Адаптивная система автоматического управления прицельным электропневматическим торможением поезда тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.06, кандидат наук Капустин, Михаил Юрьевич

• Капустин, Михаил Юрьевич
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Капустин, Михаил Юрьевич

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ СИСТЕМ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

1.1. Анализ технологии прицельного торможения перед тупиковой призмой и у пассажирской платформы

1.2. Анализ локомотивных систем автоматического управления тормозами поезда

1.3. Выводы

2. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ АДАПТИВНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРИЦЕЛЬНЫМ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДА

2.1. Требования, предъявляемые к адаптивной системе автоматического управления прицельным электропневматическим торможением поезда, выбор критериев качества управления

2.2. Функциональная схема адаптивной системы автоматического управления прицельным электропневматическим торможением поезда

2.3. Система торможения и прицельной остановки МВПС перед тупиковой призмой и у платформы

2.4. Выводы

3. МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ ПОЕЗДА

3.1. Математическая модель объекта управления

3.2. Алгоритм управления прицельным электропневматическим торможением электропоезда

3.3. Имитационная модель системы автоматического управления электропневматическими тормозами поезда

3.4. Выводы

4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

4.1. Организация беспроводного канала передачи данных с пути на

подвижной состав

4.2. Оценка погрешности позиционирования поезда при применении технологии радиочастотной идентификации

4.3. Обеспечение функциональной безопасности адаптивной системы автоматического управления прицельным электропневматическим торможением поезда

4.4. Выводы

5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ СИСТЕМЫ ТОРМОЖЕНИЯ И ПРИЦЕЛЬНОЙ ОСТАНОВКИ МВПС ПЕРЕД ТУПИКОВОЙ ПРИЗМОЙ И У ПЛАТФОРМЫ

5.1. Экспериментальные исследования качества управления прицельным торможением МВПС в эксплуатационных условиях

5.2. Результаты приёмочных испытаний системы торможения и прицельной остановки МВПС перед тупиковой призмой и у платформы

5.3. Эффективность внедрения адаптивной системы автоматического управления прицельным электропневматическим торможением поезда, перспективы её развития

5.4. Выводы

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

СПИСОК ИЛЛЮСТРАТИВНОГО МАТЕРИАЛА

ПРИЛОЖЕНИЕ А Результаты проведения моделирования на имитационной

модели

ПРИЛОЖЕНИЕ Б Копия протокола приёмочных испытаний СТОП-Э

ПРИЛОЖЕНИЕ В Копия акта приёмочных испытаний СТОП-Э

ПРИЛОЖЕНИЕ Г Копия акта контрольной поездки

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Адаптивная система автоматического управления прицельным электропневматическим торможением поезда»

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт в России всегда был и остается мощным локомотивом развития ее экономики и обеспечения обороноспособности, определяющим фактором в укреплении единства ее территорий и повышении уровня мобильности населения [93]. Современные условия динамичного экономического роста страны открывают качественно новые возможности для инновационного развития железнодорожной отрасли и соответствующей инфраструктуры, наращивания объемов перевозок, повышения надежности и качества работы всей системы [92]. Однако, данное развитие невозможно без обеспечения безопасности движения поездов на высоком уровне. Новый импульс этой деятельности придала Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, принятая на заседании правления ОАО «РЖД» в марте 2007 г. Наряду с ней действует Программа повышения безопасности [25, 59]. Таким образом, задача повышения безопасности движения является приоритетной на железнодорожном транспорте.

Особенно актуальна проблема обеспечения безопасности движения поездов на тупиковых приемоотправочных путях пассажирских станций, которые составляют существенную часть на сети Российских железных дорог. К примеру, на участке Москва - Санкт Петербург такие станции, как Клин, Подсолнечная, Тверь, Конаково, Васильевский мох, Боровичи и ряд других, имеют тупиковые приемоотправочные пути. Также, необходимо подчеркнуть, что тупиковые станции расположены в крупнейших городах России - Москва, Санкт-Петербург и др., что придает большую значимость обозначенной выше проблеме, так как интенсивность движения на этих станциях, и особенно в пригородном сообщении, очень высока. Поэтому, любой сбой в работе железнодорожного транспорта в крупных мегаполисах неизбежно повлечет за собой цепную реакцию сбоев в графике движения поездов, т.е. проблема быстро приобретает глобальные масштабы, что отрицательно сказывается на общем состоянии дел по обеспечению безопасности движения поездов. Ситуация осложняется тем, что прибытие поезда на тупиковый

путь станции является заключительной стадией поездной работы, которая требует от локомотивной бригады повышенного внимания. В это время машинист испытывает накопленную за поездку усталость, что усиливает его нервное напряжение. В частности, это стало одной из причин аварии, произошедшей 26 января 2009 г. на Ленинградском вокзале. Во время прибытия на тупиковый станционный путь машинист при скорости 4 км/ч допустил столкновение с тупиковой призмой. В результате аварии пострадали девять пассажиров. Необходимо подчеркнуть, что более тяжкие последствия возникают, когда столкновения подвижного состава (ПС) с тупиковой призмой происходят на пассажирских станциях. Так, 11 ноября 2002 г. на Балтийском вокзале Санкт-Петербурга электропоезд, двигаясь со скоростью 40 км/ч, врезался в призму тупикового приемоотправочного пути, погибли четыре человека, пятеро доставлены в больницу в тяжелом состоянии [50].

Принятые в эксплуатацию локомотивные устройства безопасности, в полной мере не обеспечивают безопасность движения на тупиковых приемоотправочных путях станций, что доказывается произошедшими в различное время авариями [5, 6]. Необходимо отметить, что все современные и вновь разрабатываемые средства обеспечения безопасности движения поездов проектируются на базе микропроцессорных устройств, что значительно расширяет их функциональные возможности. Однако решения ключевых задач, к примеру, задача формирования допускаемой скорости в функции расстояния до точки прицельной остановки, с учетом состояния тормозных средств поезда, задача оценки эффективности тормозов поезда и др., остаются сложно реализуемыми или не эффективными. Поэтому автоматизация ответственных процессов управления поездом, за счет внедрения на ПС систем автоматического управления (САУ), а в частности САУ тормозами поезда, позволит повысить безопасность движения, в том числе на тупиковых приемоотправочных путях станций.

Таким образом, проблема обеспечения безопасности движения поездов на тупиковых станциях остается актуальной [39]. Решение может быть найдено при разработке и внедрении САУ с адаптивным управлением тормозами поезда.

Теоретические основы автоматизации управления поездом проработаны достаточно полно. Значительный вклад в развитие научной основы для решения задач автоматизации процессов управления железнодорожным ПС внесли такие видные ученые и инженеры, как Абрамов В.М. [1, 62, 63, 69, 68], АстраханВ.И. [10, 11, 12], Баранов JI.A. [14, 15, 16, 17, 87], Бестемьянов П.Ф. [19], БрылеевА.М. [20, 21], Ветлугин Б.И. [24], Головин В.И. [29, 30, 61], Головичер Я.М. [15], Гребешок П.Т. [32], Ерофеев Е.В. [16], Кравцов Ю.А. [20], Лисенков В.М. [51, 52], Лисицын А.Л. [53], Максимов В.М. [54, 55], Мугинштейн Л.А. [60], Никифоров Б.Д. [2, 61, 62, 67, 68], ОсиповС.И. [65], Плакс A.B. [71], Розенберг E.H. [82, 83, 84], Савоськин А.Н. [14, 87], Шалягин Д.В. [1] и др. В разработанных САУ тормозами поезда задача управления решалась при статистической оценке эффективности тормозов, т.е. после реализации нескольких торможений. С развитием микропроцессорной техники появилась возможность разрабатывать САУ, способные реализовывать сложные алгоритмы и законы управления [15, 34, 76]. Быстродействие современных вычислительных и измерительных микропроцессорных устройств позволяет производить достоверную оценку действительного тормозного коэффициента в режиме реального времени, уже на начальной стадии каждого, в отдельности взятого торможения. Поэтому, отыскание закона управления суммарной замедляющей силой, при автоматическом управлении тормозами, с учетом переходных процессов в тормозной системе и особенностей тормозных средств поезда, является ключевой задачей.

Известно, что априорной информации об объекте управления, которым является поезд, недостаточно, и характеристика его в процессе движения изменяется непредвиденным образом в широких пределах, поэтому необходимые данные могут быть собраны только при протекании процесса, которым необходимо управлять. В таких случаях, с целью автоматизации процесса управления тормозами поезда, эффективно применять адаптивные САУ [10, 36, 43, 44 45, 95], построенные на базе микропроцессорных устройств.

Перед адаптивной системой автоматического управления прицельным электропневматическим торможением поезда (САУЭПТ), которая относится к

классу терминальных, ставится задача управления, с целью обеспечения конечного фазового состояния объекта управления 5 = 5К и V = Ук [ 18] (5 и V - текущие значения соответственно оставшегося расстояния до точки прицельной остановки и фактической скорости), что и требуется для обеспечения безопасности движения при подъезде к тупиковой призме и прицельного торможения у платформы 5К = О, К = 0 [51].

Таким образом, автоматизация ответственных процессов управления поездом, в частности прицельного торможения, позволит повысить безопасность движения поездов, в том числе на тупиковых путях пассажирских станций [37].

Целью диссертационной работы является разработка системы автоматического управления электропневматическими тормозами (ЭПТ) поезда для обеспечения заданной погрешности прицельной остановки, техническая реализация САУЭПТ с учетом требований функциональной безопасности.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Провести анализ САУ прицельным торможением поезда, показать преимущества адаптивных САУЭПТ и возможность их реализации.

2. Разработать функциональную схему адаптивной САУЭПТ и структурную схему системы торможения и прицельной остановки моторвагонного подвижного состава (МВПС) перед тупиковой призмой и у платформы (СТОП-Э).

3. Выбрать закон управления ЭПТ, учитывающий неполную априорную информацию об объекте управления и переходные процессы в тормозной системе.

4. Определить параметры адаптивной САУЭПТ, для чего разработать имитационную модель и провести имитационные эксперименты.

5. С целью формирования начальной фазовой координаты £„ организовать беспроводный канал передачи данных с пути на ПС, с учетом требований функциональной безопасности. Оценить погрешность позиционирования поезда при применении технологии радиочастотной идентификации (ИРГО).

6. Выработать решение по обеспечению функциональной безопасности интегрированной системы «машинист - САУЭПТ».

7. Технически реализовать СТОП-Э и в условиях эксплуатации провести

экспериментальные исследования, сформулировать рекомендации по внедрению.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

1. Решена обратная задача установления зависимости действительного тормозного коэффициента т9д от давления в тормозном цилиндре (ТЦ) р-щ ^д — ^д(Ртц) методом регуляризации Тихонова. Найденное решение однозначно идентифицирует объект управления, что обеспечивает возможность построения адаптивной САУЭПТ.

2. Предложен адаптивный закон управления ЭПТ, позволяющий при недостатке априорной информации об объекте управления реализовать требования, предъявляемые к САУЭПТ.

3. Разработана процедура определения начальной фазовой координаты 51,,, с применением технологии ШШ}, обеспечивающая допустимую погрешность при выполнении требований функциональной безопасности, предъявляемых к САУЭПТ.

4. Исследована функциональная безопасность интегрированной системы «машинист - САУЭПТ». Доказано, что требуемый уровень функциональной безопасности обеспечивается при построении САУЭПТ с двухканальной структурой.

Теоретическая и практическая значимость диссертационной работы обосновывается следующими результатами и выводами:

1. Разработаны математическая модель, адекватно описывающая процесс прицельного торможения, и процедура оценки эффективности ЭПТ.

2. Экспериментальные исследования доказывают реализуемость двухканальной структуры адаптивной САУЭПТ.

3. Доказано, что двухканальная структура САУЭПТ в интегрированной системе «машинист - САУЭПТ» обеспечивает требования функциональной безопасности.

4. Определены диапазоны изменения параметров САУЭПТ, обеспечивающие выполнение требований, предъявляемых к системе.

5. Разработана функциональная схема адаптивной САУЭПТ с

настраиваемой моделью.

6. Разработана структурная схема СТОП-Э. Натурные испытания СТОП-Э подтвердили реализуемость заявленных требований по выбранным критериям качества управления.

7. Процедура оценки эффективности ЭПТ в режиме реального времени может быть использована в современных и вновь разрабатываемых САУ тормозами поезда, в том числе для обеспечения безопасности движения, а также в системах автоматизированного или автоматического ведения поезда.

В диссертационной работе использовались методы теории автоматического управления, теории терминального управления, теории электрической тяги, математического моделирования, теории адаптивных систем управления, теории кодирования, теории надежности и натурные испытания.

В диссертационной работе на защиту вынесены следующие положения:

1. Принципы построения адаптивной САУЭПТ и её реализация: 1) Идентификация ЭПТ при движении в режиме электропневматического торможения; 2) Релейный закон управления; 3) Построение СТОП-Э с двухканальной структурой; 4) Многократный приём информации от одного кодового напольного датчика (КНД) и избыточность информации при определении начальной фазовой координаты 5,,.

2. Разработанная математическая модель движения электропоезда в режиме торможения позволяет идентифицировать ЭПТ по результатам измерений (£, V,, рти), проведенных при первой ступени торможения. Применение метода регуляризации Тихонова позволило решить обратную задачу идентификации тормозной системы, установив зависимость т9д(ртц)-

3. Релейный закон адаптивного управления ЭПТ, обеспечивающий прицельную остановку МВПС с погрешностью не превышающей ±3 м.

4. Использование в интегрированной системе «машинист - САУЭПТ» адаптивной САУЭПТ с двухканальной структурой обеспечивает требуемый уровень функциональной безопасности.

5. Технология ИРГО полноценно обеспечивает САУЭПТ информацией о

начальной фазовой координате 51,,, удовлетворяя установленным требованиям к погрешности позиционирования поезда и функциональной безопасности.

6. Результаты натурных испытаний СТОП-Э соответствуют требованиям по точности автоматической прицельной остановки и функциональной безопасности, предъявляемым к САУЭПТ.

Достоверность результатов подтверждается корректностью исходных математических положений и обоснованностью принятых допущений, а также допустимым различием результатов моделирования с результатами, полученными в реальных условиях эксплуатации.

Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на научно-технических советах в ЗАО «ОЦВ» (2008-2014 гг.); на заседаниях кафедры «Тяговый подвижной состав» РОАТ (МИИТ) (2008-2014 гг.); на конференциях X, XI, XII «Безопасность движения поездов» (Москва, 20092011гг.); на заседаниях секции «Железнодорожный транспорт» Российской инженерной академии (2009-2013 гг.); на международной конференции «ТгапБ-МесЬ-АЛ-СЬет» (Москва, 2010 г.); на совещаниях в Департаменте технической политики и в Департаменте пассажирских сообщений ОАО «РЖД» (2009-2013 гг.); на 2-й Международной научно-технической конференции «Локомотивы. XXI век» (Санкт-Петербург, 2014 г.); на 3-й научно-технической конференции с международным участием «Интеллектуальные системы управления на железнодорожном транспорте. Компьютерное и математическое моделирование -ИСУЖТ-2014» (Москва, 2014 г.).

1. АНАЛИЗ СИСТЕМ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

1.1. Анализ технологии прицельного торможения перед тупиковой призмой

и у пассажирской платформы

Прибытие поезда на конечную станцию для машиниста является сложным этапом поездной работы, так как режим подъезда к светофору с запрещающим показанием порождает стрессовую ситуацию, и требует от него высокой концентрации внимания, при наличии усталости накопленной к концу поездки. Ситуация осложняется, если поезд принимается на тупиковый путь. При этом локомотивные устройства и системы безопасности начинают более активно производить проверки состояния машиниста. Необходимо подчеркнуть, что некоторые из них выполняются с включением звукового сигнала электропневматического клапана автостопа (ЭПК), что усиливает стрессовое состояние машиниста. Необходимость в таких проверках вызвана малой эффективностью или отсутствием ключевых функций безопасности в действующих локомотивных средствах обеспечения безопасности. При любых проверках, инициированных устройствами и системами безопасности, машинист должен кратковременно переключить свое внимание от наблюдения за поездной ситуацией для подтверждения бдительности, что отрицательно сказывается на безопасности движения поездов. При этом имеют место случаи, когда бдительность подтверждена, а устройство безопасности не реагирует и звуковой сигнал ЭПК не прекращается. В этот момент машинист вынужден кратковременно отключать устройство безопасности, что еще больше отвлекает его внимание от управления поездом, усиливая при этом стрессовое состояние. Важно подчеркнуть, что в такой сложной и потенциально опасной поездной ситуации самим машинистом отключается устройство безопасности, что в принципе недопустимо.

Учитывая вышеизложенные факторы и интенсивность движения поездов, особенно пригородного сообщения, риск столкновения прибывающего поезда с

тупиковой призмой достаточно высок, что подтверждается наличием нарушений указанного типа [5, 6, 50].

Известны три основных подхода к обеспечению безопасности. Первый основан на применении технических средств. При этом предполагается, что высоконадежная техника и различные технические системы ведут к повышению уровня безопасности. Второй подход подразумевает снижение, а в случаях, где это возможно, и исключение влияния человеческого фактора на безопасность движения. При таком подходе разрабатываются инструкции, правила и др. документы, требования которых неукоснительно должны соблюдаться. При третьем подходе акцент сосредоточен на системе управления. Этот подход наиболее популярен, поскольку типичная структура системы менеджмента безопасности движения хорошо укладывается в цикл РОСА (англ. «Р1ап-Бо-СИеск-АсЪ> - планирование-действие-проверка-корректировка) [49].

Таким образом, с целью предотвращения случаев столкновения с тупиковой призмой были введены организационные меры, которые регламентируют допускаемую скорость прибытия поезда в зависимости от оставшегося расстояния до тупиковой призмы. Действующие инструкции устанавливают следующий порядок управления поездом при прибытии на тупиковый приемоотправочный путь. Непосредственно перед тупиковой станцией в строго регламентируемом месте на перегоне и с определенной в инструкции скорости машинист выполняет проверку действия пневматических автотормозов (ПТ) в пути следования. При этом эффективность тормозов поезда локомотивная бригада определяет на основе пройденного пути с момента начала торможения и до снижения фактической скорости от начального значения на 10 км/ч. Такая проверка необходима для оценки машинистом эффективности тормозов. Процесс прибытия на станцию начинается с момента проследования входного светофора. Перед тупиковой станцией машинист для регулирования скорости движения электропоезда, применяет ЭПТ. Скоростной режим движения по тупиковым путям на различных станциях регламентируется местными инструкциями по обеспечению безопасности движения поездов. В большинстве случаях устанавливаются 3-4 градации

допускаемой скорости с привязкой к значениям оставшегося расстояния до тупиковой призмы. Например, при прибытии поезда на тупиковый путь станции скорость движения в начале пассажирской платформы должна быть не более 20 км/час, за 100 м до тупика - не более 15 км/час, за 40 м до тупика - не более 5 км/час. За 20 м до тупиковой призмы (при наличии в составе не более 10 вагонов) поезд должен остановиться. Если в составе более 10 вагонов поезд необходимо остановить сразу после размещения последнего вагона в габарите платформы [57].

В настоящее время указанный выше скоростной режим прибытия поезда на тупиковый путь действующими локомотивными устройствами и системами безопасности контролируются частично, поэтому в таких случаях защиты от ошибки машиниста практически нет, а, следовательно, безопасность движения поездов не обеспечивается. Кроме того, описанный выше порядок прибытия на тупиковый путь имеет ряд существенных недостатков. Так, при соблюдении машинистом требования инструкции, а именно скорость поезда за 40 м до тупика должна быть не более 5 км/ч, остаточной кинетической энергии недостаточно для подъезда к точке прицельной остановки непосредственно перед тупиковой призмой. По этой причине машинист вынужден включать режим тяги, находясь на близком менее 10 м, расстоянии до тупиковой призмы, что существенно снижает уровень безопасности движения поездов на тупиковых станциях. Необходимо отметить, что управляя поездом, машинист определяет расстояние до препятствия, основываясь на своем опыте. В виду этого он начинает заблаговременно применять торможение, и фактическая скорость прибытия поезда на тупиковый путь становится значительно меньше допускаемой. Это влечет за собой увеличение времени занятия поездом маршрута приема. Таким образом, применяемые организационные и технические меры полноценно не обеспечивают безопасность движения, а в некоторых случаях порождают новые риски, при этом снижаются экономические показатели работы железнодорожного транспорта.

Специфика пригородного движения заключается в частых остановках у пассажирских платформ, поэтому основное требование, которое предъявляется к пригородным поездам - это высокие значения ускорения и замедления, что должен

обеспечивать машинист, имея соответствующую квалификацию.

Длина пассажирской платформы ограничена, и чаще всего она соизмерима с длиной обращающихся на участке пригородных поездов. При этом поезд должен быть остановлен в границах посадочной платформы, иначе при высадке пассажиров возможны случаи их травмирования. С ростом объема пассажирских перевозок возникает необходимость в увеличении количества вагонов в пригородных поездах, что соответственно повышает требование к точности остановки. Таким образом, основное требование к управлению процессом прицельного торможения у посадочной пассажирской платформы пригородных поездов - это остановка с необходимой точностью.

Режим прицельного торможения для остановки у посадочной платформы требует от машиниста сосредоточенного внимания. При этом он находится в более спокойном состоянии, чем при подъезде к светофору с запрещающим сигналом или в момент прибытия на тупиковый путь. Однако и в этих случаях машинистами допускаются ошибки, что приводит к проезду платформы и, как следствие, к дискомфорту пассажиров.

Машинист, управляя поездом, при выборе точки начала торможения руководствуется только своим опытом и наработанными навыками. Ввиду того, что тормозной путь при высоких скоростях достаточно протяженный машинист не может видеть точки прицельной остановки. Поэтому оценить оставшееся расстояние и своевременно применить тормоза достаточно сложно, и машинист, выполняя прицельное торможение, оставляет значительный запас по тормозному пути. В этом случае увеличивается время на торможение. Кроме того, эффективность тормозов поезда зависит от многих факторов, что дополнительно усложняет процесс ручного управления тормозами. В результате наложения вышеперечисленных факторов при управлении прицельным торможением возникает риск ошибки машиниста, что может привести к проезду пассажирской платформы с одновременным ухудшением комфорта пассажиров и повышении риска получения травм. В настоящее время МВПС не оборудован устройствами, контролирующими режим прицельного торможения при прибытии к платформе.

Парк пригородных поездов в основном состоит из МВПС (электропоезда, дизель-поезда, рельсовые автобусы), меньшую часть составляют пассажирские составы с локомотивной тягой. Весь парк МВПС оборудован ПТ и ЭПТ, однако характеристики первых, в частности большая инерционность, не удовлетворяют требованию быстродействия. Поэтому для управления процессом прицельного торможения используются ЭПТ, реже электродинамический тормоз, при условии, что МВПС им оборудован. Данное положение о порядке использования тормозов поезда закреплено в инструкции [73]. Также необходимо отметить, что применение электродинамического тормоза при следовании к запрещающему сигналу категорически запрещено [73, 79]. Таким образом, выполняя прицельную остановку у посадочной пассажирской платформы, машинист применяет ЭПТ вплоть до полного служебного торможения (ПСТ) [73] со ступенчатым отпуском по мере снижения скорости. Такой порядок торможения обеспечивает быстрое замедление поезда и полное использование его тормозных средств [46]. Необходимо отметить, что с целью предотвращения юза, а также учета комфорта пассажиров в указанном случае ПСТ выполняется в несколько ступеней. Первая ступень при применении ЭПТ должна выполняться с наполнением ТЦ в пределах 0,1 0,15 МПа [73], последующие ступени не регламентированы.

В работе проведено исследование файлов регистрации параметров движения электропоездов зарегистрированных на Московской' и Октябрьской железных дорогах. Некоторые исполненные машинистами тормозные кривые прицельной остановки у посадочной платформы (за исключением случаев прибытия на тупиковые пути) показаны на Рисунке 1.1. Анализ этих кривых показал, что машинисты при управлении тормозами в силу своих навыков стремятся поддержать постоянное замедление. В среднем это замедление колеблется в широком пределе, как правило не превышая диапазон 0,3-1,0 м/с2.

л

При этом среднестатистическая величина замедления составляет порядка 0,6 м/с (Рисунок 1.1). Необходимо отметить, что точка начала торможения машинистами выбирается заблаговременно, т.е. они берут запас по тормозному пути, что увеличивает время на одно прицельное торможение. Это подтверждают

25

20

15

10

0

I

600

— Ряд1 Ряд2

••••РядЗ

- - Ряд4

—а=0,7 м/с2 —а=0,6 м/с2 —а=0,5 м/с2

в, м

0

100

200

300

400

I

500

700

800

900 1000

Рисунок 1.1

График исполненных машинистами тормозных кривых в эксплуатации на Московской и Октябрьской

железных дорогах. 16

исполненные машинистами тормозные кривые (см. Рисунок 1.1). На расстоянии 400 1000 м замедление хоть и поддерживается постоянным, но оно меньше чем замедление на расстоянии 0 400 м. Автоматизация процесса управления прицельным торможением позволит исключить указанный человеческий фактор и сократит время одного прицельного торможения, выполняя более точное управление ЭПТ.

Учитывая вышеизложенное, можно сделать вывод, что новые алгоритмы контроля за процессом прицельного торможения, направленные на предотвращение ошибочных действий машиниста при управлении тормозами поезда, должны разрабатываться с учетом следующих требований:

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Капустин, Михаил Юрьевич, 2015 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абрамов, В.М. Безопасность систем железнодорожной автоматики и телемеханики [Текст] / В.М. Абрамов, Б.Д. Никифоров, Д.В. Шалягин // Наука и техника транспорта. - 2005. - № 4.

2. Абрамов, В.М. Обеспечение надёжности и безопасности прицельного торможения подвижного состава на тупиковых путях станций [Текст] /

B.М. Абрамов Б.Д. Никифоров, М.Ю. Капустин, А.Н. Капустин, А.Б. Чегуров // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. - 2010. — № 1.-С. 95-100.

3. Ададуров, С.Е «КосмоТранс-2009»: итоги и перспективы [Текст] /

C.Е. Ададуров, E.H. Розенберг, И.Н. Розенберг, Н.В. Сазонов // Железнодорожный транспорт. - 2009. - № 12.

4. Ададуров, С.Е. Оптимизация управления инфраструктурой и безопасностью движения [Текст] / С.Е. Ададуров, E.H. Розенберг, И.Н. Розенберг // Железнодорожный транспорт. - 2009. - № 9.

5. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД» в 2008 году [Текст] / утвержден Вице - президентом ОАО «РЖД» А.Г. Тишанин 25.02.09г.

6. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД» в 2009 году [Текст] / утвержден Вице - президентом ОАО «РЖД» А.Г. Тишанин 25.02.10г.

7. Аппаратура локомотивная. Система автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ/485 [Текст] / Технические условия 01Ц.01.00.00 ТУ. - М.: Министерство путей сообщения Российской Федерации, 2002. - 65 с.

8. Асадченко, В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава : учеб. пособие для вузов ж.-д. транспорта [Текст] / В.Р. Асадченко. - М.: Маршрут, 2006. - 392 с.

9. Асадченко, В.Р. Расчет пневматических тормозов железнодорожного подвижного состава : учеб. пособие для вузов ж.-д. транспорта [Текст] / В.Р. Асадченко. - М.: Маршрут, 2004. - 120 с.

10. Астрахан, В.И. Адаптивное управление движением поезда метрополитена [Текст] / В.И. Астрахан, Ю.А. Барышев // Автоматизация управления движением поездов метрополитена : сб. науч. тр. - М.: Транспорт, 1987. - С. 31—43.

11. Астрахан, В.И Системы автоматики для управления поездами метрополитена [Текст] / В.И. Астрахан, Ю.А. Барышев. - М.: Транспорт, 1989. - 87 с.

12. Астрахан, В.И. Унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У) : учеб. пособие [Текст] / В.И. Астрахан, В.И. Зорин, Г.К. Кисельгоф и др.; под. ред. В.И. Зорина и В.И. Астрахана. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. -177 с.

13. Бабичков, А.М. Тяга поездов и тяговые расчеты : учебник для студентов вузов ж.-д. транспорта [Текст] / А.М. Бабичков, П.А. Гурский, А.П. Новиков. - М.: «Транспорт», 1971. - 280 с.

14. Баранов, Л.А. Автоматизированные системы управления электроподвижным составом : учебник в 3 ч. Ч. 1. Теория автоматического управления / Л.А. Баранов, А.Н. Савоськин, O.E. Пудовиков и др.; под ред. Л.А. Баранова и А.Н. Савоськина. -М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. - 400 с.

15. Баранов, Л.А. Микропроцессорные системы автоведения подвижного состава [Текст] / Л.А. Баранов, Я.М. Головичер, Е.В. Ерофеев, В.М. Максимов; под ред. Л.А. Баранова. -М.: Транспорт, 1990.-272 с.

16. Баранов, Л.А. Оптимизация управления движением поездов : учеб. пособие [Текст] / Л.А. Баранов, Е.В. Ерофеев, И.С. Мелешин, Л.М. Чинь; под ред. д.т.н., проф. Л.А. Баранова. - М.: МИИТ, 2001.-164 с.

17. Баранов, Л.А. Расчёт оценок показателей достоверности приёма дискретной информации при заданной модели помехи в канале связи. Проектирование кодера и декодера БЧХ - кода : методические указания [Текст] / Л.А. Баранов. - М.: МИИТ, 2008.-56 с.

18. Батенко, А.П. Управление конечным состоянием движущихся объектов [Текст] / А.П. Батенко. - М.: «Сов. радио», 1977. - 256 с.

19. Бестемьянов, П.Ф. Методы повышения безопасности микропроцессорных систем интервального регулирования движения поездов : дис. ... д-ра техн. наук : 05.22.08 / Бестемьянов Пётр Филимонович. - М., 2001. - 324 с.

20. Брылеев, A.M. Авторегулирование и контроль скорости при сближении поезда с препятствием [Текст] / A.M. Брылеев, Ю.А. Кравцов, Б.Д. Никифоров, Б.М. Степенский, В.И. Калабин, B.JI. Нестеров // Системы и устройства железнодорожной автоматики и телемеханики : труды МИИТ, вып. 348. - М.: Транспорт, 1970. - 172 с.

21. Брылеев, A.M. Следящее устройство системы интервального регулирования движения поездов с применением радиоканалов [Текст] / A.M. Брылеев, Д.К. Пугин, И.Е. Дмитренко // Сб. тр. МИИТа №170. - М.: МИИТ, 1963. - 182 с.

22. Вентцель Е.С. Теория вероятностей и её инженерное приложение [Текст] / Е.С. Вентцель, JT.A. Овчаров. -М.: Высш. шк., 2000.-480 с.

23. Вентцель, Е.С. Теория вероятностей : учебник для вузов. - 7-е изд. стер. [Текст] / Е.С. Вентцель - М.: Высш. шк., 2001. - 575 с.

24. Ветлугин, Б.И. Разработка и исследование устройства прицельного торможения пригородного поезда : дис. ... канд. техн. наук : 05.22.07 / Ветлугин Борис Иванович. - М., 1979.

25. Волков, А.Н. Безопасность движения - на уровень международных стандартов [Текст] / А.Н. Волков // Железнодорожный транспорт. - 2009. - № 4.

26. Гапанович, В.А. На основе комплексных показателей риска / В.А. Гапанович // Железнодорожный транспорт. - 2010. - № 4.

27. Годяев, А.И. Алгоритмы автоматического управления торможением поездов метрополитена в системах автоведения на базе микро-ЭВМ : дис. ... канд. техн. наук : 05.13.07 / Годяев Александр Иванович. - М., 1986. - 243 с.

28. Головаш, А.Н. Бортовые комплексы для локомотивов [Текст] / А.Н. Головаш, В.М. Бочаров // Железнодорожный транспорт. - 2004. - № 10.

29. Головин, В.И. Исследование алгоритмов и систем автоматического управления тормозами электропоезда при следовании на запрещающий сигнал : дис. ... канд. техн. наук : 05.13.07 / Головин Владимир Иванович. - Свердловск,

1971.-171 с.

30. Головин, В.И. Система САУТ-ЦМ в единой комплексной системе управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе [Текст] / В.И. Головин // Железнодорожный транспорт. - 2004 - № 3.

31. ГОСТ Р МЭК 61508. Функциональная безопасность систем электрических, электронных, программируемых электронных, связанных с безопасностью : стандарт РФ в 7 ч. - М.: Стандартинформ, 2007.

32. Гребешок, П.Т. Тяговые расчеты : справочник [Текст] / П.Т. Гребенюк, А.Н. Долганов, А.И. Скворцова; под ред. П.Т. Гребенюка. - М.: Транспорт, 1987. - 272 с.

33. Зорин, В.И. Локомотивные системы безопасности и регулирования движения поездов нового поколения [Текст] / В.И. Зорин, П.В. Титов, Б.Ю. Похвалин // Автоматика, связь, информатика. - 2004. - № 1

34. Калабеков, Б.А. Цифровые устройства и микропроцессорные системы : учебник для техникумов связи [Текст] / Б.А. Калабеков. - М.: Горячая линия -Телеком,-2002.-336 с.

35. Капустин, М.Ю. Использование технологии радиочастотной идентификации для позиционирования поезда [Текст] / М.Ю. Капустин, A.C. Космодамианский // Актуальные проблемы транспорта на современном этапе : материалы международной научно-практической конференции, посвященной 60-летию Российской открытой академии транспорта. - М: МИИТ, 2011. - С. 25-30.

36. Капустин, М.Ю. Модель адаптивной системы прицельного электропневматического торможения электропоезда [Текст] / М.Ю. Капустин, С.И. Краснолобов, П.С. Саркисян // Наука и техника транспорта. - 2011. - № 4. -С. 33-43.

37. Капустин, М.Ю. Обеспечение надёжности и безопасности прицельного торможения моторвагонного подвижного состава на тупиковых путях станций [Текст] / М.Ю. Капустин // Безопасность движения поездов : труды Десятой научно-практической конференции. -М.: МИИТ, 2009. - С. Х-22.

38. Капустин, М.Ю. Построение и исследование структурной и функциональной схем интеллектуальной системы управления торможением на базе

микропроцессорных устройств [Текст] / М.Ю. Капустин // Современные железные дороги: достижения, проблемы, образование : межвузовский сборник научных статей Выпуск 3 под общей редакцией канд. социол. наук, доц. В.В. Артемьевой. -Волгоград.: Волгоградское научное издательство, 2010. - С. 91-98.

39. Капустин, М.Ю. Проблема обеспечения безопасности движения поездов на тупиковых приёмоотправочных путях станций [Текст] / М.Ю. Капустин // TRANS-MECH-ART-CHEM : труды VII Международной научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2010. - С. 144-146.

40. Капустин, М.Ю. Результаты эксплуатационных испытаний системы торможения и прицельной остановки МВПС перед тупиковой призмой и у платформы СТОП-Э [Текст] / М.Ю. Капустин // Безопасность движения поездов : труды Двенадцатой научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2011. -С. IX-7-IX-8.

41. Капустин, М.Ю. Техническая и экономическая эффективность внедрения системы торможения и прицельной остановки МВПС перед тупиковой призмой и у платформы (СТОП-Э) [Текст] / М.Ю. Капустин // Актуальные проблемы транспорта на современном этапе : материалы международной научно-практической конференции, посвященной 60-летию Российской открытой академии транспорта. - М: МИИТ, 2011. - С. 57-58.

42. Капустин, М.Ю. Экономическая и техническая эффективность внедрения интеллектуальной системы управления торможением (ИСУТ) и перспективы её развития [Текст] / М.Ю. Капустин // Безопасность движения поездов : труды Одиннадцатой научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2010. - С. XIV-54-XTV-55.

43. Ким, Д.П. Теория автоматического управления : учеб. пособие Т.2. Многомерные, нелинейные, оптимальные и адаптивные системы [Текст] / Д.П. Ким. - М.: ФИЗМАТЛИТ, 2004. - 464 с.

44. Комков, Е.В. Адаптивная система автоматического управления прицельным торможением поездов метрополитена : дис. ... канд. техн. наук : 05.13.07 / Комков Евгений Васильевич. - М., 1984. - 193 с.

45. Космодамианский, A.C. Адаптивная система управления прицельным электропневматическим торможением поезда [Текст] / A.C. Космодамианский, М.Ю. Капустин // Наука и техника транспорта. - 2011. - № 3. - С. 65-68.

46. Костюковский, М.А. Управление электропоездом и его обслуживание : учебник для техн. шк. ж.-д. трансп. - 4-е изд., перераб. и доп. [Текст] / М.А. Костюковский - М.: Транспорт, 1987. - 253 с.: ил., табл.

47. Крылов, В.И. Автоматические тормоза подвижного состава : учебник для учащихся техникумов ж.-д. трансп. - 4-е изд., перераб. и доп. [Текст] / В.И. Крылов, В.В. Крылов -М.: Транспорт, 1983. - 360 е., ил., табл.

48. Кутыев, Ю.Г. Исследование отклонений тормозного пути и скорости электропоезда ЭР2 при автоматическом управлении : дис. ... канд. техн. наук : 05.22.07 / Кутыев Юрий Георгиевич. - М, 1973. - 188 с.

49. Лапидус, В.А. Системные вопросы процессного управления безопасностью железнодорожных перевозок [Текст] / В.А. Лапидус // Железнодорожный транспорт. - 2010. - № 11.

50. Лебедев, А. Трагедия на балтийском вокзале / А. Лебедев соб. кор. «Гудка» // Гудок. - 2002. - 12 ноября.

51. Лисенков, В.М. Системы управления движением поездов на перегонах : учебник для вузов ж.-д. транспорта: в 3 ч. [Текст] / В.М. Лисенков, П.Ф. Бестемьянов, В.Б. Леушин и др.; под ред. В.М. Лисенкова. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009.

52. Лисенков, В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов : учеб. для вузов [Текст] / В.М. Лисенков - М.: ВИНИТИ РАН, 1999. - 332 с.

53. Лисицын, А.Л. Нестационарные режимы тяги: тяговое обеспечение перевозоч. процесса [Текст] / А.Л. Лисицын, Л.А. Мугинштейн. - М.: Интекст, 1996.-159 с.

54. Максимов, В.М. Исследование процессов управления торможением подвижного состава метрополитена [Текст] / В.М. Максимов, А.И. Годяев // Труды МИИТа Вып. 710.-М.: МИИТ, 1982.-С. 86-89.

55. Максимов, В.М., Моделирование на ЭВМ процессов управления

торможением поезда метрополитена с асинхронным приводом [Текст] / В.М. Максимов, В.Г. Сидоренко // Тезисы докладов по итогам «Недели науки-94» ч.2. - М.гМИИТ, 1995. - С. 40.

56. Машталер, Ю.А. Безопасность движения в локомотивном хозяйстве [Текст] / Ю.А. Машталер // Железнодорожный транспорт. - 2010. - № 4.

57. Местная инструкция локомотивной бригаде по обеспечению безопасности движения поездов и культурного обслуживания пассажиров при работе на электропоездах на участке Москва - Тверь - Конаково, Тверь - Бологое - Торжок -2005 г.

58. Методы классической и современной теории автоматического управления : учебник в 5 т.; 2-е изд., перераб. и доп. Т.5. Методы современной теории автоматического управления / под ред. К.А. Пупкова, Н.Д. Егупова. - М.: Издательство МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2004. - 784 е.; ил.

59. Морозов, В.Н. Работать по новым принципам [Текст] / В.Н. Морозов // Железнодорожный транспорт. - 2010. - № 4.

60. Мугинштейн, Л.А. Нестационарные режимы тяги : сцепление. Критич. норма массы поезда [Текст] / Л.А. Мугинштейн, А.Л. Лисицын. - М.: Интекст, 1996. -176 с.

61. Никифоров, Б.Д. Автоматизация управления торможением поездов [Текст] / Б.Д. Никифоров, В.И. Головин, Ю.Г. Кутыев. - М.: Транспорт, 1985. - 263 с.

62. Никифоров, Б.Д. Локомотивная система управления и обеспечения безопасности [Текст] / Б.Д. Никифоров, М.Д. Рабинович, А.А. Хацкелевич, В.М. Абрамов, Л.А. Мугинштейн // Железнодорожный транспорт. - 2004. - № 8.

63. Никифоров, Б.Д. Оптимизация характеристик надежности и функциональной безопасности локомотивных приборов управления и обеспечения безопасности движения [Текст] / Б.Д. Никифоров, В.М. Абрамов, П.С. Саркисян, А.Б. Чегуров // Вестник ВНИИЖТ. - 2010. -№ 3.

64. Орлов, А.В. Совершенствование методов измерения параметров движения поездов : дис. ... канд. техн. наук : 05.22.08 / Орлов Александр Валерьевич. - М, 2006.-174 с.

65. Осипов, С.И., Основы тяги поездов : учебник для студентов техникумов и колледжей ж/д тр-та [Текст] / С.И. Осипов, С.С. Осипов. - М.: УМК МПС России, 2000.-592 с.

66. Пат. 128712 Российская Федерация, МПК G 01 L 5/28, В 60 Т 17/08, Устройство определения эффективности тормозов подвижного состава [Текст] / Никифоров Б.Д., Краснолобов С.И., Капустин М.Ю.; заявитель и патентообладатель ОАО "РЖД". - № 2012156360/11; заявл. 25.12.2012; опубл. 27.05.2013, Бюл. № 15. -2 с. : ил.

67. Пат. 2378654 Российская Федерация, МПК G 01 Р 3/64, Локомотивная система определения скорости движения и пройденного пути [Текст] / Дёжин Ю.И., Абрамов В.М., Васин Н.К., Малахов C.B., Никифоров Б.Д., Рабинович М.Д., Соколов А.Н.; заявитель и патентообладатель ЗАО "ОЦВ". -№ 2008137772/28; заявл. 24.09.2008; опубл. 10.01.2010, Бюл. № 1. - 10 с. : ил.

68. Пат. 95303 Российская Федерация, МПК В 61 L 3/20, Стенд для отладки и технологических испытаний системы прицельного торможения на тупиковых путях станций [Текст] / Абрамов В.М., Гаврилов Л.Б., Капустин М.Ю., Катанкин Р.А., Краснолобов С.И., Малахов C.B., Никифоров Б.Д., Правдолюбов А.Э., Саркисян П.С.; заявитель и патентообладатель ОАО "РЖД". -№ 2010105273/22; заявл. 16.02.2010; опубл. 27.06.2010, Бюл. № 18. - 2 с. : ил.

69. Пат. 95850 Российская Федерация, МПК G 01 Р 3/64, В 61 L 25/02, Система для определения ускорения и скорости движения местоположения и пройденного пути подвижного состава [Текст] / Абрамов В.М., Гаврилов Л.Б., Дёжин Ю.И., Капустин М.Ю., Малахов C.B., Никифоров Б.Д., Соколов А.Н.; заявитель и патентообладатель ОАО "РЖД". - № 2010111373/22; заявл. 25.03.2010; опубл. 10.07.2010, Бюл. № 19.-2 с. : ил.

70. Питерсон, У. Коды исправляющие ошибки [Текст] / У. Питерсон, Э. Уэлдон; перевод с англ. под ред. Р.Л. Добрушина и Самойленко С.И. - М: Мир, 1976 -594 с.

71. Плакс, А.В. Математическое моделирование систем автоматического регулирования скорости поезда [Текст] / А.В. Плакс, М.Л. Златковский,

В.И. Герасенков // Труды ЛИИЖТ, вып. 313. - ЛИИЖТ, 1971. - 148 с.

72. Подсистема позиционирования поезда (ПСПП) : Технические требования. -М.: ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий», 2009. - 10 с.

73. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. Приложение № 18 Утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от «6-7» мая 2014 г. № 60), - 2014.

74. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985. 287 с.

75. Приемник навигационный МНП-М7 : Руководство по эксплуатации. ЦВИЯ.468157.113 РЭ. ИРЗ, 2010-48 с.

76. Пудовиков, O.E. Автоматическое управление скоростью грузового поезда с электровозом, допускающим плавное управление силами тяги и торможения : дис. ... д-ра техн. наук : 05.13.06 / Пудовиков Олег Евгеньевич. - М., 2011. -291 с.

77. Пудовиков, O.E. Система автоматического регулирования скорости движения перспективного электропоезда : дис. ... канд. техн. наук : 05.09.03 / Пудовиков Олег Евгеньевич. - М, 2006. - 174 с.

78. Пясик, М.С. Энергооптимальная система автоведения электровозов, адаптированная к условиям движения : дис. ... канд. техн. наук : 05.22.07 / Пясик, Михаил Соломонович. - М, 2003. - 101 с.

79. Распоряжение Вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича. Телеграмма № ТУ НРВГ-12651 от 31.12.2005 г. По случаю проезда запрещающего сигнала на станции Куровская Московско-Рязанского отделения Московской железной дороги.

80. Распоряжение Старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича от 13 августа 2013 г. № 1754р «Об утверждении перечня устройств безопасности движения и регистраторов переговоров» . М.: - 2013.

81. Расс, Л.А. Разработка и исследование функционально-следящей системы автоматического управления торможением рельсового транспорта. : дис. ... канд. техн. наук : 05.13.14/Расс Леонид Абрамович. -М, 1973. - 153 с.

82. Розенберг, E.H. Методы и модели функциональной безопасности

технических систем: монография [Текст] / Е.Н. Розенберг, И.Б. Шубинский. - М.: Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи, 2004. - 188 с.

83. Розенберг, Е.Н. Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов : дис. ... д-ра техн. наук : 05.13.06, 05.22.08/ Розенберг Ефим Наумович. - М., 2004. - 317 с.

84. Розенберг, Е.И. Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов [Текст] / Е.И. Розенберг, В.И. Талалаев // Автоматика, связь, информатика. - 2004. - № 6.

85. Розенфельд, В.Е. Теория электрической тяги [Текст] / В.Е. Розенфельд, И.П. Исаев, Н.Н. Сидоров, М.И. Озеров; Под. ред. И.П. Исаева. - М.: Транспорт, 1995. -294 с.

86. Руководство по устройству электропоездов серии ЭТ2, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭТ2М. -М.: Центр Коммерческих Разработок, 2003. - 184 е., табл., ил. прил.: схемы 10 л.

87. Савоськин, А.Н. Автоматизация электроподвижного состава : учебник для вузов ж.-д. трансп. / А.Н. Савоськин, JT.A. Баранов, В.П. Феоктистов; под. ред. А.Н. Савоськина. - М. Транспорт, 1990. - 311 с.

88. Сапожников, В.В. Методы построения безопасных микроэлектронных систем железнодорожной автоматики [Текст] / В.В. Сапожников, Вл.В. Сапожников, Х.А. Христов, Д.В. Гавзов; под ред. Вл.В. Сапожникова. - М.: Транспорт, 1995. - 272 с.

89. Сизиков, B.C. Устойчивые методы обработки результатов измерений : учеб. пособие [Текст] / B.C. Сизиков. - СПб.: «СпецЛит», 1999.-240 с.

90. Система торможения и прицельной остановки МВПС перед тупиковой призмой и у платформы (СТОП-Э) : техническое задание. - М.: ОАО «Российские железные дороги», 2009. - 21 с.

91. Справочник станций ОАО Российские железные дороги [Электронный ресурс] официальный сайт ОАО «РЖД», - режим доступа: свободный http://cargo.rzd.ru/camostation/public/ru7STRUCTURE 1Р=5101 (дата обращения: 14.02.2015).

92. Стратегия инновационного развития ОАО "Российские железные дороги" на период до 2015 года (Белая книга ОАО "РЖД"). - М.: ОАО "РЖД", 2007. - 54 с.

93. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года : [Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»]. М.: - 2008. - 68 с.

94. Техническое задание на опытный образец системы ВИСП для вагона-лаборатории нового поколения. Распоряжение ОАО «РЖД» от 08 августа 2008 г. № 1692р «О корректировке плана научно-технического развития ОАО «РЖД» 2008 года». Тема: «Система высокоточного измерения скорости и пройденного пути на основе СВЧ датчиков для вагона-лаборатории нового поколения (ВИСП)», шифр: 19.5.020.Н. -М.: ОАО "РЖД", 2008. - 19 с.

95. Тюкин, И.Ю., Терехов В.А. Адаптация в нелинейных динамических системах [Текст] / И.Ю. Тюкин, В.А. Терехов // Синергетика: от прошлого к будущему. - М.: ЛКИ, 2008-384 с.

96. Функциональная безопасность. Простое руководство по применению стандарта МЭК 61508 и связанных с ним стандартов [Текст] / Дэвид Дж. Смит, Кеннет Дж. JT. Симпсон - М.: Издательский дом «Технологии», 2004 г.

97. Шенфельд, К.П. Увеличение пропускной способности пригородных линий при повышении скоростных характеристик моторвагонного подвижного состава [Текст] / К.П. Шенфельд // Вестник ВНИИЖТ . - 2009 . - № 4.

98. A. Lazaro, D. Girbau, and R. Villarino, "Effects of interferences in UHF RFID systems" Progress In Electromagnetics Research, Vol. 98,425-443, 2009.

99. Bernard Sklar, Digital Communications: Fundamentals and Applications, (2 nd. Edition) // Prentice Hall, 2001 (ISBN:0-13-084788-7).

100. Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system Official Journal L 235 , 17/09/1996 P. 0006 - 0024.

101. Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system Official Journal L 110 , 20/04/2001 P. 0001 - 0027.

102. Dr Sajed К. Abed European Rail Traffic Management System - An Overview// Iraq J. Electrical and Electronic Engineering Vol.6 No.2, 2010.

103. EEIG 97E881 version 7 A Description of the Brake Curve Calculation, EEIG.

104. ETCS Braking Curves [Электронный ресурс] официальный сайт International Union of Railways (UIC), - режим доступа: свободный http://uic.org/spip.php7article419 (дата обращения: 14.02.2015).

105. ETCS Implementation Handbook, Ver. 2.1 dated 15 May 2008, ISBN 2-74611499-2, (2008), 79 pages.

106. Guillaume Gilon, Pierre Meyer, Richard Chavagnat & Franck Bourgeteau SNCF Centre d'Ingénierie du Matériel. ERTMS safety and performance a statistical approach // EURAILmag Business & Technology 2011 FIRST HALF YEAR III ISSUE 23; Paris -France; pp. 130-136

107. Manar Mohaisen, HeeSeok Yoon, KyungHi Chang Radio Transmission Performance of EPCglobal Gen-2 RFID System // ICACT, Korea, Phoenix Park, Feb. 2008, pp. 1423-1428.

108. Martin Werner "Information und Codierung: Grundlagen und Anwendungen" Auflage 2, vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage Mit 162 Abbildungen und 72 Tabellen., Vi.weg+T.bner 2008.

109. Paukert H. Braking performance determination // European Railway Review. -2005. - Nr. 2. - p. 38. - 41 : foto., diagr.

110. Radio-frequency identification [Электронный ресурс] официальный сайт Wikipedia, - режим доступа: свободный http://en.wikipedia.org/wiki/RFID (дата обращения: 14.02.2015).

111. UIC Leaflet 544-1 Brakes - Braking power 4th edition, October 2004, ISBN2-7461-0774-0, (2004), 116 pages.

112. UNISIG, "Subset-026 ERTMS/ETCS - Class 1 System Requirements Specifications", Issue 2.3.0 dated 24 February 2006 (www.era.europa.eu).

СПИСОК ИЛЛЮСТРАТИВНОГО МАТЕРИАЛА

Рисунок 1.1 График исполненных машинистами тормозных кривых в

эксплуатации на Московской и Октябрьской железных дорогах...............................16

Рисунок 1.2 Модель безопасного торможения, применяемая в ETCS................25

Рисунок 1.3 Принцип расчета принудительного торможения в системе ETCS

(Principle for calculating emergency deceleration)............................................................26

Рисунок 2.1 Функциональная схема САУЭПТ.......................................................37

Рисунок 2.2 Структурная схема СТОП-Э................................................................39

Рисунок 3.1 Блок-схема имитационной модели.....................................................59

Рисунок 4.1 Классификация КНД.............................................................................67

Рисунок 4.2 Схема размещения КНД на станции и на перегоне..........................70

Рисунок 4.3 Схема расположения двух точек прицельной остановки................75

Рисунок 4.4 Схема расстановки КНД на мерных участках на перегоне Покров -

Петушки с 119 км 1 пк по 121 км 1 пк............................................................................82

Рисунок 4.5 Зависимость сигнала с датчика Холла в зависимости от положения

магнита относительно вертикальной оси датчика Холла.............................................83

Рисунок 4.6 Временная зависимость сигнала, снимаемого с датчика Холла, в

момент прохождения локомотива над путевой магнитной меткой V = 20,1 м/с......85

Рисунок 4.7 Временная зависимость сигнала, снимаемого с датчика Холла, в

момент прохождения локомотива над путевой магнитной меткой V = 8,3 м/с........86

Рисунок 4.8 Сопоставление сигналов в зависимости от пройденного пути, снимаемых с датчика Холла, в момент прохождения локомотива при различных

скоростях, над путевой магнитной меткой....................................................................87

Рисунок 4.9 Временная диаграмма развития отказа системы «машинист -

САУЭПТ» в процессе её функционирования................................................................93

Рисунок 4.10 Граф состояний системы S1.................................................................95

Рисунок 4.11 Граф состояний системы S2.................................................................97

Рисунок 4.12 График функции РгвСО = ПРИ Тр = 200ч, с ограничительной плоскостью р = 10"9.............................................................................99

Рисунок 5.1 Реализация алгоритма принудительного автоматического электропневматического торможения с целью прицельного торможения через

заданное расстояние (имитация считанного КНД).....................................................103

Рисунок 5.2 Реализация алгоритма принудительного автоматического электропневматического торможения с целью прицельной остановки у платформ

Останкино и Рижская (КНД установлены на пути перед платформами)................104

Рисунок 5.3 Регистрация параметров движения и работы СТОП-Э..................105

Рисунок 5.4 Полная расшифровка параметров движения электропоезда ЭТ2М138, при реализации СТОП-Э принудительного служебного

электропневматического торможения..........................................................................108

Рисунок 5.5 Расшифровка параметров движения электропоезда ЭТ2М 138, при реализации СТОП-Э принудительного служебного электропневматического

торможения на остановочной платформе Останкино................................................109

Рисунок 5.6 Расшифровка параметров движения электропоезда ЭТ2М 138, при реализации СТОП-Э принудительного служебного электропневматического

торможения на остановочной платформе Рижская.....................................................110

Рисунок 5.7 Расшифровка параметров движения электропоезда ЭТ2М 138, при прибытии на 4-й тупиковый приемоотправочный путь ст. Москва -

пасс Октябрьская............................................................................................................111

Рисунок 5.8 Расшифровка параметров движения электропоезда ЭТ2М 138, при реализации СТОП-Э принудительного служебного электропневматического торможения перед тупиковой призмой 4-го пути ст. Москва - пасс Октябрьская. 112 Рисунок 5.9 Графические зависимости допускаемых скоростей от оставшегося расстояния до остановки.................................................................................................115

ПРИЛОЖЕНИЕ А Результаты проведения моделирования на имитационной модели

Т, эес

(ш) S '(s/ш) Л '(шрг огх) d

Р (х20 aim), V (m/s), S (m)

BÔêSSSSS

(ш) s '(s/ui) A '(шра огх) d

(ш) s '(s/ш) Л '(шрг огх) d

144

ПРИЛОЖЕНИЕ Б Копия протокола приёмочных испытаний СТОП-Э

ПРОТОКОЛ

приёмочных испытаний опытного образца «Системы торможения и прицельной

остановки МВПС перед тупиковой призмой и у платформы» (СТОП-Э)

(шифр темы в плане НТР ОАО «РЖД» - 24.4.005.Н)

1. Комиссия по приёмке опытного образца Системы СТОП-Э, назначенная телеграммой Старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича от 29.11.2010 г. № 21486, от Об декабря 2010 г., провела приемочные испытания опытного образца Системы СТОП-Э на электропоезде ЭТ2М № 138 депо приписки - моторвагонное депо Крюково:

на тракционных путях моторвагонного депо Крюково, с обязательным наличием впереди электропоезда свободного участка пути длиной 200-300 м;

при следовании поездом № 5527 от ст. Крюково к ст. Москва -пассажирская Октябрьская по 1 главному пути перегона Москва - товарная Октябрьская - Москва - пассажирская Октябрьская у пассажирских остановочных платформ Останкино и Рижская;

при прибытии на станцию Москва - пассажирская Октябрьская на 2-й приемоотправочный тупиковый путь.

2. Приемочной комиссии предъявлена инновационная система СТОП-Э (далее - Система) повышения безопасности движения и предупреждения возможных ошибок машиниста, что достигается за счет новых потребительских свойств, включающих:

□ оказание машинисту информационной поддержки при ведении электропоезда;

□ автоматическое позиционирование электропоезда с заданной точностью, обеспечиваемого установкой на пути по маршруту следования кодовых напольных датчиков (КНД);

□ формирование допускаемой скорости движения в функции пути;

□ контроль за непревышением фактической скорости над допускаемой;

□ прицельную, с повышенной точностью, остановку электропоезда перед тупиковой призмой и у платформы;

а исключение проезда точки прицельной остановки при нарушении машинистом скоростного режима подъезда к ней и прицельного торможения.

3. Указанная система предъявлена на приемочные испытания в составе:

□ Бортовая аппаратура Системы, установленная на электропоезде ЭТ2М №138;

□ Напольная аппаратура - КНД, размещенная на путях перегона Москва - товарная Октябрьская - Москва - пассажирская Октябрьская у пассажирских платформ Останкино и Рижская и на станции Москва -пассажирская Октябрьская;

□ Комплект технической документации в соответствие с ТЗ на Систему, в том числе:

- Техническое задание «Система торможения и прицельной остановки

МВПС перед тупиковой призмой и у платформы» (СТОП-Э),

- Проект оборудования МВПС опытным образцом системы СТОП-Э (бортовая аппаратура),

- Проект оборудования специально выделенных на ст. Москва Пассажирская - Октябрьская тупиковых путей опытным образцом системы СТОП - Э (напольная аппаратура),

Проект оборудования путей двух выделенных остановочных платформ опытным образцом системы СТОП-Э (напольная аппаратура),

- Пояснительная записка,

- Схема электрическая принципиальная общая,

- Габаритный чертеж,

- Ведомость покупных изделий,

- Программа и методика приемочных испытаний опытного образца системы СТОП-Э,

Руководство по эксплуатации (проект),

- Технические условия (проект),

а также протоколы предварительных поездных испытаний.

4. В результате проведения приемочных испытаний опытного образца Системы комиссионно установлено следующее:

4.1. На деповских путях депо Крюково на электропоезде, оборудованном Системой произведены проверки;__

Проверяемые требования согласно ПМ Соответствие требованиям ТЗ

4.1.1. комплектность документации на опытный образец Системы. соответствует

4.1.2. комплектность опытного образца Системы установленного на электропоезде. соответствует

4.1.3. размещение бортовой аппаратуры Системы на электропоезде и габарит её размещения соответствует

4.1.4. включение Системы и проведение самотестирования. соответствует

4.1.5. отображение на блоке индикации (БИ) перехода на одноканальный режим работы при имитации отказа одного из каналов. соответствует

4.1.6. отмена нажатием кнопки «ОТМ» принудительного служебного торможения при имитации следования электропоезда к платформе, на которой по расписанию остановка не предусмотрена. соответствует

4.1.7. при выезде из депо при отклонении электропневматических тормозов и превышении допускаемой скорости подъезда электропоезда к имитатору тупиковой призмы остановка поезда обеспечивалась экстренным торможением через срывной клапан на расстоянии +2м от точки прицельной остановки. соответствует

4.2. Произведены проверки при следовании электропоезда и выполнении его прицельной остановки на платформах Останкино и Рижская:_

Проверяемые требования согласно ПМ Соответствие требованиям ТЗ

4.2.1. отображение значений фактической скорости электропоезда, с точностью + 1 км/ч в сравнении с КЛУБ-У. соответствует

4.2.2. автоматическое задание на БИ расстояния до точки прицельной остановки при прохождении электропоездом КНД и формирование допускаемой скорости движения в функции пути. соответствует

4.2.3. отображение значений допускаемой скорости с точностью ± 1 км/ч. соответствует

4.2.4. выполнение автоматического принудитель-ного служебного электропневматического торможения до полной остановки с точностью ±3 м от точки прицельной остановки, определённой проектом, в случае превышения машинистом допускаемой скорости подъезда к остановочной платформе. соответствует на платформе Рижская остановка в пределах платформы с заданной точностью, замечание по превышению допуска на +3м устранено

4.3. Произведены проверки на станции Москва - пассажирская Октябрьская при заходе электропоезда на специально оборудованные пути:

Проверяемые требования согласно ПМ Соответствие требованиям ТЗ

4.3.1. блокировка отмены служебного торможения перед тупиковой призмой кнопкой «ОТМ». соответствует

4.3.2. выполнение под контролем машиниста автоматического принудительного служебного электропневматического торможения до полной остановки в пределах от 1,5 до 8 м перед тупиковой призмой, с отключением тяги, в случае нарушения машинистом скоростного режима при подъезде к ней. соответствует

4.3.3. запрет тяги при оставшемся расстоянии 3 м и менее до точки прицельной остановки перед тупиковой призмой; оставшееся расстояние высвечивается на БИ. соответствует

4.4. В процессе поездки произведена проверка отображения информации на блоке индикации:___

значения фактической скорости соответствует

значения допускаемой скорости соответствует

значения давления в тормозном цилиндре соответствует

оставшегося расстояния до точки прицельной остановки соответствует

включения устройства соответствует

Отображаемая информация нормально воспринималась машинистом и членами комиссии.

5. Выводы

5.1. Опытный образец Системы разработан в соответствии с ТЗ, утвержденным Департаментом пассажирских сообщений ОАО «РЖД».

5.2. Приемочные испытания опытного образца Системы подтвердили её работоспособность и выполнение ею функций, предусмотренных ТЗ. Система осуществляет контроль безопасного ведения поезда, информационную поддержку машиниста, предупреждая его возможные ошибки.

5.3. Разработанная техническая документация на опытный образец Системы соответствует ТЗ.

5.4. Работы по 1-4 этапам Календарного плана к Договору от 10.08.2009 г. № ОЭР/Н-01-09/736 выполнены в полном объеме.

5.5. Система выдержала приёмочные испытания. Технической документации присвоить литеру О1 и утвердить установленным порядком с учетом результатов эксплуатационных испытаний в 2011г..

6. Предложения

6.1. Отметить, что замечания комиссии в части повышения точности остановки на платформе Рижская устранено. Замечание обеспечить при пользовании Системой ее перезагрузку с блока индикации устранено.

6.2. Ввести Систему в эксплуатацию в депо Крюково.

6.3. В процессе эксплуатации Депо обеспечить выполнение требований Руководства по эксплуатации, а ЗАО «ОЦВ» - работоспособность Системы и авторское сопровождение эксплуатации Системы в пределах гарантийного срока, а также на договорных условиях по окончании гарантийного срока.

7. ЗАО «ОЦВ» совместно с ЦЛП считать целесообразным рассмотреть и определить реализуемость следующих технических решений, не предусмотренных в ТЗ:

7.1. Режим управления тягой и торможением после автоматической, в соответствии с ТЗ, остановки электропоезда за 5м до точки прицельной остановки для его последующего продвижения с остановкой за Зм до тупиковой призмы; при попытке дальнейшего продвижения поезд автоматически останавливается экстренным торможением за 1,5м до тупиковой призмы. (Предложение ОЦВ).

7.2. При изготовлении установочной партии дополнить Систему внутренней автономной регистрацией служебной информации.

7.3. Для удобства обслуживания учесть при изготовлении установочной партии возможные уменьшения габаритов, массы крепления считывателя и уточнение места его расположения.

7.4. При оборудовании Системой установочной партии электропоездов предусмотреть установку на них блоков БС ДПС-5 для подготовки их к

оборудованию устройством предупреждения необоснованных экстренных торможений. (Предложение ОЦВ).

По результатам рассмотрения дополнительных требований согласовать порядок, сроки и условия выполнения работ. Срок 31 декабря 2010 года.

С учетом замечаний и предложений внести дополнения в Техническое задание на систему и согласовать изменения установленным порядком.

8. В срок до 31.12.2010г. установленным порядком согласовать Технические условия и Руководство по эксплуатации на Систему.

9. ЗАО «ОЦВ» до 31.12.2010 г. до года провести в депо Крюково обучение машинистов, причастного персонала пользованию Системой по разработанной памятке ее применения в условиях эксплуатации.

Председатель приемочной комиссии: Члены комиссии:

С.С. Берг

B.Л. Синельников Ю.И. Кудрявцев

C.О. Задорожный В.Ю. Золин

Л.Б. Маев // Б.Д. Никифоров М.Ю. Капустин П.С. Саркисян М.Я. Вербовский

ПРИЛОЖЕНИЕ В Копия акта приёмочных испытаний СТОП-Э

УТВЕРЖДАЮ

Главный инженер Департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД»

опытного образца системы СТОП-Э

Приемочной комиссии, назначенной телеграммой Старшего вице-президента ОАО «РЖД» Гапановича В.А. от 29.11.2010 г. № 21486, в составе: Председателя комиссии

Берга С.С. — начальника отдела ЦЛ; Членов комиссии:

Синельникова В.Л.

Кудрявцева Ю.И.

Задорожного С.О.

Золина В.Ю.

Маева Л.Б.

Никифорова Б.Д.

Капустина М.Ю.

Саркисяна П.С.

Вербовского M .Я.

1. Предъявлены:

- опытный образец «Системы торможения и прицельной остановки МВПС перед тупиковой призмой и у платформы» (СТОП-Э), которым оборудован электропоезд ЭТ2М № 138 приписки моторвашнного депо Крюково (ТЧ-6 ОКТ), а также тупиковые пути на ст. Москва Пассажирская -Октябрьская и станционные пути у двух выделенных остановочных платформ Останкино и Рижская;

- представленный ЗАО «ОЦВ» комплект технической документации на опытный образец системы СТОП-Э (по утвержденному ТЗ), включающий проект оборудования электропоезда ЭТ2М № 138 опытным образцом системы СТОП-Э (бортовая аппаратура), проект оборудования специально выделенных тупиковых путей на ст. Москва Пассажирская - Октябрьская и проект оборудования путей двух выделенных остановочных платформ Останкино и Рижская кодовыми напольными датчиками (КНД) системы СТОП-Э (напольная аппаратура).

- результаты контрольной поездки, проведенной в соответствии с утвержденной Программой и методикой на тракционных путях моторвагонного депо Крюково; при следовании поездом № 5527 от ст. Крюково до ст. Москва - пассажирская Октябрьская по I главному пути

от ЦЛП,

от ОМД,

от ТЧ-6 ОКТ,

от ПКТБ ПО ВАГОНАМ,

от ПКБ ЦЛ,

от ЗАО «ОЦВ»,

от ЗАО «ОЦВ»,

от ЗАО «ОЦВ»,

от ЗАО «ИТТ».

перегона Москва - товарная Октябрьская - Москва - пассажирская Октябрьская, у пассажирских остановочных платформ Останкино и Рижская; на 2-м приемоотправочном тупиковом пути станции Москва - пассажирская Октябрьская,

на основании которых оформлен Протокол приёмочных испытаний от «Об» декабря 2010 г. (Протокол прилагается).

2. Комиссия установила:

2.1. Представленные опытный образец системы СТОП-Э и техническая документация соответствуют требованиям ТЗ.

2.2. Опытный образец системы СТОП-Э выдержал приемочные испытания.

2.3. Работы по этапам 1 - 4 Календарного плана к Договору от 10.08.2009 г. № ОЭР/Н-О1-09/736 выполнены в полном объеме.

3. Приняты решения:

3.1. Присвоить конструкторской и эксплуатационной документации на систему СТОП-Э литеру 0( и утвердить установленным порядком.

3.2. Опытный образец системы СТОП-Э передать в постоянную эксплуатацию в моторвагонное депо Крюково (ТЧ-6 ОКТ).

3.3. Просить Департамент пассажирских сообщений ОАО «РЖД» рассмотреть предложения, изложенные в п. 6 Протокола приёмочных испытаний от «06» декабря 2010 г.

Приложение: Протокол приемочных испытаний от «06» декабря 2010 г.

Председатель приемочной комиссии:

Члены комиссии:

С.С. Берг

B.Л. Синельников

Ю.И. Кудрявцев

C.О. Задорожный

г

В.Ю. Золин Л.Б. Маев Б.Д. Никифоров

М-Ю. Капустин

П.С. Саркисян

М.Я. Вербовский

151

ПРИЛОЖЕНИЕ Г Копия акта контрольной поездки

УТВЕРЖДАЮ

Главный инженер Депгшзяк$гн?{Ц1ассажирских

Ю.А. Денисов д^сс- 2011 г.

АКТ

контрольно» поездки

с представителями заказчика, проводимой в рамках подконтрольной эксплуатации опытного образца системы СТОП-Э

Настоящий акт составлен о том. что в соответствие с пя тым этапом работ Календарного плана к договору от 10 ашуста 2009 года Л» ОЭР/Н-01-09/736 по теме «Система торможения и прицельной остановки МВПС перед тупиковой призмой и у платформы (СТОП-Э)» (шифр 24.4.005.11), проведена контрольная поездка с представителями заказчика (далее Заказчик), иа основании которой оформлен Протокол контрольной поездки от «Л£>> 2011 г. (Протокол прилагается). Со стороны Заказчика

присутствовали:

XI.// /¿--х._______

с/.г __

Со стороны Разработчика присутствовали: Абрамов В.М. от ЗАО «01ДВ»,

Капустин М.10. от ЗЛО «ОЦВ»,

Саркисян П.С. от ЗАО «ОЦВ»,

Краснолобов С.И. от ЗАО «ОЦВ».

1. Заказчику предъявлен опытный образец «Системы торможения и прицельной остановки МВПС перед тупиковой призмой и у платформы» (СТОП-Э). которым оборудованы электропоезд ЭТ2М № 138 приписки могорвагонного депо Крюково (ТЧПРИГ-6 ОКТ), станционные тупиковые пути иа ст. Москва Пассажирская - Октябрьская и пути у двух выделенных остановочных платформ Останкино и Рижская.

2. Заказчиком установлено:

2.1. Представленный опытный образец СТОП-Э соответствуют требованиям ТЗ.

2.2. Замечания по протоколу приемочных испытаний опытного образца СТОП-Э от 06 декабря 2010 г. устранены, предложения и рекомендации учтены.

3. Приняты решения:

3.1. Продолжить эксплуатацию системы СТОП-Э в могорвагонном депо Крюково (ТЧПРИГ-6 ОКТ), с постановкой злеетропоезда ЭТ2М 138 в график пригородного движения с приоритетным направлением Крюково -Москва.

3.2. Рекомендовать СТО! 1-Э для изготовления установочной партии с последующим монтажом на электропоездах.

Чриложение: Протокол контрольной поездки от «.¿У»/'Л/ыл/.у^-01

УЖА* ЯТЕ У

1 г.

-¿С у? / 3

..Суэлги <и>»

'/'■¿¿¿'¿■Г I-

Л/С'

п