Диагностирование автоматизированных судовых электроэнергетических систем в условиях эксплуатации тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.09.03, кандидат технических наук Лазаренко, Борис Васильевич

• Лазаренко, Борис Васильевич
• кандидат технических наук
• 1984

Оглавление диссертации кандидат технических наук Лазаренко, Борис Васильевич

ВВЕДЕНИЕ

1. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СУДОВАЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТШЕСКАЯ

СИСТЕМА КАК ОБЪЕКТ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ.

1.1. Характеристика АСЭЭС как объекта диагностирования

1.1.1. Структурно-функциональные свойства АСЭЭС

1.1.2. Контролепригодность систем управления СЭЭС

1.1.3. Характеристика отказов АСЭЭС

1.2. Анализ процесса функционирования АСЭЭС

1.2.1. Формирование логико-параметрических признаков в СУ СЭЭС.

1.2.2. Выбор языка для описания цроцесса функционирования АСЭЭС.

1.2.3. Алгоритмическое обеспечение процесса функционирования АСЭЭС

1.3. Постановка задачи диагностирования АСЭЭС

2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СУДОВОЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

2.1. Выбор математической модели АСЭЭС.

2.2. Функционально-алгоритмическая модель АСЭЭС.

2.3. Реализация методики построения функционально-алгоритмической модели АСЭЭС.

2.3.1. Общие сведения .,.

2.3.2. Первый уровень модели функционирования

АСЭЭС

2.3.3. Второй уровень модели функционирования

АСЭЭС.

2.3.4. Третий уровень модели функционирования

АСЭЭС

3. МЕТОДИКА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СУДОВОЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ.

3.1. Метод диагностирования АСЭЭС.

3.2. Методика цроверки работоспособности АСЭЭС.

3.2.1. Проверка работоспособности АСЭЭС в подрежиме функционирования.

3.2.2. Проверка работоспособности АСЭЭС в режиме функционирования.

3.2.3. Проверка полной работоспособности АСЭЭС

3.3. Реализация методики проверки работоспособности

АСЭЭС.

3.3.1. Проверка исходного состояния АСЭЭС при работе ДГ1 на шины ГОД.

3.3.2. Проверка условий переходов АСЭЭС в

ДГ-режиме.

3.3.3. Проверка установившихся и переходных состояний АСЭЭС в ДГ-режиме.

3.3.4. Проверка ВГ-ДГ-режима и ВГ-режима.

3.4. Методика диагностирования функций АСЭЭС.

3.4.1. Типовые фрагменты граф-схем алгоритмов функций АСЭЭС.

3.4.2. Диагностирование информационной функции

АСЭЭС . ИЗ

3.4.3. Диагностирование управляющей функции

АСЭЭС

3.5. Экспериментальная реализация методики диагностирования функций АСЭЭС.

3.6. Технические средства диагностирования АСЭЭС

3.6.1. Организация оперативного контроля АСЭЭС

3.6.2. Структурная реализация встроенных средств диагностирования АСЭЭС

3.6.3. Разработка и внедрение внешних средств диагностирования АСЭЭС.

4. МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА ДИАГНОСТИРОВАНИЮ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СУДОВЫХ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ.

4.1. Постановка задачи.

4.2. Структура тренажера АСЭЭС.

4.3. Выбор отказов дал имитации в тренажере АСЭЭС

4.4. Методика обучения диагностированию на тренажере

АСЭЭС.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Диагностирование автоматизированных судовых электроэнергетических систем в условиях эксплуатации»

В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года", определенных ХХУ1 съездом КПСС, поставлена задача ".,, повысить уровень использования и надежность работы технических средств транспорта" /I, с.170/.Ввиду интенсификации морских перевозок в одиннадцатой пятилетке особое внимание уделяется пополнению отечественного транспортного морского флота специализированными комплексно-автоматизированными судами, оснащенными новым оборудованием и средствами автоматизации (СА), выполненными на базе интегральных схем и микроцроцессоров.В составе морского флота эксплуатируется около четырехсот судов {1Ъ% общего количества), имещих знаки автоматизации AI и А2 в символе класса и доля таких судов быстро возрастает.Эффективность коммерческой эксплуатации комплексно-автоматизированных судов в значительной мере зависит от надежности судовых технических средств (СТО и квалификации эксплуатационного персонала, поддерживаюцего на основе технического обслзгживания и ремонта (ТОиР) их работоспособное состояние.Одним из резервов повышения уровня использования комплексно-автоматизированных судов является совершенствование системы ТОиР судовых технических средств и их СА, в том числе и автоматизированных судовых электроэнергетических систем (АСЭЭС), позволящее увеличить эксплуатационный период судов и снизить затраты на перевозку грузов.Автоматизированные СЭЭС представляют собой сложные технические системы долговременного действия, типовой функцией кото- 8 рых является качественное и бесперебойное электроснабжение судна в условиях безвахтенного обслуживания машинного отделения, что оцределяет необходимость поддержания высокого уровня их надежности.Системы управления (СУ) СЭЭС в своем последовательном развитии изменялись от отдельных функциональных блоков, связь между которыБяи при выполнении алгоритмов управления осуществлял судовой персонал, до автоматизированных СУ, сокративших участие человека в процессе управления до задания режимов работы СЭЭС и назначения очередности запуска резервных генераторных агрегатов (ГА).Широкое применение дискретных и аналоговых интегральных схем, в том числе и микропроцессоров, характеризуется изменением идеологии построения СУ СЭЭС, их усложнением и размещением в небольших конструктивах /2/.В настоящее время, ввиду недостаточно полного решения вопросов диагностирования АСЭЭС в условиях эксплуатации, их ТОиР все еще требуют специалистов высокой квалификации, имещих необходимые навыки цроверки, настройки сложных систем, поиска и устранения дефектов в них.Задача качественного ТОиР усложняется разнообразием АСЭЭС, поставляемых различными изготовителями, имеющих различную элементную базу и конструктивное исполнение СА, а специфическая для флота частая сменяемость судового персонала не способствует накоплению и передаче опыта эксплуатации. Высокая эксплуатационная надежность АСЭЭС затрудняет приобретение персоналом навыков поиска и устранения дефектов непосредственно на судах.В этих условиях диагностирование АСЭЭС представляет для судовой электрогрушш сложную техническую задачу. Опыт эксплуатации показывает, что трудозатраты на поиск дефектов в АСЭЭС - 9 составляют более 80^ трудоемкости восстановления.Указанные особенности состояния технической эксЕлуатации АСЭЭС доказывают актуальность разработки методов и средств диагностирования как одного из факторов, повышащих ремонтопригодность находящихся в эксплуатации АСЭЭС, которая определяется не только конструктивными характеристиками АСЭЭС, но и принятой системой ТОиР, квалификацией судовых специалистов, качеством эксплуатационной документации /3-8/.Большой вклад в теорию диагностирования технических объектов внесли работы П.П.Пархоменко, Е.С.Согомоняна, Я.Я.Осиса, Г.П.Шибанова, В.И.Казначеева, Р.С.Гольдаяана, Б.П.Чипулиса, И.А.Биргера, А.Н.Скляревича /9-17/.Вопросам диагностирования СТС и СА посвящены работы А.В.Мозгалевского, В.Й.Волынского, Д.В.Гаскарова, В.П.Калявина, Л.Г.Соболева, В.Ф.Сыромятникова, В.Н.Кпимова, Ю.И.Шсникова /18-26/.Ведутся интенсивные разработки методов и средств диагностирования автоматизированных СТС /27-36/. Методы аппаратурной и программной реализации алгоритмов диагностирования судовых СА находятся в стадии становления и имеют ограниченное применение в условиях эксплуатации / 30, 34, 35 /.Методы диагностирования, предлагаемые в указанных работах и в многочисленных публикациях других авторов, относятся к дискретным или непрерывным объектам и не охватывают комплекса "объект управления - система управления". Их применение для диагностирования АСЭЭС, являющейся сложной гибридной системой дискретно-непрерывного функционирования, связано с необходимостью решения задач большой размерности.Предложены подходы к диагностированию элементов, подсистем /37-45/ и АСЭЭС в целом /46, 47/. Однако подход, предлагаемый в /46/, не учитывает СА, а согласно /47/ для диагностирования АСЭЭС - 10 необходимо использовать несколько моделей.Несмотря на отмеченные успехи в области разработки методов и средств диагностирования СТО и СА, научно-техническая задача организации диагностирования АСЭЭС, как сложной систевш, в условиях эксплуатации остается не решенной. Организация диагностирования АСЭЭО в условиях эксплуатации предполагает наличие следующих элементов; алгоритмов, программных и аппаратурных средств диагностирования, диагностической документации, тренажеров и методик обучения эксплуатационного персонала диагностированию АСЭЭС. Совокупность указанных элементов определяет содержание диагностического обеспечения (ДО) автоматизированных СЭЭС. Состояние ДО автоматизированных электроэнергетических систем не всегда удовлетворяет требованиям их эффективной эксплуатации ввиду недостаточного развития алгоритмов, программных и аппаратурных средств диагностирования, поставки на суда конструкторской документации вместо эксплуатационной, отсутствия тренажеров и методик подготовки персонала диагностированию АСЭЭС. Отсутствие ДО или отдельных его элементов существенно повышает трудоемкость ТОиР, а в отдельных случаях вынуждает судовой персонал отключать неисправные СА до црихода судна в базовый порт, что вызывает дополнительную нагрузку вахтенного персонала и снижает надежность электроснабжения судна.Рациональное ДО можно организовать только на стадии проекТ1фования АСЭЭС при их совместной разработке и распределении задач диагностирования между программными, аппаратурными средствами и деятельностью эксплуатационного персонала.Снижению трудозатрат на освоение, выполнение ТОиР эксплуатируемых и поступающих в эксплуатацию новых АСЭЭС способствует предварительное обучение диагностированию и периодическая пере- II подготовка эксплуатационного персонала на тренажерах, отражающих современное состояние и перспективу развития АСЭЭС, поскольку цри существующей системе ТОиР судов Минморфлота более половины объема работ по ТОиР средств автоматизации выполняет судовой экипаж /6/.Основной целью диссертационной работы является решение научно-технической задачи по разработке метода, алгоритмов и аппаратурных средств диагностирования, как основных элементов диагностического обеспечения, позволяющих снизить оперативную трудоемкость восстановления находящихся в эксплуатации автоматизированных судовых электроэнергетических систем.Дш1 достижения поставленной цели в работе решались следрь пще задачи.1. Определение структурно-функциональных свойств и анализ статистических данных по отказам современных АСЭЭС. Постановка задачи диагностирования АСЭЭС в условиях эксплуатации.2. Разработка математической модели функционирования АСЭЭС для целей диагностирования.3. Разработка метода, инженерной методики диагностирования АСЭЭС и их реализация с помощью программных и аппаратурных средств.4. Разработка структуры тренажера АСЭЭС, определение множества отказов для ивштации в тренажере и разработка методики обучения эксплуатационного персонала диагностированию АСЭЭС.

5. Внедрение основных элементов диагностического обеспечения АСЭЭС в Балтийском морском пароходстве с проверкой их эффективности.В диссертационной работе использованы: методы теорий систем, надежности, алгоритмов, графов и аппарат алгебры логики цри анализе АСЭЭС как объекта диагностирования, описании математиче- 12 ской модели АСЭЭС и разработке метода диагностирования; метод экспертных оценок при выборе множества отказов для имитации в тренажере АСЭЭС; экспериментальная реализация на ЦВМ методики диагностирования функций АСЭЭС; экспериментальная проверка алгоритмов и аппаратурных средств диагностирования на судах Балтийского морского пароходства.В первой главе проведен анализ структурно-функциональных свойств, находящихся в эксплуатации АСЭЭС и статистических данных по их отказам. Рассмотрена контролепригодность систем управления СЭЭС. Выбран язык формализованного описания АСЭЭС. Постановка задачи диагностщ)ования АСЭЭС основана на фундаментальном понятии теории систем-понятий состояния системы и формулируется как задача наблюдения текущего состояния АСЭЭС по вход-выходным последовательностям сигналов согласно алгоритмам функционирования и отнесения его к одному из видов технического состояния.Во второй главе разработана обобщенная математическая модель АСЭЭС для целей ее диагностнровашки Автоматизированная СЭЭС, как сложная система дискретно-непрерывного функционирования, представлена функционально-алгоритмической моделью (ФАМ), описанной в пространстве ее функционирования трехуровневым орграфом. Показано, что ФАМ является полностью определенной, изоморфной в отношении АСЭЭС. Эта модель обеспечивает единство математического описания функционирования и синтеза алгоритмов диагностирования АСЭЭС на основе функционального и системного подходов.Методология построения модели АСЭЭС проиллюстрирована на примере синтеза модели функционирования АСЭЭС ролкера серии "Магните горек".В третьей главе разработаны основные положения инженерной методики проверки работоспособности АСЭЭС по ее математической модели. Получено аналитическое выражение оценки работоспособное- 13 ти АСЭЭС. Реализация методики проиллюстрирована на примере конкретной АСЭЭС. Разработана методика синтеза алгоритмов диагностирования функций АСЭЭС. Даны основные принципы программной реализации диагностирования функций. Достоверность алгоритмов диагностирования функций подтверящена их экспериментальной реализацией на УВМ типа М-6000.Предложена рациональная организация системы диагностирования АСЭЭС, включащая систему оперативного контроля, схемы встроенного контроля и разработанные внешние средства диагностирования.В четвертой главе цредложена структура тренажера для обучения эксплуатационного персонала диагностированию АСЭЭС, определен перечень элементов и подсистем АСЭЭС, отказы которых необходимо имитировать в тренажере, разработана методика обучения персонала диагностированию АСЭЭС. В заключении сфорв^улированы основные результаты проведенного исследования.Б приложениях к диссертации приведены: некоторые характеристики исследованных АСЭЭС; алгоритмическое обеспечение переходов АСЭЭС; результаты анализа статистических данных по отказам АСЭЭС; программа (на языке Ф0РТРАН-1У) и результаты экспериментальной реализации на УБМ типа М-6000 синтезированного алгоритма поиска дефектов в подсистеме пуска ДГ; примеры реализации схем встроенного контроля и описание разработанного комплекта внешних средств диагностирования и другие материалы; копии актов о внедрении результатов работы.На защиту выносятся следующие научные результаты: I. Функционально-алгоритмический подход к диагностированию АСЭЭС в условиях эксплуатации. - 14 2. функционально-алгоритмическая модель АСЭЭС для целей диагностирования.3. Методика проверки работоспособности АСЭЭС по ее функционально-алгоритмической модели.4. Методика поиска дефектов по алгоритмам функционщювания системы.5. Методика выбора множества элементов и подсистем АСЭЭС, отказы которых подлежат имитации в тренажере.Диссертационная работа связана с планами научно-исследовательских работ Минморфлота на десятую и одиннадцатую пятилетки (отраслевые научно-технические проблемы 3.5; 4.1; 4.5), с планом научно-технического сотрудничества между Минморфлотом и Министерством транспорта НРБ на 1982 г. (пункт 8.2 программы) и выполнена по договорам кафедры "Электрооборудование судов" ЛВИМУ им.адм.С.О.Макарова с Балтийским морским пароходством и п/я B-2I56 под научным руководством д.т.н. профессора Баранова А.П. Основные результаты выполненного исследования опубликованы в печати /53, 57, 58, 62, 124, 153, 154, 157/, в отчетах по научно-исследовательским работам ЛВИМУ им.адм.С.О.Макарова /80-86/, ЦНИИ морского флота /158/ и обсуждены на научно-технических конференциях црофессорско-преподавательского состава ЛВИМУ им.адм.С.О.Макарова в I975-I983 гг., на межбассейновом научно-техническом семинаре "Тренажеры и имитаторы на морском флоте" секции транспортной кибернетики ЛБНТОВТ в 1980 г. (г.Ленинград), на Всесоюзной научно-технической конференции "Проблемы комплексной автоматизации судовых технических средств" в 1982 г. (г.Ленинград), на семинаре "Автоматизация диагностирования и контроля судовых технических средств" секции автоматики и приборостроения НТО имени академика А.Н.Крылова в 1983 г. (г.Ленинград). - 15 Результаты работы внедрены в Балтийском морском пароходстве с подтвержденным экономическим эффектом 5 тыс. рублей на одно судно, использованы ЦНИИ морского флота, предприятием п/я B-2I56 и используются в учебном процессе ЛВИМУ имени адмирала С О . Макарова при чтении специальных курсов лекций для курсантов специальности I6I3 и на курсах повышения квалификации электромехаников плавсостава. - 16 I. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СУДОВАЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА КАК ОБЪЕКТ ДИА1Н0СТЙР0ВАНИЯ I.I. Характеристика АСЭЭС как объекта диагностирования Решение задачи организации ДО находящихся в эксплуатации АСЭЭС основывается на функциональном и системном подходах к анализу АСЭЭС как объекту диагностирования /13, 48/.Анализ предполагает рассмотрение отдельных элементов, подсистем АСЭЭС и их функций (функциональный подход) с учетом связей в системе (системный подход), конструктивного исполнения ее элементов с точки зрения контролепригодности /49/, выявление характерных отказов, их причин и признаков проявления, определение трудоемкости восстановления элементов и подсистем, ответственных за снижение заданного уровня надежности АСЭЭС. I.I.I. Структурно-функциональные свойства АСЭЭС Автоматизщ)ованная судовая электроэнергетическая система является функциональным комплексом технических средств судна /50/, который реализует типовуи функцию обеспечения судна электроэнергией и состоит из объекта управления (ОУ) и системы управления (СУ).В данной работе принято, что ОУ включает генераторные агрегаты (ГА) и главный распределительный щит (ГИД) совместно с их линиями связи, а также программируемые и непрограммируемые потребители. К программируемым потребителям относятся потребители, мощность которых соизмерима с мощностью автономного ГА. Заявка на подключение программируемых потребителей к шинам ГРЩ формирует цредполагаемое значение потребляемой мощности и при необходимости изменяет структуру АСЭЭС. Влияние непрограммируемых потребителей на фуныщонирование системы учитывается в изменениях - 17 нагрузки на шинах Ш Ц .В состав судовой электроэнергетической системы могут входить или только автономные ГА (дизельгенераторы - ДГ, турбогенераторы - ТГ) или автономные ГА вместе с генераторами отбора мощности {валогенераторы - ВГ, утилизационные турбогенераторы УТГ) /51-53/.Из автономных источников электроэнергии на морских транспортных судах распространены дизель-генераторные агрегаты (92,3^ общего количества ГА) /51, 52/. В последнее время все более широкое применение находят валогенераторы (1,3^) /51, 182/, Наиболее распространенной комплектацией электростанции является три или четыре ГА, одним из которых может быть генератор отбора мощности /51/.В зависимости от режима работы судна (стоянка, маневры и дРд), технического состояния элементов, подсистем АСЭЭС или действий вахтенного персонала изменяется тип (генератор отбора мощности, автономный ГА), количество и состав (первый ГА, второй ГА, ... , п -й РА или в любом сочетании), находящихся в работе генераторных агрегатов.Тип работающих ГА определяет режим функционирования системы (режим генератора отбора мощности, режим автономного ГА, смешанный режим на раздельные или общие шины), количество работающих в режиме ГА формирует подрежим функционвфования системы, а состав ГА в подрежиме характеризует состояние функционирования АСЭЭС. Система управления, в качестве подсистем, включает локальные системы управления (ЛСУ) собственно ГА, подсистему управления программированными потребителями и управляющее устройство (У7), координирующее работу указанных подсистем. К системе управления, согласно /50/, относятся пульт управления (ПУ) с орга- 18 нами управления и средствами отображения информации, а также датчики, связывающие СУ с объектом управления. Исполнительные органы являются элементами ОУ. Особенностью функционирования АСЭЭС является длительное нахоадение в установившихся режимах (подрежимах, состояниях) с неизменным составом вход-выходных сигналов СУ и эпизодический характер переходов из режима (подрежима, состояния) в режим (подрежим, состояние).Таким образом, имеется соответствие принципа иерархического построения технической структуры АСЭЭС с иерархией управления ее функционированием и видами управления, что определяет иерархичность функционального описания системы /54, 55/.Степень автоматизации СЭЭС регламентируется требованиями Правил Регистра СССР согласно знакам автоматизации AI (без постоянной вахты в центральном посту управления) и А2 (без постоянной вахты в машинном отделении) в символе класса судна /56/.Современные АСЭЭС проектируются, как правило, на знак автоматизации AI, предусматривающий автоматизацию основных управляющих функций (табл.П.1.1) по изменению типа, количества и состава ГА в зависимости от заданного режима работы судна, нагрузки на шинах Г Щ (имеющейся и предполагаемой при заявке программированных потребителей), технического состояния ГА. Автоматически выполняется вывод АСЭЭС из обесточенного состояния.Информационные и вспомогательные функции СУ СЭЭС, обеспечивающие представление на ПУ параметрической (табл.П.1.2), функциональной (табл.П.1.3) и оперативной (табл.П.1.4) информации для формирования предупредительной, аварийной, обобщенной и исполнительной сигнализации, реализованы в различном объеме.Параметрическая информация представляется на ПУ по результатам допускового контроля параметров, заключающегося в сравнении значений параметров с предупредительной и аварийной уставками с формированием световых и звуковых сигналов некритической АПС (НКАПС) и критической АПС (КАПС).Обязательный перечень контролируемых параметров АСЭЭС с - 21 формированием сигналов защиты, НКАПС и КАПС регламентирован требованиями Правил Регистра СССР к судам со знаком автоматизации А2 и AI в символе класса /56/.Объем выводимой на Ш современных АСЭЭС параметрической информации различен (см. табл.П.1.2), что отражает стремление изготовителей обеспечить эксплуатационный персонал информацией, позволяющей сделать заключение о техническом состоянии элемента или подсистемы АСЭЭС. Функциональная информация, поступает на ПУ в заданных режимах, подрежимах и состояниях (установившихся и переходных) функционирования АСЭЭС дяя индикации отказов функций, подсистем и элементов АСЭЭС и используется персоналом при принятии решения о корректировке процесса функционирования АСЭЭС с целью обеспечения бесперебойности электроснабжения судна.Первопричина отказа функций, подсистемы, элемента АСЭЭС может индицироваться непосредственно сигналом АПС (нацример, "Автоматический выключатель генератора (АВГ) отключен защитой") или определяться персоналом по сигналам ШСАПС или КАПС контролируемых параметров (см. табл.П.1.2). В табл.П.1.3 представлен объем функциональной информации на ПУ современных АСЭЭС. Сопоставление ее с имеющейся параметрической информацией определяет возможность сужения области диагностирования.Оперативная информация, представляемая на ПУ, формируется на основе исполнительной сигнализации (например, "АВГ включен"), сигнализации блокировок (например, "Запрет синхронизации") и положения органов управления (например, "Автоматическое управление").Оперативная информация необходима персоналу для заключения о виде управления, режиме, подрежиме и состоянии функционирования АСЭЭС (количестве, составе и состоянии работаящих и на- 22 холящихся в резерве ГА). Согласно табл.П. 1.4 степень детализации отображения на Ш оперативного состояния АСЭЭС различна.Традиционно црименяеыий оперативный контроль АСЭЭС позволяет персоналу сделать заключение о техническом состоянии некоторых основных элементов (подсистем) АСЭЭС и не решает задачу определения места дефекта. I.I.2. Контролепригодность систем управления СЭЭС Постоянное совершенствование элементной базы судовых СА, переход от реле и полупроводниковых приборов (ШШ) к интегральным (дискретным и аналоговым) схемам и ми1фопроцвссорам существенно изменяет как структурное построение СУ СЭЭС, так и их конструктивное исполнение. Наблюдается тенденция компоновки СУ печатными платами стандартного типоразмера, имещими функциональную законченность и являющимися типовым элементом замены (ТЭЗ).Функциональная сложность плат различна и зависит от подхода разработчика к проблеме унификации.Коэффициент повторяемости плат Кд низок. где п^ - количество плат одного типа; п^^ - общее количество плат СУ. Например, для СУ СЭЭС ролкера "Магнитогорск" Kjj=0,OI-0,1.В реализации алгоритма какой-либо функции участвзпот различные платы (блоки).Особенностью современных СУ является широкое применение при их разработке интегральных схем, имеющих высокую помехоустойчивость и потребляющих небольшую мощность, что позволило снизить вес и габариты СУ СЭЭС и размещать их как в отдельных шка- 23 фах, так и непосредственно в ГРЩ /57, 58/.Согласно табл.1.1 системы управления СЭЭС имеют большое число аналоговых и дискретных входов-выходов, а их контролепригодность, как свойство приспособленности к диагностированию, различна (табл.П.1.5).Таблица I.I Некоторые характеристики контролепригодности систем управления СЭЭС Серия судов, тип СУ, изготовитель, страна Количество входов выходов точек дискретных аналоговых дискретных аналоговых контроля настройки "Магнитогорск", SSE, StioiuJexQ, Финляндия 93 32 188 3 - 248 "Варнемюнде", VEB, ТЛР , 108 45 227 - 360 155 AHIM, ASEA, Швеция 106 44 123 - 56 198 Наиболее низкую контролепригодность имеют СУ, реализованные на базе реле и ШШ, и конструктивно выполненные в виде набора функциональных блоков. Для выполнения процедур проверки, настройки и поиска дефектов блоки могут ставиться на удлинитель.В то же время СУ электростанцией судов серии "Варнемюнде", построенная по блочно-модульному принципу, имеет 360 контрольных точек (см. табл.1.1), распределенных следующим образом: блок защиты ГА-20 точек, блок синхронизации - 60 точек (заказанные блоки имеет калдщй из четырех ГА) и блок контроля нагрузки - 40 точек при отсутствии доступа к элементам логических модулей типа - 24 "Транслог" залитых компаундом и являющихся не ремонтируевшми.Внешние соединения блоков частично выполнены неразъемными, что увеличивает долю вспомогательной трудоемкости диагностирования.Из СУ, построенных по блочно-модульному принципу на основе печатных плат, развитое множество контрольных точек, обеспечивающее процедуру проверки работоспособности, имеет система AHIM фирмы А SEA . Для выполнения процедуры поиска дефекта печатные платы устанавливаются на удлинитель.Блоки СУ СЭЭС ролкеров серий "Инженер Мачульский" и "Магнитогорск" набираются из стандартных печатных плат размером 100 X 160 мм и не имеют контрольных точек. Посредством внешних разъемов и специально введенных в СУ кросс-плат возможно полностью изолировать СУ от ОУ и выполнить диагностирование с помощью внешних средств. Однако указанные средства совместно с СУ не поставляются и эксплуатационный персонал при выполнении ТО и поиске дефектов использует только удлинители для плат.Все более широкое применение в АСЭЭС получают локальные встроенные средства диагностирования. Одним из первых такого рода устройств является автоматизированное контролирующее устройство для полутгроводниковой системы ДАУ СДГ-Т, которое позволяет установить техническое состояние системы без указания места дефекта, а также схемы проверки функционирования синхронизатора и устройства контроля изоляции в системе ДАУ электростанцией типа "Ижора" /59/.В системах управления СЭЭС ролкеров серий "Инженер Мачульский" и "Магнитогорск" встроенными средствами диагностирования оснащены схемы источников стабилизированного питания. В системах типа ШШ и G E N A фирмы A S E A встроенные средства диагностирования формируют сигналы световой индикации неисправного блока СУ с передачей обобщенного сигнала "Отказ СУ" на ПУ и к *• 35 "" системе централизованного контроля (СЦК) /б0/.На судах серии "Капитан Гаврилов" про1*раммное обеспечение микроцроцессорной СУ электроэнергетической системой включает тестовые программы проверки исправности основных функциональных модулей. Запуск указанных программ осуществляется автоматически при включении СУ, либо при нажатии соответствующей кнопки на модуле контроля. Контроль состояния блока защиты ГА дополнительно выполняют встроенные средства диагностирования /2/.Для проверки цравильности функционирования АСЭЭС часто организуется режим "Пробный пуск", при котором обеспечивается проверка пуска, синхронизации и остановки ГА без подключения на шины ГРЩ. В составе технической документации на эксплуатируемые АСЭЭС отсутствуют как методики проверки работоспособности систем, так и алгоритмы поиска дефектов в них.1,1.3. Характеристика отказов АСЭЭС Автоматизированная СЭЭС, как сложная многофункциональная техническая система, обладает свойством перестроения структуры и выполнения заданных функций при различной степени работоспособности. Как одна из основных систем судна, обеспечивающих безопасность мореплавания, АСЭЭС традиционно проектируется резервированной. Система сохраняет работоспособность, когда отказывают некоторые из ее функций, элементов или подсистем, автоматически переходя в новое состояние, характеризуемое соответствующей степенью работоспособности с формированием сигналов АПС.

21цесь под степенью работоспособности понимается показатель, характеризующий отклонение контролируемых параметров (показателей качества) от номинальных в поле допусков, при которых состояние - 26 системы соответствует всем требованиям нормативно-технической документации /61/.В АСЭЭС используются различные виды резервирования: аппаратурное, функциональное, временное и информационное. Аппаратурное (элементное) резервирование предусматривает передачу функций отказавшего элемента АСЭЭС резервному (например, включение резервного ДГ при отказе одного из работающих), функциональное резервирование обеспечивает выполнение заданной функции различными способами. Так функция синхронизации может выполняться по способу точной или грубой синхронизации (через реактор). функциональное резервирование применяется при распределении нагрузки и стабилизации частоты, при выводе АСЭЭС из обесточенного состояния и в других случаях.Временное резервирование предусматривает некоторый запас по времени для уверенной реализации соответствущих операций и используется, например, в цепях формирования сигнала на включение АВГ и стоп-соленоида, для многократного повторения управляющих воздействий (тройная попытка пуска ДГ). Введение допустимого времени на кратковременные выбеги контролируемых параметров, на достижение параметрами установившихся значений при переходных процессах также может быть отнесено к категории временного резервирования.Информационное резервирование (избыточность) находит применение в СУ в виде дополнительных блокировок ответственных сигналов управления и позволяет избежать грубых нарушений технологического процесса при отказах в цепях обработки вход-выходной информации. Б наиболее совершенных СУ при этом формируется обобщенный сигнал АПС "Отказ системы уцравления" с указанием отказавшего блока. В этом случае схемотехническую избыточность СУ - 27 следует рассматривать как достоинство, а не как недостаток, который иногда устраняется путем минимизации логических функций.Из-за многократного резервирования в АСЭЭС, в большинстве случаев, не представляется возможным определить место дефекта с глубиною до типового элемента замены.В /62/ приведены общие определения отказов отдельной функции, подсистемы и СУ в целом. Конкретизируем указанные понятия применительно к АСЭЭС. Работоспособное состояние АСЭЭС характеризуется наличием на шинах ГРЩ электроэнергии заданного качества и в необходимом количестве во всех режимах работы судна (выполнение типовой функции в полном объеме). За полный отказ АСЭЭС можно принять отсутствие напряжения на шинах ГЩ, как невыполнение системой типовой функции в полном объеме. Отказом подсистемы АСЭЭС следует считать отказ сложной функции, реализуемой подсистемой в целом (например, отказ пуска ДГ или отказ синхронизации). Отказ сложной функции определяется на основании отказов формирущих ее простых функций. Отказ простой функции определяется как невыполнение заданного действия или требования к качеству его выполнения (например, отсутствие сигнала на включение АВГ или малая величина его длительности).Отказ отдельных подсистем или функций вызывают частичный отказ АСЭЭС, при котором АСЭЭС может использоваться по назначению, но менее эффективно в отношении обеспечения бесперебойности электроснабжения судна (например, отказ функции вывода АСЭЭС из обесточенного состояния не влияет на функционирование АСЭЭС до момента обесточивания судна).В табл.П.2.1-П.2.4 и на рис.П.2.1-П.2.8 приложения 2 представлены обобщенные результаты анализа эксплуатационных данных - 28 по отказам АСЭЭС пяти серий судов Балтийского морского пароходства, на основе которого сделаны следующие выводы /63/.1. Влияние элементов и подсистем на эксплуатационную надежность АСЭЭС неодинаково, что должно учитываться цри принятии решения об объеме и глубине диагностирования.2. Бремя наибольшей интенсивности отказов (период приработки) АСЭЭС составляет два-три года и совпадает с периодом освоения систем и накопления опыта их эксплуатации судовым персоналом. Указанное совпадение неблагоприятно оказывается на готовности АСЭЭС и эффективности их использования.3. Доля отказов АСЭЭС, вызвавших обесточивание судна, в среднем равна 2Ъ% от общего их числа.4. На средства автоматизации приходится более 80^ отказов АСЭЭС и 70^ обесточиваний судна.5. Наибольшую частость отказов имеют подсистемы ДАУ ДГ, системы возбуждения ГА, подсистемы распределения нагрузки и стабилизации частоты, автоматические выключатели генераторов.6. Наиболее распространенными видами дефектов в средствах автоматизации СЭЭС являются отказы полупроводниковых приборов, резисторов, конденсаторов (33^), механические разрехулировки (24^) и отказы реле.7. Трудозатраты на поиск дефектов в средствах автоматизации СЭЭС составляют более 80^ трудозатрат на их восстановление. Средняя оперативная трудоемкость восстановления СУ СЭЭС зависит от их конструктивного исполнения. Построение СУ на основе многофункциональных блоков, компонуемых из стандартных печатных плат, являвяцихся типовым элементом замены, в 1,5-2 раза снижает трудоемкость восстановления.Классификация отказов АСЭЭС по степени влияния на бесперебойность электроснабжения судна, видам дефектов и трудоемкости - 2 9 устранения позволяет выделить наиболее общие критерии рациональной организации ДО и имитации отказов в тренажере для обучения эксплуатационного персонала диагностированию АСЭЭС. Основные эксплуатационные характеристики исследованных АСЭЭС представлены в табл. 1.2, из которой следует, что АСЭЭС имеют значительный разброс наработки на отказ (1200-3900 ч.), что затрудняет организацию регламентированного эксплуатационно-ремонтного цикла и требует активного участия судового персонала в поддержании необходимого уровня надежности АСЭЭС. Поскольку наработка на отказ СА менее требуемой Регистром СССР годовой наработки (см. табл. 1.2), то задача разработки диагностического обеспечения АСЭЭС является актуальной.1.2. Анализ процесса функционирования АСЭЭС При существующем разнообразии на морском флоте АСЭЭС наиболее общий подход к их анализу как объекта диагностирования заключается в исследовании процесса функционирования, которое является одним из новых вопросов теории сложным систем. К наиболее интенсивно развиваемым методам исследования сложных систем относится алгоритмическое описание процессов их функционирования, принятое в данной работе при анализе АСЭЭС.

1.2.I. Формирование логико-параметрических признаков в СУ СЭЭС В АСЭЭС возможны изменения технологических параметров в заданных пределах и их кратковременные выбеги, невызыващие недопустимого изменения качества функционирования. Пределы отклонений основных параметров АСЭЭС регламентированы требованиями Регистра СССР (например, нацряжения, тока, частоты сети) /56/. Выход значений контролируемых параметров за поле допуска в течение - 30 Таблица 1.2 Некоторые эксплуатационные характеристики исследованных АСЭЭС Характеристика Серия, тип, год на, (количество "Новгород" сухо(15) постройки головного судобследованных судов) "Варнемгонде", сухоW' "Инженер Мачульскжй", 5олкер 974, (5) "Магнито-"Иван горек", ролкер Дербенев", ^олкеи Q77 Состав электростанции Элементная база СУ СЭЭС, типовый элемент замены Период эксплуатации, тнс.ч Всего отказов (в том числе обесточиваний) Число отказов СА (в том числе обесточиваний) Доля отказов СА (в том числе обесточиваний), % Наработка на отказ АСЭЭС, тыс.ч Наработка на отказ СА, тыс.ч ЗДГ реле, ШШ, ИС, плата 177 8 544 , (125) (101) (81) 3,269 3,736 4ДГ реле, ШШ, модуль 411,7 239, (56) (52) (92) 1,722 1,951 2ДГ+ВГ реле, ПИП, ИС, плата 262,8 68 , (17) (16) (94) 3,864 4,38 ЗДГ+ВГ реле, ШШ, ИС, плата 105,1 85 , (24) (16) (60) 1,236 1,546 ЗДГ реле, ШШ, блок 43,8 34, (6) (6) (100) 1,288 1,684 Средняя оперативная трудоемкость, чел-ч поиска 5,2 4,8 3.1 устранения 3,0 1,0 0,5 восстановления 8,2 5,8 3,6 4,0 0,5 4,5 7,0 1,5 8,5 Доминирущий вид дефектов Разрегулировки 22^, ! le'0, износ14% 34/0, реле23^, разрегулировки ШШ60%, разрегуJOBKH Г 34,., разрегулировки 39f Разрегулировки 47^, обрыв соединений 17%, - 31 времени большего уставки соответствует логическому значению I.Значения параметра внутри поля допуска представляются логическим О независимо от его фактической величины.Возможно отсутствие любых переменных в выражении (I.I). В то же время любой Л Ш о) € Q = -1 о). \ может входить в выражение (I.I) как логическая переменная.Логико-параметрические признаки разделяются по системному признаку (в зависимости от уровня иерархии структуры системы, на котором они формируется) на три вида: S * - Л Ш состояния параметров ОУ; сО - Л Ш управляющих воздействий на ОУ и на систему отображения информации; о) Л Ш командных воздействий от центрального УУ к ЛСУ (рис. 1.2).В общем случае выходное воздействие СУ определяется значениями и последовательностями входных сигналов х ^ и и^ системы управления, логико-параметрических признаков оО^ внутри логической схемы СУ и зависит от предыдущего состояния внешних входов и внутренних входов-выходов СУ. Описание процесса функционирования АСЭЭС начинается с определения множеств входных и выходных ЛЕШ в зависимости от их места приложения (входы - выходы СУ, ее подсистем или элементов логической схемы) и назначения (управляющие воздействия, сигналы - 37 АЛО, информация о функциональном и техническом состоянии элементов, подсистем АСЭЭС). Выбор ЛШ1 цроизводится по критерию наблюдаемости и существенности в формировании алгоритмов функционирования /67/.Введение понятия множеств вход-выходных Л Ш позволяет использовать названные множества для сопоставления как с дискретными, так и с непрерывными функциями системы управления и, следовательно, описать АСЭЭС, являющуюся системой дискретно-нецрерывного функционирования, 1.2.2. Выбор языка для описания процесса функциошфования АСЭЭС С целью получения формализованного описания функционирования АСЭЭС, необходимого для математического представления задачи ее диагностирования, использован язык граф-схем алгоритмов (ГСА) широко применяемый при программировании и синтезе микропрограммных автоматов /68-72/. Частным случаем ГСА являются бинарные графы, которые в связи с переходом на построение СУ на основе микропроцессорных средств, используются для развернутых во времени описаний алгоритмов вычислений логических функций /65/.Достоинством ГСА является возможность перехода на другие языки (логические функции, логические и матричные схемы алгоритмов) и близость его к естественному профессиональному языку как судового персонала, так и проектировщиков. Удобен язык ГСА и для выполнения иерархической декомпозиции, синтеза, оптимизационных преобразований формализованного описания функционирования системы с проверкой на полноту и непротиворечивость, привязкой к конструктиву и топологии ее технической реализации /65, 67, 70, 73/.Выбрана интерпретация АСЭЭС множеством ГСА ее функционирования, Каждая операторная вершина Д^ ^ ГСА, обозначающая техно- 38 логическую операцию (элемент технологической операции) и каждая условная вершина Р{^ , описывающая условия перехода от операции к операции, отображаются в соответствующие элементы СУ и ОУ /74-76/. Пример отображения логических элементов элементарного базиса на ГСА приведен на рис.1.4. При этом конфигурация ГСА может быть различной, но все они равносильны /76/. Порядок следования операторов ГСА слабо отражается (или не отражается) на структуре системы, поэтому ГСА с различным порядком следования операторов являются идентичными /77/.Классический аппарат ГСА предполагает выполнение только одного оператора в любой момент времени /68/. Требование адекватности формализованного описания и реального процесса обусловливает необходимость отражения факта параллельности событий, происходящих при функционировании реальной АСЭЭС. Одной из модификаций языка ГСА является язык операторных схем параллельных алгоритглов с памятью /73/, Аппарат ГСА, с учетом параиллельных ветвей, использован в данной работе в качестве основного при описании функционирования АСЭЭС /72/. Предполагается, что алгоритмы функционирования, описанные на языке ГСА, выполняются в дискретном времени /73/.Разработка общих принципов построения АО является сложной и актуальной задачей. В течение ряда лет на кафедре "Электрооборудование судов" ЛВЙМУ им.адм.С.О.Макарова проводились работы по исследованию АО функционирования АСЭЭС различных типов судов, в которых автор принимал непосредственное участие /59, 80-87/.Описание АО выполняется путем конструирования соответствующих алгоритмов с помощью принятого языка формализации /67, 88/.Аналитическое выражение АО имеет вид: А ' = А ' Л А \ Л Р * , (I.IO) Если совокупность А может быть разбита на изолированные, типовые множества А^ ^ € А* , соответствующие отдельным ГА и реализованные собственными блоками управления или микропроцессорными вычислителями, то логические функции условий г^^г переходов формируются на основе информации от органов управления, датчиков, исполнительных органов любых ГА и реализуются центральным УУ системы управления СЭЭС. Введем понятие кортежа алгоритмов перехода системы /89, 90/.Определение 1.2. Кортежем алгоритмов переходного режима, подрежима, состояния автоматизированной судовой электроэнергетической системы называется совокупность алгоритмов управления S S S < А - ... А- ...,А > » состав и порядок выполнения которых определяют переход системы из текущего установившегося режима, подрежима, состояния в заданный установившийся режим, подрежим, состояние, Если переход системы описывается кортежем алгоритмов, мевду элементами которого существует однозначная связь, то и любые, выделенные из перехода элементарные участки, также можно описать в виде кортежей с вполне определенной связью между ними, позволяющей построить кортеж алгоритмов перехода. Следовательно, при известных кортежах элементарных участков, задача получения кортежа алгоритмов перехода имеет единственное решение /90/.В приложении 3, в качестве примера, приведены основные алгоритмы управления, используемые при формировании кортежей алгоритмов переходных режимов, подрежимов и состояний АСЭЭС.

1.3. Постановка задачи диагностирования АСЭЭС функционирование АСЭЭС во времени, согласно теории систем, интерпретируется как изменение ее состояния, под которым понимается совокупность ЛПП в каждый рассматриваемый момент времени.Введем необходимые оцределения.Оцределение 1.3. Функционирование автоматизированной электроэнергетической системы в заданный момент времени Т есть ситуация Sy^ [i) .Ситуация Sr (X) описывается совокупностью значений входов-выходов только тех подсистем, блоков, модулей и элементов - 44 АСЭЭС, которые участвуют в реализации алгоритмов функционирования Aj^ £ А на момент времени Т .Для установившегося режима, подрежима, состояния функционирования системы ситуация S, [i) есть образ ^^ текущего состояния системы c(t) , выражаемого через последовательности подмножеств входных cJ и выходных сО признаков на'момент проверки Т : KK'4t)-St(l) = .lcj'"|A|a)^"''}>, (1.12) где V, - отображение соответствия.Изменение ситуации S^^(ti) на ситуацию ^к (^ i) определяется динамическими свойствами системы и входными сигналами.Следовательно, свойство полной наблюдаемости системы обес- 46 печивает определение ее текущего состояния по вход-выходным ЛПП, Оцределение 1.4. Неисправностью функционирования автоматизированной судовой электроэнергетической системы называется логическая неисправность, проявляющаяся в искажении алгоритма управляющей или информационной функции и удовлетворяющая условию: Vej£t[3S],6S^A\,j+A\„eA')] , (1.15) где е. - неисправность функционирования АСЭЭС; Е, - множество логических неисправностей в АСЭЭС; А - множество управляющих и информационных функций; А ^ .^ - реализация управляющей или информационной функции при наличии е , -й неисцравности; AJ^Q "" реализация алгоритма управляющей или информационной функции при отсутствии неисправностей.На основании изложенного можно сформулировать следующее утверждение.Утверждение 1,1. Процесс функционирования автоматизированной судовой электроэнергетической системы наблюдаем на множестве моментов времени Ч. , если наблюдаемы все назначенные ситуации ^и (^ ) из множества S^ .Доказательство утверждения непосредственно следует из выражений (1,12), (I.I3), хара1стеризуЕщих наблюдаемость исправной системы и из выражений (1,15) и (I.I6), характеризующих наблюдаемость системы при неисправностях, что является необходимым и -. 47 достаточным условием полной наблюдаемости системы.Согласно /93/ диагностирование включает определение вида технического состояния (исправности, работоспособности, правильности функционирования) объекта и цри необходимости определение места, вида и цричины дефектов.Если задача диагностирования АСЭЭС ставится как проверка полной работоспособности, то ее решением будет установление факта правильного функционирования системы во всех предусмотренных режимах, подрежимах и состояниях или неправильного функционирования хотя бы в одном из них. Для решения задачи поиска дефекта необходимо рассмотреть все неисправные состояния системы на момент диагностирования /94/.При выполнении утверждения I.I существует принципиальная возможность организации процедуры диагностирования, находящихся В эксплуатации АСЭЭС по их алгоритмическому обеспечению Л • Формально задача диагностирования представляется как проверка соответствий последовательностей -jcx) ]*^<А) {предписаниям алгоритмического обеспечения А^ функционирования АСЭЭС. Диагностирование АСЭЭС в условиях эксплуатации при данной постановке задачи заключается в наблюдении значений последовательностеи cj е У и cJ £ Ьс в назначенных ситуациях S\ ft)e Ъ^^ f определении на их основе текущего состояния системы с ("t) е. С и его отнесении к одному из видов технического состояния J)^ е. В согласно принятому решающему правилу: c(t)eB,--VSUi)[VA\eAn{cO'"Hi<o'"'i)]. - 49 В ы в о д ы

Заключение диссертации по теме «Электротехнические комплексы и системы», Лазаренко, Борис Васильевич

Основные результаты выполненной работы сводятся к следующему:

1. На основе системного и функционального подходов решена научно-техническая задача по разработке основных элементов диагностического обеспечения находящихся в эксплуатации АСЭЭС, что позволяет существенно снизить оперативную трудоемкость восстановления систем.

2. Исходя из анализа эксплуатационных данных по отказам и состояния технической эксплуатации АСЭЭС, обоснована актуальность и необходимость организации диагностического обеспечения АСЭЭС в условиях эксплуатации. На основе анализа существующих методов и средств диагностирования сложных объектов, в том числе СТС, и с учетом структурно-функциональных особенностей АСЭЭС показана целесообразность решения задачи диагностирования АСЭЭС как задачи наблюдения ее текущего состояния по вход-выходным последовательностям логико-параметрических признаков СУ согласно предписаниям алгоритмического обеспечения системы.

3. Разработано математическое описание АСЭЭС в виде функционально-алгоритмической модели, отображающей режимы, подрежимы, состояния функционирования системы на уровне алгоритмического описания и характеризующейся иерархичностью организации и регулярностью формы, что позволяет использовать ее в качестве диагностической модели АСЭЭС. Модель обладает свойством общности и пригодна для описания различных АСЭЭС.

4. Предложен функционально-алгоритмический подход к диагностированию АСЭЭС в условиях эксплуатации, отличающийся от известных тем, что использует в качестве модели объекта диагностирования функционально-алгоритмическую модель и позволяет разработать алгоритмы диагностирования как дня находящихся в эксплуатации АСЭЭС, так и в цроцессе проектирования на этапе абстрактного синтеза систем.

5. На основе предложенного подхода разработаны общие положения инженерной методики проверки работоспособности АСЭЭС в условиях эксплуатации. Получено обобщенное аналитическое выражение полной работоспособности АСЭЭС, отражающее состав и последовательность выполнения проверок АСЭЭС. Реализация методики проиллюстрирована на примере реальной АСЭЭС современного ролкера.

6. Предложены типовые фрагменты граф-схем алгоритмов функций АСЭЭС и на их основе разработана методика построения алгоритмов поиска дефектов в АСЭЭС. Теоретические положения методики синтеза алгоритмов поиска дефектов подтверждены результатами экспериментальной реализации на УВМ типа М-6000 синтезированного алгоритма поиска дефектов в подсистеме пуска дизель-генератора типа ДГР 6Д50-А.

7. Определены требования к техническим средствам диагностирования АСЭЭС в части организации встроенных и состава внешних средств диагностирования. Разработан комплект внешних средств диагностирования, позволяющий эксплуатационному персоналу реализовать проверку работоспособности АСЭЭС и поиск дефектов в ней согласно предложенным методикам.

8. Рекомендованы структура тренажера АСЭЭС, множество отказов для имитации в нем и основные положения методики обучения эксплуатационного персонала диагностированию АСЭЭС, отражающие требования эффективной эксплуатации АСЭЭС, предъявляемые к судовым электромеханикам.

9. Применение разработанного диагностического обеспечения снижает оперативную трудоемкость технического обслуживания и ремонта АСЭЭС и повышает эффективность их использования. Алгоритмы диагностирования, диагностическая документация и комплект внешних средств диагностирования внедрены в Балтийском морском пароходстве с экономическим эффектом более 5 тыс.рублей в год на судно.

Научные результаты диссертации используются предприятием п/я B-2I56 при выполнении научно-исследовательских работ по теме "Диагноз-1-32", а также при чтении лекций специальных курсов для курсантов специальности 1613 и слушателей повышения квалификации электромехаников плавсостава в ЛВИМУ им.адм.С.О.Макарова.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Лазаренко, Борис Васильевич, 1984 год

1. Материалы ШТ съезда КПСС. М.: Политиздат, 1981. - 223 с.

2. Автоматизация электростанции судна "Меркур-П". Берлин: 1979. - 43 с. (Материалы Регистра СССР. Арх. Л 2518).

3. Соболев Л.Г. Опыт автоматизации морских судов. Судостроение, 1972, № I, с.28-31.

4. Кононенко В.И., Петров В.П. Выбор схемы технического обслуживания и ремонта судовых средств автоматизации. Труды /ЦНИИ морского флота (ЦНИИМФ), 1980, вып.259. Автоматизация морских судов, с.98-105.

5. Новые формы технического обслуживания судов в межремонтный период (Межотраслевой опыт) /С.Н.Драницын, О.К.Белякин, Б.В.Васильев и др. М.: ММФ ЦБНТИ, 1979. - 67 с. - (Сер.Техническая эксплуатация флота; Обзорная информация).

6. Ксенз С.П. Общие проблемы ремонтопригодности. В кн.: Техническое обеспечение ремонтопригодности и диагностика промышленных изделий. Л., 1981, с.4-7.

7. Шило В.Н., Алчинов В.И. Оптимальные модели систем как средство улучшения их ремонтопригодности. Там же, с.21-25.

8. Основы технической диагностики /В.В.Карибский, П.П.Пархоменко, С.Е.Согомонян, В.Ф.Халчев. М.: Энергия, 1976. - 464 с.

9. Пархоменко П.П., Согомонян Е.С. Основы технической диагностики: (Оптимизация алгоритмов диагностирования, аппаратурныесредства). М.: Энергия, 1981. - 320 с.

10. Осис Я.Я. Топологическая модель функционирования систем. -Автоматика и вычислительная техника, 1969, № 6, с.44-50.

11. Шибанов Г.П. Распознавание в системах автоконтроля. М.: Машиностроение, 1973. - 424 с.

12. Контроль функционирования больших систем /Г.П.Шибанов, А.Е.Артеменко, А.А.Метешкин, Н.И.Циклинский. М.: Машиностроение, 1977. - 360 с.

13. Казначеев Б.И. Диагностика неисправностей цифровых автоматов. М.: Сов.радио, 1975. - 256 с.

14. Гольдман Р.С., Чипулис В.П. Техническая диагностика цифровых устройств. М.: Энергия, 1976. - 224 с.

15. Биргер И.А. Техническая диагностика. М.: Машиностроение, 1978. - 240 с.

16. Скляревич А.Н. Основы логических методов проверки автоматов. Рига: Зинатне, 1979. - 192 с.

17. Мозгалевский А.В., Волынский В.И., Гаскаров Д.В., Техническая диагностика судовой автоматики. Л.: Судостроение, 1972. - 224 с.

18. Мозгалевский А.В., Гаскаров Д.В. Диагностика судовой автоматики методами планирования эксперимента. Л.: Судостроение, 1977. - 95 с.

19. Мозгалевский А.В., Калявин В.П. Системы диагностирования судового оборудования. Л.: Судостроение, 1982. - 140 с.

20. Соболев Л.Г., Расчет тренда в судовых системах технического диагностирования. Судостроение, 1974, № II, с.29-31.

21. Соболев Л.Г., Финогенов А.А., Хабазов А.Д. Оценка допустимых отклонений параметров в системах технического диагностирования. Судостроение, 1983, № II, с.28-29.

22. Сыромятников Б.Ф. Автоматика как средство диагностики на морских судах. Л.: Судостроение, 1975. - 312 с.

23. Климов Е.Н., Попов С.А., Сахаров В.В. Идентификация и диагностика судовых технических систем. Л.: Судостроение,1978. 148 с.

24. Климов Е.Н. Основы технической диагностики судовых энергетических установок. М.: Транспорт, 1980. - 148 с.

25. Мясников Ю.Н. Принципы создания систем технической диагностики судовых энергетических установок. Судостроение, 1974, № 5, с.26-28.

26. Кринецкий И.И., Карчевский В.П., Видзон Л.М., Построение схемы поиска неисправностей в судовой автоматике. Судостроение 1975, № 4, с.38-39.

27. Андреев А.А., Вирьянский З.Я., Ильин В.В. Методика алгоритмизации процессов диагностики судовых технических средств.- Изв. ЛЭТИ, 1975, вып.154. Электрооборудование и автоматизация судов, с.13-17.

28. Кириенко А.Г. Минимизация состава источников информации для контроля структур технических средств. Вопросы судостроения. Сер.Судовая автоматика, 1977, вып.16, с.79-86.

29. Корнилов А.А., Лейкин B.C. Автоматизированный комплекс диагностирования судовых автоматизированных систем. Судостроение, 1978, № 6, с.53-55.

30. Глазунов Л.П., Калитов B.C. Автоматизированные системы диагностирования судовой техники. Судостроение за рубежом,1979, № 8, с.25-32.

31. Левин М.И. Автоматическая техническая диагностика, ее аспекты, проблемы и место в комплексной системе автоматизации дизелей. Двигателестроение, 1979, № II, с.27-32.

32. Лерман Ю.С., Певзнер Б.С., Сорокин Г.Н. Состояние и тенденция развития систем диагностирования судовых технических средств за рубежом. Судостроение, 1980, № 9, с.26-28.

33. Гнездилов А.Н., Краснов В.В., Круликовский Б.Б. Стенд диагностирования дистанционного поста системы управления дизель-редукторными агрегатами. Судостроение, 1981, № 10, с.42-44.

34. Ситников А.П., Житков М.В. Устройство для диагностирования систем автоматизации судовых технических средств. Судостроение, 1982, № 6, с.26-27.

35. Марчук Б.С. Диагностирование технического состояния элементов судовой ПТУ в цроцессе эксплуатации. Судостроение, 1983, £ 9, с.26-27.

36. Житников В.В., Сазонов А.Е. Логические методы контроля и диагностики системы автоматического управления судовыми дизель-генераторами. В кн.: Вычислительная техника на морском флоте. Л., 1972, с.90-98.

37. Гипслис Р.А. Исследование работоспособности судовых электроэнергетических систем методом эталонных параметров. Труды/ ЦНИИ морского флота (ЦНИИШ), 1973, вып. 164. Техническая эксплуатация морского флота, с.59-70.

38. Контроль систем автоматизации дизель-генераторных установок/ А.И.Галат, В.В.Житников, Н.А.Рункевич, А.Г.Новиков, Судостроение, 1974, № 6, с.45-46.

39. Разработка алгоритма формирования логических функций работоспособности электроэнергетических систем. Ю.Н.Киреев, Л.П.Проскуряков, Е.Н.Ившина, С.Б.Ившин. Труды / ЛКИ, 1977, вып. 123, с.22-26.

40. Лейкин B.C., Прокопенко М.Л. Диагностирование фактического ресурса судового электрооборудования. Судостроение, 1978, № 6, с.31-32.

41. Гревнин Г.Р., Ксенз С.П., Лазаревский Н.А. Оптимизация поиска неисправностей электрооборудования. Судостроение, 1979, - 3, с.34-36.

42. Шихов Г.В. Математическая модель диагностирования электрической машины. В кн.: Автоматизация на судах и в судостроении. Л., 1979 , с.38-43.

43. Луковцев B.C. Построение программ поиска неисправностей в судовых системах автоматики. Морской транспорт. Сер. Техническая эксплуатация флота, 1980, вып.1 (485), с.1-7.

44. Хосидов З.К. Логический метод диагностирования судовых электроэнергетических систем. Там же, с.20-21.

45. Волкович В.Л., Радомский Н.Ф. Системный подход к исследованию иерархических систем управления. В кн.: Международный симпозиум по проблемам организационного управления и иерархическим системам. М., 1972, ч.1, с.29-32.

46. ГОСТ 24029-80. Категории контролепригодности объектов диагностирования, Введ. 01.01.81. - 8 с.

47. ГОСТ 19176-80. Системы управления техническими средствами корабля. Термины и определения. Взамен ГОСТ 19176-73; Введ. 01.01.81 - 14 с.

48. Калязин А.Е. Состояние и перспективы развития судовых электростанций. Труды / ЦНИИ морского флота (ЦНИИМФ), 1979, вып. 248. Судовые силовые установки, с.3-21.

49. Левин М.И. Перспективы совершенствования судовых автоматизированных дизель-генераторов. Судостроение, 1980, № I,с.25-28.

50. Быков Э.Б., Кузин В.В., Лазаренко Б.В. Электроэнергетические системы судов перспективной постройки. Судостроение, 1976, № 8, с.36-38.

51. Савченко Ю.Г. Цифровые устройства, нечувствительные к неисправностям элементов. М.: Сов.радио, 1977. - 176 с.

52. Непорожный П.С., Веников В.А. Развитие энергетики и задачи моделирования. Электронное моделирование, 1980, № 6, с.З--6.

53. Регистр СССР. Правила классификации и постройки судов. Л.: Транспорт, 1981. Т.2 - 960 с.

54. Лазаренко Б.В., Комиссаров А.Ф. Датчики активной мощности. -В кн.: Автоматизация энергетических установок судов. М., 1983, с.78-81.

55. Баранов А.П. Автоматическое управление судовыми электроэнергетическими установками, М.: Транспорт, 1981. - 255 с.

56. Описание системы управления АХИМ судовой электростанцией. -Юнгнер Инстр., 1971. 118 с. (Материалы ЛВИМУ, № 1348-Е).

57. Калявин В.П., Корнильев О.П. Опыт разработки и применениясредств контроля радиоэлектронной аппаратуры. Л.: ЛДНТП, 1983. - 28 с.

58. ГОСТ 21705-76. АСУ ТП. Надежность. Основные положения. -Введ. 01.01.77. с. 9.

59. Лазаренко Б.В., Мельников А.А. Анализ отказов автоматизированных систем управления судовыми электроэнергетическими установками. Морской транспорт. Сер. Техническая эксплуатация флота, 1979, вып. 10 (470), с.2-11.

60. Захаров В.Н. Автоматы с распределенной памятью. М.: Энергия, 1975. - 136 с.

61. Иванов Г.И. О распределенной реализации булевых функций в микропроцессорных системах с логическими портами ввода-вывода. Автоматика и вычислительная техника, 1983, № 5, с. 4553.

62. Горбатов В.А., Кафаров В.В., Павлов П.Г. Логическое управление технологическими процессами. М.: Энергия, 1978. - 272с.

63. Новорусский В.В. Конечноавтоматные системы управления (принципы построения и анализ поведения). Новосибирск: Наука, 1982. - 269 с.

64. Калужнин Л.А. Об алгоритмизации математических задач. В кн.: Проблемы кибернетики. М., 1959, вып.2, с.51-68.

65. Захаров В.Н., Поспелов Д.А., Хазацкий В.Е. Системы уцравле-ния. М.: Энергия, 1974. - 424 с.

66. Баранов С.И. Синтез микропрограммных автоматов (граф-схемы и автоматы). 2-е изд., перераб. и доп. - Л.: Энергия, 1979. - 232 с.

67. Румянцев И.А. Методы алгоритмизации процессов управления, -В кн.: Автоматизация судовых энергетических установок.1. Л., 1975, с.388-415.

68. Комиссаров А.Ф. Исследование функционирования и алгоритмическое обеспечение автоматизированных судовых электроэнергетических систем: Автореф.дис. канд. техн. наук. Л., 1980, -15 с.

69. Гаврилов М.А., Девятков В.В., Пупырев Е.И. Логическое проектирование дискретных автоматов. М.: Наука, 1977. - 351 с.

70. Юдицкий С.А., Тагаевская А.А., Ефремова Т.К. Проектирование дискретных систем автоматики. М.: Машиностроение, 1980. -232 с.

71. Соботка 3., Стары Я. Микропроцессорные системы. Пер. с чешек.- М.: Энергоиздат, 1981. 496 с.

72. Вирьянский З.Я. Проектирование логических устройств судовой автоматики. Л.: Судостроение, 1979. - 224 с.

73. Радин С.Е., Наумченко В.В. Проектирование информационных систем для дискретных технологических процессов. М.: Энергия, 1975. - 168 с.

74. Цвиркун А.Д. Структура сложных систем. М.: Сов.радио, 1975. - 200 с.

75. Мелихов А.Н. Ориентированные графы и конечные автоматы. -Л.: Наука, 1971. 416 с.

76. То же, № ГР75018168; Инв.№ Б791627. Л., 1976. - 247 с.

77. То же, В ГР75018168; Инв.№ Б791632. Л., 1977. - 192 с.

78. То же, № ГР75018168; Инв.Я Б791628. Л., 1979. - 121 с.

79. Диагностирование автоматизированной электроэнергетической системы судов типа "Инженер Мачульский": Отчет / ЛВИМУ им. ада.С.О.Макарова; Руководитель работы А.П.Баранов. № 975; № ГР 79014348; Инв.№ Б961310. - Л., 1980. - 188 с.

80. Снапелев Ю.М., Старосельский В.А. Моделирование и управление в сложных системах. М.: Сов.радио, 1974. - 264 с.

81. Шиханович Ю.А. Введение в современную математику. М.: Наука, 1968. - 376 с.

82. Синтез вычислительных алгоритмов управления и контроля

83. И.В.Кузьмин, Н.Т.Березюк, К.К.Фурманов, В.Б.Шаронов. -Киев: Техника, 1975. 248 с.

84. Дмитриев А.К. Распознавание отказов в оистемах электроавтоматики. Л.: Энергоатомиздат, 1983. - 102 с.

85. Воронов А.А. Устойчивость, управляемость, наблюдаемость.1. М.: Наука, 1979. 336 с.

86. ГОСТ 20911-75. Техническая диагностика. Основные термины и определения. Введ. 01.07.76. - 14 с.

87. Евланов Л.Г. Контроль динамических систем. М.: Наука, 1972. - 424 с.

88. Проектное обеспечение ремонтопригодности дисэдетно-режш-ных технических объектов / А.А.Волынский. О.С.Викторов, Б.Л.Добекс, Г.Н.Савельев. В кн.: Техническое обеспечение ремонтопригодности и диагностика промышленных изделий. Л., 1981, с.64-68.

89. ГОСТ 20417-75. Техническая диагностика. Общие положения о порядке разработки систем диагностирования. Введ.01.01.76. - 4 с.

90. Введение в техническую диагностику / Г.Ф.Верзаков, Н.В.Киншт В.И.Рабинович, Л.С.Тимонен. М.: Энергия, 1968. - 224 с.

91. Дедков В.К., Северцев Н.А. Основные вопросы эксплуатации сложных систем. М.: Высшая школа, 1976. - 460 с.

92. Кудрицкий В.Д., Синица М.А., Чинаев П.И. Автоматизация контроля РЭА. М.: Сов.радио, 1977. - 256 с.

93. Автоматизация проектирования цифровых устройств / С.И.Баранов, С.А.Майоров, Ю.П.Сахаров, В.А.Селютин. Л.: Судостроение, 1979. - 264 с.

94. Хавкин В.Е., Барашенков Б.В., Вершинин В.О. Контроль и диагностика микро-ЭВМ. Обзоры по электронной технике. Сер.З. Микроэлектроника, 1979, вып.4 (679). - 82 с.

95. Глазунов Л.П., Смирнов А.Н. Проектирование технических систем диагностирования. Л.: Энергоатомиздат, 1982. - 168 с.

96. Мозгалевский А.В., Калявин В.П., Костанди Г.Г. Диагностирование электронных систем / Под ред.А.В.Мозгалевского. Л.: Судостроение, 1984. - 224 с.

97. Чжен Г., Менинг Е., Метц Г. Диагностика отказов цифровых вычислительных систем. М.: Мир, 1972. - 232 с.

98. Богомолов A.M., Барашко А.С., Грунский И.О. Эксперименты с автоматами. Киев: Наукова думка, 1973. - 144 с.

99. Данилов В.В., Колесов Н.В., Щумский А.Е. Функциональное диагностирование цифровых систем. Электронное моделирование, 1984, № 3, с.46-51.

100. Маркович З.П. Использование граф-модели для решения задач технической диагностики. В кн.: Кибернетика и диагностика. Рига. 1968, вып.2, с. 49-62.

101. Осис Я.Я. Структура сложных систем и топологические графы.-В кн.: Техническая кибернетика. Межвузовская научно-техническая конференция. М., 1969, с.27.

102. Клыков Ю.И. Ситуационная модель управления большой системой. Изв.АН СССР. Техн.кибернетика, 1970, № 6, с.17-25.

103. НО. Методика построения логических моделей непрерывных объектов диагностирования / ВНИИНМАШ. Горький, 1976. - 25 с.

104. Корноушенко Е.К. Конечноавтоматная аппроксимация поведения линейных стационарных нецрерывных объектов. Автоматика и телемеханика, 1977, № 7, с.180-191.

105. Лазарев В.Г., Пийль Е.И. Синтез управляющих автоматов. -2-е изд. М.: Энергия, 1978. - 408 с.

106. Ашеров А.Т., Коломиец Б.К. Аксиоматика структур АСУ. В кн.: Моделирование сложных систем. Рига, 1974, вып.3, с.14--24.

107. Анапольский Л.Ю., Матросов В.М. Метод сравнения в анализе возмущающих процессов. В кн.: Международный симпозиум по цроблемам организационного управления и иерархическим системам. М., 1972, ч.1, с.43-46.

108. Жук К. Д. О некоторых структурах в теории моделирования сложных систем. Электронное моделирование, 1983, № 4, с.3-7.

109. Поляков С.В. Исследование систем электрооборудования судоходных шлюзов и разработка методов построения алгоритмов функционального контроля и диагностирования: Автореф.дис. канд.техн.наук. Л., 1979. - 24 с.

110. Веников В.А., Суханов О.А. Кибернетические модели электрических систем. М.: Энергоиздат, 1982. - 328 с.

111. Кафаров В.В., Горошин О.И. Автоматизация интеллектуальных функций управления непрерывными технологическими процессами в составе АСУ ТП. Приборы и системы управления; 1983,8, с. 1-3.

112. Теория моделей в процессах управления / Б.Н.Петров, Г.М.Уланов, И.И.Гольденблат, С.В.Ульянов. М.: Наука, 1976.- 223 с.

113. Дружинин В.В., Конторов Д.С. Проблемы системологии. М.: Сов.радио, 1976. - 296 с.

114. Колмогоров А.Н., Фомин С.В. Элементы теории функций и функционального анализа. М.: Наука, 1981. - 544 с.

115. Берж К. Теория графов и ее применение. М.: ИЛ, 1962. -319 с.

116. Оре 0. Теория графов. 2-е изд. - М.: Наука, 1980. - 336 с.

117. Динамический подход к анализу структур, описываемых графом: (Основы графодинамики) / М.А.АЙзерман, Л.А.Гусев, С.В.Петров, И.М.Смирнова. Автоматика и телемеханика, 1977, № 7, с.131-151.

118. Глушков В.М. Синтез цифровых автоматов. М.: Физматгиз, 1962. - 476 с.

119. Месарович И., Мако Д., Тахакара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973. - 344 с.

120. Баранов Г.Л., Жаркин В.Ф. Комплексное моделирование режимов электроэнергетических систем. Киев: Наукова думка, 1979. - 240 с.

121. Принципы построения алгоритмов пуска химических производств / В.А.Иванов, В.В.Кафаров, В.Л.Перов, А.А.Резниченко. -Автоматика и телемеханика, 1980, № 7, с.168-179.

122. Яблонский С.В., Чегис И.А. О тестах для электрических схем Успехи математических наук, 1955, т.10, вып.4 (66),с.182-184.

123. Сердаков А.С. Автоматический контроль и техническая диагностика. Киев: Техника, 1971. - 234 с.

124. Добролюбов А.И., Енин С.В. Контроль и диагностика дискретных схем управления. Минск: Наука и техника, 1974. - 160с.

125. Богомолов A.M., Грунский И.С., Сперанский Д.В. Контроль и преобразование дискретных автоматов. Киев: Наукова думка, 1973. - 174 с.

126. Пархоменко П.П. Об организации диагноза технического состояния сложных объектов. В кн.: Техническая диагностика (управление и информация). Владивосток, 1973, вып.4, с.5-20.

127. Дудкин А.Е., Савченко Ю.Г. Алгоритм локализации неисправностей в дискретных устройствах при использовании моделирующего эталона. Электронное моделирование, 1982, № 2,с.69-72.

128. Аузинь П.К., Руткс И.Л. Распознавание состояния объекта по наличию подклассов. В кн.: Кибернетические методы в диагностике. Рига, 1973. с.18-25.

129. Позник В.Г., Кобзев В.В. Ситуационное управление сложными технологическими объектами. Приборы и системы управления, 1981, № 9, с.6-8.

130. Глазунов Л.П. Функциональный метод диагностирования промышленных изделий. В кн.: Техническое обеспечение ремонтопригодности и диагностика промышленных изделий. Л., 1981,с.68-73.

131. Никитин И.С., Поляков Ю.В., Чаротченко Н.П. Применение ручных алгоритмов функционального диагностирования цри эксплуатации малогабаритной РЭА на микроэлектронных элементах.

132. В кн.: Поиск неисправностей в технических системах при их производстве и эксплуатации. Л., 1977, с.66-67.

133. Левина А.И. Метод фрагментного моделирования регулярных сетей. Электронное моделирование, 1983, № 2, с.46-50.

134. Применение мини и микро-управляющих машин на судах зарубежной постройки. Судостроение за рубежом, 1975, № 10, с. 46-54.

135. Применение микро-ЭВМ для автоматизации судовых генераторных установок. Реферативный журнал, 1980, вып.21 Л.Электрооборудование транспорта, № 9, с.32.

136. Липаев В.В. Проектирование математического обеспечения АСУ. М.: Сов.радио, 1977. - 400 с.

137. Кузнецов О.П. 0 программной реализации логических функций и автоматов. Автоматика и телемеханика,^ 7, 1977, с.163--174.

138. Хилбурн Дж., Джулич П. Микро-ЭВМ и микропроцессоры: технические средства, программное обеспечение, применение. Пер. с англ., М.: Мир, 1979. 464 с.

139. Балакин В.Н., Барашенков В.В., Смолов В.Б. Синтез контролирующих процелур по схемам алгоритмов управления. В кн.:

140. Материалы У Всесоюзного совещания по проблемам управления. М., 1971, ч.З, с.95-96.

141. Мясин О.Ф., Голуб В.Б., Михайлов И.Б. Использование алгоритмических описаний на языке ОСС для генерации функциональных тестов проверки схемных узлов ЭВМ. Электронное моделирование, 1979, № 2, с.98-103.

142. Комаринов И.З., Лопатников И.А., Федорова Н.Н. Программные средства контроля систем, созданных на базе микро-ЭВМ. -Электронная техника. Сер.9. Экономика и системы управления. 1981, вып.З (40), с.40-43.

143. Бенедиктова Г.П., Цветков В.И., Яковлев В.А. Микропроцессорный следящий электроцривод подач повышенной надежности.

144. В кн.: Системы электропривода и промышленной автоматики с управлением от микропроцессоров. Л., 1983, с.90-92.

145. Гончаров Т.А., Киршер А.Л., Свинкин B.C. Программная реализация алгоритмов дискретного управления. В кн.: Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции "Проблемы комплексной автоматизации судовых технических средств". Л., 1982, C.II2-II3.

146. Имитационное моделирование микропроцессорных устройств / Г.М.Вишневая, А.А.Волошко, К.Н.1Ук, В.Д.Самойлов. Электронное моделирование, 1984, № 2, с.21-26.

147. Кононенко Н.Н., Ушаков В.А. Алгоритм тестового контроля в двухпроцессорных вычислительных комплексах. В кн.: Диагностика, контроль, надежность систем управления. Киев, 1976, с.3-6.

148. Староселец В.Г. 0 комбинированных средствах и комплексных системах технической диагностики. В кн.: Поиск неисправностей в технических системах при их производстве и эксплуатации. Л., 1977, с.14-15.

149. Комплект устройств душ проверки, настройки и поиска дефектов в средствах автоматизации электростанции -/Л.Ф.Дрозд, А.Ф.Комиссаров, Б.Б.Лазаренко, Ю.П.Чеблаков. Морской транспорт. Сер. Техническая эксплуатация флота, 1982, вып.З (527), с.1-8.

150. Комиссаров А.Ф., Лазаренко Б.В. Устройство для проверки и настройки синхронизатора. Информационный листок № 110-82 / Ленинградский ЦНТИ, 1982. - 2 с.

151. Капаев В.И., Шило В.Н. Анализ диагностической деятельности специалистов и структура диагностического процесса. В кн.: Поиск неисправностей в технических системах цри их производстве и эксплуатации. Л., 1977, с.23-24.

152. Дрызго Н.П. Психологические аспекты диагностики в больших технических системах. Там же, с.22.

153. Быков Э.Б., Кадыш Н.В., Лазаренко Б.В. Тренажер автоматизированной электростанции. Морской флот, 1978, № 8, с.50--52.

154. Правила технической эксплуатации судового электрооборудования. М.: ЦРИА "Морфлот", 1979. - 124 с.

155. Фрейдзон И.Р., Филипов Л.Г. Математическое моделирование в судовых обучающих комплексах. Л.: Судостроение, 1973. -- 352 с.

156. Ефимов А.Ф., Конради Л.Г. Имитационная установка для обучения электриков управлению автоматизированной судовой электростанцией. Судовая электротехника и связь, 1972, вып.54, с.29-33.

157. Баранов А.П., Комиссаров А.Ф., Ушаков В.М. Некоторые вопросы исследования автоматизированных СЭЭС. В кн.: Судовые энергетические установки. М., 1979, вып.17, с.118-121.

158. Нелепин Р., Романов Е. Тренажер котельной установки. Техника и вооружение, 1970, № 3, с.24-25.

159. Ралль В.Ю., Макарьев О.Л., Поляков B.C. Тренажеры и имитаторы ВШ. М.: Воениздат, 1969. - 216 с.

160. Кузьмин И.В., Явна А.А., Ключко В.И. Элементы вероятностных моделей АСУ. М.: Сов.радио, 1975, - 336 с.

161. Программированное обучение. Пер. с англ. Сб.статей /Сост. И.Д.Ладанов. - М.: Воениздат, 1966, - 244 с.

162. Бессонов А.А., Гернер М.М., Петров А.С. Автоматизированная система контроля знаний на мини-ЭВМ АСВТ М 6000. Управляющие системы и машины, 1982, № 2, с.123-126.

163. Руководящие технические материалы: Экспериментально-статистические методы получения математического описания и оптимизации сложных технологических процессов (ранговая корреляция). М.: КБА, 1966, вып.З. 16 с.

164. Судовые системы автоматического контроля / З.Я.Вирьянский, И.Л.Киселев, Н.В.Колесников и др. Л.: Судостроение, 1974.- 254 с.

165. Выбор информативных параметров при контроле качества изделий электронной техники / Д.В.Гаскаров, В.И.Попеначенко, С.А.Попов, В.И.Шаповалов. Л.: ЛДНТП, 1975. - 32 с.

166. Планирование эксперимента в исследовании технологических процессов / К.Хартман, Э.Лецкий, В.Шефер и др. М.: Мир, 1977. - 552 с.

167. ГОСТ 23554.1-79. Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Организация и проведение экспертной оценки качества продукции. Введ. 01.01.81. - 28 с.

168. Гольтраф В.И., Гак Л.Я. Оценка работы оператора за пультом управления. Судостроение, 1976, № 3, с.28-31.

169. ГОСТ 27.503-81 (СТ СЭВ 28 36-81). Надежность в технике. Система сбора и обработки информации. Методы оценки показателей надежности. Взамен ГОСТ 17510-72; Введ.01.01.81. -55 с.

170. Дружинин Г.В. Надежность автоматизированных систем. М.: Энергия, 1977. - 536 с.

171. ГОСТ 13337-75. Надежность в технике. Термины и определения, Введ. 01.07.75. - 21 с.

172. ГОСТ 21705-76. АСУ ТП. Надежность. Основные положения. -Введ. 01.07.77; Продлен до 01.01.87. 9 с.

173. ГОСТ 22952-78. Система технического обслуживания и ремонта. Методы расчета показателей ремонтопригодности по статистическим данным. Введ. 01.01.79. - 31 с.

174. Рябинин И.А., Киреев Ю.И. Надежность судовых электроэнергетических систем и судового электрооборудования. Л.: Судостроение, 1974. - 264 с.

175. Roth J.P. Diagnosis of automatic failures: a calculus and method. IBM J.Res. and Developm., 1966, v.10, p.278-291.

176. Allan P.J., Kameda Т., Toida S. An approach to the deagnosability analysis of system. JEEE Trans Comput., 1975, 24, N 10, p. 1040-1042.

177. Promatic 700 programmable logic controller. Information YL 765-Ю1 E. - ASEA, YPB, May 1974, p. 8.

178. Strumpel R., Jansen W., Arnold J. Anwendung von Mikro-rechnern in automatischen Stromerzeugeranlagen, "VEM-Elek. Anlagenban", 1978, 14, N 3, 102-105.

179. Application of Micro-Computer on Ship (Symposium) -Bulletin of the Marine Engineering Sosiety in Japan, 1979, v.7,-N 3, P. 198-227.