Динамический метод дифференциального диагностирования контуров пневматического тормозного привода автомобилей тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.20.03, кандидат технических наук Мошкин, Николай Ильич

• Мошкин, Николай Ильич
• кандидат технических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат технических наук Мошкин, Николай Ильич

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ

1.1. Диагностирование сложных объектов

1.2. Анализ пневматического тормозного привода

как объекта диагностирования

1.3. Состояние технической диагностики пневматического

тормозного привода автомобилей

1.4. Использование компьютерной техники для

автоматизации процессов диагностирования ПТП

1.5. Поисковый эксперимент по выявлению и статистической

оценке параметров технического состояния второго контура ПТП

1.6. Выводы

1.7. Задачи исследования

2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ДИНАМИЧЕСКОГО МЕТОДА ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЙ ДИАГНОСТИКИ КОНТУРОВ ПТП

2.1. Теоретическое обоснование диагностических признаков технического состояния контура ПТП

2.2. Выбор метода распознавания состояния контура

2.3. Математическая модель контура пневматического

тормозного привода

2.3.1. Структурная схема и описание второго контура ПТП

2.3.2. Теоретические предпосылки моделирования

газодинамических процессов контуров ПТП

2.4. Определение динамики перемещения подвижных элементов пневмоаппаратов входящих в состав контура

2.5. Выводы

3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

3.1. Компьютерный комплекс для дифференциального

диагностирования контуров ПТП

3.2 Метрологические характеристики измерительных систем комплекса

3.2.1. Система измерения давления

3.2.2. Система измерения угла поворота управляющего органа

3.2.3. Система АЦП

3.3. Методика экспериментальных исследований изменения и связи диагностических признаков с параметрами

технического состояния контура ПТП

3.4. Методика проверки адекватности математической модели контура

3.5. Методика нормирования диагностических признаков

3.6. Выводы

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

4.1. Оценка адекватности математических моделей

4.2. Экспериментальные исследования изменения и связей диагностических признаков с параметрами технического

состояния контура ПТП

4.3. Алгоритм метода дифференциального диагностирования

контура ПТП

4.4. Анализ технологичности метода дифференциального диагностирования контура ПТП

4.5. Выводы

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕТОДА ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

КОНТУРОВ ПТП

6. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Динамический метод дифференциального диагностирования контуров пневматического тормозного привода автомобилей»

ВВЕДЕНИЕ

В транспортном процессе агропромышленного комплекса Российской Федерации важная роль отводится большегрузному автомобильному транспорту. Им перевозится основной объем грузов [64]. С обновлением парка, все более широкое применение находят автомобили, оснащенные многоконтурным пневматическим тормозным приводом (МПТП) [62, 63].

По данным министерства сельского хозяйства и продовольствия Бурятии [64], на начало 1997 г. , в АПК республики в сельской местности эксплуатируется 9510 автотранспортных средств с пневматическим тормозным приводом (ПТП), 44 % из которых составляют автомобили, оснащенные сложным МПТП.

Увеличение автомобильного парка и повышение сложности АТС не повлекло за собой качественного изменения структуры основных производственных фондов автотранспортных предприятий республики. Ухудшение общей экономической обстановки в стране, привело к ослаблению производственно технологической базы (ПТБ) АТП и РТП. Следствием неудовлетворительного состояния ПТБ стало уменьшение коэффициента технической готовности транспортных средств и обострение проблемы безопасности дорожного движения [157]. Так, из-за неисправностей АТС, только в 1995 г. в стране было совершено 2436 дорожно-транспортных происшествий (ДТП) [62, 63], в которых было ранено 2984 и погибло 516 человек. Увеличение первых двух приведенных показателей аварийности по сравнению с 1991 г. составило, соответственно, 6.9 % и 12.7 %. По оценкам экспертов, суммарный ущерб от ДТП за один 1996 год составил около 16 триллионов рублей в ценах 1 квартала 1997 года. При этом около трети ДТП произошло из-за отказов тормозных систем автомобилей. По приведенной статистике [62, 63] в пятерке самых неблагополучных регионов страны находится республика Бурятия. В этой связи, в соответствии с целью и задачами федеральной целевой программы повышения безопасности дорожного движения в России на 1996-1998 гг. [157], большую актуальность приобретают вопросы обеспечения работоспособности тормозных систем

большегрузных АТС в процессе эксплуатации.

С целью обеспечения существующих требований, регламентируемых международными Правилами N 13 ЕЭК ООН и государственными стандартами РФ [42, 48, 55] пневматический тормозной привод автомобиля разделен на отдельно функционирующие контуры. В современном автомобиле число контуров ПТП доходит до пяти. Причем контуры ПТП представляют сложные системы, состоящие из большого числа пневмоаппаратов. Так, в автомобиле-тягаче число пневмоаппаратов превышает несколько десятков единиц, а в составе автопоезда - свыше семидесяти. Важным фактором обеспечения работоспособности МПТП автомобиля в период эксплуатации, является техническая диагностика [149, 150, 152].

За последние 10-15 лет в мире разработаны различные варианты встроенных, переносных и стационарных средств диагностирования контуров МПТП [60, 69, 91, 104, 121, 154, 177 и др.]. В основу работы перечисленных средств технического диагностирования контуров МПТП положен статический метод дискретного измерения величин их выходных параметров (чаще всего, давления сжатого воздуха) при заданных дискретных значениях перемещений управляющих органов в установившихся режимах. В результате диагностирования оцениваются только следящее действие и герметичность контуров, без учета их быстродействия.

Опыт эксплуатации автомобилей с МПТП показывает, что из-за недостаточной информативности существующего метода и его высокой трудоемкости, в автохозяйствах, ремонтно-технических и автотранспортных предприятиях агропромышленного комплекса при диагностировании контуров МПТП, автомобили могут простаивать до двух суток в поисках неисправности.

Таким образом, назрела необходимость в достоверном и оперативном динамическом методе дифференциального диагностирования контуров МПТП.

Анализ научных исследований и разработок в области дифференциальной диагностики контуров МПТП показал, что данные вопросы изучены достаточно слабо.

На основании вышеизложенного, разработка оперативного и достоверного метода дифференциального диагностирования контуров МПТП имеет актуальность и экономическую целесообразность. В связи с этим, целью настоящей работы является повышение эффективности и снижение трудоемкости при поддержании и восстановлении работоспособности контуров автомобильных ПТП в условиях эксплуатации сельского хозяйства на основе динамического метода их дифференциального диагностирования.

Работа выполнена в 1994-1998 г.г. на кафедре «Автомобили» ВосточноСибирского государственного технологического университета, в соответствии с тематикой научно-исследовательских работ, связанной с разработкой методов и средств функциональной диагностики автомобилей, с учетом региональное™ их использования, и отвечает целям и задачам федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России" на 1996-1998 годы» [206].

НАУЧНАЯ НОВИЗНА:

1. Динамический метод дифференциального диагностирования контуров ПТП автомобилей.

2. Математическое описание изменения объемов тормозных камер диа-фрагменного типа в зависимости от давления на их входе и полного хода штока.

3. Математическая модель второго контура МПТП автомобиля КамАЗ 5320 как объекта диагностирования, учитывающая его основные функциональные свойства (следящее действие и быстродействие) и позволяющая устанавливать связи диагностических признаков контура с параметрами технического состояния.

4. Уравнения связей диагностических признаков второго контура МПТП автомобиля КамАЗ 5320, с параметрами его технического состояния.

5. Алгоритм, и режимы дифференциального диагностирования контуров ПТП, позволяющие оперативно оценивать их герметичность, следящее действие и быстродействие. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ:

Разработанный автором динамический метод дифференциального диагностирования контуров ПТП автомобилей и реализующие его диагностическое оборудование могут использоваться:

- на станциях и постах диагностики АТП, РТП, имеющих автомобили с ПТП;

- на предприятиях, выполняющих сервисное техническое обслуживание автомобилей с ПТП;

- в центрах и постах инструментального контроля ГИБДД, выполняющих ежегодный инструментальный контроль автомобилей с ПТП.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ:

Разработанные динамический метод и комплекс дифференциального диагностирования контуров ПТП одобрены на заседании НТС Министерства сельского хозяйства и продовольствия Республики Бурятия, прошли производственную проверку и внедрены в технологический процесс АООТ «Грузовое автотранспортное предприятие № 2» г. Улан-Удэ Республики Бурятия. АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ:

Материалы исследований докладывались на международной научно-практической конференции "Город и транспорт" в г. Омске в 1996 г., на научно-технических конференциях ИрГСХА в г. Иркутске в 1997-1998 г.г., на заседаниях кафедр ЭМТП ИрГСХА (г. Иркутск) и «Автомобили» ВСГТУ (г. Улан-Удэ) в 1994-1998 гг., на научно-технических конференциях ВСГТУ в г. Улан-Удэ в 1994-1998 г.г. ПУБЛИКАЦИИ:

По теме диссертации опубликовано 6 печатных работ [14, 162-166] общим объемом 1,92 условных печатных листа. СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ:

Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов, списка использованной литературы и приложений.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИИ

1.1. Диагностирование сложных объектов Общие положения

Постоянное развитие технического прогресса, приводит к появлению все более эффективных и сложных машин в эксплуатации которых, важную роль занимает процесс диагностирования. Основное назначение технической диагностики состоит в повышении надежности объектов на этапе их эксплуатации, а также в предотвращении производственного брака на этапе изготовления машин и их составных частей. В связи с этим, происходит постоянное совершенствование средств и методов технической диагностики.

В развитие теории технической диагностики внесли свой вклад такие исследователи как: Аринин И. Н. [7], Аллилуев В.А. [5], Биргер И.А. [19], Веденя-пин Г.В. [23, 24], Верзаков Г.Ф. [26], Иофинов С.А. [83], Михлин В.М. [109 -113], Мозгалевский А. В. [114, 115], Пархоменко П.П. [120], Сергеев А. Г. [135], Терских И.П. [188-194], Клюев В. В. [152] и другие.

Повышению эффективности эксплуатации сельскохозяйственной и автомобильной техники, появлению новых методов и средств ее технического диагностирования в немалой степени способствовали такие исследователи, как Ар-тюнин А.И. [10,11], Борц А.Д. [21], Говорущенко Н.Я. [36, 37], Головных И.М. [39], Колчин А. В. [88], Лившиц В.М. [97, 98, 99], Мирошников Л.В. [106, 107, 108], Сергеев А.Г. [135, 136], Кузнецов Е. С. [149], Крамаренко Г.В. [150], Уп-кунов Ю.Н. [156], Харазов А. М. [168, 169] и многие другие.

Решение задач диагностирования машин, обеспечивается путем установления отклонений параметров ее работоспособности от допустимых значений. Для этого, осуществляются тестовые воздействия на объект диагностирования (ОД) [7, 45, 167]. Далее, оператор получает информацию о реакции объекта на

тестовые воздействия. Затем на основе анализа полученной информации, регистрирует значения диагностических параметров и делает заключение о техническом состоянии ОД с указанием, при необходимости места, вида, и причины дефекта. Используя полученную информацию, оператор может определять остаточный ресурс ОД, в случае его исправного состояния.

Определение технического состояния машины может осуществляется как на основе параметров технического состояния, характеризующих работоспособность машины (геометрические размеры, зазоры в сопряжениях, силы трения и т. д.) [21,44, 109, 114], так и на основе диагностических параметров, характеризующих техническое состояние машины, функционально связанных с параметрами технического состояния [21, 109, 114].

В процессе диагностирования не всегда возможно прямое измерение параметров технического состояния. Это связанно как правило с частичной или полной разборкой элементов машины. Поэтому, в большинстве случаев диагностирование технического состояния сложных объектов производится при помощи диагностических параметров. В свою очередь диагностические параметры различаются на параметры рабочих процессов [150, 151] функциональные параметры [142], характеризующие основные свойства работоспособности машины, параметры сопутствующих процессов и геометрические (структурные) параметры.

Наиболее информативными, при оценке работоспособности ОД являются функциональные параметры, имеющие связь со многими параметрами технического состояния. Это позволяет выделить их в разряд обобщенных диагностических параметров (ОДП) [142]. Часто работу машины можно представить как прямой процесс, обратный процесс, а также процесс выдержки между прямым и обратным процессами. Прямой процесс включает в себя выполнение рабочего хода исполнительных механизмов, осуществляющих основную функцию машины, а обратный процесс включает в себя возврат исполнительных механизмов в исходное состояние, выключение машины и т. д. При таком подходе функцио-

нальные параметры образуют диагностические сигналы в виде выходных характеристик (давления, напряжения, силы тока и т. д.) несущие большой объем диагностической информации о техническом состоянии машины.

Получение и обработка этой информации могут быть реализованы различными методами и средствами диагностирования. В технической диагностике [1, 7, 19, 28, 36, 37, 68, 98, 99, 106, 110, 117, 120, 139, 144, 152] как правило выделяют два вида методов диагностирования, статические и динамические.

Статические методы диагностирования подразумевают определение диагностических параметров при заданных дискретных положениях управляющих органов машины в установившемся режиме. Примером статического метода диагностирования может являться измерение давления в системе смазки двигателя автомобиля при заданной частоте вращения его коленчатого вала.

Не смотря на очевидную простоту и невысокую стоимость, статические методы получили ограниченное применение в современной науке и технике по причине того, что они не позволяют оценивать изменения диагностических параметров динамических объектов при наиболее характерных режимах их функционирования. Этого недостатка лишен другой метод диагностирования - динамический.

Динамический метод диагностирования основан на измерении диагностических параметров при функционировании ОД на переходных режимах. Он позволяет оценивать быстродействие ОД и характер изменения его функциональных свойств. Широкое развитие в технике, динамические методы получили благодаря работам таких исследователей как: Лившиц В.М. [97-98], Михлин В.М. [109-113], Мозгалевский А. В. [114, 115], Сергеев А. Г. [136] и [5, 7, 1417, 18, 19, 21, 26, 30, 37, 71, 73-75, 101, 107, 119, 128, 139, 141-147, 151, 152, 158-167, 168,]. Наиболее типичными примерами применения динамических методов в технике служит метод определения мощности дизельного двигателя по разгонной характеристики в свободном режиме, предложенный Лившицем В.М. и реализованный в приборе ИМД - Ц, а также метод определения технического

состояния системы зажигания по характеру изменения напряжения в первичной и вторичной цепях катушки зажигания [81, 136].

Наиболее интересным, с точки зрения оценки динамических методов диагностирования является метод, предложенный С. М. Гергеновым [30]. Он предусматривает возможность функционального диагностирования аппаратов ПТП на основе их псевдостатических и динамических характеристик. Ценность метода заключается в обеспечении возможности определения следящего действия и быстродействия пневмоаппаратов с пневматическим приводом. Представляется целесообразным использование основного принципа заложенного в данном методе, при разработке методов дифференциального диагностирования контуров ПТП.

Динамические методы являются наиболее информативными при оценке технического состояния ОД, так как процесс диагностирования предусматривает измерение диагностических параметров с учетом широкой гаммы скоростных и нагрузочных режимов функционирования объектов диагностирования, наиболее характерных для их эксплуатации.

И статические, и динамические методы диагностирования подразделяются на методы функционального диагностирования, решающие задачи диагностирования по принципу «годен» или «негоден» ОД к эксплуатации и методы дифференциального диагностирования, позволяющие определять неисправные элементы ОД.

1.2. Анализ пневматического тормозного привода как объекта

диагностирования

Пневматический тормозной привод (ПТП) вот уже долгие годы с успехом используется на тяжелом транспорте в автомобильной и железнодорожной индустрии [ 2, 6, 12, 14, 15, 17, 18, 30, 31, 32, 34, 59, 60, 61, 73-75, 86, 103, 119, 125, 186]. Впервые он появился на железной дороге в 80 - х годах 19 века бла-

годаря разработкам фирм «Карпентер», «Вестингауз» и «Кнорр» (Германия). Для автотранспортных средств пневмопривод тормозов был предложен Д. Стартевентом (США) в 1904 г., применен на легковом автомобиле во Франции в 1920 г. и внедрен в серийное производство фирмой «Кнорр» в 1923 г. В настоящие время большинство большегрузных автомобилей, эксплуатируемых в сельском хозяйстве, оснащено пневматическим тормозным приводом.

Повсеместное распространение ПТП транспортных средств объясняется целым рядом его преимуществ [9, 12, 14-17, 18, 60, 61, 103, 125, 178, 186]:

- неограниченность сырья для создания энергоносителя. Это сырье -обычный атмосферный воздух. Он сравнительно просто подготавливается и сжимается до нужного, неопасного давления. Нет необходимости в рекуперации энергоносителя, замкнутых циклах, что обычно очень дорого;

- возможность сброса отработавшего воздуха обратно в атмосферу. Продукт сброса практически не токсичен, шум - не опасен:

- легкость накопления большого количества потенциальной энергии, позволяющей долго и эффективно тормозить даже при отказе источника энергии. Аккумуляторы потенциальной энергии сжатого воздуха - ресиверы - предельно просты и дешевы;

- допустимость естественных утечек сжатого воздуха из-за не герметичности, что значительно упрощает и удешевляет привод;

- простота соединения магистралей при составлении автопоезда. Основной задачей пневматического тормозного привода [9, 12, 60, 61,

103, 125, 178] является передача энергии от ее источника к тормозным механизмам и управление этой энергией таким образом, чтобы торможение имело заданную эффективность.

Для успешного решения этой задачи пневмоприводу, исходя из специфики его энергоносителя (сжатого воздуха), приходится выполнять целый ряд функций, определяющих структуру и конструкцию привода:

1. Подготовка сжатого воздуха, при которой производится его отбор из окружающей атмосферы, сжатие и очистка от взвешенных частиц. В процесс подготовки также входит образование запаса сжатого воздуха в ресиверах и регулирование давления в них;

2. Распределение сжатого воздуха по контурам и их защита;

3. Передача энергии от ее источника к тормозным механизмам, в процессе которой привод должен обеспечивать коммутацию пневмоаппаратов, отбор сжатого воздуха, ускорение его подачи и выпуска. Обеспечивать связь тормозного управления тягача и прицепов;

4. Управление энергией в процессе передачи, что означает обеспечение с определенной точностью, заданной связи между выходным параметром привода ( например усилием на штоке колесного тормозного механизма) и его входным сигналом (например усилием на тормозной педали). Эта связь называется следящим действием;

5. Контроль работоспособности тормозного привода и сигнализация о его состоянии.

В связи с перечисленными функциями, конструкция привода обладает высоким уровнем сложности. Развитие автомобильной индустрии привело к увеличению полной массы большегрузных автомобилей и скорости их движения. Анализ приведенный в работе [60] показывает что, полная масса автобусов производимых с 1960 года более чем в два раза превышает этот показатель для машин с 1945 г. Увеличение скорости движения произошло в среднем на 25 %. Для грузовых автомобилей, аналогичные показатели увеличились соответственно на 85 - 90 % и 17 %. Такие высокие темпы развития автомобильного транспорта предопределили усложнение конструкций их ПТП. Начиная с 60 -70 годов конструкции ПТП автомобилей качественно изменились. В немалой степени этому способствовало внедрение Правил № 13 ЕЭК ООН и соответствующего отечественного стандарта [48].

Таким образом, по степени адекватности новым регламентам, пневматические тормозные приводы можно разделить на приводы первого и второго поколений. Пневматические тормозные приводы первого поколения несмотря на разнообразие схем и конструкций имеют один общий недостаток: разгерметизация привода в любом месте ведет к его полному отказу. По оценкам исследователей [60, 61] существовала и проблема международной унификации автопоездов. Конструктивные различия не позволяли или затрудняли использование в Европе «любого прицепа с тягачом», что сдерживало развитие международного транспорта. Необходимо отметить что, АТС с приводом первого поколения и сегодня успешно работают в отечественном сельском хозяйстве, поскольку все их несоответствия современным требованиям относятся в конечном итоге к экстренным, аварийным ситуациям. Приводами первого поколения обладают например такие автомобили как: ЗиЛ-130, МаЗ-500, трактор К-700 и др. Однако в настоящие время практически все заводы мира, включая нашу страну, перешли на выпуск АТС с ПТП второго поколения.

Основные отличия конструкции ПТП второго поколения от первого продиктованы многочисленными требованиями Правила № 13 ЕЭК ООН к тормозной системе АТС. Усложнение ПТП произошло в связи со следующими причинами [60, 61 ]:

1. Необходимостью образовать в тормозном приводе несколько независимых друг от друга контуров. Причем каждый контур должен иметь свой аккумулятор энергии, орган управления, исполнительный орган, свои магистрали и функционировать вне зависимости от других контуров. Кроме этого, в каждом контуре должен иметься отвод для управления тормозами прицепа;

2. Необходимостью введения в стояночную систему дополнительных аппаратов и подведение к ним магистралей управления, поскольку трансмиссионный тормоз имеет ограниченные возможности;

3. Необходимостью обеспечить приемлемое быстродействие пневмопривода. Длина магистралей привода современных АТС достигает 50 метров, что

при относительно небольшой скорости распространения воздушной волны приводит к увеличению общего времени торможения. Поэтому необходимо включать в схему специальные ускорительные аппараты;

4. Необходимостью обеспечения правильной очередности блокирования при торможении осей АТС. Данное требование выполняется при помощи корректирования давления в соответствии с вертикальной нагрузкой на мосты;

5. Необходимостью обеспечения контроля за состоянием тормозного привода, сигнализации об его отказах и возможности диагностирования;

6. Необходимостью обеспечения требования, чтобы «каждый тягач мог сцепляться с каждым прицепом», что привело к появлению дополнительных аппаратов и магистралей, образующих комбинированный привод автопоезда.

Выполнение перечисленных требований, реализованных в пневматических приводах второго поколения, значительно усложнили их конструкцию и как следствие, процессы диагностирования ПТП. Учитывая конструкцию приводов, оценивать их техническое состояние целесообразно отдельно по каждому контуру. Современные методы и средства диагностирования сложного ПТП основаны именно на этом принципе.

Типичным представителем ПТП второго поколения является многоконтурный тормозной привод (МПТП) автомобиля КамАЗ 5320 представленный на рис. 1.1. На функциональной схеме привода рис. 1.1. позициями показаны следующие элементы: Г - передний контур рабочей тормозной системы тягача; II -задний контур рабочей тормозной системы тягача (РТСТ); III - контур стояночной тормозной системы (СТС) и управления рабочей тормозной системой прицепа (РТСП); III. 1 - подконтур СТС; III.2 - подконтур управления РТСП; III.3 -подконтур РТСП; IV - контур вспомогательной тормозной системы (ВТС) и не

тормозных потребителей; V - контур аварийного растормаживания СТС; А -

команда включить РТСП при торможении СТС; Б - команда аварийного растормаживания СТС; В - команда включить РТСП при торможении переднего

", Л ¿0 В ф%>

ОN

Лневмомагистраль под избыточным давлением Пнедмомагистраль под атмосферным давлением, „

Заключение диссертации по теме «Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве», Мошкин, Николай Ильич

6. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

2. Теоретически обоснована и экспериментально доказана возможность оценки работоспособности контура ПТП, а также выявления в его составе неисправных пневмоаппаратов, на основе разработанного динамического метода дифференциального диагностирования. При этом, следящее Действие контура оценивается на основе диагностических признаков в области локальных диагнозов, образованных его фазовыми динамическими характеристиками. Быстродействие контуров оценивается временем их наполнения и опорожнения.

3. Экспериментально установлено, что наибольшее влияние на функциональные свойства и форму динамических характеристик второго контура ПТП в условиях эксплуатации оказывают: силы трения в сопряжениях пневмоаппаратов, входящих в его состав; изменение упругости резинового эле> мента ДСТК; нарушения регулировок РТС, увеличение ходов штоков тормозных камер, а также разгерметизация привода и составляющих его элементов. В процессе эксплуатации ПТП, силы трения в подвижных элементах его аппаратов возрастают в 5-11 раз, упругость резинового элемента ДСТК может снижаться до 50%, нарушение регулировок органов управления РТС изменяется в диапазоне ± 50%. Ходы штоков тормозных камер изменяются в диапазоне от 16 до 46 мм. При этом, время наполнения контура рабочим телом увеличивается на 127 %, время опорожнения более чем в 2 раза.

4. Математическая модель второго контура ПТП, как объркта диагностирования, позволяет получать зависимости давления в его исполнительных аппаратах от величины давления на выходе ДСТК, а также обоих этих параметров от времени, с погрешностью не более 4,7%. Результаты моделирования позволяют устанавливать связи диагностических признаков кь к2, кз, кб, кв (оценивающих следящее действие) и диагностических признаков кз, к7 (позволяющих оценивать быстродействие) с параметрами технического состояния второго контура ПТП.

5. Разработанный динамический метод дифференциального диагностирования контуров ПТП реализован на основе компьютерного диагностического комплекса. Разработанный алгоритм позволяет выполнять процесс дифференциального диагностирования контуров ПТП в автоматическом режиме на основе диагностической матрицы, содержащей коды диагностических признаков. Наибольшая чувствительность диагностических признаков к изменению параметров технического состояния второго контура ПТП достигается при темпе перемещения управляющего органа ДСТК 98 град/сек.

6. В ходе экспериментально производственной проверки разработанного динамического метода дифференциального диагностирования контуров ПТП выявлены следующие показатели технологичности: средняя оперативная продолжительность 7,8 мин., показатель чувствительности 0,76-0,84, по» казатель доступности 0,86.

7. Сравнительная технико-экономическая оценка предложенного и существующего методов диагностирования контуров ПТП показала, что трудоемкость динамического метода в 6 раз ниже существующего метода. Метод снижает величину ошибок первого рода («ложные отказы») с 16,3% до 1,1%, а ошибок второго рода («пропуск отказа») с 9,5% до 0,76%. Годовой экономический эффект от внедрения динамического метода дифференциального диагностирования контуров ПТП на АООТ ГАП - 2 г. Улан - Удэ составил 37501,17 рублей в год.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Мошкин, Николай Ильич, 1998 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей: учеб. пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1985. - 215 с.

2. Автомобиль-тягач КамАЗ-5320 и его модификации: техническое описание и инструкция по эксплуатации. - М.: Машиностроение, 1975. - 431 с.

3. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента

9

при поиске оптимальных условий. - М.: Наука, 1976, 270 с.

4. Алексеенко В.Н. Исследование нагруженности и разработка методов ресурс ных стендовых испытаний агрегатов тормозной системы с пневматическим приводом. Автореферат дисс. ... канд. техн. наук: 05.05.03. - Харьков, ХАДИ, 1974.-30 с.

5. Аллилуев В.А., Карпунцов А.Е. Исследование вибраций основных механизмов двигателя СМД-14 и их влияние на дефектационные зоны блока. - Записки ЛСХИ, 1970, т. 149. Вып. 3.

6. Анопченко В.Г. Исследование некоторых процессов в пневматической системе автомобиля при низкой температуре. Автореферат дисс. ... канд. техн. наук: 05.05.03. - М„ МАМИ, 1978. - 28 с.

7. Аринин И. Н. Техническая диагностика автомобилей. - М.: Транспорт, 1981. -146 с.

8. Аристов А.И. , Волков П.Н. Ремонтопригодность машин. М.: Машиностроение, 1975.

9. Артоболевский И.И. Проблемы теории пневматических систем машин. - В кн.: Пневматика и гидравлика. - М.: Машиностроение, 1979. С. 3-8.

10. Артюнин А.И. Снижение динамической нагруженности сельскохозяйственных машин с рабочими органами роторного типа: Автореф. дисс..... докт. техн. наук: 05.20.04. Ростов-на-Дону, 1993. - 49 с.

11. Артюнин А.И. Расчет параметров и зон устойчивости маятниковых автобалансировочных устройств для роторных систем с большим числом степеней

свободы. Сборник научных статей ВСГТУ. Серия: Технические науки. Выпуск 1., Улан-Удэ, 1994, с. 67-73.

12.Атоян К. М., Каминский Я. Н., Старинский А. Д. Пневматические системы автомобилей. - М.: Транспорт, 1969. -148 с.

13.Бабусенко С.М., Степанов В.А. Современные способы ремонта машин. Колос, М, 1977,247 с.

14.Балакин В.Д., Федотов А.И., Гергенов С.М., Мошкин Н.И. Исследование рабочих процессов в пневмоаппаратах многоконтурного тормозного привода с целью их функциональной диагностики // Проектирование, эксплуатация, экологичность и безопасность подвижного состава: международная научно-практическая конференция: тезисы докладов: Омск, 1996, С. 105407.

15.Балакин В.Д., Назарко С.А., Мельченко Г.Г., Петров В.П. Исследование тормозного привода автопоезда большой грузоподъемности. - В кн.: Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин. Новосибирск, 1977, С. 17-26.

i

16.Балакин В.Д., Федотов А.И., Гергенов С.М. Математическое моделирование установившихся рабочих процессов в многоконтурном пневматическом тормозном приводе автомобиля // Геометрические вопросы САПР: межгосударственная научная конференция: тезисы докладов: Улан-Удэ, 1993, С. 46-47.

17.Балакин В.Д., Федотов А.И., Гергенов С.М. Экспериментальное оборудование для исследования выходных характеристик многоконтурного пневматического тормозного привода автомобиля // Серия: Технические науки, Выпуск 1: Сборник научных трудов. - Восточно-Сибирский государственный технологический университет. -Улан-Удэ, 1994, С. 3-5. ,

18.Бартош П.Р. Исследование динамики и повышение быстродействия пневматического тормозного привода большегрузных прицепов. Дисс.... канд. техн. наук: 05.05.03. - Минск, БПИ, 1977, 249 с.

19.Биргер И.А. Техническая диагностика. М.: Машиностроение, 1978, 239 с.

20.Борзов В.П., Гохберг М.М. Расчет пневмосистем с переменным коэффици-

ентом расхода. - В кн. : Пневматика и гидравлика. Вып. 5. - М.: Машиностроение, 1978, С. 12-17.

21.Борц А.Д., Закин Я.К., Иванов Ю.В. Диагностика технического состояния автомобиля. М.: Транспорт, 1979, 160 с.

22.Вахменцев C.B., Зотов В.Н. Тормозные свойства автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации /Автомобильная промышленность, 1990, № 10, С. 17-19.

23.Веденяпин Г. В. Научные основы и методика построения систем технического ухода за тракторами. Автореферат дисс... докт. техн. наук , 1965.

24.Веденяпин Г.М. Общая методика экспериментального исследования обработки опытных данных. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Колос, 1973,195 с.

25.Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969, 576 с.

26.Верзаков Г. Ф., Кипшт Н. В., Рабинович В. И., Тимонен JI. С. Введение в техническую диагностику. - М.: Энергия, 1968, 219 с.

27.Водовельская С.Н. Нелинейная корреляция и регрессия. Киев. Техника. 1971.

28.Вопросы диагностики и обслуживания машин. Под ред. Павлова Б.В. - Новосибирск, Областное правление НТО сельского хозяйства., 1978.

29. Горонимус : Теоретическая механика. Учебник для вузов. - М.: Выш. шк., 1987.-472 с.

30.Гергенов С.М. Метод функционального диагностирования аппаратов многоконтурного пневматического тормозного привода: Дисс... канд. техн. наук : 05.20.03. - Иркутск: Иркутская государственная сельскохозяйственная акаде-

9

мия. 1998. 142 с.

31.Герц Е.В. Динамический расчет динамических дискретных приводов. - В кн. : Пневматика и гидравлика. Выпуск 1.-М: Машиностроение, 1973, С. 17-33.

32.Герц Е.В., Крейнин Г.В. Динамика пневматических приводов машин автоматов. М.: Машиностроение, 1964. -235 с.

33.Герц Е.В., Крейнин Г.В. Расчет пневмопривода, М., Машиностроение, 1975,

272 с.

34.Герц Е.В., Пневматические приводы. Теория и расчет. М.: Машиностроение, 1969,359 с.

35.Гликман Б.Ф. Математические модели пневмогидравлических 'систем. М.: Наука, 1986. 368 с.

36.Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей. - Харьков: Вища школа, 1984, 312 с.

37.Говорущенко Н .Я. Диагностика технического состояния автомобилей. - М.: Транспорт, 1970, 252 с.

38.Гогричиани Г.В. Динамика пневматических систем машин. - В кн.: Механика машин. Вып. 53. -М.: Машиностроение, 1978. С 99-106.

39.Головных И.М. Основы топливосбережения при централизованных автомобильных перевозках грузов для предприятий АПК: Дис... докт. техн. наук. 05.20.03 - Иркутск, 1995. - 441 с.

40.Горелик А. Л., Скрипкин В. А. Методы распознавания. - М.: Высшая школа, 1977, 222 с.

41.Горелик А.Л. Методы распознавания. М.: Высшая школа, 1989, 232 с.

42.ГОСТ 4364-81. Приводы пневматические тормозных систем автотранспортных средств. Технические требования. - М.: Изд-во стандартов, 1982, 12 с.

43.ГОСТ 20417-75. Техническая диагностика. Общие положения о порядке разработки систем диагностирования.

44.ГОСТ 20760-75. Техническая диагностика. Параметры и качественные признаки технического состояния.

45.ГОСТ 2091-1-89. Техническая диагностика. Основные термины и определения.

46.ГОСТ 21571-76. Система технического обслуживания и ремонта техники. Методы определения допускаемого отклонения параметра технического состояния и прогнозирования остаточного ресурса составных частей агрегатов машин.

47.ГОСТ 22631-77. Техническая диагностика тракторов и сельскохозяйственных машин. Общие требования.

48.ГОСТ 22895-77. Тормозные системы и тормозные свойства автотранспортных средств. Нормативы эффективности. Технические требования. - М.: Изд-во стандартов, 1983, 18 с.

49. ГОСТ 23563-79. Контролепригодность объектов диагностирования.

50. ГОСТ 23564-79. Техническая диагностика. Показатели диагностирования. -

»

М.: Изд-во стандартов, 1979, 16 с.

51.ГОСТ 23728-79. ГОСТ 23730-79. Техника сельскохозяйственная. Методы экономической оценки.

52.ГОСТ 24029-80. Категории контролепригодности объектов диагностирования.

53.ГОСТ 25044-81. Техническая диагностика. Диагностирование автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных, строительных и дорожных машин. Основные положения. -М.: Изд-во стандартов, 1982, 9 с.

54.ГОСТ 25176-82. Техническая диагностика. Средства диагностирования автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных, строительных и дорожных машин. Классификация. Общие технические требования. -М.: Изд-во стандартов, 1982, 9 с.

55.ГОСТ 25478-91. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки. - М.: Изд-во стандартов, 1992, 32 с.

56.ГОСТ 26656-85. Техническая диагностика. Контролепригодность. Общие требования. - М.: Изд-во стандартов, 1986, 15 с.

57.ГОСТ 8.326-78 Метрологическое обеспечение разработки, изгЬтовления и эксплуатации не стандартизованных средств измерения. Основные положения. Переиздан окт. 1984. Введен 01.07.79. - М.: Изд-во стандартов, 1985, - 14 с.

58.Грачев Ю.П. Математические методы планирования эксперимента. -М.: 1979,195 с.

59.Гринюк A.C. Экспериментальное исследование изменения параметров ра-

t

ботоспособности и отказов аппаратов пневматических тормозных приводов автомобилей. Автореферат дисс. ... канд. техн. наук: 05.22.10. Киев, КАДИ, 1974. -20 с.

60.Гуревич JI.B., Меламуд P.A. Пневматический тормозной привод автотранспортных средств. - М.: Транспорт, 1988. 224 с.

61.Гуревич JI.B., Меламуд P.A. Тормозное управление автомобиля. - М., Транспорт, 1978. - 152 с.

62.Данные статуправления ГАИ МВД Республики Бурятия за январь - февраль 1997 г.

9

63.Данные статуправления ГАИ МВД Российской Федерации за 1991-1996 гг.

64.Данные статуправления министерства сельского хозяйства и продовольствия Республики Бурятия за январь- март 1997 г.

65.Датчик тормозного давления: Заявка 3801118 ФРГ, МКИ В 60 Т 17/22, G 01 L 9/000 ( Jackenack Dietruch; Alfred Teves Gmbh- № 3801118.2. Заявл. 16.01.88. Опубл. 27.07.89), РЖ 02 Автомобильный и городской транспорт. №8 1990. М.

66.Деменчонок О.Г. Уточнение эталонной динамической характеристики для диагностирования технического состояния пневматического тормозного привода большегрузного автомобиля путем учета температуры окружающей среды // Диагностика автомобилей: III всесоюзная научно-техническая конференция: тезисы докладов: Улан-Удэ: 1989. С. 100-101.

67.Джонсон М., Лион Ф. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке. - М.: Мир, 1981, 610 с.

68.Диагностирование машин, используемых в сельском хозяйстве. -М.: Труды ГОСНИТИ, 1979, т. 59, 242 с.

69.Диагностическое устройство: Заявка 3828933 ФРГ, МКИ В 60 I 17/22, В 60

Т 8/32. Alfred Teves Gmbh-N38289334. Заявл.26.08.88 Опубл. 01.03.90, РЖ 02

t

Автомобильный и городской транспорт. №1 1991. М.

70.Дмитриев В.Н., Градецкий В.Г. Основы пнепмоавтоматики. М.: Машино-

строение, 1973, 360 с.

71 .Ждановский Н.С., Аллилуев В.А., Михлин В.М. Диагностика автотракторных двигателей с использованием электронных приборов. -Д.: ЛСХИ, 1973, 123 с.

72.Ждановский Н.С., Аллилуев В.А., Николаенко A.B., Улитовский Б. А., Диагностика автотракторных двигателей. - Л.: Колос, Ленинградское отд., 1977, 264 с.

73.Жестков В.В. Обоснование выбора параметров быстродействующего пневматического тормозного привода автопоездов-тяжеловозов. - Дисс... канд. техн. наук: 05.05.03. Челябинск, ЧПИ, 1982. 199 с.

74.Жестков В. К расчету динамики пневматического привода тормозов тяжелых автопоездов. - В кн.: Автомобили, тракторы и двигатели. Вып. 246,- Челябинск, 1980, С. 9-14. .

75.Жестков В.В. Математическая модель сложного пневматического тормозного привода. - В кн.: Исследование силовых установок и шасси транспортных и тяговых машин. Вып. 246. Челябинск, 1981, С. 35-38.

76.Жук С.П. Влияние различных факторов на безопасность и ремонтопригодность аппаратов пневмопривода тормозной системы автомобилей. Автомобильный транспорт: Респ. межвед. научн. -техн. сб., 1982, Вып. 19, С. 59-64. 77.3агоруйко Н.Г. Методы распознавания и их применение. -М.: Советское радио, 1972, 206 с.

78.3алманзон Л.А. Проточные элементы пневматических приборов контроля и управления. М.: Изд. АН СССР, 1961, 248 с.

79.3алманзон Л.А. Теория элементов пневмоники. М.: Наука, 1969, 570 с.

80.Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. - М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

81.Ильин И. И. Электрооборудование автомобилей. - М.: Транспорт, 1983. - 186 с.

82.Инструкция по определению экономической эффективности диагностирова-

ния сельскохозяйственной техники. -М.: ГОСНИТИ, 1971, 91с.

83.Иофинов С.А., Лышко Г.П. Эксплуатация машинно-тракторного парка. -М.: Колос, 1984, 351 с.

84.Исследования работы клапанов тормозных кранов при низкой температуре. (КНР). // РЖ N9 - 1992. 9А460.

85.Кишкевич П.Н. Основные нелинейности пневматического тормозного привода. - Автотракторостроение: Теория и конструирование. 1984, Вып 19, С. 15-21.

86.Клименко В.И. Влияние эксплуатационных показателей на конструкцию и

t

характеристики пневматического тормозного привода автотранспортных средств. Автореф. дисс. ... канд. техн. наук: 05.05.03. Харьков, ХАДИ, 1985. 22 с.

87.Князев И.М. Разработка электропневматического тормозного привода улучшенной регулируемости действия: -Автореферат дисс. ... канд. техн. наук: 05.05.03., М.: МАДИ, 1988, 17 с.

88.Колчин A.B., Михлин В.М. Методика определения оптимальной точности измерений при диагностировании тракторов и сельскохозяйственных машин. -Тр. ГОСНИТИ, 1980, вып.5, С. 9-11.

89.Комбинированный тормозной стенд. УДК 629.113-59.004. 1 Б 90. (Krafthand - 1992 -65, N13-14-C. 1028 - Нем.) РЖ 02Б AT N1- 1993.М.

90.Контроль исправности пневматической тормозной системы. Vervahren und Anordnung fur Uberpufing von druckfuhrenden Systemen: Пат. 252679 ГДР, МКИ G0IV 3/00, В 60 T 17/227 Lehman Uwe, Lenk Dieter, Raseh Klaus, Reibmann Ralf.... РЖМ- 1989. 1А445П

91. Копров В.П. Диагностирование привода тормозов автомобилей КамАЗ // Методы и алгоритмы диагностирования автомобилей: III всесоюзная научно-техническая конференция: тезисы докладов: Улан-Удэ: 1989. С. 89-90.

92.Крейнин Г.В. Процессы наполнения и опорожнения в сообщающихся газовых полостях постоянного объема. В кн.: Механика машин. Вып. 49. - М.: Hay-

ка, 1975, с 115-118.

93.Крейнин Г.В. Выбор размеров трубопроводов пневматических исполнительных устройств. - Станки и инструмент, 1962, №10 С. 23-26.

94.Кульбак С. Теория информации и статистика. М.: Наука, 1968, 408 с.

95.Кэтлин И.Б. Улучшение методики профилактического контроля машин при помощи базовых измерений. -Труды американского общества инженеров-механиков, №4, 1973, С.1-8.

96.Левитский И.С. Технология ремонта машин и оборудования. Колос, М., 1975

97.Лившиц В.М. Пути совершенствования системы технического обслуживания сельскохозяйственных машин / Методы и средства технической диагностики. - Новосибирск, 1982. Вып. 23.

98.Лившиц В.М., Добролюбов И.П. Динамический метод диагностики автотракторных двигателей. Принципы построения диагностических моделей переходных процессов. Часть 1, - Методические рекомендации / СибИМЭ; Новосибирск, 1981.

99.Лившиц В.М., Добролюбов И.П. Динамический метод диагностики автотракторных двигателей. Принципы анализа и обработки диагностических сигналов. Часть 2, - Методические рекомендации / СибИМЭ; Новосибирск, 1981, 112 с.

ЮО.Львовский Е.И. Статистические методы построения эмпирических формул: Учеб. пособие для втузов. М.: Высшая школа, 1988, 239 с. 101.Макаров P.A. Средства технической диагностики машин. М.: Машиностроение, 1981. 223 с.

Ю2.Маслов H.H. Качество ремонта автомобилей. Транспорт, М., 1975. ЮЗ.Метлюк Н.Ф., Автушко В.П. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей .- М.: Машиностроение, 1980.- 231 е., ил. 104.Методика встроенного диагностирования технического состояния тормоз-

9

ной системы автомобиля: (Карниевич Ю.Д. ; Гришкевич А.И.; Белорусский по-

литехнический институт. - Минск, 1992,- 6с,- ДЕП в БелНИИНТИ 17.02.92. № 1014-В92), РЖ 02Б Автомобильный транспорт. № 11 1993. М. 105.Методика определения экономической эффективности от внедрения мероприятий новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на предприятиях и в организациях Министерства автомобильного транспорта РСФСР / Минавтотранс РСФСР. - М.,1978. 76 с.

Юб.Мирошников JI.B. Методы и средства диагностики автомобилей. «Автомобильный транспорт», 1970, №1.

Ю7.Мирошников JI.B. Теоретические основы технической диагностики автомобилей: учеб. пособие. М.: Высшая школа, 1976,126 с.

f

Ю8.Мирошников Л.В., Болдин А.П., Пал В.И. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. М.: Транспорт, 1977, 264 с.

Ю9.Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин. - М. Колос. 1976.

ИО.Михлин В.М. Современные методы и средства технического диагностирования сельскохозяйственных машин. - Международный сельскохозяйственный журнал, 1982, №1, С. 55-58.

Ш.Михлин В.М. Теоретические основы прогнозирования технического состояния тракторов и сельскохозяйственных машин. -Автореферат доктора технических наук, М.: 1972, 40с.

Ш.Михлин В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники. М.: Колос, 1984.

ПЗ.Михлин В.М., Сельцер A.A. Методические указания по прогнозированию технического состояния машин. -М.: Колос, 1972, 216 с.

114.Мозгалевский A.B., Гаскаров Д.В. Техническая диагностика. М.: Высшая школа, 1975, 207 с.

t

115.Мозгалевский A.B., Гаскаров Д.В., Глазунов Л.П., Ерастов В.Д. Автоматический поиск неисправностей. -Л.: Машиностроение , 1967, 262 с.

Пб.Морозов А.Х. Техническая диагностика в сельском хозяйстве. -М.: Колос, 1979,207 с.

117.Основы технической диагностики / Пархоменко П.П., Карибский В.В., Со-гомонян Е.С., Халчев В.Ф. М.: Энергия, 1976. 462 с.

118. ОСТ 37.001.067-86. Тормозные свойства автотранспортных средств. Me?

тоды испытаний. - М.: Изд-во стандартов, 1986. 84 с.

119.Оценка изменения динамических характеристик пневматических тормозных приводов большегрузных автомобилей в процессе эксплуатации: AT, 1991, №28, с.105-109.Киев, РЖ 02 Автомобильный и городской транспорт №9 1991. М.

120.Пархоменко П.П., Согомонян Е.С. Основы технической диагностики. -М.: Энергия, 1981,319 с.

121.Пневматическая тормозная система, управляемая компьютерным блоком. Заявка 4039957 ФРГ, МКИ В 60 Т 17/22 (Schmidt Frank, Steiger Friedrich, Unterkofler Siegmund;Iveco Magirus AG-N4039957.5 Заявл.14.12.90; Опубл. 17.06.92), РЖ 02 Автомобильный и городской транспорт. №6 1995. М.

122.Погорелов В.И. Газодинамические расчеты пневматических приводов. JT.: Машиностроение, 1971. -184 с.

123.Подчуфаров Б.М., Виноградова Т.П. Динамика газового привода одностороннего действия. - В кн.: Пневматические приводы и системы управления. -М.: Наука, 1971. с. 54-58.

124.Положение о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспор-

9

та. М.: Транспорт, 1986. -33 с.

125.Попов А.И. Разработка и исследование пневматического тормозного привода автопоезда: Автореферат дис.. канд. техн. наук: 05.05.03. - МАДИ, 1989, - 20 с.

126. Попов А.И., Динамический расчет контура электропневматйческого тормозного привода. В Сб. Научн. труд.: Исследования конструкции и эксплуатационных свойств автомобилей. М., МАДИ, 1986 г., стр. 113-118.

t

127.Попов Д.Н. Критерии нестационарных течений рабочих сред в элементах гидро- и пневмосистем. - В кн.: Пневматика и гидравлика. Вып. 8. М.: Машиностроение, 1981.с 165-173.

128.Порхалёв В.Т. Высокопроизводительные средства для диагностики технического состояния автомобилей и их агрегатов. - Обзор НИИНавтопрома, М.: 1970.

129.Прибор для контроля герметичности пневмоприводов тормозов. Мельник М.Д., Палагута К.А., Порошин В.В. //Автомобильная промышленность N7, 1990. с. 12

130.Прочность и долговечность автомобиля. Под ред. Б.В. Гольда, М., Машиностроение, 1974. 328 е., ил.

131. Пустыльник Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений. - М.: Наука. 1969. 288 с.

132.Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта. РД-200-РСФСР-15-0150-81. НИИАТ, - М.: 1982. -87 с.

133. Ряков В.Г. Исследование и разработка метода дифференциальной диаг-

t

ностики цилиндропоршневой группы двигателя внутреннего сгорания по параметрам герметичности. Дисс. канд. техн. наук: 05.20.03, Иркутск: ИСХИ, 1981.

134.Селиванов А.И., Артемьев Ю.Н. Теоретические основы ремонта и надежности сельскохозяйственной техники. - М.: Колос. 1978, 248 е., ил.

135.Сергеев А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобилей. М.: Транспорт, 1980.-188 с.

136.Сергеев А. Г., Ютт В. Е. Диагностирование электрооборудования автомобилей. М.: Транспорт, 1987. -159 с.

137.Сердаков A.C. Автоматический контроль и техническая диагностика. Киев: Техника. 1971.

138.Система сигнализации и регулирования пневматической тормозной системы тяжелого грузового автомобиля: Заявка 3805589, ФРГ, МКИ В 60 Т 8/32 , В

60' Q 1/50 ( Rath Heinrich - Berhard; Lucas ind. p.l.c.- N38055589.9; Заявл. 23.02.88. Опубл. 31.08.89. РЖ 02 Автомобильный и городской транспорт. №8 1990. М.

139.Спичкин Г.В., Третьяков A.M., Либин Б.Л. Диагностика технического состояния автомобилей. М.: Высшая школа, 1975. 303 с.

140.Статистическое оценивание и проверка гипотез на ЭВМ // Петрович М.Л., Давидович М.И. - М.: Финансы и статистика, 1989. -191 е.: ил. (Мат. обеспечение прикладной статистики).

141.Терских Й.П. Диагностика технического состояния тракторов. - Иркутск, t

1975.

142. Терских И Л. Научные основы функциональной диагностики ( эксплуатационных параметров) машинно-тракторных агрегатов. - Автореферат диссертации доктора технических наук. -Л.: 1973, 51 с.

143.Терских И.П. Состояние, задачи и перспективы технической диагностики машин. - В сб. Техническое обслуживание и диагностика тракторов. Иркутск, 1979.

144. Терских И.П. Техническая диагностика машин, ее организация и эффективность // Совершенствование методов и средств технического обслуживания и диагностики сельскохозяйственной техники. Иркутск, 1984. С. 3-6.

145.Терских И.П. Функциональная диагностика машинно-тракторных агрегатов. Иркутск.: Изд-воИркут. ун-та, 1987. 312 с.

146.Терских И.П., Ряков В.Г. Приспособленность трактора Т-4А к диагностированию его технического состояния. В сб. Повышение эффективности использования сельскохозяйственной техники, Иркутск, 1977.

147. Терских И.П., Ряков В.Г., Рудых В.Р. К вопросу функциональной диагностики МТА // Совершенствование технологического обслуживания и диагностики сельскохозяйственной техники. Иркутск, 1983. С.23-29.

148.Тестер для проверки синхронности действия тормозов грузовых автомобилей и автобусов: ( Richards Paul Commer Carrier J.- 1992.-149.№7-c.93-94.Анг.),

РЖ 02Б Автомобильный транспорт. №3. 1993. М.

ь

149.Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов / Под ред. Кузнецова Е.С. М.: Транспорт, 1991. 413 с.

150. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Под ред. Г.В. Крамаренко. - 2-е изд. - М.: Транспорт, 1983. - 488 е., ил., табл.

151.Технические средства диагностирования. Калявин В.П., Мозгалевский A.B. - Л.: Судостроение, 1984 - 208 с. ил. - (Качество и надежность).

152.Технические средства диагностирования: Справочник / В.В. Клюев, П.П. Пархоменко и др.; Под общ. ред. В.В. Клюева. - М.: Машиностроение, 1989. -611 С., ил.

153.Титунин Б.А., Старостин Н.Г. и др. Ремонт автомобилей КамАЗ. Л.: Агро-промиздат, 1987. 288 с.

154.Топалиди В.А. Диагностика тормозных свойств автопоездов встроенными средствами. // Диагностика автомобилей: III всесоюзная научно-техническая конференция: тезисы докладов: Улан-Удэ: 1989. С.72-74.

155.Тормозной стенд: ( Avtotechnik- 1991-40, N3-C 46-Нем.), Фирма Kapp / KSU (ФРГ), РЖ 02 Автомобильный и городской транспорт. №10 1991. М.

156.Упкунов Ю.Н., Степанов Н.В. Методика определения мощности двигателей'по результатам парциальных испытаний (матричный метод), ИрГСХА,

1997.

157.Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в России" на 1996-1998 годы // Постановление правительства Российской Федерации от 7 июня 1996 г. N 653.

158. Федотов А. И. Моделирование работы двухсекционного тормозного крана автомобиля с целью его диагностирования. В сборнике научн. трудов ИрГСХА, г. Иркутск, 1998 г.

159.Федотов А.И. Математическое описание выходных характеристик тормоз-i

ного механизма. / В сборнике научн. трудов ВСГТУ, г. Улан-Удэ, 1998. С. 115120.

160.Федотов А.И. Моделирование работы клапана ограничения давления автомобиля с учетом его технического состояния. - в сб. научн. тр., серия: Технич. науки, Выпуск 5 / ВСГТУ, г. Улан-Удэ, 1998 г., С. 96-114.

161.Федотов А.И., Зубакин В.В. Стенд для диагностики пневмотормозного привода автомобиля КамАЗ 5320, Информационный листок № 6-93. Улан-Удэ: ЦНТИ, 1993, - 4 с.

162. Федотов А.И., Гергенов С.М., Крушинский A.M., Мошкин Н.И., Выборочная статистика неисправностей аппаратов пневматического тормозного привода. - Сб. научн. трудов ВСГТУ, г. Улан-Удэ, 1995 г., С. 146-149.

163. Федотов А.И., Гергенов С.М., Крушинский A.M., Мошкин Н.И., Диагностика аппаратов пневматического тормозного привода на основе теории распознавания образов. Сб. Научн. трудов, серия: Технические науки., Выпуск 2 ВСГТУ, 1995, С.153-158.

164. Федотов А.И., Гергенов С.М., Крушинский A.M., Мошкин Н.И., Экспериментальный комплекс для диагностики аппаратов пневматического тормозного привода. - В сб. научн. трудов ВСГТУ, г. Улан-Удэ, 1995 г., С. 120-123.

165.Федотов А.И., Мошкин Н.И. Измерительный комплекс для исследования тормозных качеств автомобиля. В сборнике научн. трудов ВСГТУ, Серия «Технические науки» , Выпуск 5, Улан-Удэ, 1998. С. 63-69.

166.Федотов А. И., Мошкин Н. И., Тихов-Тинников Д. А. Моделирование работы ускорительного клапана пневматического тормозного привода автомобиля с

целью его диагностирования. Эксплуатация, восстановление и ремонт сельско-

»

хозяйственной техники в условиях Восточной Сибири Сб. научн. статей ИрГС-ХА, Иркутск, 1998. - С. 232-244.

167. Федотов А.И. Русин П.И. Устройство для оценки эффективности тормозов грузовых автомобилей марки ЗИЛ, Информационный листок № .51-88. Улан-Удэ: Бурятский ЦНТИ, 1988, - 4 с.

168.Харазов A.M. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей: Справ, пособие. -М.: Высш. шк., 1990. - 208 е.: ил.

169.Харазов A.M., Цвид С.Ф. Методы оптимизации в технической диагностике машин. М.: Машиностроение, 1983. - 132 е., ил.

ПО.Холзунов А.Г. Основы расчета пневматических приводов. М.: Машиностроение, 1964. 268 с.

171.Ципунис В.П. Использование диагностической информации при контроле и поиске неисправностей. - Автоматика и телемеханика, 1975, №8, С. 150-156. 172.Чернов В.И. Расчет характеристик следящих аппаратов и контуров пневматических тормозных приводов автотранспортных средств: Дисс.. канд. техн. наук: 05.05.03. -М.: 1983.

ПЗ.Черноиванов В.И., Скибневский К.Ю. Техническая диагностика машин в США.- Тракторы и сельхозмашины, 1974, №8, С. 42-44.

174.Чипулис В.П. Использование диагностической информации при контроле и

9

поиске неисправностей. - Автоматика и телемеханика, 1975, №8, С. 150-156. 175.Шварц Г. Выборочный метод. Руководство по применению статистических методов оценивания. Пер. с нем. ЯШ. Паппе. Под ред. И.Г. Венецкого и В.М. Ивановой. М.: Статистика, 1978. 213 с.

176.Экономическая эффективность новой техники и технологии в машиностроении / Под общ. ред. K.M. Великанова. Л.: Машиностроение, 1981. - 256 с.

177.Электроизмерительные устройства для диагностики машин и механизмов / P.C. Ермолов, P.A. Ивашев, В.К. Колесник, Г.Ф. Морозов. Л.: Энергия, 1983. 128 с.

178.Яресько П.С., Филиппов C.B. Тормозные системы большегрузных автомобилей КамАЗ. Ярославль: Учебно-производственная фирма КамАЗ, 1989. 124 с.

179.Яценко H.H., Енаев A.A. Колебания автомобиля при торможении. Иркутск: Изд-во Иркут. ун-та, 1989. - 248 е., ил.

180. Anderson M.W. and Benning R.D. A Distribution - Free Discrimination Procedure Based on Clustering, IEEE Transaction Information Theory, vol. IT-16, № 5, p. 541-548, Sept. 1970.

181. Flamisch O., Gepjarmu - Diagnosztika. Budapest, Muszaki Konyvkiado, 1975. 418 p.

182. Looso R. An electro-mechanical braking system // Jhe SAE Australasia. - 1975. -July-August. - p. 160-163.

183. Patrick E.A. On a Class of Unsupevised Estimation Problems, IEEE Trans.

Information Theory, vol. IT -14, p. 407-418, May 1968.

6

184. Richter L. Diverging friends in microprocessor architectures. Proceedings of third symposium on microcomputer and microprocessor application, Budapest, 18-19 October, 1983, OMIKK Technoinform, Budapest, 1983, p. 638-656.

185. Technische Diagnostik im Machinenbau. Hrsg. von H. Wohllebe, Berlin, VEB Verlag Technik, 1978.

186. Wabco. Druckluft - Bremsausrustutngen für Anhengefahrzeuge nach RREG und § 41 StVZO. / WABCO Westinghouse Fahrzeugbremsen . August 1992. S 172.