоч. науч.-практ. конф. 9 - 12 ноября / ВГЛТУ. Воронеж, 2015. Вып. №8 ч.2 (19-2). С. 287-290.

78. Митрофанов А.А. Научное обоснование и разработка экологически безопасного плотового лесосплава. Архангельск: Изд-во АГТУ, 1999. 268 с.

79. Митрофанов A.A. Лесосплав. Новые технологии, научное и техническое обеспечение: монография. Архангельск: Изд-во АГТУ, 2007. 492 с.

80. Можевитинов А. Л. Форма сечения и натяжения обвязок морских плотов. Л.: Изд-во ЛТА, 1947. 9 с.

81. Овчинников М.М. Транспортные характеристики пучковых плотов: учеб. пособие. Л.: Изд-во ЛТА, 1985. 80 с.

82. Овчинников М.М., Минаев А.Н. Математическая модель остановки плота на течении постоянной силой // Известия Санкт-Петербургской лесотехнической академии. 2005. Вып. 173. С. 69-75.

83. Овчинников М.М., Минаев А.Н. О возможности использования модельного эксперимента для определения сопротивления воды движению натурных плотов // Известия Санкт-Петербургской лесотехнической академии. 2003. Вып. 170. С. 66-73.

84. Овчинников М.М., Родионов П.М. Сопротивление движению хлыстовых плотов // Лесная промышленность. 1979. №6. С. 28-29.

85. ОвчинниковМ.М., Полищук В.П., Григорьев Г.В. Транспорт леса: учеб-

ник для вузов. Т.2. Лесосплав и судовые перевозки. М.: Изд-во Академия, 2009. 208 с.

86. Официальный сайт Красноярской ГЭС [Электронный ресурс]. URL: http://www.kges.ru/q=comp/4/30 (дата обращения: 15.10.2016).

87. Пат. 147720 U1 РФ, МПК B65D88/00 Контейнер / Г.Я. Суров, В.А. Барабанов, Г.В. Кудрявцев; заявитель и патентообладатель САФУ -№2014125335/12; заявл. 23.06.2014; опубл. 20.11.2014, Бюл. №32.

88. Пат. 152220 U1 РФ, МПК B63B35/62 Устройство для дистанционной отдачи плота / Посыпанов С.В., заявитель и патентообладатель САФУ -№2014126517/11; заявл. 30.06.2014; опубл. 10.05.2015. Бюл. № 13.

89. Пат. 156845 U1 РФ, МПК В63В 35/62 Плот / Карпачев С.П., Евстра-това К.А., Карпачева И.П., заявитель и патентообладатель МГУЛ №2015121222/11; заявл. 04.06.2015; опубл. 20.11.2015, Бюл. №32.

90. Пат. 15714 U1 РФ, МПК B65G69/20. Лесосплавная транспортная единица / И.И. Долгова, А.Н. Вихарев, В.Я. Харитонов; заявитель и патентообладатель АЛТИ - №2000110158/20; заявл. 24.04.2000; опубл. 10.11.2000, Бюл. № 5.

91. Пат. 162216 U1 РФ, МПК B65G 69/00 Устройство для формирования сплоточной единицы / Карпачев С.П., Евстратова К.А., Карпачева И.П., заявитель и патентообладатель МГУЛ №2015121223/11; заявл. 04.06.2015; опубл.

27.05.2016, Бюл. №15.

92. Пат. 163715 U1 РФ, МПК B63B35/62 Плот / Посыпанов С.В., Зунин Л.Н., Кудрявцев Г.В., заявитель и патентообладатель САФУ - №2016103174/11; заявл. 01.02.2016; опубл. 10.08.2016. Бюл. №22.

93. Пат. 2618560 С1 РФ, МПК B63B35/62 Способ формирования секций малогабаритных плотов на минирейде / Посыпанов С.В., Кудрявцев Г.В. заявитель и патентообладатель САФУ. - №2015156635/11; заявл. 28.12.2015; опубл.

04.05.2017, Бюл. №13.

94. Пат. 98793 U1 РФ, МПК F16G11/06 Устройство для соединения гибких элементов / Суров Г.Я., Посыпанов С.В., Зунин Л.Н. заявитель и патентооб-

ладатель АГТУ - № 2010118378/11,; заявл. 06.05.2010; опубл. 27.10.2010. Бюл. № 30.

95. Пат. № 2043255 С1 РФ, МКИ В63В35/62. Сплоточная единица / А.А. Митрофанов, Г.Я. Суров, М.Н. Фоминцев; заявитель и патентообладатель АЛ-ТИ. - №4928310/11; заявл. 18.04.1992 ; опубл. 10.09.1995, Бюл. № 25.

96. Пат. № 2177436 С2 РФ, МПК В63В35/62. Сплоточная единица / А.А. Митрофанов, Г.Я. Суров, Н.С. Главатских; заявители и патентообладатели А.А. Митрофанов, Г.Я. Суров, Н.С. Главатских. - №2000106089/28; заявл. 13.03.2000; опубл. 27.12.2001, Бюл. №36.

97. Пат. №105257 Ш РФ, МПК В 63В35/00. Сплоточная единица / Г.Я. Суров, В.А. Барабанов, Я.В. Ватлина; заявитель и патентообладатель САФУ -№2011105138/11; заявл. 11.02.2011; опубл. 10.06.2011, Бюл. №16.

98. Пат. №105879 Ш РФ, МПК В63В35/62, В65В27/10. Транспортная единица / Г.Я. Суров, В.А. Барабанов, Я.В. Ватлина; заявитель и патентообладатель САФУ. - №2011105659/11; заявл. 15.02.2011; опубл. 27.06.2011, Бюл. №18.

99. Пат. №106878 Ш РФ, МПК В63В35/62. Сплоточная единица / Г.Я. Суров, Т.М. Юдина, Н.В. Терновская; заявитель и патентообладатель САФУ -№ 2010117089/11; заявл. 29.04.2010; опубл.27.07.2011.

100. Пат. №110713 Ш РФ, МПК В63В35/58. Сплоточная единица / Г.Я. Суров, О.Ю. Мащенко; заявитель и патентообладатель САФУ. -№2011119451/11; заявл. 13.05.2011; опубл. 27.11.2011, Бюл. №33.

101. Пат. №115769 и1 РФ, МПК В 65069/20. Сплоточная единица / Г.Я. Суров, Я.В Ватлина, Т.М Шарова; заявитель и патентообладатель САФУ -№2012100535/11; заявл. 10.01.2012; опубл. 10.05.2012, Бюл. №13.

102. Пат. №156328 и1 РФ, МПК В63В35/62. Сплоточная единица / Г.Я. Суров, Е.А. Сивков, Д.А. Штаборов; заявитель и патентообладатель САФУ. -№2015115451/11; заявл. 23.04.2015; опубл. 10.11.2015, Бюл. №31.

103. Пат. №2070534 С1 РФ, МКИ В65069/20. Лесосплавная транспортная единица / В.Я. Харитонов, П.Н. Гагарин, А.Н. Вихарев; заявитель и патентооб-

ладатель АЛТИ. - №4939588/11; заявл. 28.05.1991; опубл. 20.12.1996, Бюл. №35.

104. Пат. №2121949 С1 РФ, МПК B65B27/10, B63B35/65. Плоская сплоточная единица / А.А. Митрофанов, В.И. Веденин; заявитель и патентообладатель А.А. Митрофанов, В.И. Веденин. - №97115336/13; заявл. 09.09.1997; опубл. 20.11.1998, Бюл. №31.

105. Пат. №2166467 РФ, МКИ В63В35/62. Плоская сплоточная единица / А.А. Митрофанов заявитель и патентообладатель А.А. Митрофанов. -№99119633/28; заявл. 14.09.1999; опубл. 10.05.01, Бюл. № 13.

106. Пат. №2187442 С1 РФ, МПК B63B35/62, B65G69/20. Плоская сплоточная единица / А.А. Митрофанов, В.В. Воробьев, С.Е. Лихачев, М.О. Соколов; заявитель и патентообладатель А.А. Митрофанов, В.В. Воробьев, С.Е. Лихачев, М.О. Соколов. - № 2000130111/28; заявл. 30.11.2000; опубл. 20.08.2002, Бюл. № 23.

107. Пат. №2381949 С1 РФ, МПК B63B35/62, B63B35/58. Сплоточная единица / Д.Н. Афоничев, Н.Н. Папонов, В.В. Васильев В.В; заявитель и патентообладатель ВГЛТА. - №2008146180/11; заявл. 21.11.2008; опубл. 20.02.2010, Бюл. №5.

108. Пат. №2453466 С1 РФ, МПК B63B35/62. Сплоточная единица / Д.Н. Афоничев, Н.Н. Папонов, В.В. Васильев; заявитель и патентообладатель ВГЛТА. - №2011108863/11; заявл. 09.03.2011; опубл. 20.06.2012, Бюл. №17.

109. Пат. №2456199 С1 РФ, МПК B63B35/62. Сплоточная единица /Д.Н. Афоничев, Н.Н. Папонов, В.В. Васильев; заявитель и патентообладатель ВГЛТА. - №2011107805/11; заявл. 28.02.2011; опубл. 20.07.2012, Бюл. №20.

110. Пат. №2456200 С1 РФ, МПК B63B35/62. Сплоточная единица / В.В. Васильев; заявитель и патентообладатель ВГЛТА. - №2011108194/11; заявл. 02.03.2011; опубл. 20.07.2012 , Бюл. №20.

111. Пат. №2477698 С1 РФ, МПК B63B35/62, B65B27/10. Плоская сплоточная единица / Е.М. Царев, П.Ф. Войтко, С.В. Ерин, А.В.Поляков, Д.В. Самарин; заявитель и патентообладатель Марийский государственный технический

университет. - №2011128866/11; заявл.12.07.2011; опубл. 20.03.2013, Бюл. №8.

112. Пат. №2520655 С1 РФ, МПК В63В35/62. Плоская сплоточная единица / Е.М. Царев, П.Ф. Войтко, С.В. Ерин, А.В.Поляков; заявитель и патентообладатель Марийский государственный технический университет. - №2011122350/11; заявл. 01.06.2011; опубл. 27.06.2014, Бюл. №18.

113. Пат. №2525498 С1 РФ, МПК В63В35/62. Плоская сплоточная единица / В.В. Васильев, Д.Н. Афоничев, В.А. Морковин, Н.Н. Папонов; заявитель и патентообладатель ВГЛТА. - №2013122624/11; заявл. 16.05.2013; опубл. 20.08.2014, Бюл. №23.

114. Пат. №72934 Ш РФ, МПК В63В35/62. Сплоточная единица / Г.Я. Суров, Н.С. Главатских; заявитель и патентообладатель АГТУ. - №2007148732/22; заявл. 24.12.2007; опубл. 10.05.2008, Бюл. №13.

115. Патякин В.И., Минаев А.Н, Угрюмов Б.И. Взаимодействие потока жидкости с погруженным в нее телом. СПб.: Изд-во ЛТА, 1999. 92 с.

116. Пижурин А.А. Основы научных исследований в деревообработке: учебник для вузов. М.: Изд-во МГУЛ, 2005. 305с.

117. Попов И.В. Деформация речных русел и гидротехническое строительство. Л.: Гидрометеоиздат, 1969. 363 с.

118. Попов И.В. Загадки речного русла. Л.: Гидрометеоиздат, 1977. 167 с.

119. Попов И.В. Методологические основы гидроморфологической теории руслового процесса: избранные труды. СПб.: Нестор-История, 2012. 304 с.

120. Посыпанов С.В. Апробация в производственных условиях конструкций плотов зимней сплотки из двухярусных сплоточных единиц //Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика: сб. научн. тр. по материал. международ. заоч. науч.-практ. конф. 10-12 декабря / ВГЛТА. Воронеж, 2014. Вып. №5 ч.4 (10-4). С. 240-244.

121. Посыпанов С.В. Внедрение технологии зимней сплотки для мелких лесозаготовителей //Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика: сб. научн. тр. по материал. международ. заоч. науч. -практ.

конф. 10-12 декабря / ВГЛТА. Воронеж, 2014. Вып. №5 ч.4 (10-4). С. 244-248.

122. Посыпанов С.В. Замок пластинчатый для крепления и отдачи плотов /Архангельск, 2010. 4 с. (Информ. листок о науч.-техн. достижении/ ЦНТИ; № 04-018-10).

123. Посыпанов С.В. Исследование геометрических характеристик плавающей двухярусной пакетной сплоточной единицы // Известия Санкт -Петербургской лесотехнической академии. 2016. Вып. 215. С. 176-191.

124. Посыпанов С.В. Исследование продольной прочности двухярусной пакетной сплоточной единицы // Вестник Поволжского государственного технологического университета. Сер.: Лес. Экология. Природопользование. 2016. №2 (30). С. 61-74.

125. Посыпанов С.В. Исследование усилий в такелажной оснастке плавающей двухярусной пакетной сплоточной единицы // Вестник Поволжского государственного технологического университета. Сер.: Лес. Экология. Природопользование. 2015. №3 (27). С. 55-64.

126. Посыпанов С.В. Комбинированный метод расчета пакета круглых лесоматериалов, уложенного на горизонтальном основании // Изв. вузов. Лесной журнал. 2011. №1. С. 47-52.

127. Посыпанов С.В. Комплексная оценка прочностных характеристик плавающего пакета круглых лесоматериалов // Изв. вузов. Лесной журнал. 2016. № 3. С. 7-17.

128. Посыпанов С.В. Линейки из сплоточных единиц для малых и средних рек //Актуальные направления научных исследований ХХI века: теория и практика: сб. научн. тр. по материал. международ. заоч. науч.-практ. конф. 15-17 апреля / ВГЛТА. Воронеж, 2015. Вып. №2 ч.2 (13-2). С. 309-313.

129. Посыпанов С.В. Малогабаритный плот для ресурсосберегающей доставки круглых лесоматериалов по малым и средним рекам //Актуальные проблемы лесного комплекса: сб. научн. тр. / под общей ред. Е.А. Памфилова. Брянск: БГИТА, 2014. Вып. 40. С. 30-33.

130. Посыпанов С.В. Математическое моделирование русел по материалам дистанционного зондирования и экологическая безопасность при лесотранспорт-ном использовании средних и малых рек // Обеспечение экологической безопасности путем создания наукоемких технических средств и технологий в лесном комплексе. сб. научн. тр. по материал. международ. заоч. науч.-практ. конф. 1719 марта / ВГЛТА. Воронеж, 2015. Вып. №2 ч.1 (13-1). С. 289-293.

131. Посыпанов С.В. Метод экспериментального определения коэффициента фиктивного увеличения массы лесотранспортных единиц при их неравномерном движении в воде // Лесной вестник / Forestry Bulletin. 2016. №6. С. 122-130.

132. Посыпанов С.В. Определение геометрических параметров плавающего транспортного пакета круглых лесоматериалов численным методом // Изв. вузов. Лесной журнал. 2017. №1. С. 141-153.

133. Посыпанов С.В. Определение усилий в гибких связях пакетного лесосплавного пучка, находящегося на суше // Изв. вузов. Лесной журнал. 2015. № 4. С. 109-117.

134. Посыпанов С.В. Оценка прочностных характеристик четырехпакетно-го двухярусного лесосплавного пучка, уложенного на горизонтальном основании // Актуальные проблемы лесного комплекса: сб. науч. тр. по материалам Х-й междунар. науч.-практ. конф. Брянск: БГИТА, 2010. Вып. 27. С. 22-26.

135. Посыпанов С.В. Перевалка круглых лесоматериалов при экологически щадящем использовании речной сети // Актуальные проблемы лесного комплекса: сб. научн. тр. / под общей ред. Е.А. Памфилова. Брянск: БГИТА, 2014. Вып. 40. С. 26-30.

136. Посыпанов С.В. Плот для буксировки в условиях повышенной трудности / Архангельск, 2010. 6 с. (Информ. листок о науч. -техн. достижении / ЦНТИ; № 04-019-10).

137. Посыпанов С.В. Понятие габаритозаполняемости сплоточных единиц и их оценка по данному показателю // Актуальные проблемы лесного комплекса: сб. научн. тр. / под общей ред. Е.А. Памфилова. Брянск: БГИТА, 2015. Вып. 42.

С. 26-30.

138. Посыпанов С.В. Причал для перевалки грузов на малых и средних реках /Архангельск, 2010. 4 с. (Информ. листок о науч. -техн. достижении / ЦНТИ; № 04-020-10).

139. Посыпанов С.В. Результаты исследований равномерного движения в воде двухярусной пакетной сплоточной единицы // Известия Санкт-Петербургской лесотехнической академии. 2017. Вып. 218. С. 130-144.

140. Посыпанов С.В. Такелажный замок для разъединения канатов, находящихся под большой нагрузкой /Архангельск, 2010. 4 с. (Информ. листок о научн-техн. достижении / ЦНТИ; № 04-017-10).

141. Посыпанов С.В. Технологические схемы погрузки лесоматериалов на суда с использованием мобильного малогабаритного причала //Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика: сб. научн. тр. по материал. международ. заоч. науч.-практ. конф. 15-17 апреля / ВГЛТА. Воронеж, 2015. Вып. №2 ч.2 (13-2). С. 313-318.

142. Посыпанов С.В. Технология зимней сплотки леса с помощью манипуляторов /Архангельск, 2010. 6 с. (Информ. листок о науч.-техн. достижении/ ЦНТИ; № 04-021-10).

143. Посыпанов С.В. Технология формирования плотов на минирейде // Актуальные проблемы лесного комплекса: сб. научн. тр. / под общей ред. Е.А. Памфилова. Брянск: БГИТА, 2010. Вып. 27. С. 26-30.

144. Посыпанов С.В. Формирование плотов навигационной сплотки на средних и малых реках // Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика: сб. научн. тр. по материал. международ. заоч. науч. -практ. конф. 15-17 апреля / ВГЛТА. Воронеж, 2015. Вып. №2 ч.2 (13-2). С. 318322.

145. Посыпанов С.В. Экологические и экономические аспекты транспорта древесины из удаленных лесных массивов // Эколого- и ресурсосберегающие технологии и системы в лесном и сельском хозяйстве: сб. научн. тр. по материал.

международ. заоч. науч.-практ. конф. 03-05 июня / ВГЛТА. Воронеж, 2014. Вып. №3, ч.4 (8-4). С. 135-139.

146. Посыпанов С.В., Зунин Л.Н. Устройство для крепления и безопасной отдачи плотов /Архангельск, 2010. 6 с. (Информ. листок о науч. -техн. достижении/ ЦНТИ; № 04-022-10)

147. Посыпанов С.В., Коробицын А.В. Анализ влияния мелководья на сопротивление движению судов и лесотранспортных единиц // Развитие СевероАрктического региона: проблемы и решения: сб. научн. тр. по материал. науч. конф. профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов САФУ им.М.В. Ломоносова 21 -25 марта / САФУ. Архангельск, 2016. С. 123-126.

148. Посыпанов С.В., Коробицын А.В. Исследование равномерного движения открытого баржевого модуля // Лесной вестник / Forestry Bulletin. 2017. №1.С. 95-100.

149. Посыпанов С.В., Кудрявцев Г.В. Спаренные линейки из сплоточных единиц // Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика: сб. научн. тр. по материал. международ. заоч. науч. -практ. конф. 02-04 декабря / Воронеж, 2015. № 9, ч. 2 (20-2). С. 67-70.

150. Посыпанов С.В., Рымашевский В.Л. Обеспечение безопасной отдачи плотов // Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика: сб. научн. тр. по материал. международ. заоч. науч.-практ. конф. 15-17 апреля / ВГЛТА. Воронеж, 2015. Вып. №2 ч.2 (13-2). С. 305-309.

151. Посыпанов С.В., Рымашевский В.Л., Кудрявцев Г.В. Оценка составляющей трения в сопротивлении воды равномерному движению лесотранспортных единиц // Развитие Северо-Арктического региона: проблемы и решения: сб. научн. тр. по материал. науч. конф. профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов САФУ им. М.В. Ломоносова 21-25 марта / САФУ. Архангельск, 2016. С. 119-123.

152. Приказ Минпромторга РФ № 248, Минсельхоза РФ № 482 от

31.10.2008 «Об утверждении Стратегии развития лесного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года» [Электронный ресурс]. Режим доступа : http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=99108. (дата обращения: 14.06.2016).

153. Применение космических технологий для развития арктических регионов: сб. тезис. докл. Всероссийской конф. с международн. участием. Архангельск: Изд-во САФУ, 2013. 388 с.

154. Прокофьев Г.Ф. Основы научных исследований: учеб. пособие. Архангельск: Изд-во АГТУ, 1995. 49 с.

155. Развитие альтернативной энергетики в России [Электронный ресурс]. URL: http://green-dom.info/3-%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D1%82% 0%B5%D1 % 80%D0%BD%D0%B0%D 1 %82%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%B0%D 1 %8F-%D 1%8D%D0%BD%D0%B5%D 1%80%D0%B3%D0%B5%D 1 %82%D0%B8% D0%BA%D0%B0/razvitie-alternativnoj -energetiki-v-rossii/ (дата обращения: 24.12.2014).

156. Разработать технологию судоперевозок древесного сырья по малым и средним рекам: отчет о НИР по госбюдж. теме № 922 ; АГТУ ; рук. Харитонов В.Я.; исполн.: Посыпанов С.В. [и др.]/ Архангельск, 1997. 74 с.

157. Реутов Ю.М. Некоторые вопросы теории и расчета пучков бревен при формировании на суше // Механизация погрузочно-разгрузочных работ на лесозаготовках. 1968. № 89. С. 153—169.

158. Реутов Ю.М. Расчеты пучков (пакетов) круглых лесоматериалов. М.: Лесная промышленность, 1975. 152 с.

159. Реутов Ю.М. Теоретические исследования параметров пучков бревен, уложенных в штабеля // Труды ВКНИИВОЛТ. М., 1971. Вып. X. С. 165- 178.

160. Ржаницын Н.А. Руслоформирующие процессы рек. Л.: Гидрометеоиз-дат, 1985. 264 с.

161. Роджерс А.Д.,. Математические основы машинной графики. М.: Мир, 2001. 320 с.

162. Родионов П.М. Метод подобия и его применение к решению задач лесосплава: учеб. пособие. Л.: Изд-во ЛТА, 1982. 84 с.

163. Румянцев Ю.И. Лесосплав: реалии и перспективы // Лесная промышленность, 1991. № 3. С. 2-3.

164. Русловой процесс / под ред. Н.Е. Кондратьева. Л.: Гидрометеоиздат, 1959. 371 с.

165. Савельев А.В. Мелиорация водных путей и гидротехнические сооружения: учебник для вузов. М.: Лесная промышленность, 1985. 280 с.